Depuis maintenant 15 ans (le 26 mai prochain), Endurance-Info vous informe quotidiennement sur les courses d’endurance.

Une nouvelle plateforme va voir le jour d’ici un mois. On ne va pas révolutionner le monde de la présentation d’un site internet, mais cette cinquième version d’Endurance-Info s’annonce différente avec un côté ludique sans toutefois perdre vos repères. De nouvelles fonctionnalités seront en place.

L’investissement dans cette nouvelle plateforme est le plus lourd jamais consenti par Endurance-Info depuis 2006. Endurance-Info ne vit que par la publicité et grâce à ses fidèles partenaires. Pour accompagner son développement, Endurance-Info cherche de nouveaux partenaires financiers avec différentes possibilités de visibilité, pas seulement pour des emplacements publicitaires. Les prochaines années s’annoncent passionnantes pour la discipline, alors soyez au rendez-vous avec nous.

Plus d’infos : contact@endurance-info.com

Le Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS est au Paul Ricard ce week-end. Le meeting est à suivre sur Uauto.

Le titre est volontairement fort. On ne va pas se plaindre d’avoir des grilles conséquentes dans la plupart des championnats majeurs. Le développement de la discipline Endurance est plus que jamais d’actualité. L’arrivée de la catégorie Hypercar signe le retour des constructeurs et la catégorie GT3 se porte toujours aussi bien. Il suffirait que ces GT3 arrivent au Mans à moyen terme pour redonner un nouveau coup de boost aux différents championnats GT3.

Cependant, ce renouveau n’est pas sans laisser des traces et plus précisément des pilotes sur le carreau. Les pilotes viennent de plus en plus jeunes en LMP et GT. La raison ? Les jeunes, qui dépensent beaucoup (trop) d’argent en monoplace, ont conscience que ce n’est pas synonyme de Formule 1. Une fois qu’ils ont compris que la F1 n’était pas au bout de la ligne droite, il vaut mieux prendre un virage pour réorienter sa carrière. Pour tous ces pilotes, l’Endurance est ‘cheap’ compte tenu de l’investissement comparé à la F3 ou la F2. L’attrait des constructeurs en LMP et GT est forcément un atout non négligeable pour les managers de pilotes qui n’hésitent pas à dire à leurs poulains que faire carrière en Endurance est possible. Pour résumer, on vous dit : “tu paies une saison ou deux et tu deviens pilote payé par un constructeur”. La réalité est un poil moins évidente.

Quelques-uns y arriveront mais pas tous. Là aussi, certains resteront dans les stands. Une fois que vous avez l’étiquette de pilote payant, difficile de l’ôter. Vous seriez surpris de savoir combien de pilotes amènent un budget directement ou indirectement via des partenaires. Si vous n’amenez pas d’argent, vous devez amener avec vous un Silver qui paie pour deux.

Durant l’hiver, nous avons échangé avec des dizaines de pilotes, qu’ils soient classés Bronze, Silver, Gold ou Platinum. Aucune caste n’est épargnée. Certaines équipes sont prêtes à payer un bon Bronze pour compléter un équipage ou au pire qu’il roule gratuitement. Qui dit Bronze dit gentleman. Au fil des saisons, le gentleman est devenu une denrée très prisée, alors que la tradition veut que “l’amateur” finance une grosse partie du programme.

Si on regarde les listes des engagés WEC, ELMS et GTWC Europe 2020, où sont les Bruno Senna (Platinum), Jonathan Hirschi (Gold), Ho-Pin Tung (Gold), Thomas Laurent (Gold), Toni Vilander (Platinum), Marco Sorensen (Platinum), Maxime Martin (Platinum), Nicki Thiim (Platinum), Niko Kari (Gold), Jon Lancaster (Gold), Alvaro Parente (Platinum), Maxime Soulet (Gold), Seb Morris (Gold), Daniel Keilwitz (Gold), Mikkel Mac (Gold) ?

Mettez Maxime Martin, Alvaro Parente et Maxime Soulet dans la même auto, croyez-nous que ça va aller très vite. Mais qui paie ?

Il y a bien longtemps que l’argent a pris le dessus dans tous les sports et que l’humanité est un mot rayé du dictionnaire. Le pauvre Charly Lamm, que BMW a pourtant mis à l’honneur sur les M6 GT3 dès son décès, doit se retourner dans sa tombe en voyant ce qui arrive à Schnitzer.

Le futur de l’Endurance attire les jeunes qui arrivent de plus en plus jeunes. Il suffit de regarder les engagés 2021 : Callum Illott (22 ans), Jack Aitken (25 ans), Joonas Lappalainen (23 ans), Ferdinand Habsburg (23 ans), Rui Andrade (21 ans), Franco Colapinto (17 ans), Manuel Maldonado (21 ans), Louis Delétraz (23 ans), Yifei Ye (20 ans), Sean Gelael (24 ans), Fabio Scherer (21 ans). Robert Kubica (36 ans) et Stoffel Vandoorne (29 ans) font figure de vieux de la vieille par rapport aux jeunes pousses.

Les pilotes cherchent tous la précieuse équipe. En LMP2, vous avez deux gros piliers : Filipe Albuquerque, Nicolas Lapierre. En GT3, vous pouvez compter sur Maro Engel, Raffaele Marciello et Dries Vanthoor pour enchaîner les années sans avoir à se creuser la tête pour trouver refuge quelque part. Pour une majorité de pilotes, le lendemain n’est jamais assuré. Le plus souvent, il faut prendre son bâton de pèlerin, aller taper aux portes avec un baise-en-ville bien plus garni que pour une simple nuit. Et le sport dans tout ça ?

Les Guignols de l’Info n’auraient pas trouvé meilleur titre. Putain, 20 ans ! Alors que le Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS va prendre son envol en fin de semaine à Monza, le tracé italien a souvent été le lieu d’une nouvelle saison chez SRO Motorsports Group. Il y a 20 ans, le FIA GT était à Monza au mois d’avril, plus exactement le 1er. L’événement permettait aussi de lancer le concept magique Eurosport Super Racing Weekend (lien).

En 2001, le règlement se voulait bien plus clair et concis qu’en 2021. Organisé par Stéphane Ratel sous l’égide de la FIA, le FIA GT était constitué de courses de 500 km d’une durée maximale de trois heures avec en point d’orgue les 24H de Spa. A cette époque, le vainqueur d’une course était récompensé de 10 points et non de 25 comme actuellement. Seuls les six premiers de chaque classe marquait des points (GT et N-GT).

Le FIA GT était destiné à des écuries privées, indépendantes des constructeurs et ne bénéficiant pas d’une aide économique de leur part. L’intervention des constructeurs était limitée à la vente de voitures, la mise à disposition, à travers un service compétition-client, d’une assistance technique et logistique ainsi que la mise à disposition de pièces de rechange.

Le Conseil Mondial de la FIA permettait un accroissement des engagés de 30 à 38 autos (68 à Spa), dont 2 en priorité à des concurrents nationaux du pays où se déroulait l’épreuve.

En 2001, on ne parlait pas encore de BOP mais bien d’un handicap poids en fonction des résultats. Dans chaque catégorie, un handicap poids était appliqué aux pilotes/voitures terminant aux quatre premières places d’une course comptant pour le championnat. Pour Spa, aucun poids supplémentaire.

L’échelle des poids pour chaque course : 1er (+40 kg), 2 (+30 kg), 3e (+20 kg), 4e (+10 kg), 5e (0 kg). En N-GT, le poids commençait à +20 kg, puis +15 kg, +10 kg, +5 kg et 0 kg. A partir de la 6e place, du poids était ôté : 6e (-10 kg), 7e (-20 kg), 8e (-30 kg), 9e (-40 kg). N-GT de -5kg à -20 kg.

Deux séances qualificatives se déroulaient la veille de la course, la première sur un format de 45 minutes regroupant tous les concurrents. Deux groupes étaient ensuite établis (A et B). Le groupe A réunissait les 6 concurrents les plus rapides en GT et les six en N-GT pour une Superpole sur un tour chronométré. Le groupe B permettait aux autres concurrents de se qualifier sur 15 minutes.

Trente-quatre GT étaient inscrites pour l’ouverture de la saison à Monza en 2001. Les cadors du GT étaient Christophe Bouchut, Jean-Philippe Belloc, Vincent Vosse, Anthony Kumpen, Stéphane Ortelli, David Terrien, Jamie-Campbell Walter, Marc Duez & co.

La pole revenait à la Chrysler Viper GTS-R/Larbre Compétition de Christophe Bouchut en 1:48.287. Un problème lors d’un changement de roue ne permettait pas au tandem français de s’imposer, ceux-ci devant laisser la victoire à la Lister Storm de Campbell-Walter/Coronel pour 24s face à la Viper française. Ceccoto/Peter raflaient la mise en N-GT sur une Porsche 996 alignée par Redolfi Orlando. Dix-neuf GT voyaient le damier.

Cette manche inaugurale 2001 était synonyme de calvaire pour les deux Chrysler Viper GTS-R/Carsport Holland de Bleekemolen/Hezemans et Bleekemolen/Bleekemolen qui ne devaient pas prendre le départ suite à la casse de trois moteurs en essais. Du côté de Toine Hezemans, on avait optimisé le fonctionnement du moteur certainement au-delà de la préconisation du constructeur tout en restant dans la légalité.

Dix ans après le lancement du concept Eurosport Super Racing Weekend à Monza, SRO Motorsports Group lançait le concept Blancpain Endurance Series. Depuis 2006, la catégorie GT3 s’est développée à un point où Stéphane Ratel s’est mis en tête de créer un championnat qui portait le nom d’une marque de montres. Quelle idée saugrenue ! On se souvient encore des remarques négatives (comme d’habitude) sur les réseaux sociaux. Pour résumer : “ça ne marchera jamais”.

On connaît le résultat. Le nom a changé mais le concept est toujours d’actualité. Trente-quatre GT étaient annoncées à Monza en avril 2011 contre 44 cette année.

En 2011, Vincent Vosse dirigeait déjà WRT avec encore quelques cheveux sur la tête. Fer de lance de la catégorie GT3, l’ancien pilote avait le nez creux. Il déclarait à Endurance-Info le 16 avril 2011 : “Un championnat qui a beaucoup d’importance”, “la catégorie GT3 représente l’avenir du GT”, “il faut disputer plusieurs championnats pour rentabiliser l’investissement”, “nous sommes confiants pour l”avenir du championnat, les fondations sont là.”

Plutôt que de revenir sur les forces en présence, Endurance-Info vous propose une galerie hors piste.

Le 1er avril 2001, j’étais devant mon écran de télévision pour suivre le premier meeting Eurosport Super Racing Weekend qui se tenait à Monza avec un plateau mêlant GT, monoplace et Tourisme. A cette époque, ma vie semblait bien calme avec un métier traditionnel et des courses suivies devant le petit écran à l’exception des 24H du Mans.

Le 17 avril 2011, soit une décennie plus tard, nouvelle vie. J’étais en salle de presse, pass média autour du cou, à Monza pour assister au lancement de la Blancpain Endurance Series.

Le 17 avril 2021, je serai toujours à Monza, masque sur le visage, pour couvrir le Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS. Les temps changent, le nom du championnat a pris de l’embonpoint. En 20 ans, on est passé d’un concept génial de voir à la télévision sur un même programme trois disciplines du sport automobile à une série qui prend le nom d’une marque de montres puis à un nom de championnat qui fait le bonheur des joueurs de Scrabble avec deux partenaires qui font dans le virtuel (Fanatec, AWS).

Pour résumer la situation, un championnat à 5 lettres en 2001, 24 en 2011, 41 en 2021. C’est ce qu’on appelle l’inflation.

Le 17 avril 2021 à 18h55, vous me trouverez près de la Fanatec Arena au sein du paddock pour suivre le Fanatec Esports Pro GT Series. Une compétition virtuelle directement sur un circuit, vous me direz que ça n’a rien d’innovant. En 2004, on pouvait jouer à GTR, le jeu officiel du FIA GT développé par Simbin, au sein des paddocks FIA GT. Une Chrysler Viper GTS-R aux couleurs de GTR était même engagée dans le championnat.

Les temps changent et pas qu’en virtuel. Imaginez qu’en avril 2021, il faut remplir une tonne de papiers, aller se faire mettre un coton tige dans le nez et emmener un stock de masques pour se rendre en Italie. Une pièce d’identité ne suffit plus. Pour en revenir à la partie sportive, nous allons assister à une course virtuelle dans le paddock qui va donner des points en fin de saison (3, 2, 1) au championnat réel.

Que faut-il penser de cette nouvelle initiative ? Une idée saugrenue ? Une idée lumineuse ? Si vous êtes un inconditionnel de la piste, cela vous fera ni chaud ni froid. Vous allez marmonner : “nan mais merde quoi, pis quoi encore”. Si en 2001 on vous avait dit qu’on ferait rouler autant d’amateurs en sport auto, vous auriez rigolé. Il faut vivre avec son temps. Donc en 2021, vingt-quatre pilotes du championnat réel vont s’affronter au beau milieu du paddock sur une course virtuelle d’un format d’une heure. Il y a de l’argent à gagner et des points au championnat réel à récupérer. Tout le monde y trouve donc son compte.

Souvent précurseur en sport automobile, Stéphane Ratel tient peut-être là un concept qui sera la norme dans quelques années. Qu’en sera-t-il en avril 2031 ? Que l’on soit sensibilisé aux courses virtuelles ou pas, on ne peut pas ignorer le phénomène. On a eu le diesel au Mans puis l’hybride et bientôt l’hydrogène. Alors, on peut bien avoir une course virtuelle dans un environnement réel. La future plateforme Endurance-Info aura d’ailleurs une rubrique dédiée au Sim Racing.

Il y a tout juste un an, en plein confinement, une “guerre” s’était instaurée entre les inconditionnels du virtuel, dont fait partie Thomas Bastin, et les autres. C’est d’ailleurs lui qui sera chargé de la rubrique Sim Racing sur EI mais il ne le sait pas encore. Depuis avril 2020, chacun a repris sa vie, le virtuel chez soi, le réel sur les circuits. A Monza, on aura un mix des deux.

Qu’on ne se méprenne pas, une équipe demande à ses pilotes d’être au top sur la piste plus que dans un simulateur. Du moins pour le moment. Le concept génial des 24 Heures du Mans Virtuelles était un programme de divertissement très réaliste. Peut-être aussi que cette course a ouvert une nouvelle voie. Les constructeurs investissent de plus en plus d’argent sur le virtuel. BMW Motorsport propose même un volant identique entre le jeu vidéo et la M4 GT3.

Si vous reprenez les livres des années 60, beaucoup voyaient des voitures volantes au Mans dans les années 2000. Nous sommes en 2021 et les voitures volantes restent imaginaires. En revanche, les courses virtuelles se rapprochent du réel. Que le meilleur gagne ce dimanche à 18 heures…

En mai 2006, j’assistais au lancement de la catégorie GT3 à Silverstone. En avril 2010, j’étais à Abu Dhabi pour le tout premier meeting World GT1. Un an plus tard, je voyais les débuts de la Blancpain Endurance Series à Monza. En mars 2012, je faisais le déplacement à Sebring pour le baptême du WEC. Cette même année, je voyageais jusqu’en Azerbaidjan pour suivre le tout premier City Challenge dans les rues de Baku.

En avril 2021, retour à Monza, cette fois pour le Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS. Outre le fait qu’il faille porter un masque sur le visage tout le week-end, j’étais aussi là pour assister à la course Fanatec Esports GT Pro Series. Est-ce que le meeting m’a donné les mêmes frissons que ceux cités précédemment ? Si je dis oui, je mentirai. Si je dis non, c’est peut-être que je suis passé dans le camp des vieux cons.

Le 17 avril 2010, je rêvais devant 24 magnifiques GT1 dans le prestigieux cadre du circuit de Yas Marina. Le 17 avril 2021, soit onze ans jour pour jour plus tard, je regardais 24 pilotes sous une structure disputer une course virtuelle dont les trois premiers récoltaient des points dans un championnat réel. Il y avait Eyjafjallajökul en 2010, il y a le masque et le test PCR en 2021. Décidément, tout change…

Faut-il se réjouir de ce nouveau concept ? Certains vous diront oui, d’autres vous diront non. Une chose est sûre, j’étais là. Quelques heures avant l’événement, j’ai même eu l’occasion de m’installer dans le baquet pour rouler virtuellement en Bentley Continental GT3 à Monza dans la foulée de mon ‘partner in crime’ des circuits Thomas Bastin. Lui est joueur, moi pas. Lui est resté sur la piste, moi pas.

Malgré l’absence de spectateurs, l’ambiance était surchauffée sous la structure Fanatec pour assister à la course virtuelle précédée d’un mot d’introduction de Stéphane Ratel, président-fondateur de SRO Motorsports Group. La BOP, c’est lui. Le Pro-Am, c’est lui. Catégoriser les pilotes, c’est lui. Le renouveau du GT, c’est lui. Le World GT1, c’est aussi lui. Bref, un précurseur de beaucoup de choses dans le monde du GT. On doit donc pouvoir lui faire confiance une fois de plus pour taper dans le mille. On peut aimer ou pas la BOP, mais il y a toujours cette notion de voiture. Contempler une Maserati MC12 avec sous sans BOP dans la voie des stands n’enlève rien au rêve. Cette fois, la voiture est sur un écran. Ne me parlez pas de rêve. Peut-être que dans quelques années, tous les championnats mixeront de cette façon le virtuel et le réel.

Je vais être honnête, j’ai suivi la course une quinzaine de minutes avant de quitter les lieux pour parler de LMDh avec Giorgio Sanna, le patron de la compétition. Là, j’étais dans mon élément. Avant d’arriver à Monza, je pensais que le championnat virtuel permettait de récolter trois points au championnat réel en fin de saison. J’ai compris tardivement que chaque vainqueur d’une course virtuelle donnait 3 points à son équipe, ce qui fait un total de 15 points sur la saison, soit l’équivalent d’une 3e place réelle. Je m’étais dit que 3 points n’allait pas changer la face du monde, mais 15 c’est autre chose. Une course virtuelle qui donne des points en réel se prépare minutieusement. Croyez-moi que cela coûte de l’argent en plus du temps.

En échangeant avec les pilotes, les avis sont partagés. Les plus jeunes sont bien plus réceptifs. Sur les 24 pilotes inscrits à Monza, 19 avaient moins de 30 ans. Plus les pilotes avancent dans l’âge, plus ils ont tendance à vous répondre “laisse-moi tranquille avec ton jeu vidéo”. Un d’entre eux nous a dit : “je suis pilote de course, pas pilote de jeu”. A contrario, les plus jeunes sont bien plus réceptifs. Le plus jeune était Miklas Born, 18 ans, et le plus âgé, Maro Engel, 35 ans.

Alors, bonne ou mauvaise idée ? Pour ma part, je n’ai pas d’avis tranché sur le sujet. On ne peut pas ignorer le phénomène sim racing, cela ne fait aucun doute. J’ai adoré le concept des 24 Heures du Mans Virtuelles que j’ai regardé durant près de 20 heures. On ne peut donc pas me taxer d’anti-sim racing. Endurance-Info a même été moteur pour monter une équipe. Il y a quelques années, j’ai eu la chance de faire le test que font les rookies pour Le Mans chez AOTech. Là, on ne parle pas d’un jeu mais bien de comprendre les procédures de la course. On ne va pas se mentir, j’ai fait plus que frotter le proto sur lequel je roulais contre un rail dans les virages Porsche. Dans la vraie vie, ça m’aurait coûté une visite au centre médical et une franchise pour la casse. Sur le simulateur, un ingénieur est venu faire une remise à zéro et j’ai recommencé.

Le curseur entre le virtuel et le réel est toujours compliqué à placer. Je ne suis pas persuadé que le départ de la course virtuelle de Monza ait ravi les gamers. Il faut bien s’assurer de ne pas jouer à Demolition Derby. La suite a été bien plus propre. Il est vrai que prendre un départ à Monza est toujours chaud.

Pour avoir pu échanger avec plusieurs joueurs professionnels à l’occasion des 24H du Mans Virtuelles, participer à cette course était pour eux comme un rêve qui se réalisait. Le Mans fait aussi rêver les gamers. Mon acolyte Thomas Bastin vous dira que le virtuel ne peut pas se passer du réel. Peut-être a-t-il raison. On est arrivé à un point où on peut créer des voitures virtuelles bodybuildées en occultant celles qui sont sur la piste. Tous ces designs vus sur la toile qu’on ne verra pas dans la réalité peuvent trouver leur place dans une compétition virtuelle. Il faut bien faire la différence entre une course virtuelle et le travail de fond sur un simulateur pour optimiser une voiture. Les deux n’ont rien en commun. Je connais des pilotes qui liment le bitume sur un simulateur professionnel et que vous ne verrez jamais disputer une course virtuelle. La différence entre le plaisir et le travail.

Cela ne nous dit pas où on en sera dans dix ans. Espérons tout de même que la piste aura toujours un intérêt. On vous l’a dit et répété, on ne peut pas occulter la course virtuelle. Ces simulateurs Fanatec sont magnifiques, cela ne fait aucun doute. Personnellement, je préfère investir dans un home-trainer dernier cri, enfourcher mon vélo et me taper une étape de montagne sur Zwift. Chacun son truc. Je passe mon temps dans l’univers sport auto 24/7 de 8h à 23h. Croyez-moi que pédaler, même une heure par jour, procure aussi des sensations.

Suis-je passé dans le camp des vieux cons ? J’espère que non car il y a encore tant d’histoires à raconter en sport automobile. Il faut juste vivre avec son temps. Je pourrais aussi vous raconter ma première expérience en voiture hybride pour me rendre à Monza. Sur ce sujet, mon avis est bien plus tranché car j’ai vraiment l’impression qu’on nous prend pour des cons…

Monza marquait le week-end dernier le lancement de la saison 2021 du Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS, ainsi que la GT4 European Series, la GT2 European Series et le Lamborghini Super Trofeo Europe. Il est temps de dresser les tops et les flops du week-end (liste non exhaustive)

LES TOPS :

• Le plateau général : avec plus de 130 GT en piste, Monza 2021 a été un franc succès dans une conjoncture qui reste incertaine.

• Dinamic Motorsport : le team italien n’est pas le plus connu mais il s’est vite forgé une solide réputation en allant décrocher à Monza un 3e succès dans la série, le 2e de suite à Monza.

• GPX Martini Racing : si la course de la Porsche 911 GT3 R #22 s’est vite arrêtée après deux crevaisons, la livrée Martini a ravi le paddock tout entier et au-delà.

• Jules Gounon : on connaissait la pointe de vitesse de l’Ardéchois. Son retour sur une Mercedes s’est traduit par de très bons chronos. Son temps en qualif’ a posé les bases. La concurrence est prévenue.

• Simon Gachet : en passant de l’Audi à la Mercedes mais aussi du sprint à l’endurance, l’Isérois change de registre cette année. Son relais sur la Mercedes-AMG GT3/AKKA-ASP #87 a été très solide en jouant avec les hommes de tête. Son coéquipier Thomas Drouet a lui aussi répondu présent.

• Les jeunes pousses de la monoplace : Callum Ilott, Antonio Fuoco et Jack Aitken n’ont pas mis longtemps à trouver leur place dans une catégorie aussi compétitive que le GT3. Les trois ont montré de belles choses.

• Nelson Panciatici : fort d’une année 2020 derrière le volant de la Bentley Continental GT3/CMR, le Français est venu bousculer la hiérarchie avec de bons chronos.

• Rik Breukers : on savait que le Néerlandais allait vite dans une Audi et une Lamborghini. C’est aussi le cas dans une Mercedes-AMG GT3. Le tandem qu’il forme avec Ezequiel Companc sera à surveiller tout au long de la saison.

• SPS automotive-performance : Yannick Mettler, Jordan Love et Miklas Born ont réalisé de belles choses sur la Mercedes-AMG GT3 du team allemand. Le trio qui roule en Silver a terminé dans le top 10 de sa classe. Encourageant pour des pilotes qui n’étaient pas habitués au championnat.

• Facilité de travail : les conditions sanitaires font qu’il faut travailler différemment. Il n’est toujours pas possible de passer de stand en stand mais tout le monde se prête volontiers à une interview à l’extérieur sans rechigner.

• GT4 European Series : délaissée en 2020, la série européenne GT4 offre un très beau plateau cette année. Le travail hivernal fourni par Laurent Gaudin et ses équipes a payé.

• Les livrées : il faut saluer les équipes pour les livrées 2021. On a un plateau 2021 très coloré. Bravo !

LES FLOPS :

• Les crevaisons : beaucoup (trop) de concurrents ont connu des crevaisons en course. Le pneu pluie Pirelli n’a pas aimé la piste séchante. Contrairement à d’autres séries, il n’est pas possible de rouler en gommes intermédiaires. Il est clair que sur un tracé comme à Monza, le pneu arrière gauche a été mis à rude épreuve une fois l’arrêt de la pluie.

• Le prix des tests PCR : A 140 euros le test PCR, les équipes ont mis la main au portefeuille. Rien de plus normal de se faire tester mais attention toutefois à ce que les prix ne flambent pas trop du côté des circuits et des labos.

• Des pilotes étoilés : plusieurs équipages ont été contraints de s’arrêter plus longtemps en course compte tenu de la composition des équipages. Pas simple pour la compréhension.

• Orange 1 FFF Racing Team : l’équipe chinoise a alterné le chaud et le froid en Italie. La pole de Mirko Bortolotti, Andrea Caldarelli et Marco Mapelli n’a pas été transformée en bon résultat pour le trio de la #63 à cause d’un problème technique. Dommage car sur le papier, les trois italiens restent parmi les favoris. Rendez-vous au Paul Ricard.

Après un repos bien mérité, Michael Hopkins, Victor Glover, Shannon Walker et Soichi Noguchi vont pouvoir visionner tranquillement les 6 Heures de Spa. Les quatre astronautes ont quitté la Terre le 14 novembre 2020, soit le jour des 8 Heures de Bahrain, dernière manche WEC 2020. La capsule Crew Dragon conçue par SpaceX est revenue sur Terre dans la foulée des 6 Heures de Spa, première manche WEC 2021. Le vol retour depuis la Station internationale spatiale a duré environ 6h30, soit à quelque chose près la durée de la manche spadoise.

Que vont-ils découvrir en regardant les 6H de Spa 2021 ? Que rien n’a changé depuis la finale 2020 ? Pour celui qui a quitté la planète Endurance à la mi-novembre et qui a rallumé sa télévision pour Spa sans suivre l’actualité, que va-t-il voir s’il regarde les images sans son ? Que Corvette est là et qu’Aston Martin n’est plus là. Pour le commun des mortels, la Toyota n’a pas changé et l’Alpine est toujours bleue. En grattant un peu, beaucoup de choses ont changé.

Depuis les débuts d’Endurance-Info il y a maintenant près de 15 ans, on nous parle d’année de transition quasiment chaque année. A Spa, le mot qui revenait sur toutes les lèvres n’était pas transition mais stratification. Celui qui rajoute le son à l’image est perdu. Il y voit une Toyota toujours rouge et blanche, mais on lui parle de catégorie Hypercar. Il y voit une Alpine bleue qui lutte face aux Toyota. Il y voit des LMP2 qui sont plus rapides que les voitures de la catégorie reine. De quoi bouleverser cette stratification. Pour le public, la vraie nouveauté 2021 sera la 007 LMH de Glickenhaus.

Pourtant, 2021 est bien une année de transition avec les débuts de la catégorie Hypercar et la possibilité de faire rouler une ancienne LMP1 dans cette catégorie. Si tout se passe comme prévu, la révolution sera pour 2023, l’année du centenaire des 24 Heures du Mans. Là les amis, si tout ce qui est en chantier va au bout, attachez vos ceintures, ça va secouer. Quasiment autant que Crew Dragon à l’amerrissage.

“La patience est une vertu, mais j’apprends la patience. Et c’est une leçon difficile.”
– Elon Musk

En attendant, il faut que tout le monde prenne ses marques. Les mauvaises langues vous diront que ces 6H de Spa 2021 n’avaient rien de différent de l’édition 2020, exception faite que Alpine a pris la place de Rebellion. Vous en trouverez même pour vous dire que l’Alpine est une Rebellion qui a changé de nom, ce à quoi on vous répondra que c’est faux car le châssis utilisé, conçu par ORECA, est neuf. Quant au moteur V8 Gibson, il puise ses ramifications chez Renault du temps des World Series. Il y a donc un lien, certes assez éloigné.

Si on s’en tient à la BOP en place à Spa, Alpine ne battra pas Toyota à la régulière. La BOP doit, comme les équipes, trouver ses marques. Il faut laisser du temps au temps, certes moins que le premier vol réussi de SpaceX qui a mis deux ans avant de se concrétiser.

L’un des objectifs du futur de l’endurance sera de conserver les fans actuels et aller en conquérir de nouveaux. Pour cela, il faut de la clarté. Est-ce que l’on doit encore parler de LMH et LMDh ou se contenter de dire Hypercar ? Personne n’a jamais rien compris aux 2 MJ, 4 MJ, 6 MJ et 8 MJ du temps des LMP1. Gérard Neveu, alors directeur général du WEC, martelait qu’il fallait mettre de côté le discours technologique pour mettre en avant les pilotes. Le public n’est pas ingénieur, il veut juste des belles voitures et des bagarres sur la piste.

En 2021, dans un monde où tout va très vite (trop vite), est-ce que le public est toujours prêt à suivre des courses de 6 heures ou 8 heures sans décrocher ? Au XXe siècle, les courses ne se regardaient pas, elles se lisaient dans Auto Hebdo. Les temps ont changé. Même la F1 se réinvente en tentant des courses courtes. Il est vrai que la discipline porte le nom d’Endurance. Une chose est sûre, pas touche aux 24 Heures du Mans. Si à moyen terme on a les 24H de Daytona, les 12H de Sebring et les 24H du Mans inscrits au championnat WEC, alors pourquoi pas faire des formats différents sur les autres meetings… Une course de trois heures à deux pilotes ? Deux courses de deux heures par meeting avec une grille inversée pour le top 10 ? On pourrait même avoir une course Hypercar et une GT le même week-end.

Ceux qui arpent les paddocks actuellement le savent très bien, cette catégorie Hypercar s’annonce comme un franc succès. Les constructeurs déjà annoncés et ceux qui discutent n’ont pas besoin de démarcher les clients car ils viennent directement. Un constructeur nous a confié avoir déjà un nombre de commandes, certes virtuelles, qui dépasse tout ce qu’on pouvait imaginer alors que la voiture n’existe pas encore. Si le GT3 fait son arrivée à la place du GTE, alors il va falloir pousser les stands. On ne sait pas de quoi sera fait demain mais à ce jour les signaux sont au vert. La question suivante sera de connaître l’avenir du LMP2 post 2022. On peut penser qu’il sera réduit à néant en WEC compte tenu de l’attrait de l’Hypercar.

A son retour sur Terre, on espère que Thomas Pesquet pourra constater la consolidation de la stratification en Hypercar. L’Endurance va poursuivre sa mutation qui sera terminée au lancement de DearMoon. On a hâte !

Avec neuf championnats en piste à Magny-Cours, l’action est intense sur la piste dans les différentes séries. De quoi en ressortir quelques images fortes.

La course 1 du meeting Porsche Carrera Cup France a été marquée par un accrochage entre Victor Weyrich (Pierre Martinet by Alméras) et Victor Blugeon (ABM), la Porsche de ce dernier terminant sur le toit. Le pilote est sorti indemne de la cabriole.

• Dimanche matin, c’est Thomas Fretin (YDEO by Racing Technology) qui s’est offert un petit envol.

• La Porsche Taycan qui officie comme voiture de sécurité a perdu sa rampe de feux en piste.

• Le paddock de Magny-Cours affiche complet ce week-end.

Le circuit de Magny-Cours accueillait pas moins de neuf séries le week-end dernier. Dans une période où il est toujours compliqué de se déplacer, les concurrents n’ont pas hésité à répondre à l’appel des différents championnats. Avec plus de 240 voitures en piste, le top du top du meeting nivernais reste le nombre de concurrents présents.

LES TOPS DU MEETING :

• Arthur Rougier : venu à la dernière minute remplacer Norbert Siedler, blessé, le pilote Emil Frey Racing en Endurance a parfaitement rempli sa mission à Magny-Cours pour son retour en Sprint.

• Olivier Estèves : parfaitement secondé par Anthony Beltoise, le pilote Saintéloc Racing s’est offert un premier succès en FFSA GT. Une victoire amplement méritée pour le gentleman (dans tous les sens du terme) qui est présent depuis 2017 en GT4. Son 8e chrono en qualif’ était prometteur. La course dominicale a permis de confirmer le potentiel. On rajoutera la très belle prestation d’Anthony Beltoise, certainement le pilote le plus en vue du meeting.

• Charles Weerts : on savait que le Belge était rapide. Le coéquipier de Dries Vanthoor sur l’Audi R8 LMS GT3/Team WRT #32 a montré une très belle pointe de vitesse tout le week-end.

• Sacha Maguet : en passant de la Peugeot 208 RC à la Peugeot 308 RC en TC France, le jeune pilote de 16 ans avait forcément la pression. Le pilote Ropars Racing Team Motors Legend a parfaitement maîtrisé la transition.

• Adrien Tambay : si la course du samedi n’a pas tourné à l’avantage du pilote Saintéloc Racing, celle du dimanche a permis de redresser la barre. Parti 15e, le pilote de l’Audi #14 est remonté dans le tiercé de tête avant de céder son baquet à Cyril Saleilles qui a ramené l’Audi dans le top 6 à l’arrivée.

• Dorian Boccolacci : le passage du GT3 à la Porsche Cup était risqué mais la transition se passe à merveille pour le pilote Martinet by Alméras qui a remporté les deux courses à Magny-Cours.

• Ricardo Feller : le Suisse n’est pas le plus connu mais il n’est pas le moins talentueux. Il faut suivre de près les performances du pilote Emil Frey Racing qui répond présent quand il le faut.

• Sacha Bottemanne : pour son retour à la compétition après plusieurs années d’absence, le pilote Full Motorsport s’est offert une pole. De quoi voir la suite de la saison sous de bons auspices.

LES FLOPS :

• Les limites de la piste : la chose n’est pas nouvelle mais les limites de la piste ont une nouvelle fois été malmenées à Magny-Cours. Différents systèmes sont à l’étude pour régler le problème définitivement.

• Trop d’accrochages en TC France : sur quatre courses depuis le début de saison, on compte deux victoires sur tapis vert, ce qui est trop. On aurait aussi aimé ne pas voir certains accrochages en piste.

On ne vous apprendra rien en vous disant que beaucoup de pilotes font du vélo en guise d’entraînement et que beaucoup de cyclistes professionnels aiment le sport auto. Dans les deux disciplines, le casque est obligatoire.

Giacomo Nizzolo, cycliste chez Qhubeka Assos qui dispute actuellement le Giro d’Italia, a peint l’attestation de déplacement sur son casque Ekoï. Original !

Chères lectrices, chers lecteurs,

Voici enfin mon premier rapport 2021 de la saison WEC/ ELMS !

Sportivement le premier bilan est excellent, trois courses, un no show et deux victoires. 

Si vous êtes fidèles a Endurance Info, vous savez tous que pour la première manche d’ELMS Barcelone, Manu et moi étions positifs au Covid, une expérience que je ne souhaite a personne, entre les symptômes plus ou moins virulents (Manu a dégusté) et l’angoisse de savoir quand on sera guéri pour reprendre une vie (à peu près) normale. 

Fort heureusement, j’obtiens le feu vert pour être a Spa-Francorchamps pour le Prologue et la première manche du WEC. Plus de Covid mais du coup bien affaibli, comme beaucoup de personnes avec qui j’ai pu échanger leur expérience, le corps met plusieurs semaines a récupérer a 100% et les efforts longs sont particulièrement difficiles à gérer.

En plus de cela, le jour des FP3 et qualifs, je fais la bêtise de prendre un somnifère à la place de mes vitamines ! Expérience fortement déconseillée !!! Résultat P5.

Le lendemain, heureusement j’arrive à prendre un bon départ et à passer de la 5ème a la 2ème place au premier virage grâce à un bon plongeon kamikaze de porc a la corde !

Malheureusement, par la suite, impossible de suivre Ben Keating sur l’Aston Martin. Sans surprise, il est vite, très vite, c’est bien, ça me donne un objectif, c’est clairement la référence des pilotes classés Bronze. 

En plus de cela, je me retrouve complètement carbo au bout d’une heure, plus de souffle, impossible de faire un double, heureusement, une stratégie brillante et mes deux jeunes loups ultra rapides feront le reste et c’est la victoire ! 25 points ! Yes !

Excellente entame de championnat donc, vivement Portimao, la voiture sera compliquée à gérer avec 30kg de success ballast, il va falloir assurer les points. La course a un coeff 1.5 compte tenu du format de 8 et non 6 heures.

Deux semaines plus tard et surtout en meilleure forme, nous sommes en Autriche pour la deuxième manche de l’ELMS. Nous n’avons pas le droit à l’erreur, avec un zéro pointe. Si on veut espérer, ne serait ce qu’une toute petite chance de rester dans le match, il faut marquer des gros points.

Résultat : Pole et victoire. 26 points ! Et nous voila P4 au championnat à 14 points des leaders. 

Quelle course ! Conditions dantesques, trafic horrible (41 voitures dont 32 protos sur ce tourniquet c’est limite…), nous avons su rester devant (malgré un drive through bien sévère pour les limites de la piste) et grâce, à nouveau, a une stratégie infaillible et un Manu Collard des grands jours en slicks sous des trombes d’eau, Alessio passe le damier P1 !

Pour la petite histoire, 20 ans plus tôt, Manu gagnait la première course à Sebring en GT. 20 ans plus tard, le vieux renard gagne toujours.  

Surtout ne t’arrête pas Manu….

Prochaine course dans trois semaines au Paul Ricard pour la troisième manche de l’ELMS et directement dans la foulée les 8 heures de Portimao en WEC. Nous sommes sur une bonne dynamique, maintenant il faut confirmer. 

Le niveau est ultra relevé dans les deux championnats, la moindre erreur c’est la sanction immédiate, c’est vraiment génial.

Si seulement nous pouvions avoir des spectateurs pour accompagner ces magnifiques plateaux. Bientôt, bientôt…

Kenavo,

Fanch.

L’heure du damier est proche pour la sortie de la nouvelle plateforme. Endurance-Info entame son dernier relais avant l’arrivée. Cette cinquième version depuis la création du média en mai 2006 doit nous permettre de franchir une étape supplémentaire.

En restant proche des acteurs, Endurance-Info continuera de vous informer quotidiennement. Il y aura de l’actu mais pas seulement. L’humain sera mis en avant.

L’investissement dans cette nouvelle plateforme est le plus lourd jamais consenti par Endurance-Info depuis 2006. Endurance-Info ne vit que par la publicité et grâce à ses fidèles partenaires qu’on remercie une nouvelle fois chaleureusement.

Pour accompagner son développement, Endurance-Info cherche de nouveaux partenaires financiers avec différentes possibilités de visibilité, pas seulement pour des emplacements publicitaires. Les prochaines années s’annoncent passionnantes pour la discipline, alors soyez au rendez-vous avec nous. 

Plus d’infos : contact@endurance-info.com

• Glickenhaus Racing continue la préparation de la #709 qui disputera les 8 Heures de Portimao WEC le mois prochain. Avant cela, le constructeur américain va prendre part à un test d’endurance de 30 heures dans quelques jours à Motorland Aragon.

• Goodyear devient partenaire officiel du Nürburgring. Le parc de l’école de pilotage sera équipé de pneumatiques Goodyear.

• Une semaine après la Porsche Carrera Cup France au Paul Ricard, Martinet by Alméras, BWT Lechner Racing et CLRT étaient en Porsche Mobil 1 Supercup dans les rues de Monaco. La course a vu la victoire de Larry ten Voorde (GP Elite) devant Jaxon Evans et Dorian Boccolacci, tous deux pilotes Martinet by Alméras. Florian Latorre (CLRT) a pris la 5e place. Clément Mateu (Pierre Martinet by Alméras) s’est imposé en Pro-Am.

• La Porsche 911 GT3 R/Haegeli by T2 Racing a remporté les 12 Heures de Hockenheim. Pieder Decurtins, Marc Basseng et Manuel Lauck ont devancé de 53s la Ferrari 488 GT3/MiddleCap Racing with Scuderia Praha. La Vortex V8 de Philippe Bonnel, Nicolas Nobs, Bastien Gouret (qui n’a pas pris part à la course suite à une sortie de piste, ndlr) et Arnaud Gomez a pris la 3e place de la classe GTX. Le classement de la course est ici

• La course 2 du Supercar Challenge a vu une nouvelle victoire d’une Norma M20 FC/Deldiche Racing. Après Tom Boonen en course 1, c’est au tour de van Bellingen/Joosen de rafler la mise. Julien Schell est monté sur la 3e marche du podium au volant de la Ligier JS P320/Pegasus Racing. Tom Boonen a eu moins de chance que la veille en terminant à la dernière place.

• Le British GT était à Brands Hatch hier pour le premier meeting de la saison 2021. A l’issue des deux heures de course, WPI Motorsport a coupé la lignée d’arrivée en vainqueur grâce à la Lamborghini Huracan GT3 de Michael Igoe et Phil Keen. Beechdean AMR (Aston Martin) et Barwell Motorsport (Lamborghini) complètent le podium. Le classement de la course est ici

• L’arrivée de Bentley en LMDh revient fréquemment dans les discussions ces dernières semaines. Si l’information devait être officialisée, cela ferait donc trois marques de Volkswagen Group en LMDh. On pourrait même en voir une quatrième. Le côté compétition-client intéresse de plus en plus les constructeurs et les équipes. Endurance-Info peut vous confier qu’un constructeur a déjà reçu plus de 15 demandes plus ou moins fermes.

• Mikhail Aleshin joue un rôle dans le projet BR03 présenté il y a quelques jours en Russie. L’ancien pilote SMP Racing en GT3 a le rôle de pilote de développement en charge du programme.

• Nicolas Jamin avait précisé (dans sa dernière interview ICI) qu’il roulait ce week-end en Lamborghini Super Trofeo North America sur le Circuit des Amériques, à Austin. Le Français a frappé fort dès les qualifications en signant la pole position de la Course 1 au nez des spécialistes et de l’ex pilote de Formule 1, Nelson Piquet Junior. Sur la Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO #13 d’Ansa Motorsports, associé à Scott Andrews, les deux hommes ont fini 7^e de la première course et ont dû abandonner dans la 2^e !

• Plusieurs pilotes vus en IMSA cette saison étaient sur le pont ce week-end pour les qualifications en vue de la 105e édition des 500 Miles d’Indianapolis 2021. Scott Dixon a signé la pole position (sa 4e après 2008, 2015 et 2017) devant Colton Herta. Les deux récents vainqueurs des 24 Heures de Daytona sont 8e (Helio Castroneves) et 10e (Alexander Rossi). Citons aussi Pietro Fittipaldi (13e), Felix Rosenqvist (14e) et Juan Pablo Montoya (24e). Nos Frenchies n’ont, par contre, pas été vernis avec le 26e temps pour Simon Pagenaud (Penkse) et le 27e pour Sébastien Bourdais (AJ Foyt), le récent vainqueur des 12 Heures de Sebring.

Depuis 2006, Endurance-Info vous informe quotidiennement sur la discipline Endurance et même au-delà. Il est temps de fêter aujourd’hui les 15 ans d’un média qui s’est développé au rythme du développement des championnats. Les Guignols de l’Info auraient dit : “Putain 15 ans !”

Que faut-il retenir de ces quinze ans ? En premier lieu, Endurance-Info existe toujours. On doit adresser nos plus sincères remerciements à nos fidèles partenaires qui permettent cette existence. Comme tout site internet, le modèle d’entreprise repose sur les recettes publicitaires. 

En quinze ans, il s’en est passé des choses. Endurance-Info a assisté aux débuts des catégories GT3 et GT4, au lancement du WEC, du World GT1 et de la Blancpain Endurance Series, à l’unification de l’ALMS et du GRAND AM. Nous avons couvert les 24 Heures du Mans, les Total 24 Heures de Spa, les 24 Heures de Daytona, les 24 Heures du Nürburgring, les 24 Heures de Dubai. 

En quinze ans, plus de 50 000 articles ont été publiés sur Endurance-Info. On ne compte plus les déplacements aux quatre coins du monde pour couvrir les différents événements, toujours avec le même souci d’informer les lecteurs. 

Au fil du temps, Endurance-Info a lancé différents produits. Le temps passe, les idées restent… On a débuté par les tee-shirts à la fin des années 2000 !

En 2010, Endurance-Info lance Endurance-TV pour montrer les coulisses, la préparation d’une équipe. La première vidéo était une interview à coeur ouvert de Romain Dumas avant un shakedown OAK Racing. 

2010, c’était aussi l’année du lancement d’Endurance-Girls. Onze ans plus tard, il n’est plus possible d’avoir ce type de médias. Pourtant, il n’y avait rien de choquant.

Endurance-Crea a été une déclinaison importante d’Endurance-Info. Dav Usal a apposé sa patte sur plusieurs livrées avec le concours de Guillaume Robert. ORECA, Luc Alphand Aventures et WR ont notamment fait confiance à Endurance-Crea. 

Toujours en 2010, Endurance-Info proposait des cannettes énergétiques avec Rouge Mercure. Olivier Pla, Romain Dumas, Franck Montagny, Guillaume Moreau et Endurance-Info avaient leurs cannettes. 

Ce n’est pas tout puisque Endurance-Crea, sous la houlette de Dav Usal et Guillaume Robert, lançaient designs de HANS pour les pilotes. Simon Pagenaud, Romain Dumas, Guillaume Moreau, Olivier Pla et Franck Montagny ont porté les couleurs Endurance-Info aux 24 Heures du Mans. 

Fin 2010, Endurance-Info et Rouge Mercure lançaient des skins pour habiller votre téléphone et votre ordinateur portable. 

Un an plus tard, Endurance-Info se met à l’application mobile avec le concours de Eric Rudz et Anthony Bartholomé. L’APP EI a même fait partie des 500 meilleures applications selon un magazine spécialisé. 

Il fut un temps où Endurance-Info était repérable sur les routes de France et d’Europe grâce à la Mini Clubman imaginée par Dav Usal. C’était en 2012…

En 2014, Endurance-Info vous proposait des montres B.R.M aux couleurs Endurance-Info en édition limitée.

On ne peut pas mettre de côté les cartes de voeux signées GaazMaster. Stéphane Brun nous gratifie d’une magnifique carte qui évolue chaque année. 

Entre Quentin Guibert et Endurance-Info, la relation remonte à 2012 avec un premier cartoon que l’on doit à Mathias Beche et Thiriet by TDS Racing. 

Le confinement de 2020 a permis de lancer le concept Endurance-Café en compagnie de Thomas Bastin, François Mercy et Quentin Guibert. Il y a d’abord eu le “vodcast sans nom” avec Fabien Gérard où nous avons appelé différents acteurs.  Avec Endurance-Café, l’idée de départ était d’échanger sur la discipline et de faire des émissions participatives. On espère qu’elles reviendront rapidement. Il y a aussi le partenariat avec Sportscar365 qui nous permet de rayonner de l’autre côté de l’Atlantique.

Des témoignages pour les 15 ans d’Endurance-Info

Pour fêter les 15 ans d’Endurance-Info, on va vous proposer les récits des personnes qui ont passé ou qui passent encore beaucoup de temps à faire vivre Endurance-Info. Chacun a eu carte blanche. Vous y lirez les textes de : Thomas Bastin, Fabrice Bergenhuizen, David Bristol, Laurent Chauveau, Claude Foubert, Anthony Megevand, Laurent Mercier, Guillaume Robert, Julie Sueur, Bruno Vandevelde. 

Rendez-vous dans en 2026 pour les 20 ans ! ✌️

Julie Sueur a de suite été l’atout charme d’Endurance-Info. Seule féminine de l’équipe, Julie a été de tous les déplacements pour fournir des images des courses en Europe et aux Etats-Unis. Ses photos ont largement contribué au développement d’Endurance-Info.

Aaah le bon vieux temps… Comment commencer ce flashback ? Pas facile pour moi d’écrire ces quelques lignes, mes collègues journalistes sont bien plus doués que moi. Et oui, figurez-vous qu’ils ont tenté de me faire écrire. LM dirait : on attend toujours tes articles sur le GT3 Julie ! Série que je devais couvrir. Sans grand succès comme vous vous en doutez.

J’ai préféré continuer à faire ce pour quoi j’étais la plus apte, vous l’aurez deviné pour les lecteurs des premières heures, c’est-à-dire la photographie.

Endurance-info, ça aura été pour moi une superbe aventure humaine. Beaucoup de rencontres, mais surtout des amitiés qui ont grandi au gré de nos multiples aventures aux 4 coins de l’Europe et des USA.

Pour ma part, je suis un peu tombée dedans par hasard. J’ai découvert tardivement le sport automobile, mais dès que j’ai mis les pieds sur un circuit, j’ai été conquise ! Il y avait certainement une prédisposition, car quand j’étais gamine, je découpais les photos de voitures dans les magazines.

Au tout début, j’ai comme tous dans l’équipe, été spectatrice des 24Heures du Mans. Ce fut une révélation ! Le son des moteurs, l’ambiance si spéciale, l’intensité, l’inquiétude lors des sorties de route et l’euphorie de fin de course.

J’ai commencé à accompagner Anthony, l’un des fondateurs de EI avec Laurent Chauveau, LM, et notre regretté et doyen Claude. 

J’avais un appareil-photo, et j’en profitais pour m’exercer à cette activité. Bien que ce n’était pas vraiment concluant au début. Mais à force d’entraînement, les photos ont commencé à être sympathiques et me voilà embarquée dans l’aventure pour aider les gars à illustrer leurs articles.

Il y a tellement d’anecdotes à raconter, certaines doivent restées confidentielles.

Mes plus beaux souvenirs sont certainement nos voyages aux USA. Nouveau continent, nouvelle culture, dépaysement totale. La découverte des courses à l’américaine, c’était géant, comme un peu tout là-bas.

Je ne vous raconte pas les fous rires quand on chantait tous des hits des années 80 à fond dans la voiture de loc, avec notre Canadien préféré Eric Gilbert comme leader.. La tête des ricains, on aurait dû filmer ! Ils nous prenaient pour des cinglés je pense. Mais nous, on a bien ri. 

A Atlanta, nous avons visité le musée Coca Cola, un peu comme des enfants nous avons goûté toutes les boissons chelous et multicolor d’Asie et d’ailleurs, ce qui a bien failli nous rendre malade d’ailleurs. Encore une bonne partie de rigolade, avec photos à la clé. 

Mes premières 24H du Nürburgring ont été assez épiques. Météo pourrie, la neige, et des spectateurs allemands complètement déjantés ! Entre le mec qui a pissé à côté de nous pendant qu’on mangeait et la femme qui m’a montré ses nichons dans les bois qui mènent au Karusel, je ne sais pas quoi choisir. J’entends encore Eric Gilbert me sortir son légendaire « C’est incroyab’ mon vieux ». Il y avait aussi les spectateurs bien « hydratés » qui me balançaient des canettes de bières vides dessus alors que je shootais en bord de piste. Sympathiques ces allemands !

Revenons aux USA ! me voilà à mon premier Sebring. Ambiance de folie, spectateurs super fans, accueillants  et vraiment fun. Les campings sont au milieu du circuit, et on en voit des choses ! canapés, piscines gonflables avec des Vikings qui se baignent. Poupées gonflables et autres bêtises sont aux quatre coins des camping cars. Ambiance de folie garantie ici !

Un jour bien chargé, on me dit « Julie, tu peux aller au BIKINI CONTEST pour faire des photos d’ambiance ? » Heuuuu, vraiment ? Bon alors ok, je me lance ! Dur métier que de se retrouver à shooter des petites culottes. Mais ça valait le coup, rien que pour voir la tête des gars quand ils ont vu les photos ! Car, on peut le dire, les filles étaient plutôt « à l’aise » devant mon objectif.

Ce qui m’a valu de me recoller à cet exercice les années suivantes avec succès.

Il y aurait tellement à raconter ! Je tiens à remercier mes collègues et amis qui ont cru en moi, sans eux je ne me serai jamais lancée et je n’aurai jamais connu tous ces magnifiques moments. Et vous, les lecteurs, pour votre soutien, votre gentillesse lors de nos rencontres au détour d’un circuit, sans qui cette belle aventure n’aurait pas existée. 

Place au texte de Laurent Chauveau. Laurent était là bien avant Endurance-Info, du temps d’Infos Course. Lui aussi n’a pas compté ses heures d’écriture, ses déplacements. Laurent, son truc, c’est plus la technique. On regrette d’ailleurs qu’il n’écrive pas plus sur le sujet sur Endurance-Info. Peut-être que pour lui l’étape suivante est de voir Eve au départ des 24 Heures du Mans. C’est tout le mal qu’on lui souhaite…

De quoi est faite une passion ? Comment expliquer rationnellement un phénomène qui ne l’est pas ? Pourquoi un défilé d’objets hurleurs à 4 roues marque de manière si profonde le cerveau d’un enfant ? Pourquoi des bagnoles couvrant 5000 bornes en repassant stupidement toutes les 3’30″ au même endroit peuvent frapper si profondément l’imagination d’un marmot ? Si profondément que cet enfant devenu adulte en viendra à s’investir aux côtés des speakers grâce à Infos-Course alors que les Peugeot 905 se retirent sur un triplé ? Cette soif d’endurance n’étant toujours pas assouvie, cet adulte devenu un peu plus mur lancera après la 3ème victoire de l’Audi R8, l’un des premiers sites internet d’actu purement dédié au Mans, site devenu quatre ans plus tard Endurance-Info ?

Comment expliquer que le manque de protos passant devant ses yeux puisse pousser cet enfant au cœur des seventies, à se ruer dans la cave de ses grands-parents pour y trouver tous les Maine Libre accumulés là depuis des semaines ? De les feuilleter tous, un par un, patiemment, les mains noircies par l’encre pour trouver le moindre bout d’article sur les 24 Heures ? De découper ces infos et les recoller sur du papier listing des Nouvelles Galeries ou bossent son papy et sa mamy ? De faire ses légendes soi-même, déjà pour avoir l’air d’un journaliste !Certains rêvaient d’être pilote. Au fond de moi, j’en rêvais aussi mais je me doutais déjà que je n’étais pas fait du bon métal… Alors que faire le journaliste, raconter la course, ça oui, je me sentais déjà capable de le faire…

Pourquoi et comment une passion peut vous laisser des souvenirs si nets, si incroyablement nets de moments ayant déjà plus de 40 ans au compteur ? Je me souviens très bien de l’endroit où nous nous tenions lors du départ de 1975, mon tout premier du haut de mes 6 ans, du haut des épaules de papa avec mon papy à nos côtés. Je me souviens de ma terreur lorsque tous ces moteurs hurlant vinrent frapper mes tympans une fois le drapeau tricolore abaissé. Je me souviens des deux flèches bleues et orange qui menèrent la course. Je me souviens bien de mon immense tristesse le dimanche matin en constatant que la Ligier bleue à parements verts, celle d’Henri, n’était plus dans la course. Je me souviens parfaitement de ce brisement de cœur en voyant tous ces garages vides alors que Ickx et Bell n’avaient pas encore cueilli leur victoire. Je pensais aux mécanos et je me disais que ça devait être affreux pour eux… Je ne me souviens pas de l’arrivée, nous étions déjà repartis… Je me souviens d’avoir loupé l’édition 1976, à cause du baptême de mon cousin. Franchement Jérôme, t’abuses !

Je me souviens, comme beaucoup des spectateurs de mon époque, des grandes buvettes ou tout le monde venait se rafraichir un peu alors que la ronde tournait. Je me souviens de vouloir systématiquement faire un détour chaque année par le critérium du jeune pilote, je rêvais d’avoir le droit moi aussi comme ces autres gamins, de conduire ces répliques de Ferrari P3 au milieu des bottes de paille. Je me souviens de nos passages au milieu de la fête foraine. La femme la plus grosse du monde !Je ne comprenais pas l’intérêt… Les motards tournant en rond dans leur cage de fer ! Je ne comprenais pas l’intérêt. Mais les autos tamponneuses, là, je disais oui !

Je me souviens, de manière indélébile, de ma première et unique fois au coucher de soleil à Mulsanne. Ce devait être 1978. Il faisait un temps magnifique et l’on avait encore la possibilité à l’époque d’être quasiment dans l’axe de cette ligne droite des Hunaudières, point de rond-point à Mulsanne. On voyait ces phares descendre depuis la bosse… Je me souviens de la deuxième passerelle Dunlop, celle qui était plantée juste avant le Tertre Rouge bien plus serré, bien plus lent qu’il ne l’est aujourd’hui. Je me souviens du gigantesque panneau donnant le classement avec de très larges minutes de retard puisqu’il était mis à jour à la main… Je me souviens de cette très grande Gitane au virage Ford qui avait succédé au bonhomme à la tête en goutte d’huile qui vantait les mérites d’Esso. Je me souviens de ces stands hors d’âge, de ce bordel inouï dans la voie des stands, de ces balcons de ravitaillement tellement sympas mais dont je n’ai pu profiter que très peu puisqu’il fallait payer un supplément durant la course… 

Je me souviens de ce mardi de 1983, deux jours après les 24 Heures ou maman m’annonça que mon papy était à l’hôpital. Deux jours plus tôt, il était, comme chaque année, avec papa et moi, déambulant dans les gradins. Il devait serrer les dents, très certainement, puisque le crabe le dévorait déjà de l’intérieur. Foutu pancréas… Il avait voulu profiter des 24 Heures une dernière fois avec nous, lui qui les avaient vécues avant-guerre avec mamy. Mamy n’en avait rien à faire de la course, mais il lui plaisait de profiter du pique-nique à Indianapolis avec Papy, malgré la poussière soulevée par les voitures sur les chemins de l’époque…

Papy avait promis à papa de l’emmener aux 24 heures en 1955, mais seulement le dimanche, une fois la fournée de pain finie puisqu’il était encore boulanger. Mais la radio amenant au foyer l’horrible nouvelle de l’envol fatal de la Mercedes, le voyage fut bien évidemment annulé. Papa se vengea quelques années plus tard, en allant faire ses études au Mans. Il pouvait aller aux 24 Heures, se planter derrière le grillage avec quelques copains pour faire un tour par tour, histoire de suivre la course. Il est clair que je suis LE passionné de la famille, le gros taré, le doux dingue des 24 Heures. Mais avouez qu’avec un tel entourage familial, j’avais peu de chances d’y échapper !!! N’est-ce pas mon frérot, toi qui a également pris ta part de passion. Toi avec qui je textote pendant une course du WEC ? Toi avec qui… Frotte, frotte ! (Celle-là, elle est pour toi, personne d’autre ne peut la piger…)

Comment expliquer que la passion puisse vous amener à enregistrer chaque année le bruit des moteurs à la sortie de Mulsanne avec mon sound blaster et mes cassettes audio ? Qu’y a-t-il déraisonnable à se repasser le bruit de ces moteurs, le soir même de la course, une fois dans le bain bien mérité après 24 Heures et plus de crapahute ? Qu’est ce qui peut expliquer que j’ai longtemps demandé que l’on m’enregistre la course sur des K7 VHS ? Et que j’ai eu le besoin de mes les passer et de me les repasser ? Qui comprendra mon coup au cœur en découvrant le splendide “Spécial Le Mans 1983” de Grand Prix International ? A une époque où les magazines comprenaient encore 90% de pages en N&B, GPI était 100% couleurs ! Avec des posters bien plus gros que ceux de Sport Auto ! La 956 n°3 victorieuse a longtemps orné les murs de ma chambre, des murs percés de centaines de trous de punaises pour les autres posters camouflant le papier peint !!!

Vous voulez plus fou ? J’ai ça en stock. Comment vous faire comprendre que je me faisais mes propres maquettes au 1/24 à partir de papier Canson plié-collé et colorié au feutre ? Avec des entrées d’air percées comme sur les vraies. Avec des roues faites à la main et quasiment rondes. Avec un cockpit relativement représentatif des vraies. Même si mes carrosseries ne comportaient des galbes que dans une seule direction par la faute du papier, mes Rondeau et mes WM avaient tout de même une gueule qui me permettait de prolonger le rêve. J’avais fait les deux Otis n°7 et 24 de 1981, mes préférées de l’époque… Je n’en ai plus une seule aujourd’hui, je le regrette. Il ne me reste que des à-plats tout prêts mais jamais mis en forme, c’est déjà ça… Mes feutres et mes cansons m’ont également servi à débuter une BD retraçant les 24 Heures 1983, BD jamais terminée…

Après le papier, je suis passé au virtuel. J’ai modélisé en 1999 sur Catia V4 une GT inspirée de la McLaren F1 GTR longue de 1997 puis une « Matra » très personnelle en 2000 (ce sont ces deux voitures que vous retrouvez en photo de Une de cet article). Le modelage plan de forme étant devenu mon véritable métier, j’ai ensuite créé une LMP1 qui s’était transformée en poisson d’Avril sur Endurance-Info, agrémentée d’une histoire abracadabrantesque mais qui avait bien pris. Nous avions même reçu des CV de personnes souhaitant intégrer l’aventure ! Quatrième voiture virtuelle, j’ai mis tout ce que je savais faire de mieux dans ma toute dernière “LMP1” personnelle, ma petite Eve, débutée en 2012 et finie en… 2016 !!! Avec un bon millier d’heures de travail à la clé…

Quel moteur passionnel peut être assez puissant pour vous pousser à vous isoler plusieurs jours d’affilée afin d’écrire à la plume, un « résumé » de ma course, de la façon dont je l’ai vécue ? Sur une trentaine de pages. Je vous livre un extrait de mon cahier de 1986…

« 3H20, le pace-car sort des stands, les feux virent au jaune, la course est neutralisée. 3H30, la Porsche Kremer n°12 rentre aux stands. Je suis juste en face. Et alors que tout semble encore marcher sur cette voiture, on la pousse dans l’enceinte du paddock. Funeste présage. On ne nous donne guère d’informations sur cette neutralisation. Mais bon dieu, que s’est-il passé ? En fait, on ne se fait guère d’illusions, il a dû se passer quelque chose de grave. Petit à petit, on apprend que la Porsche n°10 est sortie au début de la ligne droite. Il faut refaire les rails sur 30 mètres. 30 mètres, c’est énorme. Funeste présage.4H30, j’en ai marre, 1H10 de ce spectacle neutralisé, c’est énervant. 5H00,c’est décidé, je vais aller dormir un peu aux Esses du Tertre Rouge. 5H10,j’arrive au bout de la ligne droite des tribunes et Philippe Debarle prend le micro. “La course automobile comporte d’inévitables dangers. Jo Gartner, à bord de sa Porsche n°10 s’est tué dans les Hunaudières.” Je me suis arrêté net, figé, le sang glacé. J’avais beau m’attendre au pire, la nouvelle me met vraiment KO. Plus un bruit, le speaker s’est tu, les moteurs sont dans le lointain. L’ambiance est lugubre. C’est la sixième fois que je viens au Mans mais c’est la première fois qu’un pilote y perd la vie. C’est dur, très dur. La fête est brisée. Le rêve devient cauchemar. Et là, soudain, quelque chose me frappe. Cette Porsche Kremer Kenwood avait toujours été bleue. Or cette année, elle avait viré au noir. Funeste présage… »

Comment expliquer que la passion se relance d’elle-même après de tels coups durs ? Après la mort de Jo, après celle de Sébastien, après celle de Michele, après celle d’Allan ?Comment comprendre que quelques heures après les flammes autour de la WR, on puisse avoir « oublié » ce drame absolu et s’être passionné pour la fin de cette séance folle des préqualifs ? Est-ce raisonnable ? Sûrement pas. Mais c’est réel, aussi honteux que soit le sentiment que cela m’inspire aujourd’hui…

Comment avouer les sommes d’argent que j’ai pu engloutir dans mes voyages autour de la planète endurance ? Dans mon matos photo quasi pro, moi qui n’ai jamais cherché à être rémunéré. J’ai même cherché à l’éviter car je ne voulais pas que passion devienne boulot. Le jour où Endurance-Info en est venu à me bouffer toute ma vie, toutes mes heures libres, où les touches de mon clavier étaient encombrées de miettes de pain et de bouts de fromage car je mangeais devant mon PC, j’ai tout stoppé. Car j’avais peur que cette frénésie totale finisse par bouffer la passion. Par la fatigue que cette frénésie générait. Je sentais que j’étais proche de ce point de rupture. Ce dont je ne voulais absolument pas. J’ai protégé ma passion. Et j’ai réussi. Elle est toujours là, présente. Elle évolue certes avec l’âge, avec les circonstances surtout. Mais elle est toujours là. Malgré un plateau LMP1 qui lui, ne me fait plus tout à fait rêver. Malgré des moteurs qui passent désormais en silence ou presque. Malgré ces LMP2 qui sonnent toutes à l’unisson, nous privant de la variété à laquelle nous étions habitués. Je ne me rendrai pas au Mans cette année pour mes 39èmes 24 Heures avec la même excitation que d’habitude, je l’avoue. Il me manque, comme à beaucoup d’entre nous, je le pense, du peps en tête de la course pour la conclusion de cette Super Saison pas si super. Il aura fallu des flocons de neige ardennais pour que l’on vive réellement une course folle mais on n’attend pas de neige pour la mi-juin ! Je ne me rendrai pas au Mans cette année avec la même excitation que d’habitude. Mais il reste inenvisageable que je loupe les 24 Heures.

Malgré tout, nous avons besoin d’un changement de cap rapide, un changement de cap majeur et judicieux. Messieurs les législateurs, c’est à vous de jouer et de bien jouer. C’est devenu vital. Vital et urgent ! Pour relancer cette chose si bizarre, si irrationnelle, si inexplicable. Celle chose qui ne doit jamais disparaître : notre passion…

Sans lui, Endurance-Info n’en serait pas là aujourd’hui. Anthony Megevand a été le plus assidu de nous tous au début de l’aventure. Son énergie débordante a fait que le média s’est développé au fil des années, toujours avec un seul objectif : le respect du paddock. La photo de Une ‘Modern Talking’ reflète toute une époque de rigolade tout en travaillant.

15 ans. Le temps passe et passe et passe, et beaucoup de choses ont changé. Par où commencer et quoi dire qui ne l’a pas encore été ? P… 15 ans ! La majorité d’entre vous connaît surement l’histoire. A l’époque, tout a commencé par une rencontre sur un forum. Une discussion avec Laurent M, que je connaissais alors uniquement sous le pseudo de LM. Et c’est resté : pour les gens, LM, c’est Le mans ; pour moi, c’est Laurent  Puis avec Laurent C. Le début du début, c’est une histoire de DTM, un article alors que le championnat devait venir en Avignon. Laurent, pour Infoscourse, avait été intéressé. Pas de rapport direct avec l’Endurance mais… mais. J’étais alors encore un adolescent. Avec Endurance-Info, j’ai grandi. Et tout a changé. Vous avez changé ma trajectoire. Les deux Laurent, Claude… et vous lecteurs. Car sans lecteur, la vie d’EI n’aurait pas été aussi longue.

15 ans. C’est un bel anniversaire. L’envie de raconter toutes ces anecdotes. Au risque de se répéter. Il y a toutes les premières. La première aux Etats-Unis., forcément. C’était mon rêve. Petit Le Mans 2008, la découverte d’Atlanta. A l’époque, c’était les clichés : musée Coca-Cola, Aquarium, centre commercial… et Varsity (oh no Rainier !). Depuis, sans trop savoir pourquoi Atlanta est devenu ma deuxième maison. Ce n’est pas la plus réputée des villes américaines, mais c’est mon chez moi. Je ne suis plus retourné dans ces coins touristiques. Au contraire, j’y ai désormais mes petites habitudes. Des habitudes de « locaux », des connaissances que je visite chaque année.

Retour en 2008. Je me souviens de ce burger sur la colline, en face des Esses. Un burger sans grand-chose à l’intérieur, mais j’étais heureux. Les US, Petit Le Mans, mon travail, ma passion… Quelques jours après, c’était la Nascar à Talladega. Une autre première. Je me souviens être à moitié perdu après un tour avec LM dans la fameuse charrette et son tracteur, de l’esquive de la voiture de police dans l’Infield… et être assis sur une poubelle, à manger un autre burger avec LM. Un burger immangeable cette fois. Mais avec un goût particulier de « on a la chance d’être là ».

La chance d’être là. Ou la chance de faire partie de cette aventure en général. Une tranche de vie seulement, mais quelle tranche. Tellement d’articles. Tellement de courses. Tellement de petits moments qui restent en mémoire. Difficile de faire le tri. Alors quoi retenir ? Outre les innombrables souvenirs, je dirais mes « découvertes » et mon « apprentissage ». Parce que j’ai appris à tous les niveaux. Avec EI j’ai eu la chance de rencontrer des personnes qui vous donnent le goût d’apprendre et c’est la plus belle chose. LM avait (et a toujours) cette faculté de toujours chercher des sujets différents, sortir des sentiers battus de l’actualité quotidienne et disons traditionnelle. Les carnets de voyage et les galeries décalées en étaient le parfait exemple. Laurent C m’a apporté… l’exigence de l’orthographe. C’est un détail qui n’en est pas vraiment un. J’étais une telle calamité que je devais faire relire tous mes articles. Il m’a surtout transmis son expérience, son Histoire, et donné l’envie de découvrir la technique en général, l’aéro en particulier. J’ai beaucoup appris. Je continue d’apprendre (avec qui tu sais :-). Un autre point me revient en tête à propos de Laurent C. et il comprendra : le code HTML. Qu’est-ce qu’on en a bouffé, qu’est-ce que tu en as bouffé à cause de moi… Claude avait cette passion simple et brute, ses photos chaque année au moment de l’installation des teams au Mans en sont la preuve. Il avait aussi un certain goût pour la diversité, un côté multi-discipline qui du Grand-Am au Super GT faisait voyager. Tout cela a donné un beau cocktail. Resservi à volonté ou presque.

A l’époque, j’avais un peu plus de 20 ans et des rêves plein la tête. Aujourd’hui, j’ai bien plus de 30 ans et j’ai des souvenirs à n’en plus compter. Je n’aurais pas osé imaginé tout ça. Ces tous petits riens qui me font sourire. Qui me font dire que j’ai été chanceux d’être là où j’ai été. La liste pourrait être longue, mais il me revient en mémoire et en vrac ces parenthèses de vie. Les concours de lancer de haches autour de la Nordschleife. Les pâtes aux asperges de Frau Wehle au fin fond de l’Allemagne de l’Est avec Eric Gilbert. Le protège pare choc de ma première voiture de location américaine réparée par un team GT après le passage dans le sable de Daytona Beach. Les cafés avec François Trottet. Le live texte avec la radio espagnole et nos paris idiots avec LM pour y placer des mots en mode Bratislaboys. Cicada ou Modern Talking dans les oreilles à nouveau avec Eric et Rainier. Ma seule victoire en kart dans une course de journalistes, et la méga poussette orchestrée avec LM sur un de nos confrères. Des histoires d’oreilles qui pourraient être découpées dans le désert africain. L’interview de Vanina au Castellet à son retour en Endurance…

J’avais deux péchés mignons. Les interviews que je faisais trainer en longueur parce que c’est l’une des plus belle choses de ce métier. Encore des découvertes. D’histoires et d’Histoire, de parcours, de personnalités… Impossible de citer tout monde, mais il y a quelques pilotes que je ne peux pas ne pas citer. Nico Lapierre et Olivier Pla, parce qu’ils gagnent tellement à être connus. Et puis « mes » trois mousquetaires. Xavier « prince tout choco » Pompidou, Manu « le malin » Collard et Romain « grincheux » Dumas. Parce que je les ai rendu fous avec les chroniques. Parfois toutes les semaines, parfois tard le soir. Ils ont toujours été là. Ils m’ont fait confiance alors qu’il n’y avait aucune raison de le faire. Ils ont accepté Endurance Info dès le début, loin de certains pilotes qui ne voulaient que des « grands » médias. Je ne les remercierai jamais assez parce qu’ils ont donné à EI une autre légitimité. Et ils ont changé ma vie.

Avec eux, et d’autres, il n’y a jamais eu de filtre. L’échange était transparent, honnête. Cela donne une idée du EI que j’ai connu. Nous avions une liberté de ton incroyable. Par rapport aux pilotes donc. Mais par rapport aux organisateurs aussi. Et j’en viens à mon deuxième péché mignon. Les billets d’humeur. Il m’est arrivé de relire certains de ces articles écrits il y a quinze ans. Ce n’était même pas du « sans filtre ». C’était à la limite de l’insolence. Aujourd’hui, cela pourrait être perçu comme de la folie. Est-ce que cela veut dire que c’était mieux avant ? Je ne sais pas. Je dirais que c’était différent… 15 ans. Imaginez. C’était un autre monde. Tout était différent et il faut vivre avec son temps. J’avais une liberté de ton. Une liberté de tout. Il y a bien eu quelques clashs, mais ça a parfois donné lieu à des belles rencontres (n’est-ce pas Lale ?!). Quel bonheur d’avoir pu avoir cet espace d’expression. Et pour avoir cet espace, il y a toutes ces choses qui ne se voient pas. La principale, c’est l’énergie… Je suis admiratif de cette énergie déployée depuis quinze ans par l’équipe d’Endurance Info, en particulier par notre cher LM. Merci. Merci pour tout. Merci d’avoir été mon coéquipier pour cette tranche de vie incroyable. Les occasions de b… une taupette sont plus rares mais rien ne remplacera ces quelques années à partager notre « bolide » à nous. Il a bien grandi ce bolide, et il va bien plus vite désormais. Il y en aura d’autres, je n’en doute pas. Même si ils n’auront peut-être pas le même nombre de roues, ou pas le même type de volant.

15 ans. Quand LM a évoqué l’idée d’écrire à nouveau à l’occasion de cet anniversaire, je me suis dit que l’exercice ne serait pas facile. Je confirme. L’histoire d’Endurance Info, l’aventure EI est telle que les mots, aussi nombreux soient-ils, ne suffisent pas. J’aimerais tellement vous dire plus. Vous racontez toute cette histoire. Toutes ces histoires. Ce sera surement pour un autre jour et, paradoxalement, peut être sur un autre support. Qui sait ? L’avenir le dira. D’ici là, je resterai un fidèle d’Endurance-Info. Mais désormais dans la peau du lecteur, toujours curieux des nouvelles « découvertes » que nous réserve la team EI.