Selon Bloomberg, les géants chinois du nickel en Indonésie, dont Tsingshan et Huayou Cobalt, envisagent des réductions coordonnées face à la chute des prix des métaux.

Le marché mondial du nickel est au cœur d’une négociation discrète mais potentiellement décisive pour l’ensemble de la filière des matériaux pour batteries de véhicules électriques. Plusieurs grands producteurs chinois exploitant des usines de traitement du nickel en Indonésie envisagent de se retrouver dès mardi pour discuter de réductions de production coordonnées, selon des personnes proches du dossier qui ont requis l’anonymat. Les entreprises concernées — Tsingshan Holding Group, GEM Co., Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt — cherchent à finaliser l’ampleur des coupes nécessaires pour préserver la viabilité économique de leurs opérations, dans un contexte de forte dégradation des prix des métaux sur les marchés internationaux. Cette réunion interviendrait après qu’une tentative similaire en août n’avait pas abouti à un accord entre les parties.

Des prix en chute libre qui fragilisent la rentabilité des opérations HPAL

La pression qui pousse les producteurs chinois vers une coordination de leurs réductions de production est directement liée à l’évolution défavorable des cours des métaux qu’ils produisent. Les prix du nickel sur la London Metal Exchange ont reculé d’environ 20 % par rapport à leurs sommets atteints en mai — une correction significative qui inclut une forte accélération de la baisse depuis le mois d’août. Simultanément, le cobalt a touché son niveau le plus bas en un an, aggravant encore la dégradation de la rentabilité des opérations concernées.

Ces deux métaux — le nickel et le cobalt — sont au cœur du processus de production utilisé par les usines chinoises en Indonésie : la lixiviation acide sous haute pression, connue sous l’acronyme HPAL. Ce procédé chimique traite les minerais de nickel latéritique pour produire un précipité d’hydroxyde mixte, le MHP, qui contient du nickel et du cobalt dans des proportions permettant leur raffinage ultérieur en matériaux de qualité batterie — notamment pour les cathodes des accumulateurs lithium-ion équipant les véhicules électriques. Lorsque les prix de ces métaux baissent, la rentabilité du processus HPAL se détériore rapidement, car ses coûts opérationnels sont relativement fixes et élevés.

Dans ce contexte, une réduction coordonnée de la production permettrait de soutenir les prix en réduisant l’offre disponible sur les marchés, à l’image des mécanismes de gestion de la production que d’autres industries extractives ont mis en place dans des situations similaires. Les réductions envisagées seraient calculées proportionnellement aux taux de production existants de chaque entreprise participante, selon les sources consultées — bien que les détails restent susceptibles d’évoluer et qu’aucune garantie ne soit donnée sur la tenue effective de la réunion ni sur la conclusion d’un accord.

Des difficultés structurelles qui s’accumulent en Indonésie

La dégradation de la rentabilité des opérateurs chinois en Indonésie n’est pas seulement la conséquence des fluctuations de marché. Elle résulte également d’une accumulation de facteurs contraignants spécifiques au contexte indonésien qui ont durci les conditions d’exploitation au fil de l’année écoulée.

Le gouvernement indonésien a resserré les quotas miniers applicables à l’extraction du minerai de nickel et augmenté les prix planchers des minerais dans l’objectif de générer davantage de revenus fiscaux et de valeur ajoutée nationale à partir de ses ressources naturelles. Ces mesures ont comprimé les marges des opérateurs en augmentant leur coût d’approvisionnement en matière première tout en limitant les volumes disponibles. Par ailleurs, le conflit en Iran a provoqué une hausse du prix du soufre — composant chimique essentiel dans le processus HPAL —, renchérissant directement les coûts opérationnels des usines de traitement. Des pénuries d’eau ont également perturbé le fonctionnement de certaines installations, ajoutant une contrainte logistique et opérationnelle supplémentaire aux difficultés déjà accumulées.

Ces défis s’inscrivent dans un contexte plus large de repositionnement stratégique de l’Indonésie vis-à-vis de ses ressources en nickel. Le pays, qui représente plus de la moitié de la production mondiale de ce métal, cherche à capter une part plus importante de la valeur ajoutée de sa filière — en encourageant la transformation locale plutôt que l’exportation de minerai brut, et en augmentant les prélèvements fiscaux sur les opérations extractives. Ces politiques souveraines, si elles sont légitimes du point de vue de l’intérêt national indonésien, créent des tensions avec les investisseurs étrangers — principalement chinois — qui avaient structuré leurs modèles économiques en Indonésie sur la base d’une fiscalité et d’une réglementation moins contraignantes.

Notre avis, par leblogauto.com

Les discussions entre producteurs chinois de nickel en Indonésie illustrent la fragilité structurelle des chaînes d’approvisionnement en matériaux pour batteries de véhicules électriques, où la rentabilité des opérations extractives est extrêmement sensible aux fluctuations simultanées des prix des métaux, des coûts des intrants comme le soufre et des politiques souveraines des pays hôtes. Une réduction coordonnée de la production HPAL en Indonésie aurait des répercussions directes sur l’offre mondiale de MHP et donc sur les prix du nickel et du cobalt à terme, avec des implications pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques — constructeurs automobiles et fabricants de cellules compris. L’échec de la réunion d’août à produire un accord souligne la difficulté de coordonner des acteurs qui sont par ailleurs des concurrents directs, et il n’est pas certain que la réunion de mardi aboutira à un résultat différent, d’autant que les modalités pratiques de répartition des réductions restent à négocier. Pour les constructeurs automobiles qui cherchent à sécuriser leurs approvisionnements en matériaux critiques, cette instabilité du marché du nickel rappelle l’urgence de diversifier les technologies de batteries vers des chimies moins dépendantes du nickel et du cobalt indonésiens.

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Neolix, leader mondial des fourgonnettes de livraison autonomes, lève 400 millions de dollars avec Alibaba pour accélérer son expansion internationale.

Le marché des véhicules de livraison autonomes connaît une nouvelle injection de capitaux majeure. Neolix Technologies Co., startup pékinoise spécialisée dans les fourgonnettes sans conducteur, a annoncé avoir bouclé un tour de table de série E atteignant 400 millions de dollars, le plus important de l’année dans l’industrie de la conduite autonome en Chine. Cette levée de fonds est menée par Boyu Capital et rassemble un panel d’investisseurs institutionnels de premier plan, dont le fonds AEF NextGen d’Alibaba Group Holding, Monolith Management, Granite Asia Capital et le fonds Vertex soutenu par le fonds souverain singapourien Temasek Holdings, aux côtés d’actionnaires existants comme Stone Venture et Trustar Capital. L’investissement porte le capital total levé par Neolix à plus de 1,4 milliard de dollars depuis sa création, sans que la société n’ait divulgué sa valorisation actuelle.

La plus grande flotte autonome mondiale au service de la logistique

Neolix revendique aujourd’hui plus de 30 000 véhicules autonomes opérant dans plus de 300 villes réparties sur 20 pays, constituant selon elle la plus grande flotte autonome au monde. Ces fourgonnettes de livraison sans conducteur ont accumulé 260 millions de kilomètres en mode autonome, un chiffre qui témoigne d’une maturité opérationnelle significative pour une technologie encore considérée comme émergente par de nombreux acteurs du secteur.

Les clients de Neolix sont principalement des entreprises de livraison de colis, des opérateurs de commerce électronique et des petites entreprises ayant des besoins logistiques récurrents. La startup se positionne comme le plus grand fournisseur de véhicules autonomes de livraison en dehors de la Chine, avec une présence établie au Moyen-Orient, en Europe et en Australie — une diversification géographique qui la distingue de nombreux acteurs de la mobilité autonome encore cantonnés à leur marché domestique.

Cette année, Neolix a franchi une nouvelle étape opérationnelle en lançant des livraisons nocturnes dans des villes chinoises comme Shenzhen, étendant ainsi la plage horaire d’utilisation de sa flotte à des créneaux particulièrement difficiles à couvrir avec du personnel humain. Son fondateur et directeur général Enyuan Yu a résumé en une formule la proposition de valeur de l’entreprise : « Nous faisons un travail que les gens ne veulent pas faire, ne sont pas disposés à faire ou ne peuvent pas faire. » Cette philosophie d’automatisation des tâches logistiques ingrates ou pénibles constitue le cœur de l’argumentaire commercial de Neolix auprès de ses clients opérateurs.

Une expansion mondiale ambitieuse financée par les nouveaux capitaux

Les 400 millions de dollars levés serviront à financer l’extension des opérations de Neolix et le développement de sa base de clientèle à l’échelle internationale. Les objectifs de croissance de la flotte sont particulièrement ambitieux : la société prévoit d’atteindre 50 000 véhicules sur le marché chinois dès cette année, puis d’ajouter 100 000 unités supplémentaires en 2027 — ce qui porterait la flotte totale à environ 150 000 véhicules autonomes en service, soit une multiplication par cinq du parc actuel en moins de deux ans.

Cette trajectoire de croissance exponentielle s’appuie sur les avantages compétitifs structurels de la Chine dans la fabrication de composants technologiques — rapidité de production, maîtrise des coûts et efficacité industrielle — que les fonds de capital-risque chinois et les investisseurs institutionnels cherchent à capitaliser pour rivaliser avec les leaders mondiaux de la conduite autonome, au premier rang desquels figure Waymo, filiale d’Alphabet Inc. L’intérêt d’Alibaba pour Neolix via son fonds AEF NextGen illustre la convergence entre les plateformes de commerce électronique, dont la logistique last-mile est un enjeu stratégique majeur, et les technologies de livraison autonome.

La trajectoire entrepreneuriale du fondateur Enyuan Yu ajoute une dimension humaine instructive à ce dossier de financement. Avant de lancer Neolix en 2018, il avait notamment fondé XAG, un fabricant de drones agricoles, et joué un rôle déterminant dans la création du prédécesseur de Full Truck Alliance — plateforme logistique numérique cotée au Nasdaq en 2021 avec une valorisation dépassant les 20 milliards de dollars. Fait remarquable, Yu avait passé plusieurs mois à travailler comme livreur avant de lancer Neolix, afin d’étudier de l’intérieur les réalités opérationnelles du secteur qu’il souhaitait transformer. Une approche terrain qui contraste avec les parcours plus classiques des fondateurs de startups technologiques.

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La levée de 400 millions de dollars de Neolix confirme l’intérêt croissant des investisseurs institutionnels pour les véhicules autonomes de livraison, un segment qui bénéficie d’une demande structurelle portée par l’essor du commerce électronique et la pression sur les coûts logistiques dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre dans le secteur de la livraison. Les 260 millions de kilomètres autonomes accumulés par la flotte Neolix constituent un argument de crédibilité technique solide, mais l’objectif d’atteindre 150 000 véhicules en service d’ici fin 2027 représente un défi industriel et opérationnel considérable qui supposera une exécution sans faille sur les plans de la production, du déploiement et de la maintenance. La participation d’Alibaba via son fonds AEF NextGen est stratégiquement cohérente pour un écosystème de commerce électronique qui intègre progressivement ses propres capacités logistiques autonomes, réduisant sa dépendance aux opérateurs tiers. Enfin, le positionnement de Neolix comme leader mondial de la flotte autonome de livraison en dehors de la Chine place la société en compétition directe avec des acteurs comme Waymo sur des marchés à fort potentiel réglementaire et commercial, mais où les exigences d’homologation et d’acceptation sociale des véhicules sans conducteur restent des obstacles significatifs à l’expansion rapide.

Source : Bloomberg.

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