Dix ans de dépenses, de subventions et de choix énergétiques viennent d’être présentés avec la Programmation pluriannuelle de l’énergie. Un catalogue paradoxal cédant aux désirs des opérateurs. Hélas, le réel va présenter l’addition. Et elle sera salée.

Vous avez peut-être raté l’info, noyée entre deux polémiques sur les cancers et un énième rebondissement judiciaire. La France vient de présenter sa feuille de route énergétique pour les dix prochaines années : la PPE3. Un sujet qui devrait constituer le cœur du débat politique de cette fin de quinquennat et du prochain. Même si rien n’est moins sûr, hélas.

Elle était attendue depuis deux ans, et a été sans cesse repoussée sur l’autel de l’instabilité politique. Mais voilà ! Nous y sommes. Notre PPE3 a enfin été dévoilée par Sébastien Lecornu et aussitôt publiée au Journal officiel. Elle prétend fixer un cap clair de souveraineté énergétique. Elle vise une forte réduction de la dépendance aux énergies fossiles et une augmentation de la production électrique décarbonée. L’objectif ? La porter à 60 % de la consommation finale en 2030 et 70 % en 2035. Le document, à rebours de la précédente PPE qui souhaitait la fermeture de 14 réacteurs nucléaires, place l’atome au cœur de la stratégie présentée, avec l’optimisation du parc existant de 57 réacteurs pour atteindre 380 à 420 TWh dès 2030. Une bonne chose, même si elle souligne une certaine incohérence d’une décennie l’autre, et s’avère économiquement peu compatible avec l’autre grosse annonce dans ce domaine. À savoir, la confirmation de la construction de six EPR2 et la possibilité de lancer huit réacteurs supplémentaires dans le courant de l’année. Quand on aime on ne compte pas… tragique erreur. Parallèlement, notre PPE prévoit une poursuite raisonnée du développement des énergies renouvelables terrestres, avec des objectifs revus à la baisse par rapport aux versions antérieures : environ 48 GW de solaire photovoltaïque en 2030 et 55-80 GW en 2035 et un développement mesuré de l’éolien terrestre privilégiant la remotorisation, ainsi qu’un maintien de la croissance de l’éolien offshore.

Bref, un texte qui, derrière les objectifs affichés, semble surtout très politique, tant il veut donner des gages à tout le monde. Qu’importent les évidents paradoxes de la démarche. D’autant qu’elle ne répond ainsi pas aux plus pressantes urgences en matière de stratégie énergétique que représentent les questions du coût, de la demande et de la consommation. On se retrouve alors face à une bataille de chiffres entre pro-nucléaires et pro-renouvelables. Combien d’EPR2 ? Combien d’éoliennes ? Quelle puissance installée en 2035 ? On croirait un concours de gigawatts.

Pendant ce temps, un éléphant se promène tranquillement au milieu de la pièce. La France dépense chaque année environ 60 milliards d’euros pour acheter du pétrole, du gaz et du charbon à l’étranger. Soixante milliards qui partent chaque année en fumée — au sens propre du terme.

Et personne, dans ce grand débat sur les capacités, ne semble s’attaquer frontalement au seul sujet qui compte, soit : comment éviter cette dépense colossale en s’exemptant de ces importations ?

Le problème avec les gigawatts

Une situation découlant d’une erreur tentante — à laquelle nos dirigeants succombent depuis des décennies : croire qu’il suffit de planifier l’offre pour que la demande suive. Or c’est faux…

Prenez votre propre cas. Vous chauffez votre maison au gaz. Votre chaudière fonctionne parfaitement. Pour que vous passiez à une pompe à chaleur électrique, de quoi avez-vous besoin ? Qu’on vous montre un beau graphique de puissance installée en 2050 ? Ou qu’on vous prouve, facture en main, que l’électricité sera durablement moins chère que le gaz ? La réponse est facile.

C’est la même chose à l’échelle industrielle. Quand ArcelorMittal, Lafarge ou n’importe quel autre chimiste décide du lieu d’implantation de sa prochaine usine — ou s’il électrifie ses fours — il compare les coûts énergétiques, pays par pays. Pas la qualité rédactionnelle des communiqués de presse.

Or, et c’est là où le constat pique : la demande française d’électricité stagne. L’industrie temporise. L’électrification des procédés avance au ralenti. Les relocalisations tant promises restent, pour beaucoup, à l’état de vœux pieux.

La raison n’est pas mystérieuse. Tant que le mégawattheure électrique n’est pas clairement, avec visibilité et structurellement plus attractif que le gaz, personne ne bougera. Ni les industriels, ni les ménages. Décarboner à coups de PowerPoint n’a jamais permis de faire baisser une facture.

Le trésor qu’on gaspille

Regardons les choses en face. La France a un avantage colossal, envié par la plupart de ses voisins : un mix de production d’électricité déjà décarboné.

Elle le doit à un parc nucléaire existant, très largement amorti, les centrales ayant été payées il y a des décennies. Mais aussi à son renouvelable installé, dont le coût marginal est quasi nul : une fois l’éolienne ou le panneau solaire posé, chaque MWh supplémentaire est presque gratuit. Et enfin, à un système électrique globalement exportateur. Rappelons que si la France vend régulièrement du courant à ses voisins, l’inverse est très rare.

Nous ne sommes pas l’Allemagne de 2022, qui fermait ses centrales nucléaires tout en brûlant frénétiquement du lignite pour compenser. Nous ne sommes pas davantage le Royaume-Uni, qui jongle avec un réseau vieillissant. Notre chance est d’avoir les cartes énergétiques en main.

La question se pose donc : pourquoi ne jouons-nous pas cette main ?

Le débat se focalise sur les investissements futurs — nouveaux EPR, nouvelles fermes éoliennes — et semble oublier une question beaucoup plus immédiate : tire-t-il le meilleur parti de ce que nous possédons déjà ?

Le coût affiché du parc nucléaire existant intègre des investissements futurs massifs (le Grand Carénage, les programmes de prolongation), des exigences de sûreté renforcées — légitimes — et des méthodologies comptables très prudentes. Si prudentes, parfois, qu’un parc amorti finit par apparaître artificiellement coûteux.

Soyons clairs : la sûreté nucléaire n’est pas un paramètre ajustable. On ne négocie pas avec la physique. Mais la manière dont on traduit nos atouts en signal économique relève en revanche d’un choix politique. Or, aujourd’hui, ce choix nous dessert. Un parc amorti devrait être une arme commerciale. Pas une ligne comptable anxiogène.

Construire, oui — mais pas n’importe comment

Aucune personne sérieuse ne conteste la nécessité de renouveler le parc nucléaire à terme, comme d’investir dans de nouvelles capacités et de préparer l’outil industriel de la prochaine génération. La question n’est pas si, mais quand et dans quel ordre.

La France de 2025 n’est pas celle de 1973. Nous ne faisons pas face à un risque de pénurie imminente. Nous n’avons pas besoin de construire dans l’urgence. Nous devons construire pour accompagner une montée en puissance de la demande. Mais ce phénomène aura seulement lieu si notre électricité est compétitive.

C’est un cercle, et il peut être vicieux ou vertueux.

Il sera vicieux si on lance des chantiers pharaoniques. On alourdira alors le système de coûts fixes, renchérissant l’électricité, provoquant une fuite des industriels, une stagnation de la demande et l’obligation de faire tourner les centrales en sous-régime. Flamanville, quand tu nous tiens…

Notre cercle épousera en revanche la vertu si on commence par rendre l’électricité existante imbattable. De quoi faire décoller la demande, permettre le lancement d’investissements au bon moment, et amener les nouvelles capacités en face de clients prêts à consommer. La filière se structure, les coûts baissent.

Le vrai courage politique

La PPE3 semble parfois guidée par une nostalgie — celle du grand volontarisme industriel, du moment où de Gaulle (ou Messmer, au choix) décidait d’une trajectoire voyant le pays suivre sans broncher… ou presque.

Ce monde n’existe plus. Le capital est mondial et mobile. Les finances publiques françaises sont dans un état qui interdit les paris à 100 milliards sans filet. La concurrence entre pays pour attirer les usines se joue à quelques centimes par kWh.

Le vrai courage, ce n’est pas d’annoncer des gigawatts depuis un pupitre — qu’il soit à Belfort ou à l’Élysée. C’est de poser la question qui dérange : comment rend-on l’électricité française suffisamment attractive pour que toute l’économie ait intérêt à basculer ?

Cela veut dire revoir la régulation. Revoir le signal tarifaire. Assumer que le parc existant est un avantage à exploiter, pas un héritage embarrassant. Et séquencer les investissements nouveaux en fonction de la demande réelle, pas du calendrier politique.

Si nous réussissons cela, la demande viendra. Les industriels investiront. L’électrification des transports, du chauffage, des usines cessera d’être un objectif sur un slide pour devenir une réalité économique. Et les 60 milliards d’importations fossiles commenceront enfin à fondre.

Alors oui, construire de nouvelles capacités aura tout son sens.

Sinon, nous aurons planifié l’offre. Mais pas créé le mouvement.

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Des vitrines qui ferment. Des rues qui se vident. Les centres-villes, petit à petit, s’endorment. Un déclin que commerçants et élus tentent désespérément d’endiguer à coups de subventions ou d’opérations de com’. Sans jamais s’attaquer au fond du problème : faire revenir les clients.

Si les commerces étouffent, c’est principalement à cause du développement des plateformes digitales et des baux commerciaux trop élevés, dit-on. Certes. Mais on oublie trop souvent qu’un centre-ville ne vit que parce que des consommateurs s’y rendent. Comme un centre commercial, sa puissance dépend de son attractivité, du nombre de clients qu’il touche. Il lui faut donc une importante population en capacité d’y accéder facilement, régulièrement et dans des conditions agréables : ce sont les habitants qui consomment au quotidien, les actifs qui travaillent dans le secteur et les visiteurs qui s’y rendent pour du shopping, des sorties, des loisirs. Or, ces conditions ne sont aujourd’hui plus remplies.

Quand la ville se vide… d’habitants

Historiquement, les centres-villes étaient le premier lieu d’habitation, de vie, d’échanges. Ce n’est plus le cas. Entre 1960 et 1990, le développement des zones périurbaines et avec elles, de quartiers plus accessibles et surtout moins chers, a entraîné le déplacement d’une partie non négligeable des urbains. Aujourd’hui, la population des quatre premiers arrondissements de Paris représente 30 à 40 % de ce qu’elle était il y a un siècle ! Le constat est clair : le logement intra-muros n’est plus compatible avec les contraintes et attentes contemporaines.

Où sont passés les actifs ?

La ville a toujours été un pôle d’attractivité économique. Mais les actifs aussi se sont déplacés vers la périphérie en réponse à la hausse des loyers des bureaux (sans rappeler le départ des industries il y a longtemps déjà), aux difficultés d’accès, aux nouvelles normes. Les premiers à fuir sont l’État et les collectivités. Par exemple, à Orléans, ce sont 5 000 emplois qui ont été déplacés avec le nouvel hôpital. À Strasbourg, près de 1 000 agents de police ont été relocalisés en bordure de voie rapide, loin des quais historiques. Près de 10 000 emplois administratifs ont suivi le regroupement des services du ministère de la Défense vers le site Balard. Ce sont des flux perdus, une masse de consommateurs qui a soudainement abandonné les commerces voisins. S’il subsiste parfois quelques « mairies-vitrines », pour les cérémonies notamment, elles ne parviennent pas à compenser ces départs.

Où est-ce qu’on se gare ?

En plus des habitants et des emplois, la taille de la clientèle d’une ville comprend les visiteurs occasionnels : banlieusards faisant leurs courses et clients venant d’un peu plus loin. Se pose alors la question de l’accessibilité des cœurs de ville. Au-delà des débats sur la voiture et la ville, force est de constater que les politiques mises en place pour entraver la circulation automobile ont considérablement compliqué l’accès et donc contracté l’économie du secteur. Mis à part dans quelques villes, l’offre en mobilités collectives n’a pas suivi, ou pas assez bien (amplitudes horaires, soirée / nuit, continuité des lignes…) : se déplacer devient tout de suite contraignant. De plus, ces nouveaux modes de déplacement modifient la manière de consommer : sans coffre, on achète plus léger, moins encombrant. En d’autres termes, l’évolution de la mobilité transforme la structure commerciale et l’économie des centres-villes.

La disneylandisation de la ville

De toutes les clientèles, le tourisme international est le moins pénalisé. Ainsi son poids économique se renforce, par l’affaiblissement des autres clientèles, entraînant là aussi une modification importante du tissu commercial. Encore cela ne vaut-il que pour les métropoles à dimension internationale, au premier rang desquelles on retrouve bien sûr Paris. Les villes moyennes, elles, subissent une perte sèche.

Pourquoi sortir quand on peut scroller ?

Si le e-commerce n’est pas la cause première de la désertification des centres-villes, son avènement joue le rôle d’accélérateur. Chacun a désormais le pouvoir de consommer ce qu’il veut, quand il veut, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept, en quelques clics. Aussi, quand la taille de la clientèle baisse, que générer du flux devient plus difficile et que de l’autre côté, le catalogue digital est disponible à toute heure de la journée ou de la nuit, le résultat est sans appel. Le client n’est plus captif de la ville. Moins attractive, elle doit réinventer sa capacité de séduction. Avant, y venir était une nécessité. Désormais le commerce de ville doit justifier son utilité.

Se balader… en paix

Les acteurs du commerce parlent d’expérience d’achat. La ville obéit au même impératif. L’expérience de la ville commerçante doit mobiliser les acteurs pour faire vivre au client un moment agréable. Or la situation est souvent loin d’être idéale : transports en commun dégradés, poubelles débordantes, rues taguées, incivilités sont courants. Alors que tout est disponible depuis son canapé, personne n’a envie de venir dans une ville s’il s’y sent mal à l’aise. Si l’on souhaite inciter les gens à revenir en ville, il faut d’urgence répondre concrètement à ce sentiment d’insécurité.

Une politique commerciale de la ville

Les politiques publiques ont changé la ville et dégradé sa commercialité. Constatant la situation, les municipalités investissent souvent pour compenser les effets sans traiter les causes. Ainsi certaines détiennent d’importants parcs de locaux commerciaux et prétendent définir l’offre, ce qui n’est pas leur métier et encore moins leur compétence.

Revivifier un centre-ville, ce n’est pas « sauver des boutiques ». C’est reconstruire une mécanique de flux, donc de zone de chalandise, donc d’accès, donc de sécurité, donc d’envie. Tant qu’on traitera le commerce comme un sujet isolé, on continuera à constater la vacance et à déplorer la décommercialisation. À l’inverse, si l’on accepte de regarder les causes structurelles – même quand elles sont difficiles à entendre – alors on peut reprendre la main. Rien n’est figé. Une ville vit de flux, et le flux se mérite.

Le commerce n’a pas tant besoin d’aides que des conditions de son épanouissement.

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Fragiliser les compagnies nationales ? Augmenter les risques de délocalisations dans des territoires déjà enclavés ? Au-delà du retrait de Ryanair de l’aéroport de Clermont-Ferrand, la fiscalité française produit des effets bien plus pernicieux.

Dans la série « la courbe de Laffer n’existe pas, et la fiscalité n’a que peu d’impact sur l’activité économique », l’actualité vient de nous offrir un nouveau contre-exemple. Ryanair, la compagnie aérienne low-cost, a décidé de se retirer de l’aéroport de Clermont-Ferrand pour des raisons fiscales. L’objet de son courroux est la hausse, continue et importante, de la TSBA. En 2006, lors de sa création, la taxe de solidarité sur les billets d’avion devait financer la lutte contre le sida. Un beau combat, pourtant sans lien direct avec le transport aérien. Mais faut-il vraiment une justification pour créer une taxe en France ?

L’aéroport de Clermont est loin d’être le plus important de notre pays. Sur les 183 millions de passagers ayant transité dans les aéroports français en 2025, seuls 240 000 sont passés par la ville auvergnate, avec 60 % des trajets s’effectuant vers Paris et 30 % vers l’étranger. S’il ne représente donc pas un enjeu prioritaire, cet aéroport illustre tout de même la façon dont nous percevons le secteur aérien, et notre impensé en matière d’aménagement du territoire.

Avec 183 millions de passagers transportés en 2025, le trafic aérien national vient seulement de retrouver son niveau d’avant-Covid. Le hic, c’est que la croissance du trafic s’est depuis faite principalement sur les vols internationaux, assurés par des compagnies étrangères. Depuis 2019, le trafic domestique s’est ainsi effondré de 20 % et la part du pavillon français a baissé de 2 points dans le volume total (38 %). Et cette lente érosion n’est pas près de s’arrêter. La TSBA, qui induit une distorsion de concurrence très importante, vient encore d’augmenter pour atteindre 7,5 € pour une destination européenne, 15 € pour une destination intermédiaire et 40 € pour une destination lointaine. Ce faisant, elle crée une distorsion majeure pour le secteur : elle invite les passagers à voyager au départ d’un aéroport étranger et elle ampute la compétitivité des entreprises dont l’activité est fortement tournée vers la France.

Une compagnie de taille mondiale ne réalisant que 10 % de son activité en France pourra diluer la hausse du prix sur le reste de son activité, quand une entreprise française n’aura pas ce luxe. Schématiquement, une hausse de 10 € sur un billet d’avion sera, dans le premier cas, absorbée à hauteur de 1 € sur les billets français et le reste sur le prix des autres destinations, alors que, dans le second cas, la hausse sera de 10 € pour le consommateur français. La compagnie française perdra en compétitivité par rapport à ses concurrents étrangers.

Faite au nom des bons sentiments, la fiscalisation de l’aérien est en réalité une formidable machine à affaiblir le pavillon français, venant ainsi renforcer notre dépendance aux compagnies étrangères, dont les décisions d’abandon de certaines dessertes rendent vulnérables les villes enclavées, dépendant fortement de l’aérien (sans l’aéroport de Clermont, Michelin n’aura pas d’autre choix que de s’installer ailleurs, une potentielle délocalisation faisant peser un risque lourd sur les emplois locaux).

Encore une fois, nous sommes donc les principales victimes de notre folie fiscale.

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