Le transport de marchandises à la voile connaît un vif regain d’intérêt du fait des enjeux environnementaux, et on ne compte plus le nombre de projets en cours de développement. Pour ce faire, à son échelle et à son rythme, la jeune société française Grain de Sail a inventé son propre concept de voilier cargo ultra-sobre en énergie. Nous avons interrogé ses fondateurs pour découvrir cette surprenante aventure.

Grain de Sail est née en 2012, à Morlaix en Bretagne. La société est fondée par deux frères jumeaux, Olivier et Jacques Barreau, dont l’ambition est simple : transporter des marchandises à travers l’Atlantique sans émissions de CO₂. Dans cette optique, ils n’ont pas seulement mis au point le premier voilier cargo moderne, mais ont conçu un ensemble cohérent entre le moyen de transport, les produits transportés et le marché qu’ils adressent. Un système en somme, dont chaque composante fonctionne bien l’une avec l’autre.

« Consommer moins, consommer mieux, transporter moins, transporter mieux » est le motto chez Grain de Sail. Dans un contexte mondial tendant vers la relocalisation, ils ont visé le marché du transport de produits qu’il ne serait pas raisonnable de produire localement. Mais aussi les produits dont il serait difficile de se passer. En effet, loin d’une notion de sobriété triste, Grain de Sail promeut une sobriété qui ne s’affranchit pas de la notion de plaisir. Aussi leurs choix principaux : le café, le chocolat et le vin.

Grain de Sail démarre à petits pas

En 2013, Grain de Sail ouvre à Morlaix un atelier de torréfaction du café, puis, en 2016, une chocolaterie. Leurs produits se vendent bien, ils sont disponibles dans plusieurs centaines de points de vente, de sorte qu’il devient possible pour la petite société de financer son premier projet de voilier cargo.

La société a appliqué un schéma rationnel de conception : commencer petit, par un démonstrateur. « Lorsqu’on construit quelque chose de disruptif, on commence par un démonstrateur pour gérer les inévitables perfectionnements qui seront à apporter », nous dit Olivier Barreau. Le Grain de Sail I sort du chantier naval en novembre 2020. Conduit par un équipage de 4 marins, le voilier mesure 22 m, et il peut emporter 50 tonnes en cale. Il a été certifié Marine Marchande, les normes du transport maritime moderne.

Depuis 2020, le navire effectue chaque année 2 boucles transatlantiques, une au printemps et une à l’automne. Chaque voyage dure environ 3 mois. Cette exploitation réussie a permis à la société de se familiariser avec les contraintes spécifiques du transport cargo vélique, et de concevoir sur de bonnes bases un navire de plus grande taille.

Le Grain de Sail II en mer et le Grain de Sail I arrivant à New-York / Images : GDS.

Comment concevoir un bateau « basse consommation » ?

Le Grain de Sail II mesure 52 m, et il peut emporter dans ses quatre cales 300 palettes européennes pour un poids maximal de 350 t. Propulsé par le vent, il ne fait appel à son moteur diesel de 450 kW uniquement lors des manœuvres portuaires. Et le Grain de Sail II a été conçu pour consommer aussi peu d’énergie que possible. « C’est un navire passif, tout comme les maisons passives ! » nous dit Olivier Barreau. Pour consommer moins d’énergie à bord d’un navire, il faut transformer deux postes principaux : d’une part, l’énergie nécessaire à la propulsion, et d’autre part l’énergie nécessaire pour subvenir aux besoins du navire et de l’équipage. Et pour parvenir à éliminer le CO₂ sur ces deux postes, il est nécessaire de faire preuve d’une grande subtilité.

Concernant la propulsion, les voiles constituent une solution évidente, mais le sujet est plus complexe qu’il n’y paraît. En effet, pour garantir une vitesse optimale, il est nécessaire de proportionner la surface de voiles à la masse du navire, ce qui est une autre manière de parler d’une optimisation poids / puissance. Or la surface des voiles ne peut être arbitrairement grande. « Pour concevoir un pur voilier, il y a une masse maximale qu’il n’est pas possible de dépasser. Cela est dû à la hauteur maximale des mâts qu’il est possible de construire. Pour le Grain de Sail II, nous avons 1 500 m² de surface de voile. Nous avons établi les dimensions du navire au maximum qu’il est possible d’atteindre pour un pur voilier. »

Pour pouvoir se déplacer par tout temps, le bateau est en outre doté de voiles sur lesquelles il est possible de prendre des ris, c’est-à-dire dont il est possible de réduire la surface lorsque le vent souffle fort. Ainsi le Grain de Sail II peut naviguer jusqu’à 80 nœuds de vent (148 km/h). En outre, la navigation bénéficie des dernières avancées en termes de prévision météorologique et d’optimisation du trajet. Car, dans l’Atlantique, il y a toujours du vent quelque part, et il s’agit de trouver le meilleur chemin. « Naviguer à la voile, cela ne signifie pas se priver de technologie » nous dit Olivier Barreau.

Schémas du cargo à propulsion vélique Grain de Sail II / Visuels : GDS.

Optimiser la production d’énergie

Outre la propulsion, un navire consomme de l’énergie pour ses équipements et pour les besoins de l’équipage. Pour produire cette énergie, le Grain de Sail II est notamment équipé de 5 kW de panneaux photovoltaïques, ainsi que de deux hydrogénérateurs sous la coque, de grande taille. Ces dispositifs utilisent la vitesse du navire pour produire de l’électricité, autrement dit, ils utilisent indirectement l’énergie du vent qui souffle sur les voiles. Ils développent en moyenne 10 kW de puissance, mais peuvent produire jusqu’à 30 kW en pic. Pour palier les fluctuations de production, l’énergie est stockée dans une batterie de 100 kWh, soit l’équivalent d’une batterie de grosse voiture électrique.

Les quartiers de l’équipage ont en outre été conçus comme un véritable bâtiment performant énergétiquement : isolation renforcée, ventilation double-flux, et, pour le chauffage, un véritable poêle à pellets de marque Ökofen. « Cette idée m’a réveillé la nuit ! » nous confie Olivier Barreau. Par ailleurs, les cales disposent de compartiments réfrigérés, également bien isolés, de façon à garantir la parfaite conservation pour les produits les plus fragiles : vins, bien sûr, mais également des produits cosmétiques, voire des produits mécaniques, qui pourraient ne pas supporter les rigueurs de la navigation en mer. « Nous avons construit la première cave à vin flottante ». Le système de réfrigération est alimenté par les hydroliennes et panneaux solaires.

Le Grain de Sail Il n’a besoin que de six marins pour réaliser le voyage, mais il peut accueillir jusqu’à 9 personnes. « Nous recrutons essentiellement des marins avec un profil Marine Marchande, que nous formons à la navigation à la voile. Deux marins sont formés à chaque trajet. » Olivier Barreau nous communique l’enthousiasme des membres d’équipage, car le navire est très plaisant à conduire. Nous retrouvons ici la notion de plaisir que nous avions évoquée plus haut. Si bien que Grain de Sail n’a aucune inquiétude quant au succès de ses recrutements futurs.

Quelles performances dans l’environnement très compétitif du transport maritime ?

Le Grain de Sail II fera environ cinq rotations par an entre la France et les États-Unis, mais aussi avec la Guadeloupe où la société dispose dorénavant d’un hub logistique. Car les ambitions de la société ne s’arrêtent pas là : le navire est destiné à être la tête de série d’une flotte de trois navires supplémentaires. Selon les cours du transport maritime, le transport par voile peut être plus coûteux que le transport par porte-container. « Pour nos produits, nous nous y retrouvons largement. Car ils transmettent non seulement notre conviction dans le transport écologique, mais également notre cohérence. Et les clients qui achètent notre café ou nos chocolats y sont très sensibles. Nos clients pour le transport sont également très investis dans la transition énergétique ».

Par ailleurs, le transport à voile n’est pas nécessairement plus lent que le transport à moteur. Non seulement le voilier peut se déplacer à une vitesse équivalente lorsque les conditions sont bonnes, mais en outre, du fait du format palette plutôt que conteneur, le navire bénéficie de moins de contraintes lors des opérations de chargement et de déchargement. « Aujourd’hui, les files d’attente devant les grands ports peuvent faire perdre jusqu’à une semaine aux porte-conteneurs ».

Quel gain en termes de CO₂ ? « Le transport maritime émet en moyenne environ 20 g-CO₂/t-km. Avec un porte-conteneur, du fait des économies d’échelle, ce chiffre descend à 6-7 g/t-km. Avec le Grain de Sail II, nous pouvons descendre à 1-2 g/t-km. » Un atout de poids au regard des objectifs de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui vise la neutralité carbone en 2050. C’est le 15 mars 2024 qu’a commencé le voyage inaugural du Grain de Sail II. Le 7 avril, le navire est arrivé à New-York. Il s’est chargé de marchandises diverses : produits alimentaires secs, équipements industriels, maroquinerie, santé et cosmétique, vins et spiritueux. Et il vient de repartir pour Saint-Malo. Souhaitons-lui bon voyage.

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Mais qu’est devenue cette drôle d’éolienne qui trônait jusqu’à récemment sur le port de Fos-sur-Mer, et dont il ne reste presque plus rien ? Conçue par une startup française et promise à un avenir radieux, elle n’ira finalement jamais jusqu’à l’exploitation commerciale. Explications.

Il y a bientôt 10 ans, la startup Nenuphar faisait sensation avec son Twinfloat, un concept d’éolienne verticale à deux turbines censée conquérir le marché naissant de l’éolien offshore. Malgré ses nombreuses promesses, le concept finit par tomber dans l’oubli et la startup est placée en liquidation judiciaire en 2018.

Pourtant, tout avait bien commencé. Créée en 2006, la startup française met d’abord en service son premier prototype à Ferques, dans le Pas-de-Calais. Celui-ci, de taille et de puissance modeste (35 kW pour 6 mètres de haut) permettra de préparer le terrain pour la mise en œuvre d’un second prototype, cette fois-ci à Fos-sur-Mer (voir l’endroit). Beaucoup plus imposante, cette nouvelle éolienne, installée à terre en 2014, mesure 40 mètres de haut pour 50 mètres de diamètre et affiche une puissance de 600 kW. D’abord équipée de trois pales vrillées et inclinées, elle verra son design modifié et sera équipée de deux pales droites, avec un pitch réglable (orientation des pales). Cette nouvelle configuration est censée limiter les coûts de fabrication, et permettre la mise en « drapeau » de l’éolienne en cas de vents forts.

Le site d’essais à terre de l’éolienne Nenuphar à Fos-sur-Mer, en 2016, 2019 et 2023 / Images satellite Google Earth.

Le prototype séduit à tel point qu’EDF Énergies Nouvelles (l’ancêtre d’EDF Renouvelables) envisage de l’utiliser pour son projet Provence Grand Large (PGL). À l’époque, on parle de 13 éoliennes verticales d’une puissance de 2,6 MW chacune. Malheureusement pour Nenuphar, la phase de R&D se prolonge, à tel point que le prototype devient incompatible avec le planning de mise en service du projet PGL, à l’époque estimée à 2019.

Le prototype d’éolienne à axe vertical Vertiwind, aujourd’hui démonté / Image : Nenuphar.

Trop en avance sur son temps ?

Malgré une importante levée de fonds de 15 millions d’euros en 2014, Nenuphar subira à la fois le retard de la France dans le domaine de l’éolien offshore, ainsi que des désaccords avec des investisseurs qui entraîneront le gel des projets à partir de 2015. La situation de Nenuphar n’est pas sans rappeler celle de Sabella spécialiste français de l’hydrolien, qui a également été placée en liquidation judiciaire, en partie par faute de projets concrets.

Pourtant, si aucune éolienne verticale offshore n’est actuellement en service commercial, de nombreuses entreprises croient en leurs avantages potentiels comme un déploiement plus rapide, un rendement plus important et une maintenance plus aisée. Plusieurs projets semblent d’ailleurs se concrétiser. C’est le cas de la startup SeaTwirl, dont le concept ressemble fortement à l’éolienne de Nenuphar. Celle-ci vient de signer un partenariat avec la société Kontiki Winds pour la fourniture d’éoliennes de petite taille destinées à alimenter les sites hors réseau tels que les plateformes pétrolières offshore, les fermes piscicoles ou encore les usines de désalinisation. Grâce à ce design vertical, les éoliennes de SeaTwirl pourraient se montrer moins chères et plus résistantes aux conditions climatiques parfois extrêmes de la haute-mer. Dans la famille des éoliennes à axe vertical, on peut également citer la startup norvégienne World Wide Wind qui devrait prochainement mettre à l’eau un prototype de 19 mètres de haut.

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Plusieurs usines dans le monde exploitent l’énergie des marées. Mais les contraintes environnementales et les coûts semblent dissuader pas mal de velléités plus récentes. Sauf peut-être du côté de Liverpool. La ville croit en un projet fou sur la rivière Mersey.

L’énergie marémotrice, c’est celle qui se cache dans le va-et-vient des marées. Une énergie renouvelable, puisqu’elle nous est offerte par une combinaison des forces de gravitation de notre Lune et de notre Soleil. Et qui plus est donc tout à fait prédictible. Un atout de taille par rapport au solaire et à l’éolien. En France, d’ailleurs, elle est exploitée depuis le milieu des années 1960. Par l’usine marémotrice de La Rance en Bretagne (voir notre reportage en immersion dans une turbine de La Rance). Pendant plusieurs décennies, elle est restée la plus puissante au monde. Et elle fonctionne toujours très bien.

L’énergie marémotrice a du potentiel

Le potentiel estimé de l’énergie marémotrice n’est pas négligeable. Il est de quelque 25 térawattheures (TWh) pour la France. Soit environ 5 % de notre consommation d’électricité. Pourtant, les projets d’usines marémotrices sont aujourd’hui rares. Il n’y en a aucun dans notre pays. Au-delà de leur coût et des potentiels conflits d’usage, la raison principale est à chercher du côté de leur impact environnemental. Pour construire l’usine de La Rance, il a ainsi fallu couper l’estuaire de la mer pendant trois longues années. Un coup dur pour l’écosystème.

Les lagons marémoteurs pourraient apporter une solution. Le principe : construire des lagons artificiels qui repousseraient les infrastructures des usines marémotrices plus loin des côtes. Ce type de projets aurait aussi l’avantage de s’inscrire dans des projets de territoire visant par exemple à protéger le trait de côte.

De l’autre côté de la Manche, l’énergie marémotrice séduit

Un projet de lagon marémoteur a été imaginé il y a quelques années déjà dans la Swansea Bay, à l’ouest de la Grande-Bretagne. Il a connu de nombreux rebondissements. Des réadaptations techniques. Des dossiers administratifs et financiers difficiles à monter. Reconnaissons que construire 25 km de digue, ce n’est pas rien. L’investissement pourrait s’élever à 10 milliards d’euros. Mais les porteurs du projet continuent d’y travailler.

Et l’idée vient de rebondir du côté de Liverpool. La ville a fait savoir qu’elle envisage de construire une usine marémotrice sur la rivière Mersey pour exploiter l’un des plus grands marnages du Royaume-Uni. Pas moins de 28 turbines et des différences de hauteur d’eau qui peuvent atteindre les 10 mètres. L’usine de 700 mégawatts (MW) serait capable de produire de l’électricité à marée montante et à marée descendante. Elle deviendrait ainsi la plus grande du monde et elle pourrait alimenter plus d’un million de foyers.

L’option retenue n’est pas ici celle de la construction d’un lagon artificiel au large. Jugée trop chère et trop coûteuse aussi en matériaux. Mais plutôt, celle de la création d’une lagune à l’aide d’une sorte de barrage sur la rivière. De quoi, pour les autorités, concevoir également le Mersey Tidal Power comme une structure susceptible de former un lien cyclable et piétonnier sur la rivière et de relier Liverpool et la péninsule de Wirral. Elle pourrait aussi protéger la ville contre les inondations qui la menacent dans le contexte de réchauffement climatique et d’élévation du niveau des mers. Grâce à l’intégration d’écluses, le trafic fluvial pourra, quant à lui, être maintenu.

L’usine marémotrice de Liverpool en quête de soutien

Pour mener à bien le projet, la ville travaille depuis plusieurs années en collaboration avec les développeurs de celle qui est, depuis 2011, la plus grande usine marémotrice au monde, la Sihwa Lake Tidal Power Plant, en Corée du Sud. Le projet s’apprête désormais à entrer dans une phase de planification formelle. Toutefois, les défis qui restent à relever sont nombreux. Ils sont d’ordre réglementaire, d’abord. Puis d’ordre technique, encore. Mais également d’ordre financier. Et la ville ne cache pas que le soutien du gouvernement pour ce projet de plusieurs milliards de livres pourrait lui être précieux.

Le maire de Liverpool compte créer des milliers d’emplois locaux pour finaliser l’usine marémotrice Mersey Tidal Power d’ici une décennie et aider sa ville à atteindre son objectif de zéro émission net fixé pour 2040. Soit 10 ans avant la date annoncée par le Royaume-Uni.

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Les Philippines sont un vaste archipel composé de plus de 7 600 îles classées en trois principales divisions géographiques : Luzon, Visayas et Mindanao. Appartenant au groupe des Visayas, Capul est une île relativement isolée et hors réseau, et pourtant peuplée de plus de 12 000 habitants. Elle a été choisie pour accueillir la première centrale d’énergie marémotrice du pays, qui sera également la première en Asie du Sud-Est.

L’éolien offshore est actuellement perçu comme la technologie d’énergie renouvelable la plus viable commercialement aux Philippines. Toutefois, en raison de sa situation archipélagique, le pays bénéficie aussi d’un potentiel significatif pour l’exploitation de l’énergie marine. Ainsi, dans l’île isolée de Capul, plus exactement dans le long du détroit de San Bernardino, l’installation d’une centrale marémotrice est prévue.

Ce projet est le fruit de la collaboration entre l’entreprise philippine Energies PH et la société britannique spécialisée dans les énergies renouvelables Inyanga. Elles envisagent de déployer le dispositif « HydroWing », un système sous-marin équipé de plusieurs rotors fixés à une structure en métal. Une fois immergées, les turbines seront entrainées par les courants de marée, transformant l’énergie cinétique des mouvements marins en électricité. Ce projet s’inscrit dans une initiative plus large visant à promouvoir l’exploitation de l’énergie marémotrice dans d’autres régions isolées et non connectées du pays.

Décarboner l’électricité sur l’île de Capul

Le projet va permettre à l’île de Capul de réduire, voire de supprimer, sa dépendance aux combustibles fossiles. En effet, déconnectée du réseau national, l’île s’appuie actuellement sur une centrale diesel de 750 kW pour répondre à ses besoins en électricité. Celle-ci sera ainsi renforcée (et potentiellement remplacée) par le système HydroWing de 1 MW de puissance, une technologie plus respectueuse de l’environnement et plus puissante. Avec une mise en service prévue en 2025, la nouvelle centrale sera connectée aux microréseaux électriques locaux. Elle sera également associée à un système de stockage afin de garantir une alimentation électrique constante et fiable, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

En plus de fournir de l’électricité bas-carbone à l’île, ce projet vise aussi à améliorer la qualité de vie des habitants. Le taux d’électrification y avoisinerait les 60 % selon les derniers rapports. En outre, l’approvisionnement électrique ne durerait que 16 heures par jour en raison des pannes fréquentes de la centrale diesel. L’augmentation de l’accès à l’électricité, grâce à cette initiative, promet d’améliorer significativement la qualité de vie sur l’île, d’élargir l’accès à des services essentiels et de stimuler l’économie locale, posant ainsi les fondations d’un avenir plus prospère pour ses habitants.

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Grâce au Dragon 12, une hydrolienne hors du commun, les îles Féroé font un pas de plus vers un mix énergétique entièrement décarboné, et ce grâce aux puissants courants marins qui l’entourent. 

Elle porte le nom de Dragon 12. L’hydrolienne de 12 mètres d’envergure et 28 tonnes, signée Minesto, vient d’injecter du courant pour la première fois sur le réseau électrique des îles Féroé, cet archipel accroché au 62e parallèle. Avec sa turbine de 1,2 MW pour 3,5 mètres de diamètre, elle surclasse très largement Dragon 4, le précédent prototype qui ne dépassait pas les 100 kW de puissance. Cette nouvelle installation ne constitue qu’une première étape pour Minesto. L’entreprise suédoise compte installer, sur le site de Hestfjord, un total de 24 hydroliennes pour une puissance cumulée de 30 MW.

À terme, cette ferme hydrolienne devrait fournir presque 20% des besoins en électricité de l’archipel des îles Féroé. La mise en service de ce parc est fondamentale si l’archipel veut atteindre son ambitieux objectif de 100% d’énergies renouvelables d’ici 2030. Pour l’heure, les 55 000 habitants et leurs 80 000 moutons se reposent sur l’éolien, l’hydroélectricité.. et quatre centrales thermiques diesel.

Vue 3D du Dragon 4 et du Dragon 12 mis à l’échelle d’un conteneur / Image : Minesto

Comment fonctionne cette technologie ?

Le marché des hydroliennes se divise principalement en deux catégories : les modèles posés sur le plancher marin comme le prototype de la défunte startup française Sabella, ou les modèles qui flottent à la surface, comme le prototype O2 de l’entreprise Orbital Marine Power.

Avec son hydrolienne Dragon, l’entreprise suédoise Minesto a choisi une toute autre approche. Imaginez en train de faire du cerf-volant sur la plage, par un après-midi d’hiver. Vous constaterez que quand vous le faites tourner, celui-ci accélère et finit même par aller plus vite que le vent. C’est ce même principe que Minesto a décidé de mettre à profit pour utiliser l’énergie des courants marins. Ainsi, Dragon est, en quelque sorte, un cerf-volant bodybuildé de 28 tonnes qui vole sous l’eau au gré des courants. Grâce à un mécanisme de contrôle interne et autonome, il dessine des « huit » en continu, ce qui permet d’améliorer le rendement de sa turbine par rapport à une position fixe plus traditionnelle.

Pour l’heure, les données de production électrique n’ont pas été communiquées, mais Minesto a indiqué qu’elles étaient conformes aux prévisions pour cette première phase d’opération.

Découvrez la vidéo de Minesto célébrant la première injection de courant du Dragon 12 dans le réseau électrique :

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Dans la famille des énergies renouvelables, l’énergie houlomotrice est à la traîne et se fait même devancer par l’hydrolien. Mais l’entreprise finlandaise AW Energy compte bien faire bouger les choses grâce à son concept baptisé WaveRoller. En effet, il devrait bientôt être implanté en Namibie. 

Et si c’était l’entreprise AW Energy, l’heureuse élue qui permettrait la démocratisation de l’énergie houlomotrice ? L’entreprise finlandaise semble, en tout cas, en bonne voie pour faire partie des premières à commercialiser un système efficace de production d’électricité à partir des vagues. Son procédé, appelé WaveRoller, repose sur le phénomène du ressac, ce va-et-vient permanent, et facilement prévisible, que l’on retrouve le long de tous les littoraux du monde. La startup propose ainsi trois types d’unités distincts, aux puissances variant de 350 kW à 1 MW, qui peuvent être connectées pour former des fermes houlomotrices.

Destinées à être positionnées à moins de 2 kilomètres du rivage, à une profondeur comprise entre 8 mètres et 20 mètres, ces unités ont l’avantage d’être, selon ses concepteurs, particulièrement efficaces et surtout faciles à poser. Après de premiers essais concluants au large des côtes portugaises, AW Energy va continuer son développement en Namibie, et y implanter une ferme à vagues sur la côte de Swakopmund qui devrait accompagner le développement de la production d’hydrogène vert dans le pays.

L’énergie houlomotrice, une ressource difficile à maîtriser

L’énergie houlomotrice a un très grand potentiel puisque l’énergie qu’on pourrait en tirer est estimée à 30 000 TWh par an, d’après les Techniques de l’Ingénieur. À l’échelle du continent, l’Union Européenne espère en tirer 10% de sa production énergétique d’ici à 2050, soit l’équivalent de la consommation de 40 millions de foyers.

Les projets et les prototypes se multiplient, comme Seaturns et sa bouée cylindrique ou encore DIKWE et sa digue houlomotrice pour ne citer que les projets français. Néanmoins, très peu de projet atteignent un niveau de production quasi commercial. Il y a bien l’installation inaugurée par Eco Wave Power sur le port de Jaffa, en Israël, mais la puissance d’installation est limitée à seulement 100 kW.

Le faible développement de cette filière est dû, en partie, à la combinaison de la complexe dynamique des vagues qui rendent leur énergie difficile à capturer. De plus, du fait de leur positionnement sous-marine, ce type d’équipement est soumis, comme les hydroliennes, à un environnement particulièrement difficile.

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La start-up nantaise Lhyfe a soufflé la première bougie de la phase de test de son électrolyseur flottant, un dispositif unique au monde. C’est l’occasion de faire un premier bilan des performances de la plateforme Sealhyfe.

Dans le cadre de son plan « France 2030 », l’État mise sur l’hydrogène vert pour décarboner son industrie et réduire sa dépendance aux énergies fossiles. Le pays souhaite ainsi devenir un leader mondial de l’hydrogène décarboné d’ici 2030. L’hydrogène « vert » ou « décarboné » est produit par l’électrolyse de l’eau en décomposant l’eau (H₂0) en dioxygène (O₂) et dihydrogène (H₂). Une entreprise française mise sur la production d’hydrogène vert en mer. Il s’agit de Lhyfe, une société nantaise qui a lancé en 2022, Sealhyfe, la première plateforme pilote de production d’hydrogène vert en mer au monde.

Après 16 mois de fabrication et 8 mois de tests à quai, la plateforme a rejoint un site d’essai aux côtés de l’éolienne Floatgen, au large du Croisic. L’expérience en mer visait à prouver qu’il était possible d’obtenir une production fiabilisée d’hydrogène vert, dans un milieu marin isolé, sur une plateforme flottante, exposée à la houle.

14 mois d’expérimentation pour la plateforme Sealhyfe

En tout, 14 mois d’expérimentation se sont déroulés entre septembre 2022 et novembre 2023. Un premier bilan a ainsi pu être réalisé à la suite de cette phase de test. L’analyse des performances du système a été rendue possible grâce à des instruments de mesure embarqués qui ont également permis de piloter le site à distance pendant que le dispositif se trouvait en mer.

« L’expérimentation a également permis de confirmer la capacité du système à gérer la variabilité de l’énergie éolienne dans les conditions spécifiques de l’offshore », indique le communiqué de presse de l’entreprise. Elle ajoute que « les performances obtenues ont été aussi élevées qu’à terre, confortant la fiabilité de l’installation », sans toutefois s’étendre sur des données importantes, telles que la quantité d’hydrogène produite, ni le bilan énergétique et environnemental de l’opération. La firme note que la plateforme a prouvé sa robustesse, en subissant 5 tempêtes significatives, dont Ciaran en octobre 2023 qui a provoqué des vagues de 10 mètres de hauteur et des vents de plus de 150 km/h.

Un projet européen de production d’hydrogène vert en mer

Selon Matthieu Guesné, fondateur et PDG de Lhyfe, l’expérimentation est un succès. « Nous pouvons désormais nous appuyer sur notre expérience de nos sites à terre et d’un site en mer pour concevoir nos prochains sites de production d’hydrogène vert » explique-t-il dans un communiqué. Forte de cette expérimentation, Lhyfe va pouvoir améliorer son système et intégrer les données recueillies au sein du projet HOPE.

Porté par Lhyfe et un consortium de 9 partenaires, ce projet vise la commercialisation de l’hydrogène vert produit en mer. Le projet a été retenu par la Commission européenne dans le cadre du partenariat européen pour les technologies de l’hydrogène (« clean hydrogen partnership »). À ce titre, il bénéficie de 20 millions d’euros de subventions européennes ainsi que 13 millions d’euros supplémentaires de la part de la Belgique. L’objectif de Hope est de produire dès 2026 jusqu’à 4 tonnes par jour d’hydrogène vert en mer. Transporté à terre via un pipeline, il sera ensuite compressé puis livré aux clients.

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