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Le prochain changement d'heure approche. Ce week-end, dans la nuit du samedi 24 au dimanche 25 octobre 2026, la France passe à l'heure d'hiver. Et ce n'est toujours pas la dernière fois.
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Depuis l’annonce, fin 2024, de l’arrêt du programme Formule 1 du moteur Renault, on se doutait bien que le site historique de Viry-Châtillon, berceau de l’aventure F1 du losange depuis des décennies, était en suspens. Le projet « Hypertech Alpine » vanté par l’ancien pdg Luca de Meo avant son départ a fait pschiiit, et l’avenir du site passait donc par une vente pure et simple.
C’est avec le groupe belge Dumarey que Renault Group a négocié l’acquisition d’Alpine Racing SAS pour développer son expertise. Spécialiste des technologies de propulsion, développant des moteurs, systèmes de stockage d’énergie et solutions d’ingénierie pour l’industrie automobile, le Groupe Dumarey entend se diversifier en développant davantage ses activités de sport automobile.
Le rachat de Viry lui permet donc d’acquérir une pépite, un site qui porte en héritage l’un des palmarès les plus prestigieux de la F1. Ce projet permet aussi de pérenniser les 150 emplois, les compétences des salariés du site et la qualité de ses installations techniques.
Guido Dumarey, président et fondateur du groupe Dumarey, a déclaré :
» Le site de Viry-Châtillon s’est forgé une forte réputation en ingénierie de pointe et innovation. Nous voyons un potentiel considérable en combinant ses équipes hautement qualifiées et ses capacités techniques avec la culture entrepreneuriale de Dumarey et sa présence industrielle diversifiée. Notre ambition est de préserver et de développer davantage cette expertise exceptionnelle en ingénierie tout en créant de nouvelles opportunités de croissance. »
Le projet de d’acquisition a été présentée lors d’un CSE extraordinaire d’Alpine Racing SAS le 22 octobre 2026. L’acquisition par le Groupe Dumarey devrait être finalisée à l’issue de la procédure légale d’information-consultation des représentants du personnel et après l’obtention de l’ensemble des autorisations réglementaires requises.
L’histoire a commencé en 1969 quand Amédée Gordini, le « sorcier » de la mécanique, emménage à Viry-Châtillon. Le site est repris par Renault Sport en 1976 et accompagne l’arrivée du moteur Renault Turbo en Formule 1 à partir de 1977. La suite est connue : la première victoire à Dijon en 1979 avec Jabouille, les succès d’Alain Prost et René Arnoux au début des années 80, le retrait en 1986 puis le retour en 1989 avec le V10, les titres avec Williams et Benetton. En 1997, nouveau retrait pour laisser place à Mécachrome, mais le retour se fait dès 2022 avec l’écurie Renault et lees titres mondiaux d’Alonso en 2005 et 2006. Après le déclin de l’écurie constructeur, Renault Viry continue de briller avec Red Bull et Vettel, qui dominent la F1 entre 2010 et 2013.
Le début de la fin, c’est le passage raté à la F1 hybride en 2014. Renault n’est pas au niveau de Mercedes, et Red Bull finit par se tourner vers Honda. L’écurie constructeur Renault refait surface en 2016, puis devient Alpine en 2021. Malheureusement, après les espoirs suscités cette année-là par la victoire d’Ocon en Hongrie, l’écurie plonge dans les querelles intestines, la valse des chefs, les erreurs de gestion, tandis que le moteur Renault, entravé par le gel du développement moteur acté par la F1, n’arrive pas à combler son retard sur Mercedes, Ferrari et Honda. Fin 2024, le duo De Meo-Briatore signe l’arrêt de mort du moteur de F1 national, et donc la fin de l’aventure à Viry.
Pour certains, ce déclin est à mettre en parallèle avec le déclin industriel du pays et l’effacement de la France dans le sport automobile mondial, du moins au niveau des constructeurs. D’une manière plus pragmatique et moins passionnée, les constructeurs européens font face à des défis énormes avec les nouvelles normes, l’électrification et la concurrence chinoise, tout cela induisant des sacrifices. Si Audi maintient son programme F1, les coupes ont été sévères aussi ces derniers temps chez d’autres groupes (retrait de Porsche et de Lamborghini du WEC par exemple), mais sans pour autant que tout disparaisse, loin de là.
Le moteur Renault a dominé la F1 dans les années 90, PSA a dominé le rallye dans les années 2000 et Peugeot est allé cueillir le Mans en 1992, en 1993 et en 2009. Aujourd’hui, seule Peugeot vivote en Endurance, puisque Alpine arrête le WEC à l’issue de l’actuelle saison, malgré des résultats encourageants. En F1, Renault demeure présent via l’écurie Alpine, mais ce n’est plus qu’un nom sur une carrosserie. Le cœur est à Enstone, le moteur est à Brackley chez Mercedes. Le savoir-faire français dans les moteurs de compétition de haut niveau perd son lieu emblématique.
Le PDG de Renault, François Provost, a récemment remis un coup de pression sur l’écurie Alpine, rappelant que cela coûtait cher et qu’il fallait de meilleurs résultats ! Le patron du groupe n’étant pas réputé pour sa passion des sports mécaniques, la vente d’Alpine pourrait bien être la prochaine étape dans ce démantèlement de la compétition chez Renault, si les résultats en s’améliorent pas. Flavio doit tenir ses promesses…
Allez, pour se réconforter :
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Installer des panneaux solaires sans investir plusieurs milliers d’euros d’un coup : Ensol propose une formule de location pour rendre l’autoconsommation plus accessible.
Le photovoltaïque séduit de plus en plus de foyers français, attirés par la perspective de produire leur propre électricité et de réduire une facture énergétique qui ne cesse d’augmenter. Pourtant, un frein revient systématiquement dans les projets : le coût initial. Entre les panneaux, l’onduleur, la pose et les démarches administratives, le budget d’une installation complète représente souvent un investissement conséquent, difficile à assumer pour de nombreux ménages.
Face à cet obstacle, une alternative gagne du terrain : la location de panneaux solaires. Plutôt que de débourser plusieurs milliers d’euros en une fois, le principe consiste à régler une mensualité fixe qui couvre le matériel, l’installation et le suivi. Cette approche vise à lever la barrière financière qui dissuade encore beaucoup de particuliers de franchir le pas vers l’énergie solaire.
Équiper une maison de panneaux photovoltaïques demande généralement un budget important selon la puissance installée et la configuration du toit. C’est précisément sur ce point que Ensol a construit son offre : permettre à chacun d’accéder à l’autoconsommation sans mobiliser une épargne importante ni recourir à un crédit classique. Le modèle repose sur une logique d’abonnement, comparable dans l’esprit à la location d’un véhicule ou d’un équipement électroménager haut de gamme.
Ce modèle répond à une réalité concrète : beaucoup de foyers hésitent à immobiliser une somme élevée dans une installation dont la rentabilité s’étale sur plusieurs années. En lissant la dépense sur une mensualité, la location transforme un investissement lourd en charge mensuelle maîtrisée, souvent pensée pour être inférieure ou équivalente aux économies générées sur la facture d’électricité. L’objectif affiché est que le projet reste équilibré financièrement dès les premiers mois.
La démarche s’accompagne d’un intérêt écologique évident. Produire une électricité d’origine renouvelable directement sur son toit réduit la dépendance aux énergies fossiles et limite l’empreinte carbone du logement. Pour ceux qui souhaitent aller plus loin sur la question de la transition énergétique, l’installation de panneau solaire constitue une étape concrète et accessible, à condition de disposer d’un accompagnement adapté à chaque situation.
Le principe de la location est relativement simple à comprendre. L’entreprise installe le matériel sur le toit du logement, puis le particulier verse une mensualité pendant la durée du contrat. Cette formule inclut le plus souvent l’étude technique préalable, la fourniture des équipements, la pose par des installateurs qualifiés, ainsi que le suivi de la production dans le temps.
Cette approche présente plusieurs avantages concrets pour le foyer :
Ce fonctionnement permet de concentrer la décision sur l’essentiel : la pertinence du projet solaire pour le logement concerné, son exposition et ses besoins en électricité, plutôt que sur la seule question du financement.
Le cœur de l’intérêt économique du solaire repose sur l’autoconsommation. Concrètement, l’électricité produite par les panneaux pendant la journée est utilisée immédiatement pour alimenter les appareils du foyer : électroménager, chauffage, eau chaude ou recharge d’un véhicule électrique. Chaque kilowattheure produit et consommé sur place est un kilowattheure qui n’est pas acheté au fournisseur.
Plus la part d’autoconsommation est élevée, plus les économies sont importantes. C’est pourquoi l’analyse préalable du profil de consommation joue un rôle déterminant. Un foyer présent en journée, qui programme ses appareils aux heures d’ensoleillement, optimise naturellement la rentabilité de son installation. Le surplus éventuel peut, selon les cas, être revendu ou stocké.
La formule de location s’adresse en priorité aux propriétaires qui souhaitent passer au solaire sans mobiliser d’épargne importante ni souscrire un prêt bancaire. Elle intéresse particulièrement les ménages qui préfèrent maîtriser un budget mensuel plutôt que d’assumer un investissement unique et conséquent.
Avant de se lancer, plusieurs critères méritent d’être examinés : l’orientation et l’inclinaison de la toiture, la surface disponible, le niveau d’ensoleillement de la région et, surtout, le profil de consommation du foyer. Une maison bien exposée, avec une consommation diurne régulière, tirera un bénéfice plus rapide d’une installation photovoltaïque. À l’inverse, un logement peu ensoleillé ou majoritairement occupé le soir devra évaluer plus finement la pertinence de l’opération.
Il reste essentiel de lire attentivement les conditions du contrat : durée d’engagement, montant des mensualités, options de rachat du matériel en fin de période, garanties sur les équipements et modalités de maintenance. Ces éléments déterminent la rentabilité réelle du projet sur le long terme et méritent une comparaison attentive entre les différentes offres du marché.
La location de panneaux solaires s’inscrit dans un mouvement plus large de démocratisation des énergies renouvelables. En réduisant la barrière financière à l’entrée, elle permet à des foyers qui en étaient jusqu’ici exclus d’accéder à une production d’électricité propre. C’est aussi une réponse pragmatique à la hausse durable des prix de l’énergie, qui pousse de nombreux particuliers à rechercher des solutions pour sécuriser leur budget.
Au-delà de l’aspect financier, cette approche participe à un changement de regard sur l’autoproduction. Le toit d’une maison n’est plus seulement une protection : il devient un support de production d’énergie, intégré au quotidien du foyer. Pour beaucoup, c’est le moyen le plus concret de contribuer, à son échelle, à la réduction des émissions liées à l’électricité.
Le coût initial reste le principal obstacle à l’adoption du solaire résidentiel. En proposant une formule de location fondée sur une mensualité fixe, Ensol cherche à rendre l’autoconsommation accessible sans investissement important de départ, avec un accompagnement couvrant l’étude, la pose et le suivi.
L’intérêt de la démarche dépend toutefois de chaque situation : exposition de la toiture, habitudes de consommation et conditions contractuelles sont à étudier avec attention. La clé réside dans l’autoconsommation, qui détermine le niveau réel des économies réalisées sur la facture d’électricité.
Pour un foyer qui souhaite réduire sa dépendance énergétique tout en maîtrisant son budget, la location constitue une option sérieuse à considérer. Elle mérite d’être comparée à l’achat classique, en tenant compte de la durée d’engagement et des garanties proposées, afin de choisir la solution la plus adaptée à son projet.
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[Deal du jour] Alors que GTA 6 arrive moins d'un mois, Amazon retire 200 € sur ce grand écran OLED de MSI. De quoi jouer confortablement sur votre bureau.
Certains constructeurs et politiques misaient sur un ralentissement de la demande, les chiffres officiels de l’ACEA montrent au contraire un mois de septembre historique pour la voiture électrique. De quoi clore le débat autour du prétendu désamour des clients pour cette motorisation ?
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Les ventes mondiales de voitures électriques reculent de 2 % en septembre 2026, malgré un record historique en Europe.
Le marché mondial des véhicules électriques (VE) marque une pause en septembre 2026. Selon les données publiées vendredi par le cabinet britannique Benchmark Mineral Intelligence (BMI), les ventes mondiales ont diminué de 2 % sur un an, mettant fin à six mois consécutifs de croissance. Au total, 2,15 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde au cours du mois. Cette baisse intervient malgré des performances historiques en Europe, où la demande a atteint un niveau record. La progression du marché européen n’a toutefois pas suffi à compenser le recul marqué des ventes en Amérique du Nord et en Chine, deux régions qui pèsent fortement dans l’évolution du marché automobile électrique. Depuis le début de l’année 2026, les ventes mondiales conservent néanmoins une évolution positive, avec 15,5 millions de véhicules écoulés, soit une hausse de 3 %. Ces chiffres mettent en évidence des dynamiques régionales contrastées, entre une Europe soutenue par la demande des consommateurs et les politiques publiques, un marché chinois en perte de vitesse et une Amérique du Nord confrontée aux conséquences de la fin des crédits d’impôt fédéraux américains.
En septembre 2026, les ventes mondiales de véhicules électriques se sont établies à 2,15 millions d’unités, soit une baisse de 2 % qui interrompt une série de six mois consécutifs de croissance. Cette évolution traduit un ralentissement du marché automobile électrique à l’échelle internationale, malgré le maintien d’un bilan positif depuis le début de l’année.
Les données de Benchmark Mineral Intelligence indiquent que 15,5 millions de véhicules électriques ont été vendus entre janvier et septembre 2026. Ce volume représente une progression de 3 % par rapport à la période comparable. Le recul enregistré en septembre ne suffit donc pas, à lui seul, à inverser la tendance observée sur les neuf premiers mois de l’année.
L’évolution du marché varie cependant fortement selon les régions. L’Europe a enregistré son meilleur mois historique, tandis que l’Amérique du Nord a connu une baisse particulièrement prononcée. En Chine, les ventes ont également reculé, dans un contexte de faiblesse du marché intérieur.
Cette divergence entre les principales zones géographiques constitue l’un des principaux enseignements des données publiées par BMI. Elle montre que la progression des ventes de voitures électriques ne suit pas une trajectoire uniforme et dépend notamment des conditions de marché, de la demande des automobilistes et des dispositifs de soutien à l’achat.
Charles Lester, responsable des données chez Benchmark Mineral Intelligence, souligne que l’Europe a atteint un niveau de ventes inédit en septembre. Cette performance n’a toutefois pas permis de compenser les reculs observés sur les autres grands marchés. Le marché mondial des véhicules électriques reste ainsi marqué par des évolutions régionales différentes, malgré une hausse des volumes cumulés depuis le début de 2026.
Le marché européen constitue le principal point positif des statistiques de septembre. Près de 600 000 véhicules électriques y ont été vendus au cours du mois, un niveau jamais atteint auparavant. Selon Charles Lester, ce volume dépasse de 10 % le précédent record, établi en juin.
Cette progression s’inscrit dans un contexte de demande soutenue des consommateurs et de soutien politique au développement de la mobilité électrique. Les ventes européennes ont ainsi progressé alors que les marchés nord-américain et chinois ont enregistré des replis significatifs.
Le record de septembre confirme le poids croissant de l’Europe dans l’évolution du marché mondial des voitures électriques. Il souligne également l’importance des conditions locales dans les performances commerciales des constructeurs automobiles, notamment pour les modèles électriques proposés aux particuliers.
Toutefois, les données disponibles ne permettent pas d’attribuer cette performance à un constructeur, à un modèle ou à un dispositif précis. Elles mettent avant tout en évidence une hausse globale des ventes de véhicules électriques sur le continent.
Cette dynamique européenne contraste avec celle de l’Amérique du Nord. Les ventes de véhicules électriques y ont chuté de 44 % en septembre, soit le recul mensuel le plus important enregistré sur ce marché depuis le début de l’année 2026.
Selon BMI, cette baisse s’explique notamment par un effet de comparaison avec septembre 2025. À l’époque, les acheteurs américains s’étaient précipités chez les concessionnaires avant l’expiration des crédits d’impôt fédéraux accordés pour l’achat de véhicules électriques, intervenue à la fin du mois. Cette anticipation des achats avait soutenu les ventes pendant la période précédant la suppression de ces aides.
Charles Lester estime que les comparaisons devraient devenir plus faciles à partir du quatrième trimestre 2026, les chiffres étant alors confrontés à la baisse des ventes observée après la fin des crédits d’impôt. Cette évolution pourrait modifier la lecture des statistiques mensuelles, sans préjuger pour autant de la trajectoire future du marché.
En Chine, les ventes de véhicules électriques ont diminué de 18 % en septembre, pour atteindre 1,11 million d’unités. Ce recul confirme la faiblesse du marché intérieur chinois au cours de la période considérée et contribue à la baisse globale enregistrée à l’échelle mondiale.
Face à cette évolution, les constructeurs automobiles chinois comptent de plus en plus sur les exportations. La recherche de débouchés internationaux prend ainsi une importance accrue dans un contexte où les ventes domestiques ne progressent pas au rythme attendu.
Pour les fabricants de voitures électriques, cette situation renforce l’importance des marchés étrangers dans les stratégies commerciales. Les performances à l’exportation peuvent contribuer à soutenir les volumes de production lorsque la demande intérieure ralentit, même si les données communiquées ne détaillent pas les résultats individuels des constructeurs.
En Amérique du Nord, le recul de 44 % des ventes s’explique en partie par l’effet de comparaison lié à l’expiration des crédits d’impôt américains. La région subit ainsi les conséquences d’une modification du calendrier d’achat des consommateurs, qui avaient anticipé leurs acquisitions avant la fin du dispositif de soutien.
Les trois principaux marchés présentent donc des situations distinctes. L’Europe enregistre un record mensuel, la Chine voit ses ventes reculer de 18 % et l’Amérique du Nord affiche une chute de 44 %. Ces évolutions expliquent pourquoi la hausse des ventes européennes n’a pas suffi à empêcher le recul mondial de 2 % en septembre.
Malgré ce ralentissement mensuel, le bilan des neuf premiers mois de 2026 demeure positif, avec 15,5 millions de véhicules électriques vendus et une croissance cumulée de 3 %. Les prochaines statistiques permettront de mesurer l’évolution du marché après les effets de comparaison liés aux aides américaines et dans un contexte où les constructeurs chinois accordent davantage d’importance aux exportations.
Le recul de 2 % des ventes mondiales de véhicules électriques en septembre 2026 met fin à six mois consécutifs de croissance, sans effacer la progression cumulée de 3 % depuis le début de l’année. Le record européen, avec près de 600 000 véhicules vendus, contraste avec les baisses enregistrées en Amérique du Nord et en Chine. La fin des crédits d’impôt fédéraux américains explique en partie l’ampleur du recul nord-américain par rapport à septembre 2025. En Chine, la baisse des ventes intérieures renforce l’importance des exportations pour les constructeurs automobiles.
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Adoptée en 2019 et entrée progressivement en vigueur à partir de novembre 2021, la loi dite « montagne 2 » impose aux conducteurs circulant dans des communes classées en zone montagne de s’équiper de pneumatiques adaptés aux conditions hivernales pendant une période définie. Pour trouver un pneu moins cher tout en respectant ces critères techniques, il peut être utile de comparer les offres disponibles chez les spécialistes. Cette réglementation s’applique chaque année du 1er novembre au 31 mars, une fenêtre qui correspond aux mois statistiquement les plus exposés aux chutes de neige et au verglas sur les routes françaises.
L’objectif de ce texte est double : réduire le nombre d’accidents liés aux chaussées glissantes et fluidifier la circulation sur les axes de montagne lors des épisodes neigeux. Avant son adoption, l’équipement hivernal reposait essentiellement sur la responsabilité individuelle des conducteurs, ce qui engendrait des situations dangereuses et de nombreux blocages, notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, les Vosges, le Jura et la Corse.
Les communes concernées sont recensées par arrêté préfectoral. Elles correspondent aux massifs montagneux et à leurs accès. En pratique, plusieurs milliers de communes sont aujourd’hui incluses dans le périmètre d’application, et la liste peut varier légèrement d’une saison à l’autre selon les décisions locales.
La réglementation reconnaît deux catégories d’équipements conformes. D’un côté, les pneumatiques hivernaux homologués, identifiables par le marquage « M+S » (mud and snow) associé, pour les plus récents, au pictogramme « 3PMSF » (flocon de neige à trois pics). De l’autre, les chaînes à neige métalliques ou les chaussettes à neige textiles, ces dernières étant acceptées sous conditions depuis l’entrée en vigueur du décret d’application.
Il est important de distinguer les pneumatiques « M+S » seuls des pneumatiques portant à la fois le sigle « M+S » et le symbole du flocon. Si la loi accepte les deux marquages, les spécialistes s’accordent à dire que le flocon à trois pics garantit un niveau de performance hivernale plus élevé, notamment sur neige fraîche et sur verglas. Un pneu estival, même de qualité, ne remplit pas les critères légaux et expose son conducteur à une amende en zone soumise à obligation.
Pour les conducteurs qui hésitent à investir dans quatre pneumatiques hiver, l’alternative des chaînes ou des chaussettes textiles reste valable, à condition de les monter sur les roues motrices. Cette solution est particulièrement adaptée aux véhicules peu utilisés en montagne ou aux déplacements ponctuels lors de vacances à la neige. Toutefois, pour un usage régulier en zone de montagne, le montage de pneus hiver complets offre un confort de conduite nettement supérieur.
Le non-respect de l’obligation d’équipement hivernal est sanctionné par une amende forfaitaire. En cas d’infraction constatée, le conducteur s’expose également à une mise en fourrière du véhicule si celui-ci gêne la circulation ou bloque un axe. Sur les grands axes alpins et pyrénéens, les forces de l’ordre peuvent mettre en place des contrôles aux points d’accès aux stations, en particulier lors des week-ends de grande affluence.
En pratique, les contrôles ont surtout lieu lors d’incidents ou de blocages, mais leur nombre a tendance à augmenter depuis l’entrée en vigueur de la loi. Il vaut donc mieux anticiper et s’équiper avant le départ plutôt que de compter sur la clémence des conditions météorologiques ou l’absence de contrôle ponctuel.
Au moment de sélectionner des pneumatiques hivernaux, plusieurs paramètres entrent en jeu. La dimension du pneu doit correspondre aux préconisations du constructeur du véhicule, indiquées dans le carnet d’entretien ou sur l’étiquette collée à l’intérieur du montant de la portière conducteur. S’en écarter peut affecter les performances du système de freinage et invalider certaines garanties.
L’indice de charge et l’indice de vitesse doivent être au moins équivalents à ceux du pneumatique d’origine. Ces deux données figurent sur le flanc du pneu sous la forme d’un chiffre suivi d’une lettre. Un pneu sous-dimensionné en charge ou en vitesse peut se révéler dangereux et poser des problèmes lors d’un contrôle technique.
Au-delà de la conformité légale, la profondeur de la sculpture reste un indicateur clé de l’efficacité hivernale. Un pneumatique hiver dont la gomme est trop usée perd une grande partie de ses qualités d’adhérence sur neige. La profondeur légale minimale est de 1,6 mm en France, mais les fabricants et les associations de sécurité routière recommandent généralement de ne pas descendre en dessous de 4 mm sur un pneu hiver pour conserver des performances satisfaisantes.
Pour trouver un pneu tout en respectant ces critères techniques, il peut être utile de comparer les offres disponibles chez les spécialistes, où les montages incluent souvent l’équilibrage et la valve, des prestations parfois facturées en supplément ailleurs.
Chaque automne, la demande en pneumatiques hivernaux augmente fortement à l’approche du mois de novembre. Cette concentration des achats génère des délais de livraison et des ruptures de stock sur certaines dimensions courantes. Les conducteurs qui anticipent leur équipement, dès septembre ou octobre, profitent généralement d’un meilleur choix de références et de délais de prise en charge plus courts chez les monteurs.
La pratique du montage saisonnier sur jantes dédiées, souvent appelée « deuxième train de jantes », permet également de simplifier les changements d’équipement en début et en fin de saison. Bien que cela représente un investissement initial plus élevé, cette solution réduit les frais de démontage et de remontage sur le long terme et limite l’usure des pneumatiques estivaux pendant les mois d’hiver.
La réglementation issue de la loi montagne 2 impose depuis novembre 2021 un équipement hivernal adapté dans les communes classées en zone montagne, du 1er novembre au 31 mars. Les conducteurs doivent monter des pneumatiques portant le marquage « M+S » ou « 3PMSF », ou équiper leur véhicule de chaînes à neige homologuées. Le non-respect de cette obligation expose à une amende et, dans certains cas, à une immobilisation du véhicule.
Choisir le bon équipement implique de vérifier la dimension, l’indice de charge, l’indice de vitesse et l’état d’usure des pneumatiques. Un pneu hiver trop usé ne remplit plus correctement sa fonction, même s’il reste techniquement légal. Mieux vaut donc contrôler l’état de ses pneus avant chaque saison et les remplacer si la profondeur de sculpture est insuffisante.
Anticiper l’achat avant la période de forte demande permet d’éviter les ruptures de stock et de bénéficier d’un meilleur service de montage. Avec une bonne préparation, rouler en montagne cet hiver ne présente pas de contrainte particulière au-delà du choix de l’équipement adapté.
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Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.
Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.
Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.
Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.
Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.
Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.
Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.
Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.
Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.
Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.
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Dès le 1er novembre 2026, la Loi Montagne impose un équipement hivernal dans certaines communes françaises, jusqu’au 31 mars 2027. Pneus hiver 3PMSF, chaînes ou chaussettes à neige : voici les règles à connaître et les sanctions prévues en cas de non-respect.
La réglementation hivernale s’applique du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante. Pour la saison 2026-2027, la période débute donc le dimanche 1er novembre et prend fin le mercredi 31 mars.
Issue du décret du 16 octobre 2020, cette mesure découle de la Loi Montagne de 2016. Elle est entrée en application durant l’hiver 2021-2022.
L’obligation ne concerne toutefois pas l’ensemble du territoire. Elle vise les communes désignées par arrêté préfectoral dans 34 départements. Elles sont notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, le Jura et les Vosges mais pas que.
Toutes les communes d’un même département ne sont pas non plus nécessairement concernées. Certaines routes ou certains itinéraires de délestage peuvent également être exclus. La carte des communes concernées est disponible sur le site de la Sécurité routière.
Des panneaux spécifiques signalent les zones soumises à cette obligation saisonnière. Le panneau B58 indique l’entrée dans la zone concernée, tandis que le panneau B59 marque sa sortie. Un panonceau précise la période d’application.
Le panneau B26 répond à une autre règle. Installé sur une route enneigée, il impose des équipements spéciaux, quelle que soit la période de l’année. Dans ce cas, les équipements doivent être montés sur le véhicule, et non simplement rangés dans le coffre.
Des pneus hiver portant le symbole 3PMSF peuvent suffire, sauf si un panneau B26 impose explicitement les chaînes. Le non-respect du panneau B26 expose à une contravention de deuxième classe, pouvant atteindre 150 euros.
Pour les voitures particulières et les utilitaires légers, la réglementation prévoit deux possibilités : rouler avec des pneus adaptés ou détenir des chaînes ou des chaussettes à neige.
La première solution consiste donc à équiper les quatre roues de pneus portant le symbole alpin 3PMSF, reconnaissable à sa montagne à trois pics et à son flocon. Depuis le 1er novembre 2024, le simple marquage M+S (mud and snow) ne suffit plus pour satisfaire à cette obligation.
Un pneu portant uniquement cette inscription reste autorisé à la vente et à la circulation. En revanche, son conducteur doit disposer de chaînes ou de chaussettes à neige à bord pour respecter la réglementation dans les zones concernées.
Les pneus quatre saisons sont également acceptés, à condition de porter le symbole 3PMSF. Il convient donc de vérifier le flanc des pneus avant l’arrivée de l’hiver.
Les automobilistes peuvent conserver leurs pneus habituels s’ils disposent de chaînes métalliques ou de chaussettes textiles capables d’équiper au moins deux roues motrices.
Le choix dépend notamment de la fréquence d’utilisation. Les chaînes sont recommandées pour les déplacements réguliers en montagne, tandis que les chaussettes conviennent davantage à un usage occasionnel.
Les pneus cloutés échappent à cette obligation. Depuis novembre 2025, les pneus tout-terrain professionnels portant le marquage POR bénéficient également d’une exemption, notamment lorsqu’ils équipent certains véhicules des forces de l’ordre.
La réglementation vise les véhicules à quatre roues et plus. Elle concerne donc les voitures, les utilitaires, les camping-cars, les autocars, les bus et les poids lourds.
Une règle supplémentaire s’applique aux camions tractant une remorque ou une semi-remorque. En effet, ils doivent détenir des chaînes, même lorsqu’ils roulent avec des pneus hiver.
C’est un point important pour l’hiver 2026-2027. Selon une réponse gouvernementale publiée au Journal officiel le 17 février 2026, l’obligation saisonnière de la Loi Montagne reste appliquée sans sanction spécifique. On est en France tout de même !
Pour verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas cette obligation, un décret dédié est nécessaire. Or, selon les informations disponibles à la fin du mois de septembre 2026, ce texte n’avait toujours pas été publié au Journal Officiel (JO).
Les montants de 135 euros parfois évoqués pour une absence de pneus hiver ne reposent donc pas sur une base réglementaire établie à cette date. C’est ce qui était prévu il y a plus de 10 ans lors du vote de la Loi Montagne II !
Cette absence de sanction spécifique ne signifie pas pour autant que toutes les situations sont sans risque. Le panneau B26 reste soumis à une obligation distincte. Aussi, son non-respect peut être sanctionné par une contravention de deuxième classe, jusqu’à 150 euros.
Tout dépend des trajets prévus. Un automobiliste qui ne circule jamais dans une zone concernée n’est pas soumis à l’obligation saisonnière. En revanche, les déplacements réguliers en montagne ou un séjour au ski peuvent nécessiter de prévoir un équipement adapté.
Pour une utilisation tout au long de l’hiver, quatre pneus hiver ou quatre saisons portant le symbole 3PMSF permettent de respecter la réglementation sans avoir à monter des équipements supplémentaires. Et même pour les personnes circulant dans des zones non concernées, le pneu hiver est chaudement (enfin froidement) recommandé car il est bien meilleur sous les températures automnales et hivernales.
Pour un séjour ponctuel, des chaînes ou des chaussettes à neige conservées à bord constituent une autre solution. Les chaînes restent recommandées pour un usage fréquent en montagne. Si on veut éviter tout souci, une paire de chaussette (qui ont leur limite) c’est moins de 20 € à mettre dans le coffre avec le triangle, le (ou les) gilets, etc.
C’est donc plus une question de responsabilité et de sécurité que de la peur du gendarme puisqu’ici, comme à l’époque pour l’éthylotest obligatoire dans la voiture, il n’y a pas de sanction prévue. En revanche, si vous bloquez une route faute d’avoir les équipements adaptés, les forces de l’ordre peuvent vous obliger à faire demi-tour, voire immobiliser le véhicule. En cas d’accident, votre responsabilité pourrait être engagée.
La France est assez coutumière des lois aberrantes ou des obligations sans sanction. La loi Montagne 2 est prévue pour éviter que des véhicules ne se mettent au fossé ou gênent la circulation sur des routes enneigées, ou verglacées.
Avant le début de la période hivernale, le plus important est donc de vérifier les communes traversées, le marquage des pneus et la compatibilité des équipements avec son véhicule. Et quand bien même, passer aux pneus hiver et/ou avoir des chaussettes dans le coffre, même sans aller en « zone montagne ». Il ne fait pas froid ni ne neige qu’en montagne.
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Le sigle PHP signifie officiellement « PHP: Hypertext Preprocessor », un acronyme dont la première lettre renvoie au sigle lui-même. Mais à sa naissance en 1994, le langage portait un nom bien plus modeste.
Le 7 octobre 2026, la loi pour une République numérique a eu dix ans. Son article 16 dispose que les administrations « encouragent » l'utilisation des logiciels libres et des formats ouverts. Le verbe employé avait fait débat : en 2016, l'April, le CNLL et des parlementaires de tous bords réclamaient une « priorité », que la ministre et le Législateur n'ont pas retenue. Dix ans plus tard, le bilan est maigre. Les administrations achètent chaque année pour environ 1,5 milliard d'euros de logiciels à des fournisseurs extra-européens, dont au moins un milliard pour des logiciels qui ont déjà un équivalent libre. Aucune administration de l'État n'a fait massivement passer ses postes de travail sous un système libre depuis la Gendarmerie, qui avait achevé sa migration en 2014, avant même la loi (Cour des comptes, 2025).
Ce constat vient de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur les dépendances structurelles du secteur numérique, présidée par Philippe Latombe (MoDem), avec Cyrielle Chatelain (Écologiste) pour rapporteure. Son rapport, adopté le 8 juillet 2026, propose notamment de renforcer l'article 16 « en passant d'une logique d'encouragement à une logique contraignante ». Reste à savoir comment. Le CNLL y répond dans une proposition qui détaille aussi ce qui peut être engagé d'ici mai 2027.
La règle proposée, que le gouvernement peut poser dès maintenant sans attendre une modification de la loi : quand une administration de l'État achète un logiciel, elle retient un logiciel libre, sauf justification écrite, publiée et examinée par l'autorité numérique de l'État. Deux mécanismes doivent empêcher cette règle de rester lettre morte. D'abord, la justification doit chiffrer le coût sur toute la durée du contrat (TCO ou coût total de possession), y compris celui d'un futur changement de fournisseur (coût de sortie). Ensuite, cette justification est examinée par ARIANE, l'autorité qui remplacera la DINUM (direction interministérielle du numérique) le 1er janvier 2027. Comme la règle ne vise que les nouveaux marchés et les renouvellements, le gouvernement fixe aussi une trajectoire pour le parc existant : les dépenses de licences propriétaires qui ont un équivalent libre (le milliard d'euros annuel cité plus haut) doivent être divisées par deux d'ici 2031 et ramenées à zéro en 2035.
Remplacer « encourager » par « donner la priorité » ne suffirait pas sans contrôle : deux priorités écrites existent déjà, toutes deux contournées. Le ministère de la Défense s'en était donné une par directive dès 2006. Il a pourtant signé en 2009, sans appel d'offres, le contrat « open bar » avec Microsoft, reconduit en 2026. Dans l'enseignement supérieur, la loi de 2013 dispose que « les logiciels libres sont utilisés en priorité ». Il a tout de même fallu une procédure du CNLL pour que l'École polytechnique suspende, en 2025, sa migration vers Microsoft 365. Dans les deux cas, l'acheteur a décidé seul : aucune autorité extérieure ne lui demandait de justifier son choix. La dépense, elle, continue de croître : rien que par l'UGAP (la centrale d'achat public), les achats de produits Microsoft sont passés de 233 à 293 millions d'euros entre 2024 et 2025, selon la commission d'enquête.
Le 17 juin 2026, la France et l'Allemagne ont publié un papier conjoint sur la souveraineté numérique pour orienter les travaux législatifs européens. Les deux gouvernements y écrivent qu'il faut « éviter l'enfermement propriétaire ». Ils veulent des systèmes conçus pour permettre « de changer de fournisseur et de technologie dans un délai raisonnable et sans dépenses excessives ». Le texte ajoute : « Des solutions open source peuvent et devraient jouer un rôle important à cet égard. » Le gouvernement français a donc déjà souscrit à ces objectifs ; il lui reste à les appliquer à ses propres achats.
Sur le plan juridique, le Conseil d'État a jugé en 2011 que désigner un logiciel libre dans un marché ne favorise aucun opérateur, puisque toute entreprise peut l'adapter et le maintenir. En mars 2026, le service scientifique du Bundestag a conclu, dans un avis qu'un acheteur peut réserver un marché à l'open source si cette restriction est justifiée, proportionnée et motivée par écrit. L'avis concerne le droit allemand, mais celui-ci transpose les mêmes directives européennes sur les marchés publics que le droit français. La règle proposée remplit ces conditions : elle est justifiée par l'objet du marché (pouvoir changer de fournisseur), proportionnée (elle admet des exceptions) et motivée par écrit à chaque décision.
Dans les faits, l'Allemagne a pris de l'avance. La Thuringe inscrit une priorité au libre dans sa loi depuis 2020 ; au niveau fédéral, la loi sur l'administration électronique (EGovG) demande depuis 2024 de privilégier l'open source pour tout nouveau logiciel. Le Schleswig-Holstein, où le gouvernement du Land conduit lui-même la migration, montre qu'elle fonctionne. Sa messagerie est entièrement passée au libre en octobre 2025 ; près de 80 % des postes de son administration utilisaient LibreOffice en décembre 2025. En septembre 2026, la chancellerie du Land a fait passer ses postes de travail sous Linux.
L'Italie montre à l'inverse ce que devient une règle sans contrôle. Depuis 2012, son code de l'administration numérique oblige chaque administration à comparer les solutions avant d'acheter un logiciel, en examinant d'abord la réutilisation d'un logiciel public existant puis le logiciel libre. L'administration ne peut acheter une licence propriétaire que si aucune de ces options ne convient. Mais c'est l'acheteur qui mène la comparaison ; aucune autorité ne la relit. En 2020, la Cour des comptes italienne constatait que 16,7 % seulement des logiciels en usage dans les collectivités relevaient des options que le code déclare prioritaires. C'est ce contrôle extérieur, absent en Italie comme en France, que la proposition confie à ARIANE.
Ces mesures relèvent de l'initiative du gouvernement et peuvent être engagées tout de suite.
Le texte complet de la proposition, avec ses références, est disponible sur le site du CNLL.
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