Une voiture de test Porsche équipée d’un important capteur LiDAR a été photographiée à Munich, relançant les spéculations sur les futurs développements du constructeur automobile en matière de conduite automatisée.

Le constructeur automobile allemand Porsche fait l’objet de nouvelles spéculations après la publication de photographies montrant un véhicule d’essai équipé d’un imposant système de mesure sur le toit, incluant notamment un capteur LiDAR. Ces clichés, pris à Hohenzollernplatz à Munich, ont été diffusés le 2 octobre par Mario Herger, auteur de l’ouvrage The Last Driver License Holder, sans que Porsche n’apporte pour l’instant de précisions officielles sur la nature exacte de ce programme de test.

Un mystère entretenu par l’absence de communication officielle

Porsche n’a précisé ni le modèle de véhicule utilisé pour cet essai, ni le programme de recherche dont relève ce véhicule, ni les fonctionnalités technologiques actuellement testées sur ce prototype. Il apparaît donc encore prématuré d’établir un lien direct entre cette voiture repérée à Munich et un futur système de conduite automatisée destiné à la production en série. L’utilisation du LiDAR s’inscrit toutefois pleinement dans les travaux déjà connus menés par Porsche Engineering, la division technique du constructeur automobile ayant précédemment expliqué que ses concepts actuels pour la conduite automatisée de niveau 3 et de niveau 4 reposaient sur trois principes physiques indépendants pour percevoir l’environnement routier en toute sécurité : les caméras, le radar et le LiDAR.

Cette combinaison de capteurs, désignée sous le terme de redondance technologique, vise précisément à garantir la fiabilité du système de perception même en cas de défaillance partielle de l’un des trois dispositifs, une approche de sécurité particulièrement exigeante pour les niveaux élevés d’automatisation de la conduite.

Un héritage technique issu du projet JUPITER

Ce type d’équipement de mesure embarqué n’est pas inédit chez Porsche. Dans le cadre du projet de recherche JUPITER, les ingénieurs du constructeur automobile avaient déjà utilisé trois véhicules d’essai Cayenne équipés de capteurs LiDAR supplémentaires, installés à l’avant comme à l’arrière, associés à une caméra stéréo ainsi qu’à des unités de calcul haute performance. Les scanners laser alors déployés collectaient pas moins de 240 000 points de mesure par seconde, permettant de localiser des objets à des distances pouvant atteindre 250 mètres avec une précision de l’ordre du centimètre.

Ce type de prototype ne sert pas uniquement à valider des fonctionnalités déjà abouties. Les capteurs supplémentaires offrent aux ingénieurs un accès direct à des données brutes particulièrement précieuses, exploitables pour développer et valider des algorithmes dédiés à la perception de l’environnement, à la localisation précise du véhicule, à la cartographie routière ainsi qu’à la planification de trajectoire en temps réel. Le volumineux équipement installé sur le toit de la voiture repérée à Munich s’apparente donc davantage à un système de mesure dédié à la recherche qu’à un indice fiable sur l’apparence définitive d’une future Porsche commercialisée en série.

Une intégration discrète privilégiée sur les véhicules de production

Porsche Engineering a également précisé que, lorsque cette technologie de capteurs LiDAR est intégrée à un véhicule destiné à la production, l’équipement est généralement conçu pour limiter au maximum son impact visuel sur les lignes extérieures du véhicule. Cette exigence esthétique revêt une importance particulière pour Porsche, dont l’identité de marque repose historiquement sur une géométrie de design épurée et reconnaissable. Sur certains marchés spécifiques, le constructeur automobile pourrait néanmoins choisir de laisser le LiDAR visible comme élément de design assumé, plutôt que de chercher systématiquement à le dissimuler. La taille et le positionnement particulièrement imposants de l’équipement observé sur la voiture munichoise ne présument donc en rien de l’emplacement final que pourraient occuper de tels capteurs sur un futur modèle de série du constructeur automobile.

Un contexte munichois marqué par les essais de Waymo

Le contexte géographique de cette observation mérite également d’être souligné. L’entreprise américaine Waymo a déjà entamé des essais préparatoires à Munich, effectuant des trajets accompagnés de conducteurs de sécurité dans le cadre de ses travaux de cartographie et de validation de son propre système de conduite autonome. Aucun élément ne permet toutefois d’établir un quelconque lien entre ce programme de Waymo et les essais menés par Porsche, que ce soit sous forme d’essais conjoints entre les deux entreprises ou de partage de technologies entre les deux programmes de recherche. À ce stade, le seul fait confirmé demeure la présence, sur ce véhicule Porsche photographié à Munich, d’un dispositif de capteurs externes dédié à la perception de l’environnement routier.

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Cette observation d’une Porsche équipée de LiDAR à Munich illustre la discrétion habituelle des constructeurs automobiles premium concernant leurs programmes de recherche en conduite automatisée, l’absence totale de communication officielle laissant place à de multiples interprétations. Le rappel du précédent projet JUPITER, mené avec des Cayenne équipés de capteurs similaires, suggère une continuité méthodologique chez Porsche Engineering plutôt qu’une rupture technologique soudaine. L’insistance sur l’intégration discrète des futurs capteurs LiDAR dans les véhicules de série confirme que Porsche cherche à préserver son identité stylistique historique, même en pleine phase de développement de technologies de conduite automatisée de niveaux 3 et 4. La proximité temporelle et géographique avec les essais munichois de Waymo, bien qu’aucun lien officiel ne soit établi entre les deux programmes, alimente néanmoins des spéculations légitimes sur d’éventuelles synergies futures entre constructeurs automobiles traditionnels et acteurs technologiques spécialisés dans la conduite autonome.

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Un test indépendant mené en Belgique révèle que le Tesla FSD Supervised dépasse les limitations de vitesse sur 55 % des sections testées à 30 km/h, relançant le débat sur l’approbation européenne du système d’assistance à la conduite.

Le système de conduite autonome supervisée de Tesla, le FSD Supervised, fait l’objet d’un examen critique à quelques jours d’une étape déterminante pour son approbation à l’échelle européenne. Une étude indépendante menée en Belgique a mis en évidence plusieurs manquements aux règles de circulation locales, un résultat potentiellement gênant pour le constructeur automobile américain à l’approche du vote européen prévu début octobre.

Des dépassements de vitesse constatés sur plus de la moitié des sections testées

L’organisation belge Johanna.be a publié le 24 septembre les résultats de son contrôle indépendant du Tesla FSD Supervised, menés sur trois jours au mois de juillet, pour un trajet cumulé d’environ 400 kilomètres. Sur les sections testées limitées à 30 km/h, le système d’assistance à la conduite a dépassé la limite légale dans 55 % des cas, avec une vitesse moyenne de 44 km/h lors de ces dépassements. Les chercheurs ont également identifié une anomalie technique préoccupante : le véhicule parvenait à reconnaître correctement un panneau de limitation à 30 km/h, mais affichait ensuite paradoxalement une limitation de vitesse de 50 km/h sur son tableau de bord.

Dans les zones résidentielles limitées à 20 km/h, des excès de vitesse ont été enregistrés sur 42 % des lieux examinés par les testeurs. Sur les rues cyclables, le système FSD a par ailleurs tenté à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes, une manœuvre pourtant explicitement interdite par la réglementation routière belge, soulevant des questions sur l’adaptation du système aux spécificités réglementaires locales de chaque pays européen.

Un comportement prudent envers piétons et cyclistes

Le rapport de Johanna.be ne dresse toutefois pas un portrait uniformément négatif du système d’assistance à la conduite de Tesla. Les auteurs de l’étude notent que le FSD interagissait généralement de manière prudente avec les piétons et les cyclistes, cédant souvent le passage bien en amont des situations à risque. Ces résultats ne permettent donc pas de conclure que la technologie serait globalement dangereuse pour les usagers de la route, mais mettent plutôt en lumière des problèmes spécifiques de conformité aux règles de circulation locales, notamment en matière de limitation de vitesse urbaine.

Cette nuance apparaît particulièrement importante au regard du débat en cours sur la fiabilité des systèmes de conduite autonome lors de leur déploiement dans des pays aux réglementations routières différentes, un enjeu central pour l’ensemble de l’industrie automobile travaillant sur ces technologies d’assistance avancée.

Une divergence méthodologique avec les données de Tesla

Le contraste avec les propres données communiquées par Tesla s’avère particulièrement instructif. Dans son dossier officiel déposé au titre de l’article 39, le constructeur automobile soutient que, dans certaines situations spécifiques, le système FSD devrait pouvoir fixer une vitesse maximale supérieure à la limite identifiée, lorsque les conditions de circulation environnantes le justifient. Tesla a sélectionné 708 épisodes européens pour cette analyse interne, et après exclusion des scénarios à basse vitesse, 680 cas ont été retenus. Dans 98 % de ces situations, le véhicule ne circulait pas plus vite que la vitesse médiane du trafic environnant, selon les données fournies par le constructeur.

Ces deux séries de chiffres ne se contredisent pas directement, dans la mesure où elles n’évaluent pas exactement le même aspect du comportement du système. Tesla analyse la conformité du comportement du FSD par rapport au flux de circulation environnant, tandis que le test belge interroge plutôt le respect de la limite légale applicable et des règles nationales spécifiques à chaque pays. Les différences entre réglementations routières des différents États membres européens demeurent ainsi un enjeu central dans l’évaluation de ce type de système d’assistance à la conduite avancé.

Un vote européen attendu début octobre

L’organisme néerlandais RDW, qui a testé le FSD Supervised pendant plus de 18 mois, rappelle pour sa part qu’il s’agit avant tout d’un système d’assistance à la conduite nécessitant une supervision continue de la part du conducteur humain. Johanna.be a transmis le rapport complet de son étude au RDW néerlandais ainsi qu’aux autorités flamandes dès le 7 septembre, leur demandant explicitement de reconsidérer les autorisations déjà accordées au système de conduite autonome de Tesla.

Cette publication intervient à un moment stratégique, puisque selon Johanna.be, un vote portant sur l’extension de l’approbation du FSD à l’ensemble de l’Union européenne est actuellement programmé pour le 6 octobre. Cet épisode s’inscrit dans un débat plus large sur la capacité des systèmes d’assistance à la conduite à transférer efficacement leur comportement d’un pays à l’autre, malgré des réglementations de circulation souvent très différentes d’un État membre à l’autre.

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Ce test indépendant belge intervient à un moment particulièrement sensible pour Tesla, à quelques jours seulement du vote européen décisif sur l’extension de l’approbation du FSD Supervised à l’échelle de l’Union. La divergence méthodologique entre les données internes de Tesla, centrées sur la cohérence avec le flux de circulation, et le test belge, focalisé sur le strict respect des limitations légales, illustre la complexité d’évaluer un système de conduite autonome conçu pour s’adapter à des contextes routiers nationaux très hétérogènes. Le taux de 55 % de dépassement sur les zones à 30 km/h apparaît significatif, mais le comportement globalement prudent du système envers piétons et cyclistes, souligné par les auteurs mêmes de l’étude, nuance sensiblement la portée de ces résultats. La démarche de Johanna.be, consistant à transmettre directement ce rapport aux autorités néerlandaises et flamandes avant sa publication, témoigne d’une volonté explicite de peser sur le processus décisionnel européen concernant l’avenir réglementaire des systèmes d’aide à la conduite autonome sur le continent.

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Volkswagen lance la production en série de son ID. UNYX 09 pour le marché chinois, avec des prix débutant à 199 900 yuans, une autonomie jusqu’à 755 km et une charge ultra-rapide en moins de 12 minutes.

Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie électrique dédiée au marché chinois, avec le lancement officiel de la production en série de son nouveau modèle ID. UNYX 09. Ce véhicule électrique, spécifiquement conçu pour les attentes des consommateurs chinois, s’apprête désormais à rejoindre les showrooms du constructeur automobile allemand en Chine d’ici la fin du mois d’octobre.

Un programme de validation particulièrement intensif

Robert Cisek, responsable de Volkswagen Passenger Cars China, a personnellement présenté ce véhicule électrique lors des essais estivaux menés au Xinjiang, précisant avoir lui-même rejoint l’équipe de test pour évaluer directement le système d’assistance à la conduite en conditions réelles. La production en série a débuté le 24 septembre, le lancement commercial complet sur le marché chinois étant quant à lui programmé pour la fin du mois d’octobre.

Le constructeur automobile met particulièrement en avant l’ampleur du programme de validation technique mené pour ce modèle. L’ID. UNYX 09 a ainsi traversé deux saisons complètes de tests hivernaux et deux saisons de tests estivaux, cumulant un kilométrage d’essai dépassant 1,1 million de kilomètres. Le véhicule a également été soumis à 50 passages consécutifs dans l’eau à une profondeur de 500 millimètres, un protocole de validation particulièrement rigoureux pour un modèle développé par Volkswagen Anhui en collaboration avec le constructeur chinois XPeng, et équipé d’un nouvel ensemble électronique spécifiquement pensé pour le marché automobile chinois.

Des tarifs d’entrée fixés dès l’ouverture des précommandes

Les précommandes de l’ID. UNYX 09 ont ouvert le 24 septembre, dévoilant une grille tarifaire désormais bien établie pour ce marché. La version à propulsion arrière débute à 199 900 yuans, tandis que la déclinaison à transmission intégrale est proposée à partir de 249 900 yuans. Ces tarifs s’appliquent exclusivement au marché chinois, pour lequel ce modèle électrique a été spécifiquement développé et calibré, aussi bien sur le plan technique que commercial.

Des caractéristiques techniques taillées pour l’autonomie et la performance

Sur le plan des dimensions, ce fastback électrique mesure 5 081 millimètres de longueur pour un empattement de 3 030 millimètres, le positionnant comme un véhicule électrique de grande taille sur le segment des berlines fastback. Deux configurations de motorisation sont proposées : un moteur arrière unique développant 230 kW, soit environ 313 chevaux, ou une transmission intégrale à double moteur électrique délivrant une puissance combinée de 370 kW, soit environ 503 chevaux, une configuration particulièrement performante pour ce segment de véhicule électrique.

La batterie, fournie par CATL et reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), affiche une capacité d’environ 91,96 kWh, offrant jusqu’à 755 kilomètres d’autonomie selon le cycle d’homologation chinois CLTC pour la version à propulsion arrière, et environ 705 kilomètres pour la version à transmission intégrale, légèrement plus gourmande en énergie du fait de sa puissance supérieure.

Une architecture 800 volts pour une recharge ultra-rapide

L’architecture électrique de 800 volts équipant l’ID. UNYX 09 permet de bénéficier de la technologie de charge 5C, une capacité de recharge ultra-rapide particulièrement recherchée sur le marché chinois des véhicules électriques. Selon Volkswagen, le véhicule peut ainsi passer de 10 % à 80 % de charge en moins de 12 minutes, et récupérer environ 500 kilomètres d’autonomie CLTC supplémentaires en seulement dix minutes de recharge, une performance qui place ce modèle parmi les références actuelles en matière de recharge rapide pour véhicules électriques.

Le châssis du véhicule intègre une suspension pneumatique à double chambre, associée à des amortisseurs adaptatifs DCC ainsi qu’à un système de prévisualisation de la route, destiné à anticiper les irrégularités du revêtement pour ajuster automatiquement le comportement du véhicule. La plateforme de calcul dédiée à l’assistance à la conduite offre quant à elle une puissance de 750 TOPS, confirmant l’ambition technologique affichée par Volkswagen pour ce modèle électrique conçu en étroite collaboration avec son partenaire chinois XPeng.

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Le lancement de l’ID. UNYX 09 illustre la stratégie désormais assumée de Volkswagen consistant à développer des véhicules électriques spécifiquement calibrés pour le marché chinois, plutôt que d’adapter des modèles conçus initialement pour l’Europe. Le partenariat technique avec XPeng, constructeur chinois reconnu pour son expertise en matière de systèmes électroniques et d’assistance à la conduite, confère à ce modèle une crédibilité technologique renforcée face à la concurrence locale particulièrement avancée sur ce segment. L’architecture 800 volts associée à la charge 5C place l’ID. UNYX 09 à un niveau de performance de recharge comparable aux meilleures références actuelles du marché chinois des véhicules électriques, un critère devenu déterminant pour les consommateurs locaux. Le programme de validation particulièrement exhaustif, avec plus de 1,1 million de kilomètres d’essais cumulés, témoigne enfin de la volonté de Volkswagen de rassurer une clientèle chinoise de plus en plus exigeante sur la fiabilité des véhicules électriques proposés par les constructeurs historiques occidentaux.

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Porsche prépare un Macan à moteur thermique commercialisé dès 2028 aux côtés de la version électrique, tout en poursuivant le développement de la 718 électrique et en excluant toute 911 entièrement électrique.

Le constructeur automobile allemand Porsche ajuste sa stratégie de gamme face au ralentissement des ventes électriques. Le PDG Michael Leiters a confirmé au Financial Times qu’un futur crossover à moteur à combustion interne, désormais explicitement associé au nom Macan, serait commercialisé dès 2028, en parallèle de la version électrique déjà disponible sur le marché.

Un retour assumé à la motorisation thermique pour le Macan

Ce véhicule, encore positionné au printemps comme un modèle distinct, est désormais clairement rattaché à l’appellation Macan par la direction du constructeur automobile. Ce choix sémantique n’est pas anodin : Porsche avait certes déjà confirmé l’existence d’un nouveau SUV compact à moteur thermique, mais sans jusqu’ici associer formellement ce futur modèle au nom historique du Macan. Cette clarification stratégique intervient alors que les livraisons de la version électrique du Macan ont connu un recul significatif. Au premier semestre 2026, Porsche a livré 15 620 exemplaires du Macan électrique, contre 25 884 unités sur la même période l’année précédente, soit une baisse de 39,6 %.

Dans le même temps, le Macan thermique de génération précédente, que Porsche a continué de produire pour la plupart des marchés situés hors de l’Union européenne, a atteint 19 695 livraisons, contre 19 253 unités un an plus tôt, confirmant une demande persistante pour la motorisation à combustion sur ce segment de SUV compact premium. La production de cette version antérieure s’est officiellement achevée fin juillet, ouvrant la voie à cette nouvelle génération annoncée pour 2028.

La 718 électrique poursuit son développement malgré tout

Michael Leiters prend soin de ne pas présenter cette stratégie révisée comme un abandon des véhicules électriques par le constructeur automobile. Porsche poursuit en effet le développement de sa famille électrique 718 : en septembre dernier, un prototype de Boxster quasiment non camouflé a été testé sur le circuit du Nürburgring, confirmant l’avancement de ce programme de véhicule électrique sportif. La stratégie produit de Porsche devient néanmoins plus sélective, le constructeur automobile renonçant à l’ambition initiale de faire basculer chaque segment de sa gamme exclusivement vers la motorisation électrique.

Cette approche différenciée selon les modèles illustre une inflexion stratégique notable par rapport aux ambitions affichées précédemment par la marque de Stuttgart en matière d’électrification totale de sa gamme.

La 911 conserve définitivement son moteur thermique

La Porsche 911 demeure un cas particulier dans cette stratégie de gamme réajustée. Le PDG de Porsche a de nouveau écarté explicitement toute version entièrement électrique pour cette voiture de sport emblématique de la marque. L’hybridation, en revanche, continue de progresser au sein de la gamme 911 : elle ne se limite plus à la seule Carrera GTS, la nouvelle 911 Turbo S intégrant désormais également la technologie T-Hybrid. Ce système conserve un moteur à combustion interne et ne constitue pas un hybride rechargeable, mais une hybridation légère destinée à améliorer les performances tout en préservant l’expérience de conduite caractéristique du modèle.

Porsche poursuit ainsi des trajectoires technologiques différenciées au sein d’une même marque automobile : coexistence des versions thermique et électrique pour le Macan, développement continu de la 718 entièrement électrique, et préservation ferme du moteur à combustion interne pour la 911, chaque segment de la gamme bénéficiant désormais d’une approche technologique spécifique plutôt que d’une stratégie uniforme d’électrification.

Un contexte financier qui pèse sur les décisions stratégiques

Cette réorganisation du portefeuille de produits s’inscrit dans un contexte financier particulièrement tendu pour le constructeur automobile. Le retour sur ventes opérationnel de Porsche est tombé à seulement 1,1 % en 2025, contre 14,1 % un an plus tôt, tandis que le bénéfice opérationnel a chuté de 5,64 milliards d’euros à seulement 413 millions d’euros sur la même période. Face à cette dégradation marquée de sa rentabilité, l’entreprise a engagé une réduction de coûts à grande échelle, accompagnée d’une réorganisation complète de son portefeuille de produits, dans l’objectif de rétablir une rentabilité durable à moyen terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce retour assumé au Macan thermique illustre la difficulté croissante des constructeurs automobiles premium à imposer l’électrification à marche forcée face à une demande consommateur encore hésitante, la chute de 39,6 % des livraisons électriques en seulement un an constituant un signal commercial difficile à ignorer. La coexistence désormais officialisée entre versions thermique et électrique du Macan traduit une pragmatique révision de la feuille de route initiale de Porsche, probablement accélérée par la dégradation spectaculaire de sa rentabilité opérationnelle. Le maintien du développement de la 718 électrique, malgré ce contexte financier difficile, suggère que Porsche ne renonce pas entièrement à l’électrification, mais cherche plutôt à calibrer plus finement son offre selon les segments et les marchés. L’exclusion réaffirmée d’une 911 entièrement électrique, combinée à l’extension de la technologie T-Hybrid à la Turbo S, confirme que ce modèle iconique de la marque demeure un territoire où l’identité thermique reste jugée commercialement et symboliquement indispensable par la direction du constructeur automobile allemand.

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