Team Virage sera actif sur deux fronts en LMP3 avec une Ligier JS P320 en European Le Mans Series et deux en Michelin Le Mans Cup. Pour cette saison 2021, le team créé par Julien Gerbi et Philippe Gautheron change de livrée sur ses prototypes.

La Ligier JS P320 #20 qui évoluera en ELMS sera confiée à Rob Hodes, Garett Grist et Charles Crews. La #16, engagée en Michelin Le Mans Cup, sera confiée à Sacha Lemann et un deuxième pilote qui reste à être confirmé. La #71 sera pilotée par Garett Grist et Rob Hodes.

Nouvelle saison et nouvelle présence de BHK Motorsport en European Le Mans Series dans la catégorie LMP2. La livrée de l’Oreca 07 évolue par rapport aux saisons dernières même si le bleu et le orange sont toujours bien présents sur la #35.

Sergio Campana et Francesco Dracone piloteront l’Oreca 07 cette saison.

BHK Motorsport sera également présent en ELMS avec une Ligier JS P320 où seul Alessandro Bracalente est confirmé pour le moment.

La première manche de l’European Le Mans Series 2021 arrive à grands pas. Elle aura lieu à Barcelone le 18 avril prochain. A moins de 15 jours de la course, Proton Competition vient de dévoiler les équipages de ses deux Porsche 911 RSR qui rouleront en GTE.

Sur la #77, on trouvera le patron / pilote, Christian Ried, accompagné de Gianmaria Bruni, pilote officiel Porsche, et Jaxon Evans qui n’est autre que le champion de la Porsche Carrera Cup France en titre (avec Lechner Racing). Un équipage à surveiller pour le titre !

Sur la #93, l’acteur d’Hollywood, Michael Fassbender sera associé à Felipe Laser et à un autre pilote officiel Porsche, Richard Lietz. Il s’agit du même équipage que l’an dernier.

La liste des engagés des 4 Heures de Barcelone, première manche de l’European Le Mans Series (ELMS) 2021, vient d’être publiée. Elle comprend 42 voitures soit une de moins que sur la liste des engagés à l’année. Les voitures sont réparties de la façon suivante : 16 LMP2 dont 7 en Pro Am (équipage comprenant un pilote Bronze), 16 LMP3, 9 LMGTE et 1 Voiture Innovante. 29 nations différentes représentées sur la grille de départ venues d’Europe, d’Amérique du Nord et du Sud, d’Asie, d’Afrique et d’Océanie.

En LMP2, pas de gros changements par rapport à ce que nous avons déjà annoncé. United Autosports remettra ses titres en jeu avec deux Oreca 07-Gibson dont la #22 confiée au champion en titre, Phil Hanson, rejoint par Tom Gamble, champion LMP3 2020, et Jonathan Aberdein. On trouve de grands noms comme Harry Tincknell, Robert Kubica, Pietro Fittipaldi, Nyck de Vries, Patrick Pilet ou encore Nicolas Lapierre.

En LMP3, la Ligier JS P320 #16 de BHK Motorsport, qui devait être pilotée par Alessandro Bracalente, ne sera pas du voyage en Espagne. A noter que l’on trouve 14 Ligier JS P320 contre deux Duqueine M30-D08. Titrée aussi dans cette catégorie, l’écurie United Autosports visera un quatrième titre consécutif. Les champions en titre Wayne Boyd et Rob Wheldon sont rejoints par le Français Edouard Cauhaupé vainqueur en Michelin Le Mans Cup en 2020.

En GTE, on voit avec plaisir le retour d’une Aston Martin Vantage GTE (de TF Sport, équipe victorieuse de la catégorie LMGTE Am aux 24 Heures du Mans 2020) qui va amener un peu de diversité dans le duel Porsche / Ferrari. On trouve d’ailleurs seulement deux 911 RSR face à six 488 GTE, mais Proton Compétition peut compter sur des équipages solides. On ne connaissait pas encore le trio sur la Ferrari 488 GTE #66 de JMW Motorsport. C’est désormais chose faite avec le champion ELMS 2017 de la catégorie, Jody Fannin, associé à Andrea Fontana et Rodrigo Sales.

Du côté des voitures innovantes, on trouve la présence de l’Oreca n°84 de l’Association SRT41, qui fera courir deux pilotes handicapés : le Japonais Aoki Takuma et le Belge Nigel Bailey. Ils seront associés au Français Pierre Sancinena. Ce projet est l’œuvre de Frédéric Sausset, devenu en 2016 le premier quadri-amputé à disputer et à terminer les 24 Heures du Mans. Cette équipe disputera les 24 Heures du Mans dans le 56e Stand.

CLIQUEZ ICI pour découvrir la liste des engagés des 4 Heures de Barcelone. 

La semaine dernière, le couperet est tombé. Il a été annoncé qu’afin d’harmoniser les performances entre les catégories Hypercar et LMP2, le comité FIA WEC et l’Automobile Club de l’Ouest décidaient d’effectuer un ajustement au niveau des LMP2. Le but ? Stabiliser les niveaux de performance entre les deux catégories.

Décision était donc prise de :

• diminuer la puissance du moteur Gibson, passant de 450kW à 400kW.
• ajout de 20kg pour atteindre 950kg.
• configuration aéro ‘Le Mans’ obligatoire sur toute la saison.

Ces décisions prises quelques jours seulement avant le début de saison ont été plus ou moins bien perçues. Les réactions n’ont pas tardé au sein du paddock. Tout le monde a bien compris la situation et qu’il fallait réagir. Le couac est surtout sur le coût occasionné par ces changements à quelques jours du début de saison. Il faut aussi mesurer le tout avec une situation sanitaire qui reste compliquée et une saison 2020 qui s’est terminée très tard.

« Nous avons fait pas mal de tests que ce soit à Barcelone pour les essais pneus Goodyear et sur un autre circuit pendant deux jours » , a confié un patron d’équipe à Endurance-Info. « Là, on nous met 20 kilos en plus, on nous retire de la puissance et on nous oblige maintenant à rouler avec le kit Le Mans, ce qui oblige à tout recommencer ! On ne sait pas quand les cartographies moteur vont être modifiées. Il faut donc oublier tous ces essais faits avec cette ancienne configuration. »

Même son de cloche du côté d’un team manager évoluant en FIA WEC : « Cela soulève quand même quelques questions. Comment allons-nous payer pour tous les essais de pré-saison effectués avec de mauvais pneus et un mauvais kit aéro. Nous avons dépensé plus de 100 000 euros cette année en essais. Qui va payer la facture ?!?! »

Le premier cité renchérit en pointant du doigt le fait que toutes les équipes ne disposent pas de kit aréo Le Mans et que cela demande de remettre la main à la poche à quelques jours du coup d’envoi de l’ELMS. « C’est une mauvaise nouvelle pour les écuries qui ne font pas les 24 Heures du Mans, ce qui est notre cas. Ce n’est pas un kit Le Mans qu’il nous faut, mais deux car si on n’a pas tout en double (un capot avant et un capot arrière de rechange), ce n’est pas la peine. Tout est multiplié par deux, je viens de recevoir le devis, on parle d’une facture de plusieurs milliers d’euros ! » 

Dans une autre équipe, on est un peu plus mesuré. « L’ELMS a appelé tous les teams individuellement vendredi dernier. Nous n’avons pas le choix, nous n’avons pas grand-chose à dire là-dessus. Ils ont besoin de trouver un équilibre entre l’Hypercar, le LMP2 et le LMP3. »  Le team manager impliqué en FIA WEC préfère, quant à lui, ironiser sur la situation. « C’est drôle qu’ils aient besoin de rendre les voitures plus lentes, on parle bien là d’une LMP2 avec un pilote amateur obligatoire contre des équipes Hypercar professionnelles ! »

Les pneumatiques comme point de départ de cette décision

Tout a commencé avec un écart trop faible entre les performances des nouvelles Hypercar et des LMP2 actuelles. La FIA et l’ACO ont dans un premier temps ralenti les LMP2 en diminuant la puissance (moins 30kW), mais aussi par le biais des performances des pneumatiques Goodyear version 2021. Finalement, comme le dit laconiquement le communiqué officiel, « il a été décidé de continuer avec les pneumatiques ayant déjà fait leurs preuves en termes de performance et de fiabilité. » « Comme certaines personnes pourraient le croire, nous ne revenons pas aux gommes de 2020. Nous allons avoir des spécifications C, ils avaient même imaginé faire des D et des E, qui sont bien moins vite que l’année dernière » nous explique-t-on.

Un autre team manager implanté depuis plusieurs saisons en ELMS résume très bien ce qu’il s’est passé : « Il a été demandé à Goodyear de perdre beaucoup trop de temps. Quand nous sommes allés faire des essais pneumatiques Goodyear à Barcelone au mois de mars, nous avons essayé les « spec » A et C. La première était bien mais se dégradait trop vite, après trois tours, on perdait sept secondes ! On nous a fait tester des D aussi et certaines équipes les E, mais là, c’était dramatique. En rentrant de ces essais, nous avons suggéré plus une prise de poids et une perte de chevaux plutôt que de continuer à pousser sur le pneu. Cela créait un déséquilibre trop important sur la voiture. On se retrouvait avec des gommes ultra dures qui ne redémarraient pas après des safety car ou des Slow Zones. Les pilotes ne prenaient pas du tout de plaisir et c’était en plus limite. Et je ne parle même pas de la nuit aux 24 Heures du Mans où cela aurait été catastrophique. Je ne mentionne pas non plus le coût général plus élevé car il aurait fallu chauffer plus les freins. Nous avons donc suggéré une baisse de chevaux et du poids supplémentaire. Par contre, nous n’étions pas au courant pour le kit Le Mans, mais je préfère encore cela à des pneus durs. Ce dernier est vraiment très bien et je ne pense pas que nous allons avoir une énorme perte de performance. »

Qu’en sera-t-il des performances ?

Justement, concrètement, avec du poids en plus, des chevaux en moins, un kit aéro à faible trainée et des gommes de type C de Goodyear, à quoi peut-on s’attendre en termes de réduction des performances ? On nous l’explique : « On va avoir moins de charge aéro, mais ce qui était important c’était de garder des pneus suffisamment tendres pour les relances de safety car et pour Le Mans. A force de vouloir réduire la performance par les pneus, nous étions arrivés à une limite et il était nécessaire de ne pas aller au-delà. Quand les gommes sont trop dures, les relances sont dangereuses. Il ne faut pas oublier qu’une LMP2 est agréable car elle a de bonnes gommes. On ne va quand même pas mettre des pneus en LMP2 plus mauvais que ceux utilisés en LMP3 ! Donc qu’ils limitent la gamme de pneus, c’est moins un casse-tête pour nous, ce n’est pas plus mal. Je pars du principe que c’est bien de simplifier les choses. Un manufacturier unique sur des choses comme cela, cela limite les coûts sur des formules comme celle-ci. La voiture coûte déjà suffisamment cher comme cela. Maintenant, on aura moins de charge aéro, on va gérer, on sait le faire en LMP3.» Nous avons même pu avoir des pertes au tour chiffrées : « A Barcelone c’était un peu difficile à voir, mais je pense que nous serons trois à quatre secondes des temps de l’an dernier. A mon avis, il n’y aura pas plus. »

A suivre…

Qui dit nouvelle saison et nouveau championnat, dit nouveau casque. C’est le cas de Nigel Bailly. Le Belge roulera sur l’Oreca n°84 de l’Association SRT41 (en catégorie voiture innovante), avec Aoki Takuma et Pierre Sancinena, lors des deux premières manches de l’European Le Mans Series.

Nigel Bailly et son coéquipier japonais disputeront ensuite les 24 Heures du Mans avec François Heriau.

Design: Adrien Paviot / Peinture: Mikovic Designs

Esmee Hawkey ne roulera finalement pas pour Iron Lynx cette saison en European Le Mans Series dans le cadre du programme Iron Dames. La Britannique devait épauler Michelle Gatting et Rahel Frey dès la semaine prochaine à Barcelone.

Le team a découvert que le manager de Esmee Hawkey (classée Bronze par la FIA) a donné de mauvaises informations sur le formulaire de catégorisation de pilote.

Iron Lynx a purement et simplement décidé de débarquer Esmee Hawkey suite à cette erreur. La championne en titre de la Porsche Carrera Cup Great Britain (Pro-Am) ne roulera donc pas pour Iron Lynx cette saison.

Le team italien reste focalisé sur l’objectif de faire rouler trois féminines dans la Ferrari 488 GTE.

Suite de l’enquête d’Endurance-Info sur les différentes modifications apportées au règlement LMP2 qui entre en vigueur cette année pour tous les championnats badgés ACO… (partie 1 à retrouver ICI)

Un timing trop court…

L’autre élément qui chiffonne certains team-managers est le timing de cette annonce : « C’est dommage que cette annonce intervienne à seulement 10 jours du début des premiers tests officiels et à 15 jours de la première manche ELMS. Certes, tout cela est fait dans le but de limiter les performances. A ce moment-là, retirons le LMP2, acceptons uniquement les LMP3, tout le monde sera content car cette catégorie est 40% moins onéreuse. Honnêtement, je trouve cette annonce vraiment triste pour la catégorie ! »

Un team manager étranger roulant en ELMS nous a même avoué : « Je ne suis pas du tout content de ces décisions, je pense qu’ils ont tort. Il est plus facile pour les Hypercars d’aller plus vite. Pour ma part, c’est simple. Si nos clients ne sont pas contents, ils ne paient pas et nous n’engageons pas d’autos. »

« Certes, la décision est tardive, » nuance un autre. « Nous avons reçu les pneus tardivement et les tests Goodyear ont été fait début mars. Plus le temps d’analyser les données récoltées. Le but reste d’avoir une auto agréable à piloter pour les gentlemen et que chacun trouve sa place. J’espère que l’engouement des constructeurs vers l’Hypercar va aussi dynamiser le LMP2.»

Encore des coûts supplémentaires

Ce serpent à plusieurs têtes est le leitmotiv qui revient sans cesse dans les conversations au sein du paddock. Tout cela coûte trop cher. « Nous sommes dépendants de décisions de dernière minute. Il faut arrêter de dépenser ces sommes folles. Il faut aussi signaler qu’on a dû acheter entre 15 000 et 20 000 euros de pièces à cause de la première modification moteur. Donc cela plus le fameux kit aéro, on tourne autour de 50 000 euros ! Tant mieux si des équipes ne sont pas à cela près, mais chez nous, on l’est ! Et les équipes qui ont vendu leur volant vont certainement perdre une partie de leur marge s’ils en avaient ! Le sport automobile reste un métier, mais c’est aussi un business. » Un autre confirme : « Un kit Le Mans, c’est 10 000 euros. La plupart des équipes en ont déjà un surtout quand on fait Le Mans. Nous n’avons pas tout en stock, mais nous en avons un en rechange que l’on doit refaire, cela ne nous empêchera pas de mettre la main au portefeuille. De toute façon, pour nous, il fallait le faire pour Le Mans. »

Des inquiétudes demeurent…

 « Ma plus grande préoccupation ne vient vraiment de cette annonce, mais plutôt de 2022, 2023 et après, » s’inquiète un responsable français. « Qu’allons-nous faire de toutes ces ORECA 07 ? Il ne faut pas que l’on se retrouve comme en LMP3 où le marché de l’occasion n’existe pas. Il ne faut pas mettre ces voitures au garage. Les autres constructeurs mettent la pression pour vendre des voitures. Faire une année de plus avec les 07 me satisferait. Il va falloir rapidement se poser la question de ces autos. Il y a plus d’une quarantaine de voitures à travers le monde, il faudrait imaginer un terrain de jeu pour ces autos dans le futur, un championnat Pro / Am, une autre série, je ne sais pas. Ce serait dommage de les mettre au garage en attendant qu’elles soient classées historiques pour les ressortir ! »   

Quant à un autre, lui aussi exprime ses craintes mais elles concernent plus la pérennité des équipes de LMP2. « La problématique n’est pas cette annonce qui découle de la présence de l’Hypercar, c’est-à-dire un produit sans prendre conscience que les LMP2 allaient être plus rapides. Ce sont juste les conséquences d’une décision d’il y a deux ans. De toute façon, on ne peut pas être plus rapide que cette catégorie. Il faut juste espérer que Toyota joue le jeu, qu’ils montrent vraiment leurs performances. En fonction des décisions qui seront prises, on pourrait avoir dix à onze équipes LMP2, avec deux autos par team, ce qui amènerait une certaine stabilité pour le championnat, les équipes mais aussi nos entreprises. Pendant trois ans, on pourrait être sûr d’avoir une place aux 24 Heures du Mans. Les décisions de la semaine dernière ont été prises car la base était mauvaise et là on en tire les conséquences. Le compromis trouvé est, à mon avis, le plus acceptable. Il faut aussi dire que la période que l’on vit actuellement ne nous a pas aidés, mais il est vrai que les décisions arrivent toujours trop tard. Heureusement que la plupart des équipes disposent d’un kit Le Mans, sinon je ne sais pas si ORECA aurait pu fournir tout le monde dans le temps imparti. »

En tout cas, vous l’aurez compris, les dernières décisions n’ont pas fait que des heureux en coulisses avant cette première manche à Barcelone (18 avril). Une réunion pourrait d’ailleurs être organisée dans les prochains jours. Affaire à suivre !

Racing Team Turkey va faire ses débuts en LMP2 dans le championnat European Le Mans Series avec une Oreca 07. La livrée du prototype fait dans le rouge, à l’image de l’Aston Martin Vantage GTE engagée la saison dernière.

Salih Yoluc, Charlie Eastwood et Harry Tincknell rouleront sur l’Oreca 07 #34 la semaine prochaine à Barcelone pour l’ouverture de la saison ELMS. TF Sport apporte un soutien technique à Racing Team Turkey.

L’European Le Mans Series s’apprête à redémarrer dans quelques jours, mais les changements de règlements en LMP2 font du bruit. Endurance-Info fait le point avec Richard Dean, le co-propriétaire (avec Zak Brown) de United Autoports, l’équipe championne LMP2 WEC et ELMS en titre. Nous avons également abordé le sujet de l’IMSA, des bâtiments dernièrement achetés par l’écurie et la catégorie Hypercar…

Vous allez disputer les 6 Heures de Watkins Glen et Petit Le Mans 2021 en LMP2. Vous allez peut-être aligner aussi une LMP3. Vous devriez être plus impliqué en 2022. Pourquoi ce choix de l’IMSA ?

« Je vous confirme déjà que, après les 12 Heures de Sebring (3e en LMP2, ndlr), nous allons bien rouler en LMP2 lors des deux dernières manches Michelin Endurance Cup en IMSA. Nous aimons ce championnat, il a toujours été très attractif, nous avons déjà fait quelques courses par le passé (Daytona et Sebring entre autres, ndlr). Je pense que ce qui nous pousse à y revenir c’est l’éligibilité des LMP3 en IMSA. J’ai regardé attentivement les 24 Heures de Daytona où il y avait près de 10 LMP2. C’était vraiment intéressant, il y a vraiment de belles équipes, de bons pilotes aux Etats-Unis et c’est pourquoi nous souhaitons disputer une saison complète en 2022. Ce sera soit en LMP2 soit en LMP3 ou bien les deux. Nous y pensons depuis un bon moment, mais cela a été retardé par diverses raisons. J’espère que les choses vont revenir à la normale en 2022. »

Vous avez acquis un nouveau bâtiment en Floride, Vous allez aussi en avoir un nouveau bâtiment en Europe. Pourquoi ?

« Nous avons un petit programme cette année en IMSA. Nous avons en effet acheté un bâtiment aux USA car nous souhaitons avoir un programme plus important en IMSA l’année prochaine. Cela va créer des opportunités également. Il est également vrai que nous allons avoir un bâtiment sur le continent européen. Depuis l’an dernier, le calendrier a beaucoup bougé, cela a donné des courses concentrées sur une courte période. A chaque fois quand on revient dans le Nord de l’Angleterre (Wakefield, Yorkshire, ndlr), il faut rajouter facilement une bonne journée parfois deux de voyage. Cela nous parait plus efficace et cela nous dégagera plus de temps d’avoir un bâtiment plus proche surtout quand les courses sont si rapprochées les unes des autres.

De plus, personne ne sait vraiment encore quels seront les effets du Brexit sur nos voyages. Peut-être nous faudra-t-il beaucoup de temps pour récupérer nos camions à la sorties des ports en Angleterre, c’est pour cela que nous y regardons de près. Par contre, nous avons construit une nouvelle usine en Angleterre il y a peu de temps. Cela sert de quartier général, il ne s’agit pas de la remplacer par une autre en Europe. Nous avons des difficultés en ce moment pour réagir plus vite à cause du Covid, les temps de voyage sont plus longs. Nous allons disputer la première manche ELMS à Barcelone, puis ce sera Spa WEC, les deux séparées de 10 jours. Il est donc plus simple d’avoir une base en Europe avec les pièces de rechange, stocker notre hospitalité. Certains de nos camions n’ont pas forcément besoin de remonter à chaque fois en Angleterre et peuvent aller d’un événement à un autre. Donc avoir un bâtiment « satellite » fait partie de nos plans »  

Quel est votre avis sur les nouveaux changements apportés au LMP2 il y a une semaine ?

« Il est trop facile d’arriver à la conclusion que ces changements sont mauvais. Si on prend un peu de recul sur ce que veulent mettre en place l’ACO et la FIA, le WEC, l’ELMS, ils font que nous soyons plus mesurés. Evidement, ce n’est pas ce que je souhaitais avoir. Cependant quand vous prenez tout en considération, ils essayent de créer une vraie catégorie reine avec l’Hypercar et le LMDh. Nous devons donc accepter que l’on restructure le LMP2 même si on sent bien que nous sommes les victimes de tout cela. Je peux donc le comprendre, même si je n’aime pas cela ! »   

Certains team-managers sont assez mécontents notamment du fait des coûts supplémentaires et de l’annonce tardive…

« Ils ont raison, c’est aussi l’une des mes principales préoccupations. Nous sommes à moins de dix jours de la course de Barcelone. Ces coûts n’ont pas été budgétisés au préalable, ce n’est vraiment pas une situation idéale. Ce n’est pas la façon dont je voulais débuter la saison. Malheureusement, je dois l’accepter et trouver des solutions. Peut être que quelqu’un va avoir une meilleure idée, en attendant, nous devons faire avec. »  

Gardez-vous toujours un œil sur le LMDh et le LMH ?

« Nous sommes comme pas mal d’équipes, c’est-à-dire que nous gardons un œil sur ce qu’il se passe en prototypes. Nous sommes une écurie ambitieuse, nous avons connu pas mal de victoires et de titres l’an dernier, mais nous avons toujours faim de succès. Notre prochain objectif est de nous battre dans la catégorie reine, remporter un titre au général et aussi gagner les 24 Heures du Mans au général ! Nous sommes comme tout le monde dans le paddock, nous sommes des compétiteurs. Nous sommes à l’écoute d’une opportunité, essayons de nous faire remarquer d’un constructeur et je me dis que si nous continuons à gagner, j’espère que nous aurons notre chance un jour ! »  

Inter Europol Competition va se concentrer sur le WEC en LMP2 cette saison avec une Oreca 07. Ce n’est pas pour autant que la structure polonaise délaisse l’European Le Mans Series. Deux Ligier JS P320 rouleront dans quelques jours à Barcelone.

Martin Hippe et Ugo de Wilde seront rejoints par Julien Falchero sur la Ligier #13. On retrouvera Julius Adomavicius, Alessandro Bracalente et Mattia Pasini sur la #14.

La surprise nous vient de la présence de Mattia Pasini. L’Italien, âgé de 35 ans, arrive de la moto. Le natif de Rimini a roulé en MotoGP et Moto2. Pasini fera ses débuts sur quatre roues.

Une semaine avant la présence du FIA WEC à Monza le 18 juillet prochain, l’European Le Mans Series sera sur ce même tracé italien une semaine plus tôt. Racing Team Nederland y fera rouler son Oreca 07.

L’équipe néerlandaise soutenue par TDS Racing fera confiance à Giedo van der Garde et Frits van Eerd sur la #29.

On va rentrer dans le vif du sujet de cette saison 2021 de l’European Le Mans Series avec deux journées (lundi et mardi) consacrées aux Essais Officiels sur le circuit de Barcelone-Catalogne, situé à Montmeló, au nord de Barcelone, en Catalogne. Trois sessions de quatre heures auront lieu plus une de trois heures mardi après midi et une de deux heures de nuit (lundi de 19 à 21 heures).

Le tracé espagnol servira ensuite de théâtre de la première manche ELMS dès le week-end prochain (16, 17 et 18 avril). Endurance-Info sera sur place pour vous faire vivre l’événement.

En attendant, voici les premières photos des voitures. Vous y découvrirez notamment les nouvelles couleurs de la Porsche 911 RSR de Proton Competition qui vont vous rappeler quelque chose !

On remarquera surtout que la Porsche 911 RSR #77 du champion GTE en titre, Proton Compétition, porte les couleurs de WeatherTech, identiques à celles de la 911 victorieuse des 12 Heures de Sebring en GTLM il y a quelques semaines. Pas étonnant quand on sait que l’engagement de la voiture de WeatherTech Racing en IMSA se fait grâce à l’équipe allemande de Christian Ried.

• Avant les premiers roulages, la traditionnelle photo de groupe a été faite hier en fin de journée. Vous remarquerez que la Porsche 911 RSR #77 est aux couleurs WeatherTech à l’image de celle qui roule en IMSA.

• On compte 42 autos sur la liste des engagés pour le meeting de Barcelone, ce qui représente 6 châssis différents, 5 motoristes et 2 manufacturiers pneumatiques.

• Plusieurs équipes se partageront entre Barcelone et Monza cette semaine. On peut citer WRT, AF Corse, Iron Lynx, United Autosports et Villorba Corse.

• Thierry Tassin fait office de directeur technique pour Team WRT qui signe son retour en LMP2. Vincent Vosse, patron de l’équipe, est lui aussi en Espagne cette semaine.

• L’Oreca 07/Team WRT porte des stickers GPX Academy. Rien de plus normal car Louis Deletraz, l’un des trois pilotes, est soutenu depuis longtemps par la branche formation de GP Extreme.

• Inception Racing fera ses débuts aux 24H du Mans avec une Ferrari 488 GTE suite à une invitation décrochée en Asian Le Mans Series. Le team britannique, soutenu par Kessel Racing, va prendre part à deux journées d’essais cette semaine au Mugello. En fin de semaine, Inception Racing sera en GT World Challenge Europe avec sa McLaren 720S GT3.

• Era Motorsport arrive fort d’une participation aux 24H de Daytona et 12H de Sebring, sans oublier l’Asian Le Mans Series. Si en Asian Le Mans Series le team américain recevait le soutien de Jota, Kyle Tilley, Dwight Merriman et Ryan Dalziel roulent avec IDEC Sport sur le championnat européen ainsi qu’aux 24H du Mans.

• Les équipes roulant en European Le Mans Series sont en piste toute la journée à Barcelone : 9h/13h – 14h/18h – 19h/21h.

• Les chronos sont à suivre ici

Les 10 et 11 avril 2004, le championnat Le Mans Endurance Series était au Paul Ricard pour une séance d’essais. Grâce à l’agence V-Images, retour en photos sur ces essais où les prototypes étaient encore ouverts. D’ailleurs, vous remarquerez un proto qui ne répond pas à la réglementation LMP.

On a quitté United Autosports avec le titre ELMS en poche à Portimao début novembre 2020. L’équipe britannique continue sur sa lancé avec le meilleur temps de la 1ere séance des Essais Officiels de Barcelone. Au bout de quatre heures sur une piste humide puis séchante, c’est Job van Uitert qui a été le plus rapide en 1:34.830 sur l’ORECA 07 #32. Il devant les ORECA #28 d’IDEC Sport, #22 de United Autosports, #34 de Racing Team Turkey (le plus rapide des Pro Am) et 41 de Team WRT.

Du côté des LMP3, c’est la Ligier JS P320 #11 d’Eurotinternational qui a été la plus en vue en 1:40.765. Mais ce ne fut pas un long fleuve tranquille pour cette auto qui a occasionné un drapeau rouge. Les Ligier #8 de Graff et #15 de RLR MSport complète le top 3.

En GTE, triplé Ferrari avec la #80 de Iron Lynx devant la 488 GTE sœur, la #83 des Iron Dames, et la #55 de Spirit of Race.

A noter quatre drapeaux rouges dans cette séance. Le premier a été occasionné par la Ligier JS P320 #13 d’Inter Europol, le 2e pour l’ORECA 07 #84 de SRT41 et le 4e pour la Ligier #11. La cause du 3e nous est inconnue pour le moment.

Les chronos sont ICI

Reprise des essais à 14 heures pour quatre nouvelles heures de test.

Devant le succès rencontré par la galerie des essais officiels Le Mans Endurance Series 2004 au Paul Ricard, place à une nouvelle galerie de ces mêmes essais du championnat européen toujours au Paul Ricard, cette fois en 2005. Merci à l’agence V-Images pour les souvenirs.

Pietro Fittipaldi n’a pas mis de temps à se mettre dans le rythme. Alors qu’il est de retour en Endurance, le Brésilien a signé le meilleur temps cet après midi en 1:34.694 sur l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing.

Il devance quatre ORECA 07 : la #21 de DragonSpeed (première en Pro Am) de Ricky Taylor, la #37 de Cool Racing de Nicolas Lapierre, la #34 de Racing Team Turkey de Harry Tincknell et la #28 d’IDEC Sport emmenée par Paul-Loup Chatin.

En 1:40.231, Wayne Boyd a placé la Ligier JS P320 #2 de United Autosports au sommet de la hiérarchie LMP3. Il devance les Ligier #20 de Team Virage et #15 de RLR MSport.

Sur la Ferrari F488 GTE Evo #80 d’Iron Lynx, le pilote officiel Miguel Molina a mis tout le monde d’accord en 1:44.441. Deux autre 488 suivent, la #60 d’Iron Lynx et la #55 de Spirit of Race.

L’ORECA 07 #84 de SRT41 a signé le 14e temps. Trois drapeaux rouges sont à mentionner dont deux pour l’ORECA #34 de Racing Team Turkey. Comme ce matin, des autos n’ont pas roulé. Citons la Ferrari 488 GTE #88 AF Corse, l’ORECA #41 de WRT, l’ORECA #35 de BHK, l’ORECA #24 et 25 d’Algrave Pro Racing.

Les chronos sont ICI

Une dernière séance est prévue ce soir, de 19 h à 21 h.