La NHTSA exige que Tesla réponde d’ici le 30 septembre à une série de questions sur l’auto-certification de son robotaxi Cybercab, dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs.

Le régulateur américain de la sécurité routière intensifie sa surveillance du programme de robotaxi de Tesla. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé mardi que le constructeur automobile devait répondre d’ici le 30 septembre à une série de questions portant sur la conformité de son véhicule autonome Cybercab aux normes fédérales de sécurité automobile.

Une enquête ciblée sur l’auto-certification du véhicule

Selon la NHTSA, Tesla doit apporter des précisions sur la présence éventuelle de commandes pour conducteur humain temporairement installées, ou de tout autre équipement ayant servi de base à la certification de conformité du véhicule autonome. L’agence a indiqué ce mois-ci qu’elle examinait le processus ainsi que les données techniques utilisées par le constructeur automobile pour démontrer la conformité du Cybercab aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur, avant même son déploiement commercial.

Le régulateur souhaite notamment savoir si les robotaxis Cybercab peuvent être conduits par un être humain et si l’écran tactile du véhicule intègre des commandes permettant aux occupants de déplacer eux-mêmes le véhicule. La NHTSA demande également à Tesla de préciser la vitesse maximale du véhicule, ainsi que les éventuelles limites géographiques ou horaires et autres restrictions opérationnelles appliquées à ce service de robotaxi.

Un véhicule dépourvu des équipements de conduite traditionnels

La NHTSA a confirmé que le Cybercab ne dispose d’aucune commande manuelle conventionnelle, ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d’accélérateur, ni rétroviseurs, des équipements habituellement requis sur les véhicules destinés à une conduite humaine. Cette configuration s’inscrit dans un contexte réglementaire en pleine évolution : Tesla, tout comme d’autres entreprises spécialisées dans les robotaxis, notamment Waymo, filiale de Google, soutient les projets de l’administration du président Donald Trump visant à assouplir la réglementation pour permettre aux véhicules autonomes de circuler sans volant, ni pédales de frein, ni rétroviseurs. Les détracteurs de cette évolution réglementaire estiment au contraire que ces règles ne devraient pas être levées tant que les constructeurs automobiles n’auront pas démontré, preuves à l’appui, la sécurité effective de leurs véhicules entièrement autonomes.

Le déploiement commercial du Cybercab a débuté le 3 septembre, avec la mise en circulation d’un petit nombre d’unités à deux places dans les rues d’Austin, au Texas. Tesla a précisé son intention d’étendre progressivement ce service à davantage de véhicules et de nouvelles zones géographiques dans les mois à venir.

Un cadre réglementaire en pleine mutation pour les véhicules autonomes

En juin dernier, la NHTSA avait proposé de mettre fin à l’obligation légale d’équiper les véhicules autonomes de pédales de frein manuelles, une mesure qui faciliterait considérablement le déploiement de véhicules sans aucun contrôle humain sur les routes américaines. L’agence a également proposé d’autres assouplissements aux normes fédérales de sécurité, permettant aux constructeurs automobiles de s’affranchir d’équipements supplémentaires initialement conçus pour un conducteur humain. Toutefois, les normes actuellement en vigueur restent pleinement applicables tant qu’elles n’auront pas été officiellement révisées, a rappelé la NHTSA. Tesla n’a pas répondu dans l’immédiat aux sollicitations pour commenter cette procédure.

En vertu de la législation actuelle, les véhicules entièrement autonomes sont dispensés d’une approbation préalable de la NHTSA dès lors qu’ils sont équipés d’un volant, de pédales de frein et de rétroviseurs, ainsi que des autres caractéristiques propres aux véhicules à conduite humaine. L’agence dispose par ailleurs du pouvoir d’accorder à chaque constructeur automobile des dérogations spécifiques, autorisant la circulation d’un maximum de 2 500 véhicules par an sans contrôles humains sur le territoire américain. En juillet, la NHTSA avait ainsi approuvé une pétition déposée par Zoox, filiale d’Amazon, ouvrant la voie à un déploiement commercial limité de ses robotaxis sans volant, une première pour l’industrie de la mobilité autonome aux États-Unis.

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Cette demande formelle de la NHTSA illustre la vigilance accrue des autorités américaines face à l’accélération du déploiement des robotaxis, alors même que le cadre réglementaire encadrant les véhicules autonomes reste en cours de révision. Le fait que Tesla ait lancé la commercialisation du Cybercab à Austin avant même la clarification définitive des règles fédérales soulève des questions légitimes sur la solidité du processus d’auto-certification suivi par le constructeur automobile. La comparaison avec le précédent établi par Zoox, filiale d’Amazon, montre qu’un cadre dérogatoire existe déjà pour les véhicules sans volant, mais que son obtention nécessite une validation préalable des autorités, une étape que Tesla semble avoir anticipée de manière plus autonome. L’issue de cette procédure, avec une échéance fixée au 30 septembre, pourrait avoir des conséquences significatives sur le calendrier d’expansion du service de robotaxi Cybercab dans d’autres villes américaines.

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Il faut sauver le soldat WRC

Le projet belge Project Rally One veut profiter de la révolution réglementaire du Championnat du monde des rallyes pour devenir, dès 2027, le premier véritable constructeur indépendant de la nouvelle ère WRC. Présentée dans une livrée noire, avec une silhouette ayant des airs de Porsche Macan, la voiture symbolise plusieurs mois de développement. S’inspirer d’un profil de crossover peut poser question, car les fans de rallye penchent davantage pour les coupés ou les petites GT. Les normes de sécurité ne permettent pas non plus de retrouver les silhouettes graciles des Impreza des années 90…

À partir de 2027, la FIA introduira le règlement WRC27, conçu pour réduire les coûts, simplifier les voitures et, surtout, ouvrir la catégorie reine à de nouveaux acteurs. Les constructeurs automobiles traditionnels ne seront plus les seuls à pouvoir concevoir et engager une voiture : des préparateurs et entreprises indépendantes pourront eux aussi obtenir le statut de constructeur. Il faut dire que le rallye mondial est un peu malade depuis quelques années, avec seulement 2 constructeurs et demi (M-Sport fait ce qu’il peut avec ses moyens) et un plateau assez famélique, bien loin des armadas de WRC de la fin des années 90.  

Une nouvelle philosophie réglementaire 

Le WRC27 rompt avec une partie de la philosophie du Rally1 actuel. Les voitures de 2027 seront plus simples, moins coûteuses et dépourvues du système hybride, déjà retiré depuis 2025. La puissance doit être ramenée à environ 290 ch, avec un moteur quatre cylindres 1,6 litre turbo fonctionnant au carburant durable.  Le châssis reposera sur une structure tubulaire de type spaceframe, ouvrant donc la voie aux “silhouettes” (formule déjà vue en circuit par le passé) tandis que la transmission intégrale et la boîte séquentielle à cinq rapports seront conservées. L’aérodynamique sera également beaucoup moins sophistiquée que sur les Rally1 actuelles. 

La FIA entend ainsi réduire la facture d’accès à la catégorie reine. Le prix réglementaire maximal d’une voiture WRC27 en configuration asphalte est fixé à 345 000 euros, bien loin des Rally 1 actuelles qui dépassent largement le million et ont quasiment tué le principe des équipes clientes. Le chiffre ne représente toutefois pas le coût global d’un programme mondial : développement, essais, pièces de rechange, personnel, logistique, pneus et engagement sportif restent à la charge des équipes. 

Rally One, un projet avec beaucoup d’expérience en amont

Lionel Hansen, qui a travaillé par le passé sur la Porsche 992 GT Rally, constitue l’un des moteurs techniques du projet, épaulé par Yves Matton, ancien responsable de Citroën Racing, puis responsable du rallye à la FIA. Alain Penasse, directeur sportif, complète ce dispositif avec une solide expérience opérationnelleen tant qu’ancien team manager de Hyundai Motorsport. 

Le projet bénéficie également de l’expérience de Jean-Claude Vaucard comme conseiller technique. Figure historique du rallye, il a travaillé sur plusieurs programmes majeurs, notamment chez Peugeot, Citroën et Volkswagen.Enfin, Faster Racing, basée à Paris, intervient dans la conception et la réalisation de la carrosserie. Prospeed apporte de son côté son expérience de la compétition automobile. 

Une mécanique issue de l’écosystème Rally2 

La Rally One utilise un quatre cylindres 1,6 litre turbo  apparenté à celui de la Škoda Fabia RS Rally2. Cette proximité avec une mécanique déjà éprouvée illustre la philosophie économique du WRC27. Plutôt que de développer chaque composant à partir d’une feuille blanche, les nouveaux constructeurs peuvent s’appuyer sur des technologies existantes et les adapter au nouveau règlement.

Le moteur fait l’objet de modifications destinées à répondre aux exigences du WRC27 et à être intégré à une architecture quatre roues motrices spécifique. Avec environ 290 ch, la voiture sera très éloignée des quelque 500 ch disponibles sur une Rally1 actuelle avec son système hybride. 

Une voiture déjà en phase d’essais 

Rally One a commencé ses essais sur asphalte. À la mi-septembre, l’équipe faisait état de cinq journées de roulage représentant environ 750 kilomètres, sans problème majeur de fiabilité, avec derrière le volant Stéphane Lefebvre et Bruno Thiry, ancien pilote Ford en WRC. Le programme doit ensuite s’étendre à la terre, avec Teemu Suninen annoncé pour poursuivre le développement en octobre.  L’objectif annoncé par Rally One reste ambitieux : accumuler plusieurs milliers de kilomètres d’essais avant l’homologation, avec une échéance visée au 1er novembre 2026. 

Le règlement WRC27 prévoit que les nouveaux constructeurs ne se contentent pas d’aligner quelques prototypes d’usine. Ils doivent également s’inscrire dans une logique de production et de commercialisation de voitures de compétition.  Rally One espère donc produire des voitures destinées à des clients privés, en plus de son propre programme mondial. Le projet évoque une production d’une dizaine de voitures dans sa première phase .Ce modèle rapproche Rally One d’acteurs comme Škoda Motorsport ou M-Sport, même si les structures industrielles et les moyens financiers restent très différents. 

Un engouement qui se fait néanmoins attendre

La FIA a prévu une période de transition permettant à certaines Rally2 existantes de recevoir un « Rally2-WRC-Kit ». Ces voitures pourront accéder à la catégorie supérieure en 2027 et 2028 avec un ensemble d’évolutions limitées, notamment au niveau de la carrosserie et de l’aérodynamique. Cette disposition permet aux constructeurs et équipes déjà présents en Rally2 de faire le lien avec la nouvelle catégorie. Tant mieux, car force est de constater que le nouveau concept WRC 2027 n’a pas suscité le raz-de-marée espéré.

Reste à savoir si une dynamique va s’enclencher pour cette nouvelle règlementation. Pour l’instant, du côté des gros constructeurs, seule Toyota est sur le coup avec le développement de sa propre Rally 1. Beaucoup espèrent aussi voir Lancia franchir le pas, au regard du succès de l’Ypsilon Yally 2. Un projet est évoqué aussi du côté de l’Espagne, avec le soutien de la fédération espagnole, tandis que des rumeurs ont évoqué des discussions entre Prodrive et Dacia, qui pourraient poursuivre leur collaboration après l’aventure du rallye-raid ces dernières années.  

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La marque Seat, propriété de Volkswagen, pourrait disparaître après 2030 dans le cadre de la réorganisation du groupe allemand, victime de l’essor des constructeurs chinois et de l’ascension de sa marque sœur Cupra.

La restructuration historique engagée par Volkswagen pourrait sonner le glas de sa marque espagnole Seat, faisant du constructeur barcelonais la première grande marque automobile de longue date à disparaître depuis le début des années 2010. Cette perspective illustre les bouleversements profonds que traverse actuellement l’industrie automobile mondiale, confrontée à l’essor rapide des constructeurs chinois et à une consolidation que les analystes jugent désormais inévitable.

Un avenir suspendu au-delà de 2030

Seat serait ainsi la première marque automobile établie à disparaître depuis que Ford avait supprimé Mercury, General Motors avait abandonné Saturn et Pontiac, et que Saab avait fait faillite au début des années 2010. De telles fermetures restent rares dans une industrie où des marques historiques peuvent traverser plusieurs décennies. Cette perspective traduit la volonté du PDG Oliver Blume de rationaliser un groupe automobile allemand tentaculaire, en concentrant les investissements sur ses marques les plus performantes.

La réorganisation de Volkswagen, qui prévoit des réductions massives d’emplois, intervient après une chute des ventes du groupe en Chine, où les constructeurs nationaux ont gagné du terrain, accentuant la pression déjà exercée par la coûteuse transition vers les véhicules électriques. Dans le cadre de ce plan annoncé plus tôt ce mois-ci, Volkswagen a indiqué que l’avenir de Seat au-delà du cycle de produits actuel restait en cours d’évaluation, précisant que plusieurs scénarios demeuraient envisageables au-delà de 2030. Selon une source proche des discussions, s’exprimant sous couvert d’anonymat, la marque sœur Cupra, engagée dans une transition rapide vers l’électrique, devrait recevoir l’ensemble des futurs développements produits, à mesure que les modèles thermiques de Seat seront progressivement retirés du catalogue. « Nous ne voulons pas maintenir deux noms de marque », a résumé cette source.

Cupra dépasse Seat, symbole d’un basculement

Fondée en 1950 comme entreprise d’État sous la dictature espagnole, Seat avait été rachetée par Volkswagen en 1986 pour devenir la marque d’entrée de gamme de son empire automobile en expansion. Le constructeur n’a toutefois lancé aucun nouveau modèle depuis 2020, une absence prolongée particulièrement pénalisante dans une industrie où le renouvellement produit conditionne largement la survie commerciale. La marque basée à Barcelone ne représentait plus que moins de 3 % des livraisons mondiales de Volkswagen en 2025.

Dans le même temps, la marque sportive sœur Cupra, lancée en 2018, a dépassé Seat en volume de ventes annuelles pour la première fois l’an dernier. Cupra propose désormais trois modèles entièrement électriques, dont le nouveau Raval, décrit en mai par le PDG de Seat-Cupra, Markus Haupt, comme un véritable « changeur de jeu ». Seat, à l’inverse, ne dispose d’aucun modèle entièrement électrique, et aucun lancement n’est actuellement prévu, les dirigeants du groupe ayant répété que la marque ne pouvait justifier l’investissement nécessaire à un programme de véhicules électriques faute de rentabilité suffisante. Matias Carnero, représentant syndical chez Seat, s’inquiète des conséquences sociales d’un tel scénario : « Si la marque disparaît parce qu’elle ne passe pas à l’électrique… nous avons un sérieux problème. » L’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt estime pour sa part que les signes avant-coureurs étaient déjà visibles, jugeant que Volkswagen n’est manifestement plus disposé à poursuivre l’aventure Seat.

Une consolidation généralisée dans l’industrie automobile

Le cas de Seat illustre un phénomène plus large observé dans l’ensemble du secteur automobile. Selon les données de Felipe Munoz, de Car Industry Analysis, les ventes annuelles cumulées des constructeurs automobiles européens, américains, japonais et sud-coréens ont chuté de 12,6 millions de véhicules, soit 17 %, entre 2019 et 2025. Les constructeurs européens ont concentré près de la moitié de cette baisse, les rivaux chinois captant une large part de la part de marché perdue. Si les ventes de voitures neuves en Europe, tombées à 13,3 millions de véhicules en 2025 contre 2 millions de plus en 2019, expliquent en partie cette contraction, l’intensification de la concurrence tarifaire menée par des constructeurs chinois comme BYD, SAIC Motor et Geely accélère les arbitrages difficiles pour les marques historiques déjà confrontées à une demande atone et à d’énormes investissements dans l’électrification.

Volkswagen n’est pas isolé dans cette démarche de rationalisation. Stellantis concentre désormais ses investissements sur quatre de ses quatorze marques, à savoir Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, les analystes anticipant un possible abandon des enseignes les moins performantes au sein du groupe. « Ce sera la survie du plus apte », résume Matthias Schmidt.

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Le sort de Seat illustre de manière emblématique la loi de la sélection naturelle qui s’impose désormais à l’industrie automobile mondiale, où l’absence de nouveaux modèles depuis 2020 et l’incapacité à financer une gamme électrique condamnent progressivement une marque historique. La montée en puissance de Cupra, qui a dépassé sa marque sœur en volume de ventes, confirme que Volkswagen privilégie désormais les enseignes capables de s’adapter rapidement à la transition électrique plutôt que la préservation d’un patrimoine de marque. Le parallèle établi avec Stellantis, qui concentre également ses investissements sur un nombre restreint d’enseignes, montre que cette logique de rationalisation dépasse largement le seul cas de Volkswagen et touche l’ensemble des grands groupes automobiles occidentaux. La prévision d’AlixPartners, selon laquelle seulement 15 des 129 marques de véhicules électriques chinoises survivront financièrement d’ici 2030, rappelle enfin que cette vague de consolidation ne se limite pas aux constructeurs historiques, mais touche également un marché chinois lui-même en pleine restructuration après des années de croissance effrénée.

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Alors que les ventes de véhicules hybrides explosent aux États-Unis, General Motors ne propose qu’un seul modèle hybride à son catalogue, un retard stratégique qui pourrait lui coûter des parts de marché.

L’engouement des consommateurs américains pour les véhicules hybrides s’accélère nettement, porté par la flambée des prix de l’essence. Mais General Motors, premier constructeur automobile en volume de ventes aux États-Unis, se retrouve largement absent de cette dynamique, ayant misé de longue date sur une stratégie tout électrique aujourd’hui mise à l’épreuve par l’évolution du marché.

Un marché des hybrides en pleine expansion

Selon Bill Wallace, concessionnaire automobile en Floride, la majorité de ses clients recherchent désormais des options hybrides, en quête de solutions pour limiter l’impact des prix élevés du carburant. Dans ses seize concessions, les marques Hyundai, Kia et Mazda répondent facilement à cette demande. Ce n’est en revanche pas le cas pour ses concessions Chevrolet et Cadillac, filiales de General Motors, qui disposent certes d’une large gamme de véhicules entièrement électriques, mais d’un seul modèle hybride au catalogue : la voiture de sport Corvette.

L’intérêt des consommateurs pour les motorisations hybrides, combinant moteur à essence, batterie et moteur électrique pour optimiser la consommation de carburant, s’est nettement renforcé depuis le déclenchement de la guerre en Iran fin février, qui a fait grimper les prix de l’essence d’environ 40 %. Les véhicules hybrides représentaient ainsi 19 % des ventes totales de véhicules de détail aux États-Unis en août, contre environ 16 % avant le début du conflit. Le pic a même atteint 20 % en mai, soit une voiture vendue sur cinq. Selon les données de JD Power, les hybrides se sont écoulés plus de deux fois plus rapidement que les véhicules essence non hybrides sur les parkings des concessionnaires au deuxième trimestre.

Une stratégie tout électrique qui isole GM du marché

Cette situation résulte directement des choix stratégiques opérés par les dirigeants de General Motors, qui ont longtemps considéré que les motorisations hybrides ajoutaient des coûts et une complexité technique excessifs, préférant concentrer leurs investissements sur les véhicules électriques, dans la conviction que le marché basculerait à terme entièrement vers l’électrique. La PDG du groupe, Mary Barra, avait qualifié dès 2019, lors d’une conférence Barclays, les hybrides de simple « solution temporaire », estimant que les clients ne s’y intéressaient généralement pas et que General Motors souhaitait passer directement au tout électrique pour des raisons environnementales.

Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le constructeur automobile a annoncé son intention de proposer des hybrides rechargeables pour le marché nord-américain d’ici 2027. Ce mois-ci, Mary Barra a indiqué à Fortune que General Motors proposerait des hybrides dans des segments importants, sans toutefois fournir de calendrier précis. Selon des sources issues de fournisseurs et des sociétés de prévision, le constructeur automobile ne devrait pas commercialiser de modèle hybride aux États-Unis avant la fin de la décennie. Un porte-parole du groupe a refusé de commenter cette estimation.

Toyota et Nissan accélèrent, GM reste sur la touche

D’autres constructeurs automobiles ont également rencontré des difficultés sur le segment des véhicules électriques, mais la plupart disposent d’une gamme hybride solide pour compenser ce ralentissement. Toyota, pionnier historique de la technologie hybride avec sa Prius lancée à la fin des années 1990, attribue directement à cette motorisation ses bonnes performances commerciales aux États-Unis cette année. Au premier semestre, les ventes de véhicules électrifiés du groupe japonais, majoritairement des hybrides complétés par des véhicules électriques, ont pour la première fois dépassé la moitié de ses ventes totales.

Le segment très concurrentiel des SUV compacts illustre particulièrement cette tendance, avec la multiplication des déclinaisons hybrides chez des modèles comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V. General Motors, à l’inverse, ne propose que des versions strictement essence pour ses SUV compacts Chevrolet Trax et Buick Envista. Nissan a de son côté annoncé l’accélération du lancement de son nouveau SUV compact hybride Rogue, initialement prévu plus tard, avec un déploiement désormais programmé cet automne, en réponse à la demande croissante des consommateurs pour ce type de motorisation. Selon Srini Rajagopalan, vice-président chez JD Power, cette généralisation des hybrides sur ce segment dépasse désormais le simple effet de mode.

Une part de marché en recul pour GM

Conséquence directe de ce positionnement, la part de marché de General Motors aux États-Unis est passée de 17,6 % à 16,8 % entre les premiers semestres des deux dernières années, tandis que les leaders du segment hybride, Toyota et Honda, continuent de gagner du terrain. L’analyste automobile John Murphy, de Murphy Automotive Partners, anticipe que les ventes de véhicules hybrides pourraient représenter 34 % du marché américain d’ici 2031, tout en soulignant que General Motors devra impérativement trouver une solution industrielle pour produire ce type de motorisation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le pari tout électrique de General Motors se révèle aujourd’hui risqué face à un marché américain qui plébiscite massivement les hybrides depuis la flambée des prix de l’essence liée à la guerre en Iran. La déclaration de Mary Barra en 2019, qualifiant les hybrides de simple « solution temporaire », illustre a posteriori une erreur d’anticipation stratégique majeure pour le premier constructeur automobile américain. L’absence de calendrier précis pour le lancement d’hybrides, combinée aux estimations de fournisseurs évoquant une commercialisation reportée à la fin de la décennie, pourrait continuer à peser sur la part de marché de GM face à des concurrents comme Toyota et Honda, déjà solidement implantés sur ce segment. Avec une projection à 34 % de part de marché pour les hybrides d’ici 2031, GM pourrait se retrouver structurellement désavantagé si le groupe ne parvient pas à combler rapidement ce retard industriel.

Source : Reuters.

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