Face à une forte demande américaine, Lunaz double ses effectifs à Silverstone pour répondre aux commandes de ses Range Rover Classic et Aston Martin restaurés, disponibles en versions électriques ou V8.

Le carrossier britannique Lunaz, spécialisé dans la restauration et l’électrification de véhicules classiques emblématiques, s’apprête à franchir une nouvelle étape de développement industriel. Portée par une demande particulièrement soutenue aux États-Unis, l’entreprise annonce l’extension de son site de fabrication à Silverstone ainsi que le renforcement de ses compétences spécialisées au Royaume-Uni.

Une demande américaine qui dépasse les capacités de production

Depuis son entrée officielle sur le marché américain en 2026, les allocations de production destinées aux clients américains ont déjà été intégralement réservées, tant pour la série Range Rover Classic que pour les Aston Martin restaurées par Lunaz. Chaque série demeure définie par un design spécifique et produite en quantité strictement limitée : seulement 25 exemplaires de Range Rover seront ainsi construits en 2027. David Lorenz, fondateur et PDG de Lunaz, a souligné que l’entreprise avait été créée pour enthousiasmer une nouvelle génération de collectionneurs autour des voitures britanniques les plus célèbres et significatives, la réponse observée aux États-Unis confirmant selon lui la force de cet attrait dans la culture automobile mondiale.

Pour la prochaine série de production, les clients pourront choisir parmi des configurations à deux portes, quatre portes standard, empattement long, ou encore des versions cabriolet véritablement personnalisées. Chaque véhicule sera proposé soit avec une motorisation entièrement électrique, soit avec un moteur V8, les deux options développant plus de 350 chevaux. Cette diversité de motorisations illustre la stratégie de Lunaz consistant à concilier héritage automobile authentique et technologies de propulsion contemporaines.

Un savoir-faire artisanal au cœur de l’usine de Silverstone

Chaque Lunaz Range Rover est intégralement conçue à Silverstone, site où se rencontrent l’ingénierie de restauration automobile, la carrosserie britannique traditionnelle et l’artisanat le plus exigeant, associés à un design contemporain et une ingénierie moderne. Le processus débute systématiquement à partir du véhicule d’origine, entièrement dépouillé jusqu’à la tôle nue, puis restauré et réingénieré avant d’être façonné selon les goûts individuels et l’usage prévu par son propriétaire. Les groupes motopropulseurs, qu’ils soient électriques ou thermiques, sont sélectionnés pour correspondre précisément au caractère de chaque véhicule, tandis que les clients bénéficient d’une grande liberté de personnalisation concernant les couleurs, cuirs, textiles, placages et finitions intérieures.

Cette forte dynamique commerciale outre-Atlantique conduit désormais Lunaz à étendre significativement son empreinte de fabrication ainsi que sa base de compétences spécialisées sur le site de Silverstone. Un poste de production supplémentaire sera mis en place afin d’augmenter la capacité industrielle dédiée à ce marché de croissance internationale prioritaire pour l’entreprise. Les effectifs devraient ainsi doubler au cours des vingt-quatre prochains mois au sein de l’usine, qui s’étend actuellement sur 65 000 pieds carrés.

Le Range Rover Classic, une icône réinventée pour l’ère électrique

Plus de cinq décennies après son lancement initial, le Range Rover Classic continue de séduire les collectionneurs contemporains. Chez Lunaz, le moteur V8 de 3,5 litres d’origine est remplacé soit par le groupe motopropulseur entièrement électrique propriétaire de l’entreprise, soit par un moteur V8 LS3, tandis que la suspension, les freins et la direction font l’objet d’une réingénierie complète. L’habitacle bénéficie également d’un système de divertissement moderne et d’un aménagement intérieur entièrement sur mesure, conçu directement par les équipes de Lunaz.

Les fonctionnalités contemporaines s’intègrent discrètement dans l’architecture intérieure du véhicule restauré : sièges chauffants et massants, caméras à 360 degrés, ports USB, recharge sans fil, connectivité Starlink, réfrigérateurs et climatisation moderne figurent parmi les options disponibles, tout comme un tableau de bord et une console centrale imprimés en 3D, finis selon le choix du propriétaire en bois ou autre matériau. Chaque client est accompagné par un designer Lunaz tout au long du processus de construction, garantissant qu’aucun exemplaire ne soit jamais strictement identique à un autre.

Aux côtés du Range Rover Classic, pensé comme une voiture d’usage quotidien, Lunaz propose également la série Aston Martin DB, créée pour célébrer le soixantième anniversaire du modèle ainsi que la cinquantième commande client de l’entreprise. Ce véhicule, propulsé par un moteur de 5,0 litres développant 350 chevaux et entièrement construit à la main, est conçu pour être transmis de génération en génération au sein des familles collectionneuses.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette expansion industrielle confirme la pertinence du modèle économique de Lunaz, qui parvient à concilier restauration automobile artisanale traditionnelle et électrification moderne pour séduire une clientèle américaine visiblement en quête d’authenticité britannique réinventée. Le doublement annoncé des effectifs sur vingt-quatre mois témoigne d’une croissance particulièrement rapide pour une entreprise spécialisée dans un segment de niche, celui des restomods de luxe, où la production reste par nature limitée et artisanale. Le choix de proposer systématiquement une alternative entre motorisation électrique et V8 thermique illustre une stratégie commerciale pragmatique, permettant à Lunaz de répondre aux attentes variées de collectionneurs parfois attachés au caractère sonore et mécanique du moteur à combustion, parfois davantage séduits par la technologie électrique. L’intégration de la série Aston Martin DB aux côtés du Range Rover Classic confirme enfin l’ambition de Lunaz d’élargir progressivement son portefeuille de véhicules emblématiques britanniques restaurés, au-delà de son modèle historique fondateur.

L’article Lunaz étend sa production à Silverstone est apparu en premier sur Le Blog Auto.

« Je vais prendre ma retraite de la F1… mais pas encore.  » c’est par le biais d’une vidéo que l’espagnol a mis fin aux spéculations sur son avenir. Les rumeurs allaient bon train depuis quelques semaines, le doute s’était installé, mais c’est désormais acté : Fernando Alonso sera sur la grille de départ du championnat du monde de F1 en 2027 ! Il ne doit en rester qu’un ! Aston Martin a confirmé également la prolongation de Lance Stroll, sans surprise. 

Réussir son départ

« Tout d’abord, c’est ma vie. J’ai cela dans le sang »

Cette phrase, qui n’est pas sans rappeler une célèbre citation d’Ayrton Senna, semble prouver, une fois de plus, que l’Espagnol ne peut raccrocher et n’en a pas envie, malgré la frustration des résultats actuels. Il espère partir en beauté, en tous cas sur une meilleure note que la saison 2027. L’annonce sous-entend même que c’est du long terme, donc plusieurs saisons.

« Je suis très heureux de signer un nouveau contrat avec l’écurie Aston Martin. J’ai pris le temps de réfléchir avant de prendre cette décision, mais la course automobile, c’est ma vie, ma passion, et je sais que j’ai encore la vitesse et la détermination nécessaires pour concourir au plus haut niveau. Je m’engage sur le long terme auprès de cette écurie et je suis déterminé à contribuer à notre succès. Je crois sincèrement en ce que nous sommes en train de construire : nous disposons d’une direction solide, de collaborateurs exceptionnels, de partenaires et d’installations de premier ordre. J’ai hâte de créer de nouveaux souvenirs sur les circuits, devant des supporters passionnés. Leur énergie crée une ambiance qui m’inspire et qui rend notre sport si particulier. » 

« Lance et Fernando ont joué un rôle essentiel dans notre parcours et nous sommes très heureux de confirmer qu’ils resteront à nos côtés pour le prochain chapitre de l’histoire de l’équipe », explique de son côté Lawrence Stroll, le propriétaire de l’écurie. « Le fait de compter deux pilotes dotés d’un tel niveau d’expérience, d’engagement et de savoir-faire apporte une valeur inestimable à l’ensemble de l’organisation. Nous sommes là pour gagner, et même si notre priorité à court terme reste l’amélioration de nos performances, je suis convaincu que nous disposons du talent de classe mondiale dont nous avons besoin pour atteindre nos objectifs à long terme. » 

C’était bien parti

Arrivé en 2023 chez Aston Martin après une expérience amère chez Alpine, Alonso avait commencé idéalement sa collaboration, obtenant une 4e place au championnat et 8 podiums. Mais depuis, Aston Martin a reculé dans la hiérarchie. Cette saison, c’est la cata avec un moteur Honda totalement largué. Alonso demeure plus performant que Stroll et fait ce qu’il peut, ayant même décroché trois points à Monaco et en Hongrie, mais la saison 2027 est un long calvaire, fait de qualifications en fond de grille, d’abandons et performances à la ramasse. 

Alonso croit malgré tout au projet et a beaucoup misé sur l’arrivée d’Adrian Newey, le nouveau directeur technique de l’écurie. Si le châssis a visiblement progressé depuis le début de la saison, c’est le moteur qui demeure le principal problème, comme l’a prouvé le dernier GP de Bakou, où les Aston étaient plus lentes en ligne droite que les F2… 

Le Highlander de la F1

Fernando Alonso continue de battre des records. L’an prochain, il entamera une 23e saison en F1, 26 ans après ses débuts. Il dépassera les 460 grands prix disputés, soit quasiment 40% des courses F1 dans l’Histoire. Quand il débutait, Mika Hakkinen et Jean Alesi étaient encore dans le peloton. Il côtoie désormais Antonelli, qui est né l’année de son second titre mondial avec Renault… Alonso va-t-il rester jusqu’à 50 ans ? Il se rapproche des références de Graham Hill (45 ans 11 mois), Fangio (47 ans) et Farina (48 ans), mais Louis Chiron, 55 ans, semble indétrônable. Sait-on jamais, avec les progrès de la biologie !

Alonso est pourtant très critique sur la nouvelle règlementation F1 2026 et les nouveaux moteurs. Il n’a pas mâché ses mots, estimant que certains tracés ont été “assassinés” par la règlementation et qu’on ne peut pas attendre 2030 pour réagir afin de restaurer une vraie Formule 1.

Néanmoins, Aston a eu les arguments pour le garder. La F1 est sans doute soulagée, puisque Stefano Domenicali, son directeur, et Mohamed Ben Sulayem, le président de la FIA, n’avaient pas caché leur désir de le voir rester. Figure tutélaire de ce sport et personnalité charismatique, Alonso apporte, il est vrai, une certaine valeur ajoutée au paddock. 

En revanche, cette prolongation assombrit un peu plus l’avenir d’Esteban Ocon, dont la seule option restante pour continuer l’aventure en F1 est une place potentielle chez Cadillac. A priori, Sergio Perez et Valtteri Bottas ont des contrats pluriannuels, mais rien n’est jamais gravé dans le marbre… 

L’article F1 : Fernando Alonso sera encore là en 2027 ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Rolls-Royce Motor Cars a inauguré l’Eric Platford Testway à Goodwood, une installation de validation finale dotée de quatre voies d’essai reproduisant huit profils de surface distincts pour éprouver chaque véhicule.

Le constructeur automobile britannique Rolls-Royce Motor Cars franchit une nouvelle étape dans sa quête permanente de perfection, avec l’inauguration officielle de l’Eric Platford Testway au Home of Rolls-Royce, son site historique de Goodwood. Cette installation de pointe, dédiée à la validation finale des véhicules terminés, renforce l’approche déjà particulièrement exigeante de la marque en matière de qualité et de raffinement.

Un hommage au premier chef testeur de la marque

La cérémonie d’inauguration a été présidée par le Haut Shérif de West Sussex, M. Gary Shipton, DL, lors d’un événement organisé par Gunther Boehner, directeur de la fabrication chez Rolls-Royce Motor Cars. Ce dernier a souligné que cette installation, nommée en l’honneur du chef testeur de Sir Henry Royce, reflétait l’effort constant de la marque pour maintenir les normes qui la définissent depuis plus d’un siècle, représentant un investissement supplémentaire dans la quête de perfection du constructeur automobile britannique.

Le nom choisi pour cette nouvelle piste d’essai rend hommage à Eric Platford, premier chef testeur de Sir Henry Royce et l’une des figures les plus influentes de l’histoire précoce de Rolls-Royce. Sa contribution dépassait largement le simple développement technique des véhicules : lors du Grand Prix d’Espagne de 1913, son expertise et son jugement avaient contribué à assurer la victoire de Don Carlos de Salamanca, représentant de la marque en Espagne et l’un de ses tout premiers clients importants. Plus d’un siècle après ces événements, le nom d’Eric Platford rappelle ainsi que des standards sans compromis et des relations privilégiées avec la clientèle ont toujours constitué le cœur de l’identité de Rolls-Royce. Le Haut Shérif de West Sussex a lui-même salué l’occasion, qualifiant cette inauguration de véritable privilège, sur un site employant plus de 2 500 personnes.

Quatre voies d’essai pour huit profils de surface calibrés

L’Eric Platford Testway s’inscrit dans la continuité des investissements engagés par Rolls-Royce Motor Cars au sein de son site de production, où chaque véhicule continue d’être construit à la main pour répondre précisément à la vision de son client. Cette nouvelle installation d’essai permet aux ingénieurs d’introduire des sollicitations contrôlées sur le châssis, la suspension, la structure de carrosserie ainsi que les composants intérieurs du véhicule, dans un environnement parfaitement répétable et maîtrisé.

Le dispositif comprend quatre voies parallèles, chacune longue de 90 mètres, offrant collectivement huit profils de surface distincts, chacun conçu pour provoquer des réponses spécifiques du véhicule testé. Le protocole d’essai prévoit systématiquement deux passages sur chaque type de surface, l’un à vitesse constante, l’autre en balayant une plage de vitesses variables. Ces profils reproduisent des conditions de conduite rencontrées à travers le monde : sections de pavés petites et grandes pour détecter d’éventuels grincements et évaluer la stabilité générale, vagues de béton aléatoires avec joints de dilatation tous les 2,4 mètres, bosses en torsion inclinées générant une charge par mouvement opposé des essieux, ainsi que des rails de chemin de fer produisant des sollicitations séquentielles sur les essieux avant et arrière.

D’autres surfaces complètent ce dispositif technique, notamment des couvercles circulaires en fer alternés destinés à évaluer la réponse asymétrique du véhicule, des corrugations en ondes sinusoïdales de 12 millimètres de hauteur espacées de 300 millimètres pour générer une résonance à haute fréquence, ainsi qu’une section de tarmac lisse. Les zones de virage situées à chaque extrémité du Testway permettent également de tester un changement de direction de type rond-point, particulièrement utile pour vérifier la stabilité de tout objet personnel laissé libre dans l’habitacle du véhicule.

Une chambre aérodynamique en amont des essais routiers

Avant d’accéder à l’Eric Platford Testway proprement dit, chaque véhicule traverse une chambre aérodynamique dédiée, où sont réalisés des tests d’intrusion de bruit du vent en conditions statiques. Ces essais s’appuient sur des jets d’air à haute pression et à vitesse variable, montés sur une passerelle mobile, permettant de simuler des vitesses dépassant la limite nationale britannique de 70 mph, soit 112 km/h, incluant des conditions comparables à celles rencontrées sur des sections routières sans limitation de vitesse présentes sur certains marchés internationaux.

Au-delà de cette nouvelle infrastructure d’essai, les ingénieurs de Rolls-Royce continueront également de valider un échantillon de véhicules sur un itinéraire routier de longue date, s’étendant sur huit miles, soit environ 13 kilomètres, à travers les routes locales entourant le site historique du Home of Rolls-Royce.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette nouvelle installation illustre la volonté constante de Rolls-Royce de conjuguer tradition artisanale et rigueur technique dans le processus de fabrication de ses véhicules, chaque voiture continuant d’être assemblée manuellement tout en bénéficiant désormais d’un dispositif de validation particulièrement sophistiqué. La diversité des huit profils de surface reproduits sur l’Eric Platford Testway, des pavés aux corrugations sinusoïdales, témoigne d’une volonté de reproduire fidèlement l’ensemble des conditions routières mondiales auxquelles pourraient être confrontés les clients de la marque, où qu’ils circulent. Le choix symbolique de nommer cette installation en hommage à Eric Platford, figure historique associée à la victoire du Grand Prix d’Espagne de 1913, renforce le lien entre l’héritage sportif et technique de la marque britannique et ses ambitions actuelles en matière de qualité industrielle. La capacité de la chambre aérodynamique à simuler des vitesses dépassant les limitations britanniques, jusqu’à des conditions de route sans restriction, montre enfin que Rolls-Royce anticipe les usages internationaux variés de sa clientèle mondiale dès la phase de validation finale de ses véhicules.

L’article Rolls-Royce inaugure sa nouvelle piste d’essai est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Lundi dernier, nous avons enregistré le 90ᵉ numéro de NoScope sur notre chaîne Twitch. Comme on a laissé filer un mois depuis la dernière émission, on est revenu sur les actus FPS de tout le mois de septembre. On a évoqué le regain de popularité de Bodycam, l’incroyable report de Squadron 42 à 2027, ou encore que le sexe fait vendre, avec Clive Barker’s Hellraiser: Revival.

Après un petit quiz sur les salles de classe dans les FPS, on a parlé plus ou moins brièvement des titres que l’on a pu tester ce mois-ci, et il y en a encore un bon paquet : WARDOGS, évidemment, mais aussi Active Matter, SPRAWL Zero, Iron Blight, SILENT HILL: Townfall et Rivage.

Et n’oubliez pas : si vous passez près de Rennes le samedi 24 octobre, la prochaine émission se déroulera en chair et en os au sein du Stunfest, de 20h30 à 22h30 !

00:00:00 – Intro
00:02:02 – Les actus FPS : Bodycam : gros patch, gros succès, gros soucis
00:08:17 – Les actus FPS : Clive Barker’s Hellraiser: Revival affriole tout le monde
00:17:02 – Les actus FPS : Club lecture de NoFrag : I’m Too Young To Die & Hurt Me Plenty
00:23:55 – Les actus FPS : encore du bon changement pour Counter Strike 2
00:31:15 – Les actus FPS : Squadron 42 reporté à cause de GTA VI
00:36:53 – Les actus FPS : Gunman Contract est sorti et il défonce
00:41:17 – Les actus FPS : Rubrique nécrologique : Empulse, ’83, Halo Studios…
00:53:51 – QUIZ : les salles de classe dans les FPS
01:12:01 – TEST : Active Matter
01:33:23 – TEST : Rivage
01:40:19 – TEST : Iron Blight
01:46:03 – TEST : SPRAWL Zero
01:54:52 – TEST : SILENT HILL: Townfall
02:08:24 – PREVIEW : WARDOGS
02:29:49 – À venir (Nivalis Night, PAPERHEAD, Valor Mortis, Odd Town…)
02:49:28 – À quoi on joue + Stunfest (An Eggstremely Hard Game, les démos de DERELIKT & HMUR, Cosmic Fear…)

Et si vous n’aimez pas nos tronches, l’émission est également disponible en version podcast sur Vodio, Apple Podcast, Amazon Podcast, Spotify, Deezer, PodCloud, Podcast Addict ou via un flux RSS pour n’importe quelle autre application de podcast.

En espérant que ça vous fasse autant marrer à entendre que nous à le faire, on vous donne rendez-vous dans deux ou trois semaines pour un nouveau NoScope !

Le pilote Rainer Zietlow a établi un record du monde Guinness en parcourant 92 pays et 99 767 kilomètres au volant d’un Volkswagen ID. Buzz entièrement électrique, sans aucune panne technique en 445 jours.

Le constructeur automobile Volkswagen célèbre une performance exceptionnelle en matière de mobilité électrique. Le pilote longue distance Rainer Zietlow vient d’achever un tour du monde inédit au volant d’un Volkswagen ID. Buzz à empattement long, entièrement électrique, parcourant 99 767 kilomètres à travers 92 pays en 445 jours. Cette prouesse a été officiellement récompensée par un nouveau record du monde Guinness, dans la catégorie du plus grand nombre de pays visités lors d’un trajet continu réalisé en véhicule électrique à batterie.

Un tour du monde parti de Hanovre

Le certificat officiel du record a été remis par Lena Kuhlmann, représentante de Guinness World Records, à l’occasion du salon IAA Transportation 2026. Zietlow avait pris le départ de son expédition durant l’été 2025 depuis le centre client de Volkswagen Véhicules Utilitaires à Hanovre, lieu de naissance même du véhicule électrique. Depuis ce point de départ symbolique, l’itinéraire a conduit l’ID. Buzz, équipé de pneumatiques de série Giti Tire, à travers six continents, traversant grandes métropoles, déserts et chaînes montagneuses. Le périple a nécessité plus de 300 cycles de recharge dans des conditions climatiques extrêmement variées, ainsi que seize traversées par porte-conteneurs pour franchir les océans.

Pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, un résultat technique s’impose comme particulièrement remarquable : l’ID. Buzz a bouclé l’intégralité de ce tour du monde sans subir la moindre panne technique. À l’issue du voyage, l’organisme de contrôle technique allemand TÜV Nord a par ailleurs certifié un état de santé de la batterie haute tension de 95,75 %, un chiffre remarquable après une telle sollicitation kilométrique.

Une fiabilité électrique saluée par le pilote

Interrogé sur ce qui l’a le plus marqué durant cette expédition, Rainer Zietlow a exprimé une fierté particulière : ce projet constitue le plus important de ses vingt années de carrière et le plus long jamais entrepris, s’étalant sur seize mois sans compter les six mois de préparation intensive. Pilote fidèle aux modèles Volkswagen depuis 2005, il considère ce tour du monde de l’ID. Buzz comme un point culminant de sa carrière, notamment parce qu’il s’agissait de la première fois que tous les marchés clés de la marque étaient visités intégralement en mode électrique.

Concernant la fiabilité du véhicule électrique, Zietlow a insisté sur l’absence totale de problème technique tout au long du parcours, un constat confirmé par les inspections réalisées par TÜV Nord avant et après le voyage. Selon lui, la différence entre un véhicule à moteur thermique et un véhicule électrique devient particulièrement perceptible sur ce type de trajet international : dans de nombreuses régions du monde, le carburant diesel peut présenter des teneurs élevées en soufre ou une contamination par l’eau, nécessitant des vidanges fréquentes, avec en outre un risque de surchauffe moteur, autant de contraintes totalement éliminées avec un véhicule électrique.

Un état des lieux contrasté de l’infrastructure de recharge mondiale

Interrogé sur l’état de la mobilité électrique à travers le monde après avoir traversé 92 pays et effectué plus de 300 arrêts de recharge, Zietlow dresse un bilan nuancé. Dans certaines régions d’Afrique, notamment en Zambie ou en Tanzanie, l’infrastructure de recharge s’avère quasiment inexistante, l’obligeant à se recharger directement sur des postes de transformation nationaux, sous surveillance. À l’inverse, l’Afrique du Sud, le Maroc et le Rwanda disposent déjà de réseaux fonctionnels, le pilote évoquant même la découverte surprenante d’une flotte de véhicules ID. Buzz utilisés comme navettes-taxis près d’un aéroport rwandais situé à 2 000 mètres d’altitude.

D’autres régions ont selon lui rattrapé un retard considérable en peu de temps : l’Arabie saoudite, qui disposait de très peu de bornes de recharge il y a seulement trois ans, atteint aujourd’hui un niveau comparable à celui de l’Allemagne. L’Amérique du Sud, en particulier le Brésil et le Chili, progresse également très fortement, tandis que la Chine évolue dans une catégorie à part, la mobilité électrique y étant pleinement intégrée au quotidien des habitants.

Un neuvième record Guinness pour Volkswagen

Ce titre représente le neuvième record du monde Guinness obtenu personnellement par Zietlow au volant de véhicules Volkswagen ou Volkswagen Véhicules Utilitaires. Selon lui, cette organisation demeure la référence mondiale parmi les institutions de records, et ce tour du monde figure parmi ceux ayant une réelle substance technique. Le pilote souligne que ce record a été établi non pas sur un circuit fermé, mais sur l’intégralité du globe, avec un véhicule directement issu de la production en série, un message qu’il juge particulièrement parlant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques.

Concluant sur la portée de cette expédition, Zietlow estime que ce tour du monde constitue avant tout un signal fort pour la mobilité électrique : le monde devient progressivement plus accessible pour ce type de motorisation, l’écart avec le moteur thermique continuant de se réduire. Selon lui, l’arrivée future de la batterie à état solide, associée à une recharge ultra-rapide, ouvrira encore davantage de possibilités, le moteur thermique étant appelé à devenir, dans un avenir pas si lointain, ce que fut autrefois la calèche à cheval.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce record du monde Guinness constitue une démonstration technique particulièrement convaincante pour Volkswagen, l’absence totale de panne sur près de 100 000 kilomètres et à travers 92 pays représentant un argument commercial de poids pour rassurer les acheteurs encore hésitants face à la mobilité électrique. L’état de santé de 95,75 % de la batterie haute tension après un tel périple, certifié par un organisme indépendant comme TÜV Nord, apporte une caution technique crédible sur la durabilité réelle des batteries lithium-ion en conditions extrêmes. Le témoignage de Zietlow sur les disparités mondiales en matière d’infrastructure de recharge, entre l’Afrique subsaharienne encore dépourvue et des marchés comme l’Arabie saoudite ou la Chine désormais très avancés, offre un éclairage précieux sur les défis structurels qui subsistent avant une adoption véritablement universelle du véhicule électrique. Le fait que ce record ait été établi avec un modèle de série plutôt qu’un prototype spécialement préparé renforce considérablement la crédibilité du message que Volkswagen souhaite transmettre à sa clientèle potentielle.

L’article ID. Buzz : record du monde en 92 pays est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Hyundai Motor Europe présentera au Salon de l’Automobile de Paris 2026 la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, la première européenne d’un SUV de segment C, ainsi que son premier utilitaire léger entièrement électrique.

Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor Europe s’apprête à marquer les esprits lors du Salon de l’Automobile de Paris 2026, avec une série de premières mondiales destinées à illustrer l’ampleur de sa stratégie produit sur le continent européen. Cette présence parisienne doit confirmer l’engagement à long terme de la marque envers l’un des marchés automobiles les plus compétitifs au monde.

Une conférence de presse dédiée aux nouveaux SUV

La conférence de presse de Hyundai Motor Europe se tiendra le lundi 12 octobre à 15h05, au Paris Expo Porte de Versailles, cadre traditionnel du salon parisien. Cet événement marquera la présentation de plusieurs véhicules clés, allant du design audacieux des SUV jusqu’aux solutions entièrement électriques destinées aux utilisateurs professionnels, illustrant ainsi la diversité du portefeuille produit du constructeur automobile sur le marché européen.

Xavier Martinet, président et CEO de Hyundai Motor Europe, a souligné l’importance symbolique de ce retour au Salon de l’Automobile de Paris pour la marque : « Paris est la bonne scène pour montrer la force et la direction de notre gamme de produits, et pour souligner notre engagement à long terme envers la région. » Selon lui, cette présence avec des premières dans certains des segments les plus importants du marché démontre comment Hyundai continue de répondre aux besoins des clients européens avec des produits pertinents, compétitifs et tournés vers l’avenir.

Deux nouveaux SUV au cœur de l’offensive produit

La gamme présentée par Hyundai à Paris sera dominée par la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, complétée par la première européenne d’un nouveau SUV de segment C. Ces deux lancements représentent le prochain chapitre de l’offensive SUV menée par le constructeur automobile en Europe, un segment particulièrement stratégique et concurrentiel sur le marché automobile continental. Cette double présentation confirme la volonté de Hyundai de renforcer sa présence sur les segments de SUV compacts et intermédiaires, catégories parmi les plus dynamiques du marché automobile européen actuel.

Au-delà de ces deux nouveautés majeures, Hyundai présentera également un nouveau dérivé de l’un de ses modèles les plus importants, intégrant des éléments esthétiques inspirés du sport automobile, dans le but de renforcer encore davantage la présence de la marque sur l’un des segments de véhicules les plus disputés du marché européen. Cette approche témoigne de la stratégie de diversification produit adoptée par le constructeur automobile, qui cherche à décliner ses modèles phares en versions plus dynamiques pour séduire une clientèle en quête de sensations de conduite renforcées.

Une première incursion dans les utilitaires légers électriques

Parallèlement à ces annonces concernant les véhicules de tourisme, Hyundai présentera à Paris son tout premier véhicule utilitaire léger entièrement électrique, désigné sous l’acronyme eLCV. Cette présentation démontre comment le constructeur automobile élargit sa stratégie d’électrification au-delà des seuls véhicules particuliers, pour répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs professionnels, un segment de marché en pleine mutation face aux exigences environnementales croissantes imposées aux flottes commerciales en Europe.

Cette diversification vers les véhicules utilitaires électriques s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux constructeurs automobiles, confrontés à une demande croissante de solutions de transport professionnel zéro émission, notamment dans les zones urbaines soumises à des restrictions de circulation de plus en plus strictes pour les véhicules thermiques.

Une vision de marque au-delà des seuls véhicules

Au-delà des premières mondiales et européennes de véhicules, la présence de Hyundai au Salon de l’Automobile de Paris inclura également des innovations et des expériences de marque sélectionnées, destinées à mettre en avant la vision plus large de l’entreprise, résumée par sa signature « Progrès pour l’Humanité ». Ces initiatives visent notamment à renforcer les liens entre les clients et la marque Hyundai, tant sur la route qu’au-delà du simple usage automobile, confirmant une approche marketing globale dépassant la seule présentation de nouveaux modèles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix de Hyundai de concentrer ses annonces parisiennes sur le segment des SUV, avec deux premières mondiale et européenne simultanées, confirme la place centrale qu’occupe désormais cette catégorie de véhicules dans la stratégie commerciale du constructeur sur le marché européen. L’ajout d’une version sportive sur l’un de ses modèles phares témoigne d’une volonté de segmentation fine, cherchant à capter différents profils d’acheteurs au sein d’une même gamme déjà établie. L’entrée de Hyundai sur le marché des utilitaires légers entièrement électriques marque une diversification stratégique importante, positionnant le constructeur sud-coréen face à des acteurs déjà bien implantés sur ce segment professionnel en Europe. Le choix symbolique de Paris comme scène de ces annonces, réaffirmé par les propos de Xavier Martinet, confirme enfin l’importance accordée par Hyundai au marché automobile européen dans sa stratégie de croissance mondiale à moyen terme.

L’article Hyundai dévoile ses nouveautés SUV à Paris est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Rolls-Royce Motor Cars débute un programme de tests exceptionnel pour son Projet Nightingale, collection Coachbuild limitée à 100 véhicules électriques, mobilisant 350 semaines d’essais collectifs à travers le monde.

Rolls-Royce Motor Cars entame la phase de validation routière de son projet automobile le plus ambitieux à ce jour. Le Projet Nightingale, collection de voitures de carrosserie sur mesure strictement limitée à 100 exemplaires, entre désormais dans l’un des programmes de tests les plus rigoureux jamais menés par le constructeur automobile britannique, à la mesure de l’audace technique et esthétique de ce véhicule électrique d’exception.

Un héritage historique renoué dans le sud de la France

Annoncé en avril 2026, le Projet Nightingale associe une liberté totale de conception de carrosserie à la chaîne de traction entièrement électrique de la marque, sans aucun compromis technique. Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, a souligné que ce projet capturait le même esprit audacieux qui avait poussé Sir Henry Royce à construire ses voitures expérimentales « EX » dans les années 1920, un désir de repousser les limites de ce dont Rolls-Royce est véritablement capable, sans contrainte conventionnelle.

Le programme d’essais débute significativement en Europe du Sud, région où Rolls-Royce avait établi sa méthode rigoureuse de développement automobile il y a plus d’un siècle. Le lien avec le sud de la France s’avère particulièrement fort, puisque le Projet Nightingale tire directement son nom de « Le Rossignol », la maison qu’Henry Royce avait fait construire pour ses concepteurs et ingénieurs à proximité de sa propre résidence hivernale sur la Côte d’Azur. Au début du vingtième siècle, les ingénieurs de la marque soumettaient déjà leurs véhicules à des tests de vitesse et de durabilité implacables depuis cette base, ainsi que sur les routes reliant Monte-Carlo à Londres, une tradition que le Projet Nightingale perpétue aujourd’hui avec la même exigence.

350 semaines d’essais dans les conditions les plus extrêmes

Les ingénieurs de Rolls-Royce consacreront collectivement 350 semaines à éprouver le Projet Nightingale dans les conditions extrêmes correspondant aux usages réels envisagés par ses clients commanditaires. Les prototypes parcourront ainsi les corniches méditerranéennes, le cercle arctique, jusqu’aux déserts de la péninsule arabique, affrontant des températures extrêmes et des altitudes pouvant atteindre 2 750 mètres. Ce programme sur route constitue la dernière phase d’un parcours de développement engagé depuis près de trois ans, les prototypes statiques ayant déjà cumulé plus de 1 430 heures de modélisation aérodynamique, incluant simulations numériques avancées et essais en soufflerie.

Les résultats de ce travail de laboratoire seront désormais validés dans une installation privée d’essai à grande vitesse, où le Projet Nightingale atteindra des vitesses pouvant aller jusqu’à 155 mph. Sur ce site, les véhicules subiront également une analyse approfondie destinée à supprimer le bruit du vent jusqu’à le rendre pratiquement imperceptible, préservant ainsi la combinaison unique de puissance, de sérénité et de confort absolu qui caractérise cette collection Coachbuild.

Un raffinement technique poussé jusqu’au moindre détail

L’attention méticuleuse portée à ce véhicule électrique d’exception s’étend jusqu’au mouvement de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Rolls-Royce a spécialement développé un déflecteur de vent entièrement électrique pour le Projet Nightingale, conçu pour empêcher l’air à haute pression de circuler vers l’avant dans la suite intérieure depuis l’arrière du véhicule. Ce dispositif sera testé à différentes vitesses tout au long du programme, afin de réduire davantage les niveaux déjà minimaux de turbulence intérieure, tout en contribuant à conserver la chaleur lorsque le véhicule circule dans des climats froids avec le toit abaissé.

Cette recherche de raffinement s’étend également au toit du véhicule, revêtu d’un matériau insonorisant unique combinant cachemire, tissu et composites haute performance. Ce toit subira dix tests distincts portant sur son tissu, son mécanisme de fermeture et sa résistance à des températures pouvant atteindre 80 degrés Celsius. Ces conditions extrêmes reflètent directement les modes de vie internationaux des clients commanditaires du Projet Nightingale, qui prévoient d’utiliser leurs véhicules toute l’année, dans les régions du monde les plus emblématiques associées à la réputation de Rolls-Royce. Le Piano Boot, élément emblématique du coffre de la marque, complétera quant à lui 15 000 cycles d’ouverture et de fermeture, garantissant une fiabilité conçue pour traverser les générations.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce programme d’essais exceptionnel confirme que Rolls-Royce maintient des standards de développement automobile parmi les plus exigeants de l’industrie, même à l’ère de l’électrification totale de sa gamme. Le choix symbolique de débuter les tests en Europe du Sud, sur les traces historiques d’Henry Royce, illustre la volonté du constructeur britannique d’ancrer cette collection Coachbuild ultra-exclusive dans la continuité de son héritage, tout en l’inscrivant résolument dans l’avenir électrique de la marque. La rigueur technique déployée, entre 1 430 heures de modélisation aérodynamique et 15 000 cycles de test pour le seul mécanisme du Piano Boot, témoigne d’un niveau d’exigence rarement observé, même au sein du segment ultra-luxe automobile. Avec seulement 100 exemplaires prévus, le Projet Nightingale s’annonce comme une démonstration technique et artisanale destinée avant tout à réaffirmer le savoir-faire unique de Rolls-Royce face à une concurrence de plus en plus active sur le marché des véhicules électriques de très haut de gamme.

L’article Rolls-Royce lance les essais du Projet Nightingale est apparu en premier sur Le Blog Auto.

National Highways expérimente quatre Hyundai IONIQ 9 entièrement électriques comme véhicules de patrouille routière, une première pour un SUV électrique dans ce rôle opérationnel sensible en Angleterre.

L’agence britannique en charge du réseau autoroutier, National Highways, engage un essai inédit avec quatre SUV électriques Hyundai IONIQ 9, convertis aux spécifications complètes des véhicules d’intervention pour agents de circulation. Cette expérimentation vise à évaluer la pertinence d’un véhicule entièrement électrique dans un rôle opérationnel exigeant, habituellement réservé aux motorisations thermiques.

Une conversion complète aux standards des véhicules de police routière

Hyundai Motor UK a fourni ces quatre exemplaires du IONIQ 9, SUV électrique à sept places, dans le cadre d’un essai destiné à évaluer ses performances en usage opérationnel de première ligne sur les autoroutes et routes principales d’Angleterre. Cette évaluation combine plusieurs critères essentiels pour ce type de mission : l’absence totale d’émissions de gaz d’échappement, une autonomie électrique élevée, une capacité de recharge rapide, ainsi qu’une capacité de chargement suffisante pour transporter l’équipement nécessaire aux interventions d’urgence.

La conversion des quatre véhicules a été confiée à Richell Vehicle Conversions (RVC), spécialiste britannique de l’aménagement de véhicules pour les forces de sécurité et de secours. Chaque exemplaire arbore désormais la livrée officielle de National Highways, complétée par des autocollants haute visibilité, un système d’éclairage d’urgence ainsi que l’ensemble des équipements embarqués sur lesquels s’appuient quotidiennement les agents de circulation pour répondre aux incidents routiers et venir en aide aux usagers.

Un équipement technique adapté aux contraintes du véhicule électrique

Sur le plan technique, la conversion intègre un système de batterie auxiliaire au lithium de 240 Ah, volontairement isolé électriquement de la batterie de traction du véhicule, afin d’alimenter l’ensemble des dispositifs d’avertissement d’urgence sans affecter l’autonomie de conduite du SUV électrique. Ce système alimente notamment une barre lumineuse, un porte-voix de 100 watts ainsi qu’une large gamme de LED d’avertissement orange et rouge, complétées par un éclairage additionnel installé sur les rétroviseurs, la lunette arrière et le hayon. Un tableau matriciel Standby Traffic Commander rabattable permet également l’affichage de messages d’incidents directement destinés aux autres usagers de la route.

RVC a par ailleurs conçu un système de transport sur mesure pour accueillir l’ensemble du matériel de communication et de surveillance nécessaire à la mission, incluant la radio embarquée, la télématique Inseego ainsi que l’équipement de vidéosurveillance. Cette intégration technique complète illustre la volonté de National Highways de ne faire aucun compromis sur les capacités opérationnelles du véhicule, malgré sa motorisation entièrement électrique.

Des caractéristiques techniques pensées pour l’usage intensif

Le Hyundai IONIQ 9 se positionne comme un SUV électrique de taille pleine à sept places, conçu pour offrir une capacité électrique longue distance associée à un espace intérieur particulièrement flexible et une capacité de chargement pratique. Dans cette spécification dédiée aux agents de circulation, le véhicule est évalué selon plusieurs critères précis : sa pertinence opérationnelle, la qualité d’intégration des équipements spécifiques, ses performances de recharge, ainsi que sa capacité globale à soutenir efficacement les missions de National Highways tout en garantissant un fonctionnement à zéro émission à l’échappement.

Le véhicule électrique embarque une batterie de 110,3 kWh, lui conférant une autonomie WLTP pouvant atteindre 385 miles. Son architecture électrique 800 volts permet par ailleurs une recharge ultra-rapide, un atout déterminant pour maintenir les véhicules disponibles avec un temps d’immobilisation minimal, un critère particulièrement important pour des véhicules d’intervention devant rester opérationnels en permanence. Construit sur la plateforme modulaire électrique globale dédiée de Hyundai, connue sous l’acronyme E-GMP, l’IONIQ 9 propose jusqu’à 908 litres d’espace de chargement lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, combinant ainsi habitabilité généreuse et polyvalence pratique propres à un grand SUV électrique.

Un essai qui pourrait déboucher sur de nouveaux achats

Ces véhicules ont été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’essai spécifiquement destiné à évaluer l’adéquation du IONIQ 9 aux fonctions d’agent de circulation. Sous réserve des résultats de cette expérimentation, National Highways envisage d’ores et déjà de procéder à des achats supplémentaires de ce modèle électrique au cours de l’année 2026. Ashley Andrew, président de Hyundai & Genesis UK, a souligné à cette occasion que cet essai démontrait la capacité du IONIQ 9 à assumer des rôles exigeants en conditions réelles, alliant performance zéro émission, praticité et recharge rapide au service des missions essentielles de National Highways.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix de National Highways de tester un SUV électrique aussi imposant que le IONIQ 9 pour des missions de patrouille routière constitue un signal fort quant à la maturité technologique désormais atteinte par les véhicules électriques dans des usages professionnels exigeants. L’autonomie WLTP de 385 miles, combinée à l’architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, répond directement aux contraintes opérationnelles spécifiques d’un véhicule d’intervention qui ne peut se permettre de longues immobilisations pour recharge. L’intégration soignée du système de batterie auxiliaire, totalement isolé de la batterie de traction, témoigne d’une approche technique rigoureuse pour préserver l’autonomie de conduite tout en alimentant des équipements d’urgence particulièrement gourmands en énergie. Si les résultats de cet essai s’avèrent concluants, l’annonce d’achats supplémentaires prévus dès 2026 pourrait marquer un tournant symbolique pour l’électrification des flottes de véhicules d’intervention routière au Royaume-Uni.

L’article National Highways teste le Hyundai IONIQ 9 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Une étude de la SMMT révèle que la production automobile britannique soutient 24 milliards d’euros d’activité économique et 250 000 emplois dans l’Union européenne, une interdépendance menacée par la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel.

L’industrie automobile britannique et celle de l’Union européenne apparaissent aujourd’hui étroitement imbriquées, selon une nouvelle analyse publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Cette étude met en lumière l’ampleur des interdépendances économiques entre les deux marchés, alors même que les discussions autour de la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, avec des conséquences potentiellement lourdes pour le secteur automobile des deux côtés de la Manche.

Une relation commerciale évaluée à 80 milliards d’euros par an

Le Royaume-Uni constitue le plus grand marché d’exportation de voitures particulières pour l’Union européenne, et réciproquement, tandis que les constructeurs automobiles européens écoulent davantage de composants automobiles au Royaume-Uni que sur n’importe quel autre marché mondial. Cette relation commerciale bilatérale représente une valeur totale de 80 milliards d’euros par an, selon les données présentées par la SMMT. L’analyse, réalisée par le cabinet Oxford Economics, estime que la production automobile britannique soutient à elle seule 24 milliards d’euros d’activité économique à travers l’ensemble de l’Union européenne, un impact qui dépasse largement le seul secteur automobile pour toucher des domaines aussi variés que les services publics, les services financiers ou encore l’immobilier.

Sur le plan de l’emploi, le secteur automobile britannique soutient directement 250 000 postes au sein de l’Union européenne, grâce à l’activité générée par la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi qu’aux dépenses de consommation financées par les salaires du secteur. Les seules exportations automobiles britanniques vers l’UE génèrent quant à elles 5,6 milliards d’euros de dépenses en biens et services européens, soutenant 58 000 emplois supplémentaires et générant 1,6 milliard d’euros de recettes fiscales pour les États membres.

Une exclusion redoutée des dispositions « Made in Europe »

Ces bénéfices économiques partagés pourraient toutefois être remis en cause si la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel venait à exclure le Royaume-Uni des dispositions clés relatives au « Fabriqué en Europe ». Dans sa rédaction actuelle, ce texte priverait les futurs véhicules construits au Royaume-Uni de l’accès à plusieurs incitations réservées aux produits fabriqués au sein de l’Union européenne, notamment le soutien destiné aux flottes d’entreprise plus écologiques ainsi que les super crédits de CO2. Les véhicules britanniques se retrouveraient également exclus des marchés publics des États membres de l’UE, malgré le rôle central que joue le Royaume-Uni au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne.

Une telle exclusion placerait la production automobile britannique en position de désavantage concurrentiel sur son plus important marché d’exportation, entraînant une baisse de la demande pour les véhicules construits au Royaume-Uni et, par conséquent, une réduction de l’approvisionnement britannique en composants, biens et services en provenance de l’UE. Ce scénario se traduirait également par des coûts plus élevés et un choix réduit pour les consommateurs européens, à un moment où le secteur automobile a précisément besoin d’échelle industrielle, d’investissements soutenus et d’accessibilité tarifaire pour relever les défis concurrentiels actuels et accélérer sa transition vers une mobilité zéro émission.

Des impacts économiques différenciés selon les pays européens

L’exposition économique à ce risque réglementaire varierait sensiblement selon les grandes économies automobiles du continent. Les impacts les plus significatifs sur le produit intérieur brut concerneraient l’Allemagne, avec environ 6,3 milliards d’euros, suivie par la France à hauteur de 2 milliards d’euros, l’Italie pour 1,7 milliard d’euros et l’Espagne pour 1,5 milliard d’euros. Ce risque économique s’accompagne d’une exposition significative en matière d’emploi, la production automobile britannique soutenant des milliers de postes dans chacun de ces marchés : 69 000 emplois en Allemagne, 24 000 en France, 22 000 en Espagne et 20 000 en Italie.

Cette dépendance apparaît encore plus marquée en Europe centrale et orientale, où la production automobile britannique soutient 23 000 emplois en Pologne, 14 000 en Roumanie, 13 000 en République tchèque et 11 000 en Slovaquie. Ces chiffres représentent respectivement 0,46 % de l’emploi total en Slovaquie et 0,24 % en République tchèque, une proportion qui reflète la nature plus intensive en main-d’œuvre des bases industrielles automobiles de ces pays d’Europe centrale et orientale.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude de la SMMT révèle une interdépendance industrielle automobile bien plus profonde qu’on pourrait l’imaginer entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, plusieurs années après le Brexit, avec des enjeux économiques chiffrés qui dépassent largement le seul secteur automobile pour toucher l’emploi, la fiscalité et les services associés. La disparité des impacts attendus selon les pays, entre l’Allemagne particulièrement exposée en valeur absolue et la Slovaquie proportionnellement plus vulnérable en termes d’emploi, illustre la diversité des modèles industriels automobiles européens et leur sensibilité différenciée à une éventuelle exclusion britannique. Le calendrier de cette étude, publiée alors que les négociations sur la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, témoigne clairement d’une démarche de lobbying assumée de la part de l’industrie automobile britannique pour peser sur les arbitrages réglementaires européens à venir. Au-delà des chiffres avancés, cette analyse pose une question stratégique plus large pour la construction automobile européenne : celle de savoir si l’Union européenne peut se permettre d’exclure un partenaire industriel aussi intégré à sa propre chaîne d’approvisionnement, sans risquer de fragiliser sa propre compétitivité face à la concurrence internationale.

L’article UK-UE : 24 Mds€ d’enjeu automobile en commun est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le nombre de modèles électriques disponibles au Royaume-Uni a doublé en trois ans pour atteindre 171 véhicules, selon une étude de la SMMT, tandis que trois nouvelles voitures sur quatre sont désormais capables de rouler à zéro émission.

Le marché automobile britannique connaît une transformation accélérée en matière d’électrification. Selon une nouvelle étude publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les conducteurs britanniques disposent aujourd’hui d’un choix de véhicules électriques sans précédent, les constructeurs automobiles ayant lancé l’équivalent d’un nouveau modèle entièrement électrique toutes les deux semaines au cours des trois dernières années.

Une offre de véhicules électriques qui a doublé en trois ans

Depuis 2023, 85 nouveaux modèles de voitures électriques à batterie (BEV) sont arrivés sur le marché britannique, portant le nombre total de véhicules électriques disponibles à 171, soit un doublement en seulement trois ans. Cette offre s’accompagne de 109 modèles hybrides rechargeables (PHEV) et de 52 modèles hybrides électriques (HEV), ce qui signifie que plus de 75 % des véhicules proposés sur le marché britannique sont désormais capables de rouler sans émissions de gaz d’échappement. Cette diversification résulte d’un investissement soutenu de la part des constructeurs automobiles, sachant que le développement d’un nouveau véhicule nécessite généralement entre trois et cinq ans avant sa commercialisation effective.

Au total, les acheteurs de voitures neuves au Royaume-Uni peuvent désormais choisir parmi 385 modèles, toutes motorisations confondues, proposés par plus de 60 marques automobiles mondiales. Cette diversité fait de la Grande-Bretagne l’un des marchés automobiles les plus compétitifs et diversifiés au monde, avec des véhicules électriques disponibles dans tous les segments, des citadines compactes aux berlines familiales, en passant par les berlines exécutives, les SUV et même les voitures de sport. Les remises consenties par les constructeurs automobiles, combinées à la prime gouvernementale dédiée aux véhicules électriques, contribuent également à rendre cette transition vers l’électromobilité plus accessible financièrement pour les automobilistes britanniques.

Une autonomie en forte progression pour les véhicules électriques

Cet élargissement de l’offre reflète le rôle moteur du secteur automobile dans la transition du Royaume-Uni vers une mobilité à zéro émission. Les constructeurs investissent des milliards de livres sterling dans les nouvelles technologies de batterie, les plateformes de véhicules électriques et les installations de production, permettant la commercialisation de modèles toujours plus sophistiqués, offrant une meilleure efficacité énergétique, des performances accrues et une autonomie élargie. Les véhicules électriques à batterie complète peuvent désormais parcourir en moyenne plus de 300 miles avec une seule charge, une distance largement supérieure aux 127 miles parcourus hebdomadairement en moyenne par un conducteur britannique, rendant ainsi la transition vers l’électrique nettement plus praticable au quotidien.

Cet investissement massif profite également à l’environnement, le déploiement rapide des voitures électriques à batterie, combiné aux avancées technologiques observées sur les motorisations hybrides et conventionnelles, contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de plus d’un demi-million de tonnes par an à l’échelle du pays.

Un marché qui accélère sa transition vers le zéro émission

Mike Hawes, directeur général de la SMMT, a souligné l’ampleur inédite de cette diversification : « Le marché des voitures neuves en Grande-Bretagne n’a jamais offert autant de choix, avec un nouveau modèle électrique arrivant tous les quinze jours et une conduite zéro émission désormais disponible dans toutes les formes et tailles de véhicules. » Selon lui, les investissements consentis par l’industrie automobile permettent de proposer les produits, les performances et l’autonomie attendus par les conducteurs, tandis que des offres commerciales attractives encouragent un nombre croissant d’automobilistes à franchir le pas de l’électrique. Pour les conducteurs encore hésitants ou confrontés à des obstacles pratiques, la vaste gamme de modèles hybrides et à faibles émissions permet néanmoins de réduire significativement leur empreinte carbone, maintenant ainsi le Royaume-Uni fermement engagé sur la trajectoire du zéro émission nette.

Une partie de cette offre élargie de véhicules électriques sera présentée lors de l’événement SMMT Drive Live, où les journalistes automobiles pourront tester les tout derniers modèles disponibles sur le marché. Cet événement illustre concrètement la direction prise par l’industrie automobile britannique : les véhicules électrifiés représentent neuf modèles sur dix proposés à l’essai cette année, dont plus de la moitié, soit 58,2 %, sont entièrement électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le doublement du nombre de modèles électriques disponibles en seulement trois ans confirme l’accélération remarquable de la transition automobile britannique, portée par des investissements industriels considérables dans les technologies de batterie et les plateformes dédiées aux véhicules électriques. Le fait que 75 % de l’offre automobile britannique soit désormais capable de rouler sans émissions de gaz d’échappement place le Royaume-Uni parmi les marchés européens les plus avancés en matière d’électrification du parc automobile neuf. L’autonomie moyenne de 300 miles désormais atteinte par les véhicules électriques, largement supérieure aux besoins hebdomadaires réels des conducteurs britanniques, lève l’un des principaux freins psychologiques à l’adoption de cette technologie. La présentation de cette offre lors du SMMT Drive Live, avec neuf véhicules électrifiés sur dix disponibles à l’essai, confirme enfin que l’industrie automobile britannique considère désormais l’électrification comme la norme plutôt que comme une simple option marginale.

L’article Royaume-Uni : l’offre de VE double en trois ans est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Tesla a enregistré une nouvelle filiale au Vietnam, dotée d’un capital social de 3 millions de dollars, marquant son entrée officielle sur l’un des marchés de véhicules électriques les plus dynamiques d’Asie du Sud-Est.

Le constructeur automobile américain Tesla franchit une étape significative dans sa stratégie d’expansion internationale, avec l’établissement officiel d’une filiale au Vietnam. Cette annonce, révélée par un dossier d’enregistrement commercial récemment publié, marque l’entrée formelle de la marque de véhicules électriques sur l’un des marchés automobiles à la croissance la plus rapide de la région Asie du Sud-Est.

Une nouvelle entité enregistrée à Ho Chi Minh Ville

Selon le dossier examiné par Reuters, la nouvelle structure juridique, baptisée Tesla Motors Vietnam Limited Liability Company, a été officiellement enregistrée à Ho Chi Minh Ville, principale métropole économique du pays. Cette filiale dispose d’un capital social de 77,667 milliards de dong, soit environ 3 millions de dollars, un montant qui témoigne d’un premier ancrage structuré plutôt que d’un investissement industriel massif à ce stade. Sollicité par Reuters, Tesla n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaire concernant cette implantation vietnamienne.

Créée officiellement le 11 septembre, cette nouvelle entité est autorisée à exercer des activités de vente en gros et au détail d’automobiles, de pièces détachées de véhicules, ainsi que de machines et d’équipements associés. L’enregistrement couvre également les opérations connexes d’importation, d’exportation et de distribution, offrant ainsi à Tesla un cadre juridique complet pour développer ses activités commerciales sur le territoire vietnamien, que ce soit pour la commercialisation directe de véhicules électriques ou pour la gestion de sa chaîne logistique locale.

Une gouvernance internationale à la tête de la filiale

Le dossier d’enregistrement précise l’identité des principaux dirigeants de cette nouvelle filiale automobile. David Jon Feinstein, citoyen américain domicilié à Austin, au Texas, siège officiellement comme président de la société, une localisation qui n’est pas anodine puisque cette ville texane abrite également le siège social historique de Tesla ainsi que sa Gigafactory. Isabel Ching Fan occupe pour sa part le poste de directrice générale de l’entité vietnamienne, tandis que Nguyen Manh Hung intervient en tant qu’assistant du directeur général, assurant ainsi une représentation locale au sein de l’équipe dirigeante de cette nouvelle structure commerciale.

Cette configuration de gouvernance, mêlant dirigeants américains et représentation vietnamienne, reflète une approche classique adoptée par les constructeurs automobiles internationaux lors de leur implantation sur de nouveaux marchés émergents, combinant supervision stratégique depuis le siège et ancrage opérationnel local pour faciliter le développement commercial sur le terrain.

Un marché vietnamien stratégique pour les véhicules électriques

Cette implantation s’inscrit dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques en Asie du Sud-Est, où le Vietnam figure parmi les pays affichant la dynamique la plus soutenue de la région. Le pays a notamment vu émerger ces dernières années des acteurs locaux ambitieux dans le secteur automobile électrique, créant un environnement concurrentiel de plus en plus structuré autour de la mobilité électrique. L’arrivée officielle de Tesla dans ce paysage automobile vietnamien pourrait ainsi intensifier la compétition sur ce segment, tout en confirmant l’attractivité croissante du marché local aux yeux des constructeurs internationaux de véhicules électriques.

L’enregistrement de cette filiale constitue généralement une étape préalable indispensable avant le déploiement commercial effectif d’un constructeur automobile sur un nouveau territoire, permettant notamment la mise en place progressive d’un réseau de distribution, de centres de service après-vente et d’infrastructures de vente adaptées aux réglementations locales en vigueur au Vietnam.

Notre avis, par leblogauto.com

L’enregistrement de cette filiale vietnamienne confirme la poursuite de la stratégie d’expansion géographique de Tesla en Asie, un continent où la concurrence sur le segment des véhicules électriques s’intensifie rapidement face aux constructeurs locaux et chinois. Le capital social relativement modeste de 3 millions de dollars suggère à ce stade une structure d’entrée sur le marché plutôt qu’un investissement industriel majeur, laissant présager des annonces complémentaires à venir concernant d’éventuels investissements en infrastructure ou en réseau de distribution. La présence de David Jon Feinstein, basé à Austin, à la présidence de cette filiale illustre la volonté de Tesla de maintenir un contrôle stratégique direct depuis son siège américain sur cette nouvelle implantation asiatique. Le choix du Vietnam, marché en forte croissance pour la mobilité électrique, s’inscrit logiquement dans la stratégie plus large de Tesla visant à diversifier ses débouchés commerciaux face à un ralentissement observé sur certains marchés occidentaux historiques.

L’article Tesla officialise sa filiale au Vietnam est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Hyundai Motor repousse à 2029 le lancement de son système d’assistance à la conduite développé en interne, s’appuyant d’ici là sur un partenariat avec Nvidia pour déployer des technologies de niveau 2+ et 2++ dès 2028.

Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor revoit son calendrier de développement en matière de conduite automatisée, avec un report de deux ans par rapport aux prévisions initiales. Le groupe s’appuiera désormais sur une collaboration renforcée avec le fabricant de puces américain Nvidia pour accélérer le déploiement de systèmes avancés d’assistance à la conduite, en attendant l’arrivée de sa propre technologie logicielle.

Un calendrier repoussé à fin 2029

Le groupe Hyundai Motor prévoit de commercialiser des véhicules équipés de son logiciel d’assistance à la conduite propriétaire à la fin de l’année 2029, soit deux ans après l’échéance initialement fixée à fin 2027. Pour combler ce délai, le constructeur automobile sud-coréen s’associera avec Nvidia afin de déployer, dès 2028, des systèmes avancés d’assistance à la conduite classés Niveau 2+ et Niveau 2++, selon les déclarations d’un dirigeant du groupe.

Ce retard dans le développement interne des logiciels de conduite automatisée accroît la dépendance de Hyundai envers Nvidia, à un moment où des concurrents comme Tesla et plusieurs constructeurs automobiles chinois intensifient leurs efforts pour commercialiser des fonctionnalités d’assistance à la conduite toujours plus performantes, selon l’analyse de plusieurs experts du secteur. Park Min-woo, président du Hyundai Motor Group, a toutefois tenu à nuancer cette dépendance lors d’une conférence de presse : « Notre partenariat avec Nvidia ne consiste pas à laisser notre destin entièrement entre leurs mains. » Selon lui, Hyundai co-concevra directement la technologie aux côtés de Nvidia, et utilisera les données générées par ce système pour entraîner et affiner sa propre plateforme logicielle, baptisée Atria.

Un changement de stratégie sous l’impulsion d’un ancien cadre de Nvidia

Cette nouvelle orientation stratégique porte la marque de Park Min-woo, ancien cadre de Nvidia ayant rejoint Hyundai en janvier dernier, qui a piloté le renforcement des liens entre le constructeur automobile et le fabricant américain de puces électroniques. Cette approche marque une rupture nette avec la stratégie de son prédécesseur, Song Chang-hyeon, lequel avait fortement misé sur le développement de logiciels internes avant de quitter abruptement ses fonctions en décembre.

Park a précisé que Hyundai aurait techniquement pu déployer plus tôt sa capacité interne de niveau 2++, mais que le constructeur avait délibérément choisi de ralentir ce calendrier afin de concentrer ses ressources internes sur un objectif de développement à plus long terme. Les véhicules Hyundai équipés de la plateforme Hyperion 10 de Nvidia s’appuieront initialement sur des caméras, des capteurs ultrasoniques et un radar, contournant ainsi les capteurs lidar, réputés coûteux. Hyundai envisage néanmoins d’intégrer cette technologie lidar pour ses futurs systèmes automatisés de niveau 3, qui permettent une conduite sans les mains dans des conditions spécifiques et encadrées. « Pour garantir véritablement la sécurité, nous croyons que la redondance des capteurs est essentielle : si un capteur échoue, les autres doivent pouvoir maintenir une opération sûre », a expliqué Park, sans toutefois communiquer de calendrier précis pour la commercialisation de ce niveau 3.

Une stratégie fondée sur l’exploitation des données de flotte

Hyundai et sa filiale Kia, qui forment ensemble le troisième plus grand groupe automobile mondial avec des ventes annuelles dépassant les 7 millions de véhicules, entendent tirer parti de l’échelle de leur flotte internationale pour collecter les données nécessaires à l’entraînement de leur technologie de conduite autonome. Selon Park, Hyundai s’attend à dépasser ses concurrents en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033, un avantage compétitif potentiellement déterminant dans la course technologique à l’automatisation.

Ce partenariat renforcé entre le groupe Hyundai Motor et Nvidia dépasse le seul cadre de la conduite autonome, s’étendant également aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle ainsi qu’aux robots humanoïdes développés par Boston Dynamics, filiale du groupe coréen. Pour rappel, les systèmes de « Niveau 2+ » désignent généralement des dispositifs d’assistance à la conduite performants sur autoroute, tandis que les systèmes « Niveau 2++ » sont capables de gérer une conduite urbaine plus complexe, comparable au système de conduite autonome complète proposé par Tesla, ces deux niveaux nécessitant toutefois une supervision constante du conducteur.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce report à 2029 illustre la difficulté grandissante pour les constructeurs automobiles traditionnels à rivaliser avec la vitesse d’exécution de Tesla et des groupes chinois sur le terrain stratégique de la conduite automatisée, malgré des moyens financiers considérables. Le choix de Hyundai de s’appuyer sur Nvidia tout en poursuivant en parallèle le développement de sa plateforme Atria traduit une volonté de ne pas dépendre entièrement d’un partenaire technologique externe, une préoccupation légitime dans un secteur où la maîtrise du logiciel devient un enjeu de souveraineté industrielle. L’ambition affichée de dépasser la concurrence en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033 s’appuie logiquement sur l’échelle mondiale du groupe Hyundai-Kia, mais reste conditionnée à la capacité du constructeur à transformer cet avantage quantitatif en performances technologiques réellement compétitives. Le report simultané des ambitions de niveau 3, sans calendrier précis communiqué, confirme enfin que la prudence l’emporte désormais sur la précipitation chez le constructeur sud-coréen, une approche qui pourrait s’avérer payante en termes de sécurité, mais risquée sur le plan commercial face à des rivaux plus agressifs.

L’article Hyundai retarde son logiciel de conduite maison est apparu en premier sur Le Blog Auto.

A l’occasion de la deuxième régate préliminaire de l’America’s Cup 2027, qui se déroule à Naples du 24 au 27 septembre, Alfa Romeo dévoile la nouvelle Luna Rossa Edition, disponible sur les modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio.

Toute la famille met les voiles

Cela apporte un peu de nouveauté au Junior, fer de lance commercial de la marque depuis deux ans, et au Tonale qui a été restylé en début d’année mais qui s’est essoufflé sur le marché. Les inoxydables Giulia et Stelvio, bientôt 11 et 10 ans au compteur, doivent poursuivre leur carrière au moins jusqu’en 2027 et profitent d’une énième série spéciale raffinée, qui permet de soutenir leur très longue carrière. 

Le partenariat entre l’équipe engagée dans la Coupe de l’America et la marque milanaise avait déjà donné une première série très exclusive de 10 exemplaires basés sur la Giulia Quadrifoglio, que nous avions pu voir au salon Ultimate Supercar garage en début  

Aujourd’hui, c’est au tour de la Luna Rossa Edition, qui est positionnée au sommet de la gamme sur les quatre modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Elle se distingue principalement par le logo Alfa Romeo rouge et une palette de couleurs inspirée des bateaux Luna Rossa, où le blanc, le noir, le gris et le rouge sont réinterprétés à travers des combinaisons et des détails spécifiques.  

Luna Rossa Junior et Tonale Editions : un gris inédit

A l’instar de la Giulia QV qui avait initié cette collaboration, les Junior et Tonale Luna Rossa Edition adoptent un nouveau gris, inspiré des teintes des gilets de sauvetage portés par l’équipage, sublimé par le liseré Luna Rossa qui parcourt le flanc comme une ligne tendue. Des versions noires et blanches sont également disponibles.  

Le logo Alfa Romeo rouge spécifique et le kit carrosserie noir brillant accentuent le contraste avec la carrosserie, conférant une allure plus sportive ; le tout souligné par les jantes 18 pouces noir brillant pour la Junior et les nouvelles jantes 20 pouces noir brillant pour la Tonale, disponibles exclusivement sur Luna Rossa.  

Dans les habitacles, les deux modèles arborent le logo rouge sur le volant. La Junior propose des panneaux de porte et des sièges spécifiques alliant des matériaux haut de gamme et rehaussés de détails gris, de surpiqûres et du logo Luna Rossa, ainsi que de graphismes dédiés sur le tableau de bord et la console centrale. La Tonale associe des sièges en tissu haut de gamme ornés du logo Luna Rossa à de nouvelles surpiqûres grises ton sur ton sur le tableau de bord et les panneaux de porte, complétées par des finitions noires sur la console centrale, les panneaux de porte et les aérateurs.  

Sellerie technique

La sellerie innove avec le recours à la technologie 3D Knit utilisée pour le revêtement des sièges des deux modèles, structurée par un motif tridimensionnel exclusif. Cette technologie à fil continu permet un processus plus efficace, basé sur un seul composant et une seule doublure, réduisant ainsi la consommation de matériaux et les déchets.

Le lien avec Luna Rossa se poursuit à travers des interprétations spécifiques du monde nautique : sur le Junior, le revêtement du tunnel central et du tableau de bord arbore un nouveau graphisme inspiré de la structure des voiles, tandis que le Tonale reçoit un nouvel éclairage d’ambiance, où un motif géométrique crée un jeu de lumière suggestif. Les deux modèles sont équipés de pédales sport en aluminium et de seuils de porte ornés du logo Alfa Romeo en aluminium. 

Equipement au diapason

Les deux modèles sont équipés du système d’infodivertissement Alfa Connect avec écran tactile de 10,25 pouces et navigation intégrée, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que d’une instrumentation numérique  « Télescope » de 10,25 pouces sur la Junior et de 12,3 pouces sur la Tonale. On note aussi l’accès sans clé et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, la climatisation automatique (bizone sur la Tonale et dotée du système de qualité de l’air),  l’accès mains libres, les rétroviseurs chauffants ou encore un sélecteur Alfa DNA. Les versions Hybrid et Hybrid Q4 sont équipées entre autres de palettes de changement de vitesse au volant.

Les deux modèles offrent de série de nombreux systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite, y compris le régulateur de vitesse adaptatif intelligent. Le Tonale reçoit en plus un système de freinage sport Brembo avec étriers de freins rouges et d’une caméra avec lignes de guidage dynamiques. 

La Luna Rossa Junior Edition est disponible en versions hybride trois cylindres turbo de 1,2 litre développant 145 ch avec transmission automatique eDCT à 6 rapports, proposée en traction avant et en version Q4, ainsi qu’en version électrique 156 ch alimenté par une batterie de 54 kWh, associée à une transmission automatique. 

La Tonale Luna Rossa Edition est disponible avec toutes les motorisations, y compris la version hybride rechargeable Q4, qui associe un moteur quatre cylindres de 1,3 litre développant 270 ch, une boîte automatique à 6 rapports et la transmission intégrale Q4. La gamme comprend également la version hybride, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre développant 175 ch et d’une boîte automatique à 7 rapports, ainsi que la version diesel, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 130 ch et d’une boîte automatique à 6 rapports. 

Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition : l’interprétation la plus exclusive et sportive. 

 
La Giulia et le Stelvio mettent l’accent sur la fibre de carbone, dont sont constitués le bouclier avant et les coques de rétroviseurs ornées du logo Luna Rossa, soulignant le lien entre l’ADN sportif d’Alfa Romeo et l’univers de la voile de haute performance. Disponibles en blanc (de série), noir et rouge Etna (en option), elles arborent le logo Luna Rossa sur les rétroviseurs en fibre de carbone, des logos Alfa Romeo rouges et des détails spécifiques. Sur la Giulia, les bas de caisse et le spoiler évoquent notamment le style de la célèbre version Quadrifoglio. 

Là aussi, les jantes foncées avec étriers de freins rouges accentuent le caractère sportif de cette série spéciale : 19 pouces sur la Giulia et 21 pouces sur le Stelvio. L’exclusivité se poursuit à bord, avec un intérieur monochrome ponctué de touches ciblées : le revêtement iconique Luna Rossa qui habille les sièges et l’insert en carbone sur la planche de bord, ainsi que le contraste entre le cuir et le tissu ECONYL 100 % recyclé, fabriqué à partir de nylon récupéré de filets de pêche marins. 

Le tableau de bord et les panneaux de porte gainés de cuir s’associent à des inserts en fibre de carbone qui se prolongent sur le tableau de bord, la console centrale et les portes, créant ainsi un habitacle où matériaux techniques et savoir-faire d’exception côtoient des accents résolument sportifs.  

Son et conduite au firmament

À l’instar des Junior et Tonale, les Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition offrent un équipement de série exceptionnel, incluant deux exclusivités : le système audio Harman Kardon et la suspension pilotée électroniquement. Le toit ouvrant électrique est de série sur la Giulia et en option sur le Stelvio.

Sous le capot, les deux modèles sont équipés du moteur turbodiesel 2.2 de 160 ou 210 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. La version 160 ch est proposée en propulsion, tandis que la version 210 ch bénéficie de la transmission intégrale Q4. Les versions essence, hors QV, ne sont plus proposées, notamment en France où le malus les rend invendables. 

En attendant les prix de base en France, voici ceux de l’Italie : 37 800 € pour la Junior, 48 950 € pour la Tonale, 71 250 € pour la Giulia et 73 350 € pour le Stelvio. Désormais, les yeux des Alfistes sont rivés vers le mondial de l’Automobile, où un concept-car est attendu et doit préfigurer le design des prochains modèle du Biscione.

L’article Alfa Romeo et Luna Rossa : une édition étendue à toute la gamme est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Waymo, filiale d’Alphabet, ouvre son service de robotaxi au grand public à Las Vegas, marquant sa première implantation dans le Nevada face à Zoox et Tesla.

L’unité de conduite autonome Waymo, filiale d’Alphabet, poursuit son expansion territoriale aux États-Unis avec l’ouverture de son service de robotaxi au grand public à Las Vegas. Cette annonce, faite lundi, marque la première incursion de l’entreprise dans l’État du Nevada, dans un contexte de concurrence de plus en plus vive sur le marché naissant des véhicules autonomes.

Une expansion progressive à Las Vegas

Waymo invitera les passagers du grand public à utiliser son service de robotaxi à Las Vegas, en débutant avec une flotte réduite de véhicules autonomes, avant d’envisager une montée en puissance progressive au fil du temps. Cette approche prudente correspond à la méthode habituellement suivie par l’entreprise lors de ses lancements sur de nouveaux marchés géographiques, privilégiant une expansion maîtrisée plutôt qu’un déploiement massif immédiat.

Sur ce marché spécifique de Las Vegas, Waymo rejoint Zoox, filiale d’Amazon, qui était jusqu’à présent le seul opérateur de robotaxi de la ville à proposer des trajets payants au grand public, après avoir débuté ses opérations commerciales le mois dernier. L’arrivée de Waymo dans cette ville du Nevada intensifie donc directement la concurrence entre les deux acteurs sur ce marché local de la mobilité autonome, chacun cherchant à s’imposer rapidement auprès des consommateurs locaux et des touristes nombreux à fréquenter la ville.

Une stratégie de conquête territoriale à l’échelle nationale

Las Vegas constitue le premier marché public de robotaxis développé par Waymo dans l’État du Nevada, venant s’ajouter à ses opérations déjà bien établies en Californie, au Texas, en Floride et en Arizona. Cette expansion géographique continue témoigne de la stratégie de croissance rapide adoptée par l’entreprise de conduite autonome, qui cherche à multiplier sa présence sur le territoire américain pour consolider sa position de leader du secteur. Plus tôt ce mois-ci, Waymo avait d’ailleurs déjà annoncé des projets d’expansion supplémentaires à Denver, San Diego et Tampa, confirmant l’accélération du rythme de déploiement de ses services de robotaxi à travers plusieurs États américains.

Cette montée en puissance intervient dans un contexte financier particulièrement favorable pour l’entreprise. Waymo avait été évaluée à 126 milliards de dollars en février dernier, lors d’une levée de fonds de 16 milliards de dollars, un montant considérable qui témoigne de la confiance des investisseurs dans le potentiel commercial de la conduite autonome. Cette manne financière a directement permis à l’entreprise d’agrandir significativement sa flotte de robotaxis, alors qu’elle affronte une concurrence croissante, notamment face à Zoox, filiale d’Amazon, et Tesla, deux acteurs majeurs également engagés dans le développement de véhicules autonomes destinés au transport de passagers.

Une technologie de sixième génération pour le marché nevadien

Sur le plan technique, le service proposé à Las Vegas repose sur le système de conduite autonome de sixième génération développé par Waymo, baptisé Ojai. Ce robotaxi est construit sur une plateforme de véhicule fournie par Zeekr, constructeur automobile chinois spécialisé dans les véhicules électriques. Cette collaboration industrielle entre Waymo et Zeekr illustre la tendance croissante des entreprises technologiques américaines à s’appuyer sur des plateformes de véhicules développées par des constructeurs automobiles internationaux, plutôt que de concevoir l’intégralité de leur flotte en interne, une stratégie permettant d’accélérer le déploiement commercial tout en bénéficiant de l’expertise industrielle de partenaires automobiles établis.

Ce choix technologique s’inscrit dans la continuité des précédents déploiements de Waymo, qui a progressivement fait évoluer sa flotte de robotaxis pour intégrer les dernières avancées en matière de capteurs, de logiciels de navigation autonome et de sécurité routière, des éléments essentiels pour convaincre à la fois les régulateurs locaux et les futurs passagers de la fiabilité de ce mode de transport encore émergent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée de Waymo à Las Vegas, quelques semaines seulement après le lancement commercial de Zoox dans la même ville, confirme que le marché des robotaxis américains entre désormais dans une phase de concurrence directe entre les principaux acteurs technologiques du secteur. Le choix de la plateforme Zeekr pour le robotaxi Ojai illustre une dépendance croissante des entreprises de conduite autonome américaines envers l’industrie automobile chinoise pour la fabrication de leurs véhicules, un phénomène qui mérite d’être suivi de près dans les mois à venir. L’expansion simultanée annoncée vers Denver, San Diego et Tampa, en plus de Las Vegas, montre que Waymo dispose désormais des ressources financières nécessaires, grâce à sa levée de fonds de 16 milliards de dollars, pour accélérer significativement son déploiement territorial face à ses concurrents. Cette compétition intensifiée entre Waymo, Zoox et Tesla sur le marché du robotaxi pourrait rapidement redéfinir les équilibres du secteur de la mobilité autonome aux États-Unis, avec des conséquences potentielles sur l’ensemble de l’industrie automobile traditionnelle.

L’article Waymo lance ses robotaxis à Las Vegas est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Renault et Geely annoncent un nouvel investissement de 319 millions d’euros au Brésil via leur coentreprise, portant le total des investissements combinés à 899 millions d’euros entre 2025 et 2027.

Les constructeurs automobiles Renault et Geely renforcent leur alliance industrielle sur le marché sud-américain. Les deux groupes ont annoncé mardi un nouvel investissement de 319 millions d’euros au Brésil, réalisé via leur coentreprise commune, une décision stratégique visant à consolider leur présence sur le plus grand marché automobile d’Amérique latine, face à une concurrence chinoise de plus en plus affirmée.

Un partenariat franco-chinois qui s’intensifie au Brésil

Cet investissement s’inscrit dans la continuité de l’accord conclu à l’automne dernier entre Renault et Geely pour développer leurs activités communes au Brésil. Avec cette nouvelle enveloppe financière, le montant total des investissements des deux constructeurs automobiles dans le pays atteint désormais 899 millions d’euros pour la période 2025-2027, confirmant l’ampleur des ambitions industrielles portées par cette collaboration franco-chinoise sur le sol brésilien.

Selon Renault, cet accord permet à Geely d’accéder directement à une usine de production existante ainsi qu’à un réseau de concessionnaires déjà établi, facilitant ainsi son implantation commerciale sur le marché brésilien. En parallèle, ce partenariat industriel doit permettre au constructeur automobile français d’exploiter davantage la capacité disponible de son usine d’assemblage locale, tout en enrichissant son portefeuille avec des modèles de plus grande taille, mieux adaptés aux attentes spécifiques des consommateurs brésiliens.

Une réponse à la montée en puissance de BYD sur le marché sud-américain

Ce renforcement du partenariat entre Renault et Geely intervient dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile brésilien, où le constructeur chinois BYD a considérablement gagné du terrain ces dernières années grâce à ses modèles entièrement électriques et hybrides rechargeables, proposés à des tarifs particulièrement compétitifs. Cette progression de BYD illustre la dynamique plus large observée sur de nombreux marchés émergents, où les constructeurs automobiles chinois multiplient les investissements et les lancements de véhicules électrifiés pour capter une part croissante de la demande locale.

Face à cette pression concurrentielle, l’alliance entre Renault et Geely apparaît comme une réponse industrielle coordonnée, combinant les forces respectives des deux groupes automobiles : l’expérience historique de Renault sur le marché sud-américain et l’expertise de Geely dans le développement de véhicules électrifiés, un savoir-faire particulièrement recherché face à l’offensive commerciale des constructeurs chinois sur ce segment de marché.

Une technologie hybride flex-fuel en production dès 2027

Dans le cadre de ce nouveau plan d’investissement, Renault a précisé que sa technologie Hybrid E-Tech 4×4 à carburant flexible entrerait en production au Brésil dès 2027. Cette motorisation hybride, adaptée aux spécificités du marché brésilien où les carburants flexibles, capables de fonctionner à l’éthanol comme à l’essence, occupent une place particulièrement importante dans le parc automobile national, illustre la volonté du constructeur français d’adapter précisément son offre technologique aux réalités locales plutôt que d’importer une solution générique conçue pour d’autres marchés.

Cette annonce technologique s’ajoute aux investissements financiers déjà consentis par les deux partenaires, confirmant une stratégie industrielle de long terme plutôt qu’une simple réponse conjoncturelle à la pression concurrentielle exercée par les constructeurs automobiles chinois. Le développement de cette gamme hybride flex-fuel pourrait ainsi constituer un avantage différenciant pour Renault sur un marché brésilien aux spécificités énergétiques particulières, où l’éthanol produit localement à partir de la canne à sucre reste une alternative de carburant largement répandue.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce nouvel investissement de 319 millions d’euros confirme l’engagement de long terme de Renault et Geely sur le marché brésilien, avec un montant cumulé de 899 millions d’euros qui témoigne d’une stratégie industrielle ambitieuse plutôt que d’une simple opération opportuniste. L’accès offert à Geely à une usine et un réseau de concessionnaires déjà opérationnels constitue un avantage logistique considérable pour le constructeur chinois, lui permettant d’accélérer son implantation sans avoir à construire une infrastructure commerciale depuis zéro. Le choix de développer une technologie hybride flex-fuel spécifiquement pour le marché brésilien illustre une adaptation intelligente aux particularités énergétiques locales, où l’éthanol occupe une place centrale dans le mix carburant du pays. Face à la progression rapide de BYD sur ce marché stratégique, cette alliance renforcée entre Renault et Geely apparaît comme une réponse industrielle cohérente, misant sur la complémentarité des deux groupes pour résister à la pression commerciale croissante des constructeurs automobiles chinois en Amérique latine.

L’article Renault et Geely investissent 319 M€ au Brésil est apparu en premier sur Le Blog Auto.

GM dévoile une refonte complète de l’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 2027, associant CarPlay, Android Auto et une visualisation 3D inédite du système de conduite autonome Super Cruise.

General Motors franchit une étape importante dans l’évolution de l’expérience numérique à bord de ses pickups, avec une refonte en profondeur des écrans et de l’interface d’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 pour l’année-modèle 2027. Le constructeur automobile américain a détaillé cette nouvelle architecture logicielle lors d’une démonstration anticipée, dévoilant un système repensé qui bouleverse la manière dont conducteurs interagissent avec les fonctionnalités connectées de leur véhicule.

Une cohabitation repensée entre CarPlay et les fonctions du camion

Contrairement aux systèmes traditionnels, Apple CarPlay et Android Auto restent bien présents sur les nouveaux modèles, mais ne prennent désormais plus le contrôle intégral de l’interface d’origine du véhicule. La projection du smartphone s’ouvre directement à l’intérieur d’une grande carte, tandis que les fonctions propres au pickup demeurent visibles simultanément à côté. L’écran d’accueil par défaut abandonne ainsi la traditionnelle grille d’applications au profit d’une disposition plus fonctionnelle : Google Maps reste actif dans une zone dédiée, tandis qu’une autre section affiche une carte configurable dédiée à l’audio, à l’état général du véhicule ou aux informations de remorquage. Un panneau déroulant, inspiré des interfaces smartphone modernes, a également fait son apparition en haut de l’écran pour les réglages rapides et les notifications, tandis que les appels entrants s’affichent désormais dans une fenêtre séparée plutôt que de recouvrir l’ensemble de la vue de navigation.

Une visualisation 3D inédite pour le système Super Cruise

Le tableau de bord numérique a lui aussi été profondément retravaillé. Sa disposition peut désormais s’adapter automatiquement selon le contexte de conduite, qu’il s’agisse d’une utilisation routière classique, d’une sortie hors route ou d’une phase de remorquage. Un mode 3D distinct permet par ailleurs d’afficher les véhicules environnants, les piétons, les marquages de voie ainsi que les passages piétons reconnus par les capteurs du véhicule. Selon General Motors, cette fonctionnalité vise à montrer concrètement au conducteur ce que le système de conduite semi-autonome Super Cruise « voit » pendant les phases de conduite mains libres, renforçant ainsi la confiance et la transparence de cette technologie d’assistance à la conduite.

L’interface se reconfigure également automatiquement lors de l’attelage d’une remorque, affichant alors la pression des pneus ainsi que les réglages du système de freinage dédié. Le système de navigation Google Maps peut par ailleurs prendre en compte les dimensions précises de la remorque enregistrées par l’utilisateur lors du calcul d’un itinéraire, une fonctionnalité particulièrement utile pour les professionnels et les conducteurs pratiquant régulièrement le remorquage. Ce profil personnalisé peut en outre être transféré vers un autre véhicule du constructeur automobile via un compte GM dédié.

Des commandes physiques maintenues malgré la multiplication des écrans

Malgré cette digitalisation poussée de l’habitacle, General Motors n’a pas fait le choix de tout transférer vers les commandes tactiles. Les réglages de climatisation, de dégivrage du pare-brise ainsi que le frein de remorque conservent des commandes physiques, un choix particulièrement notable au regard de la surface d’affichage désormais disponible à bord. Chevrolet confirme officiellement des écrans de 16,3 et 12,2 pouces de série, tandis que les versions ZR2 et High Country ajoutent un écran passager supplémentaire de 11,5 pouces. En comptant également l’affichage tête haute et le rétroviseur numérique, le constructeur automobile revendique plus de 60 pouces d’écrans numériques en taille diagonale cumulée au sein de l’habitacle.

Cette nouvelle interface logicielle vient compléter l’intérieur déjà dévoilé du Silverado, dont la console Multi-Flex configurable peut se transformer en véritable surface de travail. La prochaine génération de modèles sera par ailleurs équipée de nouveaux moteurs V8 ainsi que d’un réservoir de carburant à la capacité augmentée. Toutefois, selon les informations rapportées par The Verge, cette nouvelle interface reste spécifiquement réservée aux Silverado et Sierra millésimés 2027 et ne sera pas déployée sur les camions actuellement en circulation via une simple mise à jour à distance. General Motors pourra néanmoins enrichir progressivement les capacités de cette nouvelle architecture logicielle grâce à de futures mises à jour over-the-air.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette refonte illustre un compromis stratégique intéressant dans l’approche logicielle de General Motors : alors que le constructeur automobile a choisi d’abandonner CarPlay et Android Auto sur ses nouveaux véhicules électriques au profit d’un système propriétaire, il a au contraire décidé de conserver et d’améliorer l’intégration de la projection smartphone sur ses pickups thermiques à fort volume de vente. La visualisation 3D du système Super Cruise constitue une avancée pédagogique notable, permettant aux conducteurs de mieux comprendre le fonctionnement de la conduite semi-autonome plutôt que de simplement lui faire confiance de manière opaque. Le maintien des commandes physiques pour la climatisation et le freinage de remorque, malgré plus de 60 pouces d’écrans cumulés, témoigne d’une volonté de préserver l’ergonomie pratique attendue sur un véhicule utilitaire professionnel. La limitation de cette interface aux seuls modèles 2027, sans rétrocompatibilité pour les camions actuels, souligne enfin les choix technologiques structurels que doivent opérer les constructeurs automobiles lorsqu’ils repensent en profondeur leur architecture logicielle embarquée.

L’article Chevrolet Silverado 2027 : Super Cruise en 3D est apparu en premier sur Le Blog Auto.

FOTON a présenté à l’IAA Transportation de Hanovre le pickup hybride rechargeable FOTON 4, développant 476 chevaux grâce à une motorisation combinant moteur turbo 2,0 litres et propulsion électrique.

Le constructeur automobile chinois FOTON a profité du salon IAA Transportation à Hanovre pour dévoiler une version hybride rechargeable inédite de son pickup FOTON 4, marquant une montée en puissance significative par rapport à la déclinaison diesel déjà commercialisée sur le marché allemand.

Une puissance système portée à 476 chevaux

Alors que le FOTON 4 diesel développe 160 chevaux, la nouvelle version hybride rechargeable porte la puissance combinée du système à 476 chevaux. Ce pickup à châssis séparé, catégorie particulièrement prisée pour les véhicules utilitaires robustes, associe un moteur turbo essence de 2,0 litres à une propulsion électrique, le tout alimenté par une batterie d’une capacité de 32,85 kWh. Selon l’importateur allemand IndiMO, chargé de la distribution du modèle sur le marché européen, cette motorisation hybride rechargeable délivre une puissance système de 350 kilowatts.

Le véhicule intègre également une transmission intégrale, un atout technique important pour un pickup destiné à un usage professionnel comme aux loisirs tout-terrain. La version PHEV bénéficie par ailleurs d’une fonction de charge rapide en courant continu, ainsi que d’une technologie V2L permettant d’alimenter directement des équipements électriques externes à partir de la batterie du véhicule, une fonctionnalité de plus en plus recherchée sur les modèles hybrides rechargeables et électriques récents.

Des informations techniques encore incomplètes pour l’Europe

FOTON n’a pour l’instant communiqué ni l’autonomie en mode tout électrique, ni la puissance de charge maximale de cette version européenne du pickup hybride rechargeable. Les tarifs de commercialisation restent eux aussi inconnus à ce stade. À titre de comparaison, le FOTON 4 diesel de 160 chevaux est d’ores et déjà commercialisé en Allemagne à partir de 39 995 euros, la version Ultra étant quant à elle proposée à 42 995 euros, donnant un premier ordre de grandeur tarifaire pour la gamme du constructeur automobile sur le marché allemand.

Cette annonce européenne s’inscrit dans une stratégie de déploiement international plus large pour FOTON. En Chine, le constructeur automobile avait déjà présenté les modèles hybrides Mars 7 et Mars 9, dotés eux aussi d’une puissance de 350 kW. En Russie, le TUNLAND V9 a récemment bénéficié d’une nouvelle version essence développant 245 chevaux. L’Europe reçoit désormais sa propre déclinaison de véhicule hybride rechargeable haute performance, confirmant l’ambition du constructeur chinois de diversifier son offre selon les spécificités de chaque marché géographique.

Une ambiguïté persistante sur l’appellation du modèle

Un point mérite toutefois d’être souligné concernant la dénomination exacte de ce nouveau pickup hybride rechargeable. Le rapport mondial de FOTON consacré à sa présence à l’IAA mentionne en effet un modèle baptisé TUNLAND V9 PHEV parmi les véhicules exposés, tandis que l’importateur allemand utilise pour sa part l’appellation FOTON 4 Plug-in-Hybrid pour désigner ce même véhicule. Plus tôt cette année, le distributeur russe du constructeur automobile avait déjà présenté le TUNLAND V9 PHEV comme le candidat le plus probable pour une commercialisation sur le marché russe, indiquant son intention d’engager les démarches de certification nécessaires.

Cette première européenne rend donc potentiellement ce modèle plus pertinent pour une future arrivée sur le marché russe. Toutefois, la puissance de 476 chevaux, les spécifications précises de la batterie ainsi que le futur prix de vente communiqués pour la version européenne ne doivent pas être automatiquement transposés à la version V9 spécifiquement destinée au marché russe, les deux déclinaisons pouvant présenter des différences techniques ou commerciales significatives selon les marchés visés.

Notre avis, par leblogauto.com

La présentation du FOTON 4 PHEV à l’IAA Transportation confirme la stratégie d’électrification progressive du constructeur chinois sur le segment des pickups, un marché où l’hybridation rechargeable reste encore relativement rare face aux motorisations thermiques classiques. L’écart de puissance considérable entre la version diesel à 160 chevaux et la déclinaison hybride rechargeable à 476 chevaux illustre l’ambition technique affichée par FOTON pour se différencier de la concurrence sur ce segment de véhicules utilitaires. L’ambiguïté persistante autour du nom du modèle, entre TUNLAND V9 PHEV et FOTON 4 Plug-in-Hybrid selon les marchés, révèle les défis de coordination commerciale auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles chinois dans leur expansion internationale simultanée sur plusieurs continents. L’absence de données précises sur l’autonomie électrique, la puissance de charge maximale et le prix final invite à rester prudent avant de porter un jugement définitif sur la compétitivité réelle de ce pickup hybride rechargeable face aux références déjà établies sur le marché européen.

L’article FOTON 4 PHEV : 476 ch dévoilés à l’IAA est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Lundi dernier, la commission de la F1, siégeant à Londres, a entériné une réforme à laquelle les écuries avaient déjà donné leur accord de principe : la distance maximale des grands prix passera en 2027 de la règle actuelle des 305 kilomètres à 290 kilomètres.

Concrètement, les grands prix vont être amputés, selon la longueur de leur tracé, de deux voire trois tours, hormis Monaco. La distance de la course en Principauté a déjà été réduite et fixée à 260 kilomètres depuis 1968, suite à l’accident dramatique de Lorenzo Bandini en 1967. A ce moment-là, le grand prix de Monaco se disputait sur 100 tours et dépassait largement les 2h30. Le pilote Ferrari avait subi à la chicane du port un terrible accident qui l’avait piégé dans les flammes et auquel il avait succombé quelques jours plus tard, causé vraisemblablement par la fatigue (son comportement en piste était erratique depuis quelques tours déjà) et donc l’erreur de pilotage.

Une règlementation qui fait jaser

Pourquoi réduit-t-on la distance globale des grands prix en 2027 ? Tout est lié à la nouvelle règlementation moteur, et surtout à l’ajustement qui a été décidé par les instances régulatrices pour la saison prochaine. Les blocs hybrides 2026, où moteur thermique et batterie se partagent à égalité la puissance fournie, ont accentué le phénomène de lift and coast (lever le pied en bout de ligne droite pour arriver sur la zone de freinage sur l’élan et ainsi réduire la conso) et de super-clipping (le système déclenche la recharge automatique de la batterie et provoque une chute brutale de la puissance délivrée).

Ces phénomènes ont été décriés à la fois pour des raisons de sécurité (le super-clipping provoque des chutes de vitesse de pointe brutales et donc des situations dangereuses en piste) et pour leur impact sur le spectacle, obligeant les pilotes à gérer constamment leur énergie, ce qui a rendu certaines séances de qualification et certaines courses plutôt pathétiques. On se rappelle encore avec tristesse de ces F1 2026 levant le pied et passant le fameux virage 130R de Suzuka presque en roue libre…

Face aux critiques des pilotes et des fans, la FIA a validé une nouvelle répartition de puissance pour les blocs moteur 2027, redonnant la primauté à la partie thermique face à la partie électrique, à hauteur d’un ratio de 58/42. Le ratio passera même à 60/40 en 2028. Par conséquent, le débit de carburant autorisé augmentera en 2027. Cependant, les équipes n’étaient pas favorables à l’idée d’augmenter la taille des réservoirs, et donc de revoir la conception de leur monoplace, synonyme d’une hausse des coûts, devenue compliquée en ces temps de « budget cap ».

Eviter le ridicule

Le choix de réduire la longueur des courses répond à cette contrainte financière, tout en cherchant à éviter le spectacle affligeant de courses qui se termineraient à l’économie avec des pannes d’essence à répétition dans les derniers tours, comme ce fut le cas fréquemment dans les années 85-86. A l’époque en effet, les ravitaillements avaient été interdits (en 1984) et la consommation maximale de carburant avait été réduite drastiquement à 220 litres en 1985 puis 195 litres en 1986, obligeant les ingénieurs à se creuser la tête avec leurs moteurs suralimentés et forçant les pilotes à jouer avec leur pression de turbo.

Cependant, l’électronique capricieuse de cette époque, donnant parfois des informations erronées, engendrait des fins de courses stressantes et des mauvaises surprises : on se souvient d’Alain Prost poussant sa McLaren à sec sur la ligne d’arrivée du grand prix d’Hockenheim ou les pannes à répétition dans les deux derniers tours du grand prix de San Marin 1986.

Déjà largement critiquée avec l’introduction de cette règlementation 2026, que l’on accuse de dénaturer la F1 (dépassements à la batterie, batailles artificialisées, difficulté à suivre pour le spectateur, pilotage de gestion contre-intuitif, qualifications sabotées avec la fin du pilotage à la limite, etc.), la F1 essaie de prendre le devants…

La longueur des courses n’avait plus été modifiée depuis plus de 40 ans

Au début de la F1, les grands prix ressemblent presque à des mini courses d’Endurance, avec des épreuves longues, dont la seule limite était une durée de 3 heures. Le grand prix de Monza couvrait souvent dans les 500 kilomètres !

Une première limite est instaurée en 1958, avec une distance fixée entre 300 km et 500 km, mais surtout une limite de temps effective passant à 2 heures.  En 1966, la fourchette est abaissée entre 300 km et 400 km, puis plafonnée à environ 321 kilomètres en 1971. A partir de 1973, les Grands Prix doivent obligatoirement respecter la règle du « premier atteint » entre 321,87 km ou 2 heures de course.

En 1984, à la fois pour des raisons techniques (fin des ravitaillements et limite de consommation de carburant) et commerciales (uniformiser la durée des courses pour le format TV), la distance minimale standard est définitivement fixée à 305 km. Elle se calcule en effectuant le plus petit nombre de tours de circuit nécessaire pour dépasser cette distance. 

Une autre règle saute

La FIA supprimera également la limite actuelle de trois heures, entre le départ et la fin d’un Grand Prix, lorsque celui-ci est interrompu par la pluie ou un autre incident. Une nouvelle heure limite de fin sera établie, tandis que la durée maximale de deux heures de course effective est maintenue.

A l’origine, la limite avait été introduite après le cafouillage du grand prix du Canada 2011, qui avait été interrompu pendant deux heures à cause des intempéries et s’était étiré sur plus de 4 heures ! Le grand prix de Malaisie 2009, interrompu également sous le déluge après 32 tours, n’avait pas repris finalement après 50′ d’attente, car la nuit commençait à tomber et la faible luminosité rendait impossible la reprise de la course.

La décision est motivée, selon la FIA, par la volonté d’offrir aux spectateurs plus de compétition en piste malgré une interruption importante. Le spectre du grand prix de Belgique 2021, interrompu après de longues tergiversations sous le déluge et quelques petits tours malheureux derrière la voiture de sécurité, est encore dans les mémoires.

Tout sera oublié en 2030 ?

La FIA est peut-être déjà passée à autre chose. Dans les coulisses, les futurs moteurs prévus à l’horizon 2030 pourraient permettre de jeter aux oubliettes toutes ces contrariétés.  L’idée directrice consiste à utiliser un moteur plus simple, plus léger, plus bruyant et beaucoup moins électrifié. Le prochain cycle moteur est censé emmener les V6 hybrides 1,6 litre jusqu’en 2031, mais les blocs 2026, très complexes et lourds, ne ravissent personne, c’est le moins que l’on puisse dire. L’idée serait d’avancer d’un an la fin du cycle actuel, pour basculer dès 2030.  

Selon les premières indiscrétions, un accord de principe a été trouvé sur l’architecture du futur bloc. La Formule 1 se dirigerait vers un V8 3,0 litres turbo, associé à un moteur électrique simplifié de 100 kW. On tablerait ainsi sur un bloc 50 kg plus léger, ce qui répondrait en même temps à une requête de longue date des pilotes : refaire des F1 légères, agiles, qui ne détruisent plus leurs pneus après quelques tours d’attaque. La partie électrique est conservée pour garder un lien technologique avec l’industrie automobile, mais avec un rôle secondaire, presque en « hybridation légère ». Le recours à des carburants 100 % durables resterait au programme, dans la lignée des objectifs environnementaux déjà fixés. 

Un V8 adapté aux contraintes modernes

Le retour à un bloc atmosphérique pur et dur a été écarté, à la fois pour coller aux réalités écologiques et industrielles de notre temps, mais aussi pour éviter des problèmes de bruit, d’autant plus que la F1 se produit sur de nombreux circuits urbains où la règlementation est contraignante. La solution passerait par un turbocompresseur plus compact, qui permettrait de respecter les contraintes règlementaires tout en offrant un son plus fort et enthousiasmant que les “aspirateurs” actuels.  

La prochaine réglementation travaille aussi sur les aides au dépassement. Le mode Overtake montre déjà ses limites, avec des dépassements artificiels qui ne font pas la part belle au pilotage. Les discussions s’orientent plutôt vers un dispositif de type push-to-pass, déjà en service de longue date en IndyCar. Le principe serait d’offrir au pilote un surplus temporaire de puissance, activable dans des conditions bien définies, avec un “stock” à gérer. En Indycar, le pilote dispose d’un “réservoir” chronométré de boost, qu’il utilise à sa guise, dont on peut suivre l’évolution en temps réel avec une incrustation data à l’écran, ce qui permet au spectateur de suivre l’action. 

L’objectif affiché est toujours une introduction en 2030, ce qui avancerait d’un an la fin du cycle actuel, mais il faut obtenir l’aval des motoristes, qui engagent des sommes colossales dans ces projets. Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, milite depuis longtemps pour le retour de moteurs simplifiés et spectaculaires, mais il faut éviter une nouvelle guerre politique. 

L’article F1 : des grands prix raccourcis en 2027, en attendant de vrais moteurs en 2030 ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

XPeng a inauguré à Hong Kong sa première station de recharge X-Energy commerciale, capable de délivrer 1 MW de puissance tout en ne prélevant que 240 kW du réseau électrique grâce à un système de stockage tampon.

Le constructeur automobile chinois XPeng franchit une nouvelle étape technologique dans le domaine de la recharge rapide pour véhicules électriques, avec l’ouverture de sa première station commerciale X-Energy à Hong Kong. Cette infrastructure innovante repose sur un principe technique original, permettant de délivrer une puissance de pointe bien supérieure à celle réellement soutirée du réseau électrique local.

Un système de stockage tampon pour contourner les limites du réseau

La station affiche une puissance de pointe de 1 mégawatt, mais le chiffre le plus révélateur concerne sa connexion au réseau électrique de la ville, limitée à seulement 240 kilowatts. Cette différence s’explique par l’intégration d’un système de stockage d’énergie de 400 kWh directement sur le site, qui permet de compenser l’écart entre la puissance disponible et la puissance réellement fournie aux véhicules électriques. Concrètement, au maximum de ses capacités, la station peut ainsi fournir plus de quatre fois plus de puissance à un véhicule qu’elle n’en prélève directement sur le réseau électrique local, une prouesse technique qui répond à une problématique centrale du déploiement des infrastructures de recharge ultra-rapide.

Ce système de batterie tampon résout un problème d’infrastructure fondamental pour les opérateurs de bornes de recharge : plutôt que de financer une connexion au réseau électrique proche du mégawatt, particulièrement coûteuse et complexe à obtenir dans un environnement urbain dense comme Hong Kong, l’exploitant peut se contenter d’un raccordement limité à 240 kW, la batterie se chargeant de lisser les pics de demande lors des sessions de recharge rapide.

Une infrastructure ouverte à toutes les marques de véhicules électriques

La station a été développée en collaboration avec l’entreprise Halo et fonctionne en continu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, pour l’ensemble des véhicules électriques, quelle que soit leur marque d’origine. Le site comprend quatre stations de recharge distinctes, dont l’une est équipée d’une borne mégawatt refroidie par liquide, capable de délivrer une intensité pouvant atteindre 1000 ampères. Selon XPeng, cette installation constitue le tout premier déploiement commercial de sa technologie propriétaire X-Energy, une avancée significative dans la stratégie d’infrastructure de recharge du constructeur automobile chinois.

Il convient toutefois de nuancer la performance annoncée de 1 mégawatt : lors d’un test distinct mené sur le nouveau modèle XPeng G9L, la puissance de charge effectivement atteinte s’est élevée à 619,6 kW, permettant au véhicule électrique de récupérer une autonomie revendiquée de 450 kilomètres en seulement neuf minutes. Ce chiffre confirme que la capacité de 1 MW décrit avant tout le potentiel technique de la station elle-même, et non la puissance de charge maximale qu’un véhicule de série XPeng est actuellement capable d’accepter.

Des écarts de puissance encore marqués selon les modèles

Cette différence de capacité se retrouve également au sein de la propre gamme du constructeur automobile. Les modèles G6 et G9 reposent sur une architecture électrique de 800 volts et acceptent respectivement une puissance de charge maximale de 451 kW et 525 kW. Le récent modèle X9, quant à lui, affiche une puissance de charge évaluée à 542 kW et peut, avec un chargeur adapté, recharger sa batterie de 10 à 80 % en environ douze minutes, une performance déjà notable dans le paysage actuel des véhicules électriques.

Cette montée en puissance des infrastructures de recharge s’inscrit dans une stratégie d’expansion internationale plus large pour XPeng, qui vise désormais l’Europe comme prochaine étape de développement. Le constructeur automobile avait précédemment annoncé son intention de construire son propre réseau de plus de 1000 stations de recharge réparties dans 13 pays européens, en y déployant sa technologie X-Energy associée à des systèmes de stockage d’énergie et une capacité de charge dite 10C, particulièrement rapide.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette première station X-Energy à Hong Kong illustre une approche pragmatique face à un défi technique majeur : celui de déployer des infrastructures de recharge ultra-rapide dans des zones urbaines où les réseaux électriques locaux n’ont jamais été conçus pour supporter des charges de l’ordre du mégawatt. Le décalage entre la puissance nominale de 1 MW de la station et les 619,6 kW effectivement mesurés sur le XPeng G9L rappelle que les infrastructures de recharge progressent aujourd’hui plus vite que la capacité d’acceptation des véhicules électriques eux-mêmes. L’ouverture de cette station à toutes les marques de véhicules électriques, plutôt qu’une exclusivité réservée aux modèles XPeng, témoigne d’une stratégie d’infrastructure partagée qui pourrait accélérer l’adoption de la recharge ultra-rapide à l’échelle du marché. Le projet d’expansion vers l’Europe, avec plus de 1000 stations annoncées dans 13 pays, confirme enfin que XPeng ne se positionne plus uniquement comme un constructeur automobile, mais également comme un acteur à part entière de l’infrastructure énergétique dédiée à la mobilité électrique

L’article XPeng lance sa station de recharge X-Energy 1 MW est apparu en premier sur Le Blog Auto.

GAC prévoit de racheter une partie de la participation de FAW dans FAW Toyota, une opération qui pourrait annoncer une consolidation plus large de l’industrie automobile chinoise sous pression.

Le modèle historique de coentreprise entre constructeurs automobiles étrangers et partenaires chinois traverse une phase de bouleversement profond. Une possible alliance entre les deux principaux partenaires chinois de Toyota, GAC et FAW, pourrait signaler l’entrée du secteur automobile dans une nouvelle ère, marquée par un marché en contraction et une concurrence de plus en plus brutale entre constructeurs.

Un rapprochement stratégique entre GAC et FAW

Le groupe automobile Guangzhou Automobile (GAC) a annoncé lundi son intention d’acquérir une part de la participation du groupe FAW dans une coentreprise automobile non explicitement nommée, associée à une entreprise cotée à l’étranger. Selon les médias d’État chinois, cette coentreprise serait FAW Toyota, ouvrant potentiellement la voie à une intégration plus étroite entre les deux activités du constructeur automobile japonais en Chine. Ni GAC ni FAW n’ont répondu aux demandes de commentaires, et Toyota a également refusé de s’exprimer sur ce dossier.

Cette opération intervient alors que la Chine, plus grand marché automobile mondial, se trouve à l’aube d’une restructuration industrielle majeure, après des années d’expansion rapide ayant généré une vaste surcapacité de production et plus de cent marques automobiles en concurrence directe sur le territoire. Selon plusieurs analystes, cet accord pourrait préfigurer une consolidation plus large du secteur, la surcapacité ayant durablement fragilisé l’économie des réseaux de distribution parallèles. Dans une note publiée mardi, S&P Global Ratings a évoqué une industrie automobile chinoise souffrant depuis longtemps « d’involution, ou de concurrence à perte », avertissant que la faible demande, la surcapacité et la transition rapide vers les véhicules électriques mettent à rude épreuve les constructeurs automobiles d’État ainsi que leurs coentreprises étrangères, avec une vague de restructuration plus large anticipée sur les deux à trois prochaines années.

Un modèle de coentreprise remis en question

Pendant des décennies, Toyota s’est développé en Chine grâce à deux partenariats distincts, avec FAW dans le nord du pays et GAC dans le sud, une stratégie qui lui avait permis d’atteindre une échelle industrielle significative sur un marché alors en forte croissance. Mais le ralentissement de cette croissance, l’intensification de la concurrence et la transition accélérée vers les véhicules électriques ont progressivement réduit les marges bénéficiaires du constructeur automobile, affaiblissant la justification économique du maintien d’opérations parallèles.

Selon Bill Russo, fondateur du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai, cette décision répond à une « logique industrielle solide », dans la mesure où Toyota pourrait ainsi rendre ses réseaux de vente et de distribution plus efficaces, tout en réduisant les investissements redondants. L’analyste a toutefois averti qu’une plus grande efficacité opérationnelle ne suffirait pas, à elle seule, à résoudre les défis structurels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles étrangers en Chine. Selon lui, le problème le plus fondamental reste la perte de pertinence technologique de nombreux groupes automobiles mondiaux face aux attentes des consommateurs chinois, la consolidation ne pouvant restaurer à elle seule l’attractivité des produits Toyota sur ce marché.

Une perte de terrain généralisée face aux constructeurs locaux

Les constructeurs automobiles étrangers, qui dominaient autrefois largement le marché chinois, ont progressivement perdu du terrain face à leurs rivaux locaux au cours des cinq dernières années. Des groupes comme BYD, Geely et Chery ont gagné des parts de marché considérables grâce à des véhicules électriques et hybrides développés rapidement, tout en s’étendant désormais de manière agressive sur les marchés internationaux. Jia Ke, fondateur du cabinet Auto Business Review, estime que le modèle traditionnel de coentreprise, sous lequel les constructeurs automobiles étrangers opèrent en Chine depuis des décennies, se trouve aujourd’hui sous forte pression, les investissements redondants et les inefficacités internes devenant de plus en plus insoutenables à mesure que le bassin de profits du secteur se réduit.

Toyota a déjà vu sa part du marché chinois des véhicules particuliers diminuer ces dernières années. Ses deux coentreprises chinoises n’ont représenté que 7 % des ventes de véhicules de tourisme sur les huit premiers mois de l’année, se classant derrière BYD, Geely Auto et Volkswagen, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières. En 2021, ces mêmes coentreprises occupaient conjointement la deuxième place du marché, juste derrière Volkswagen, un recul qui illustre l’ampleur de la progression des marques locales.

Une rationalisation déjà engagée par Toyota

Face à cette situation, Toyota a entrepris de rationaliser ses opérations chinoises. Reuters avait déjà rapporté fin 2024 que le constructeur automobile cherchait à rapprocher ses activités de vente et de production, dans le cadre d’une ambition affichée de renverser la tendance sur le marché chinois. Les premiers signes de ce changement sont déjà visibles sur le terrain : le réseau de concessionnaires de FAW Toyota a diminué de plus de 15 % pour atteindre 651 points de vente cette année, contre un pic de 773 magasins en 2022, selon les données de l’analyste Li Yanwei, de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine. Le réseau de GAC Toyota a également reculé de plus de 10 % sur la même période, passant de 693 à 620 concessions.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce possible rapprochement entre GAC et FAW autour de la coentreprise Toyota illustre l’ampleur des transformations structurelles à l’œuvre dans l’industrie automobile chinoise, confrontée à une surcapacité chronique et à une concurrence locale de plus en plus féroce. La chute de la part de marché des coentreprises Toyota, passées de la deuxième place en 2021 à un rang inférieur à BYD, Geely Auto et Volkswagen aujourd’hui, confirme la vitesse à laquelle les constructeurs automobiles nationaux chinois ont su capter la demande sur le segment électrique et hybride. L’avertissement de Bill Russo sur la perte de pertinence technologique des groupes automobiles mondiaux mérite d’être pris au sérieux, car une simple rationalisation des réseaux de distribution ne suffira probablement pas à restaurer l’attractivité produit de Toyota face à des rivaux chinois désormais mieux positionnés sur l’innovation. La réduction déjà engagée des réseaux de concessionnaires FAW Toyota et GAC Toyota confirme enfin que cette consolidation industrielle est déjà largement amorcée, bien au-delà de la seule opération capitalistique annoncée cette semaine.

L’article Toyota réorganise ses coentreprises en Chine est apparu en premier sur Le Blog Auto.