Tesla obtient une victoire judiciaire aux États-Unis sur ses promesses de conduite autonome, mais les plaintes individuelles restent en cours.

La justice américaine vient de donner un avantage procédural à Tesla dans une affaire portant sur les capacités de sa technologie de conduite autonome. Le vendredi 16 octobre 2026, la 9e Cour d’appel des États-Unis, basée à San Francisco, a annulé une décision autorisant des milliers de clients californiens à regrouper leurs plaintes contre le constructeur de voitures électriques dans des actions collectives. Les plaignants accusent Tesla d’avoir présenté de manière trompeuse les capacités matérielles de ses véhicules, notamment en affirmant qu’ils disposaient des équipements nécessaires à une conduite entièrement autonome. Selon eux, ces déclarations auraient incité des acheteurs à payer davantage pour des logiciels dont ils contestent le fonctionnement. La décision de la cour d’appel ne tranche toutefois pas le fond du litige : les accusations de publicité mensongère restent examinées dans le cadre de la procédure judiciaire.

La cour d’appel remet en cause les actions collectives

Dans son arrêt, un collège de trois juges de la 9e Cour d’appel des États-Unis a estimé que les plaintes soulevaient trop de questions propres à chaque acheteur pour être traitées collectivement. Les magistrats ont notamment relevé que les clients n’avaient pas nécessairement été exposés aux mêmes déclarations commerciales avant l’achat de leur véhicule Tesla.

Cette distinction est déterminante dans une procédure collective. Pour permettre à plusieurs consommateurs de poursuivre une entreprise ensemble, il faut notamment que leurs réclamations présentent des caractéristiques communes suffisantes. Or, selon la cour d’appel, les plaignants ne pouvaient pas démontrer que tous les membres des groupes concernés avaient vu la déclaration de Tesla qu’ils considèrent comme trompeuse.

La décision remet ainsi en cause les ordonnances rendues l’année précédente par une juge fédérale californienne, qui avait certifié trois groupes de plaignants. Ces décisions permettaient à des milliers de clients de réunir leurs réclamations dans une même procédure.

Pour Tesla, cette évolution représente une victoire judiciaire à ce stade. Le constructeur avait demandé à la cour d’appel d’annuler les décisions de certification des groupes, estimant que les réclamations ne pouvaient pas être traitées comme si les circonstances d’achat étaient identiques pour tous les consommateurs.

Les milliers d’acheteurs californiens concernés ne peuvent donc plus, pour l’instant, poursuivre leurs réclamations conjointement dans le cadre des groupes précédemment constitués. Cette décision ne signifie cependant pas que leurs accusations ont été rejetées sur le fond, ni que la justice a validé les déclarations commerciales du constructeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Les promesses de conduite autonome de Tesla au cœur du litige

L’affaire porte sur les communications de Tesla concernant la technologie présentée sous l’appellation Full Self-Driving, ou conduite entièrement autonome. Les plaignants reprochent au constructeur d’avoir exagéré les capacités de ses véhicules en matière de conduite automatisée, notamment en ce qui concerne les équipements matériels nécessaires à ces fonctions.

Selon les éléments de la procédure, la juge fédérale américaine Rita Lin avait estimé l’année précédente que des milliers de futurs acheteurs avaient probablement été exposés à une déclaration publiée sur le site internet de Tesla. Celle-ci indiquait que les véhicules commercialisés depuis octobre 2016 disposaient du matériel nécessaire à une capacité de conduite entièrement autonome.

Les clients contestent cette présentation et affirment avoir payé un supplément pour des fonctionnalités logicielles dont ils remettent en question l’efficacité. Leur plainte porte donc à la fois sur les informations communiquées au moment de l’achat et sur la correspondance entre les capacités annoncées et les équipements réellement disponibles.

La cour d’appel n’a pas conclu que les déclarations de Tesla étaient exactes ou inexactes. Les trois juges, Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress, ont plutôt considéré que les différences entre les expériences des acheteurs empêchaient de maintenir les groupes de consommateurs sous la forme retenue par le tribunal de première instance.

Les avocats des plaignants ont contesté cette analyse. Dans une déclaration, ils ont indiqué estimer que le collège de magistrats n’avait pas pleinement compris les circonstances particulières de l’affaire, notamment l’importance des déclarations sur les équipements matériels dans la stratégie marketing de Tesla.

Le constructeur, qui a nié les accusations, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire formulée après la décision. La procédure reste donc ouverte, sans conclusion définitive sur la question de savoir si les communications commerciales en cause ont induit les acheteurs en erreur.

Un enjeu juridique pour Tesla et les consommateurs

L’affaire dépasse le seul cas des propriétaires de Tesla concernés. Elle soulève également la question des conditions dans lesquelles des consommateurs peuvent engager une action collective contre un constructeur automobile à propos de ses déclarations commerciales.

La Chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, demandant à la cour d’appel d’annuler les décisions autorisant les recours collectifs. L’organisation estimait que la décision initiale risquait d’augmenter sensiblement les coûts supportés par les entreprises et les consommateurs en favorisant des procédures collectives trop larges et insuffisamment fondées.

La décision du 16 octobre 2026 limite donc, à ce stade, la possibilité pour les clients concernés de faire examiner ensemble leurs réclamations dans le cadre des groupes précédemment certifiés. Elle ne met cependant pas fin à l’affaire et ne règle pas les désaccords portant sur les capacités de conduite autonome annoncées par Tesla.

Pour le constructeur, l’issue de cette étape judiciaire constitue un succès procédural, mais pas une validation de sa communication commerciale. Pour les acheteurs, la question de la conformité entre les promesses relatives aux systèmes de conduite automatisée, les équipements embarqués et les fonctionnalités logicielles reste au cœur du différend.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de la cour d’appel constitue un avantage procédural pour Tesla, car elle empêche les milliers de clients concernés de poursuivre leurs réclamations dans le cadre des actions collectives précédemment autorisées. Les magistrats ont fondé leur décision sur les différences possibles entre les informations auxquelles chaque acheteur a été exposé, et non sur le bien-fondé des accusations de publicité mensongère. Le litige relatif aux capacités matérielles et logicielles de la conduite autonome reste donc ouvert. Son évolution dépendra notamment de la manière dont les réclamations pourront être poursuivies après la remise en cause des groupes de plaignants.

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Les constructeurs automobiles chinois misent sur l’Europe pour survivre au ralentissement du marché intérieur et à la consolidation du secteur.

La concurrence s’intensifie pour les constructeurs automobiles chinois, confrontés à un ralentissement de leur marché domestique et à une consolidation devenue plus probable. Présentes au Salon de l’automobile de Paris en octobre 2026, une vingtaine de marques chinoises cherchent à renforcer leur visibilité sur le marché européen. Pour ces entreprises, l’expansion internationale ne constitue plus seulement un relais de croissance : elle pourrait également peser sur leur capacité à rester indépendantes dans les prochaines années. Alors que les États-Unis demeurent largement fermés aux véhicules chinois, l’Europe représente l’un des débouchés les plus importants encore accessibles, malgré des conditions d’entrée particulièrement exigeantes. Des constructeurs déjà implantés, comme BYD, Chery et MG, disposent d’une longueur d’avance, tandis que les nouveaux arrivants doivent encore développer leurs réseaux commerciaux, leurs services après-vente et leur notoriété auprès des automobilistes européens.

Le ralentissement chinois pousse les constructeurs vers l’Europe

La Chine, premier marché automobile mondial, compte plus de 100 constructeurs qui se disputent les ventes de voitures neuves. Cette forte concurrence s’est développée dans un environnement où les soutiens publics, provenant des autorités nationales, provinciales et municipales, ont contribué à maintenir plusieurs acteurs sur le marché. Cette situation a retardé une consolidation attendue depuis longtemps par les observateurs de l’industrie automobile.

Le contexte commercial s’est toutefois dégradé. Selon les données rapportées par Reuters, les ventes de voitures neuves en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026. Parallèlement, les constructeurs ont continué à multiplier les lancements de modèles. Chris Liu, analyste chez Omdia, estime qu’ils ont présenté en moyenne trois nouveaux véhicules par jour en 2026, alors qu’ils anticipaient une progression durable de la demande.

Cette multiplication des nouveautés intervient donc dans un environnement moins favorable. Les marques doivent commercialiser leurs véhicules dans un marché intérieur encombré, où la concurrence entre modèles, les perspectives de ventes et la nécessité de préserver leur activité accentuent les difficultés. Chris Liu considère ainsi 2026 comme une année particulièrement défavorable pour lancer un nouveau véhicule en Chine.

Les perspectives de reprise restent également limitées. Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que les ventes de voitures neuves dans le pays ne retrouveront pas leur niveau de 2025 avant 2030. Pour les constructeurs, la recherche de nouveaux débouchés devient par conséquent un enjeu stratégique. L’Europe apparaît comme une destination prioritaire, mais elle constitue aussi un marché difficile à conquérir, notamment pour les marques qui ne disposent pas encore d’une implantation commerciale solide.

François Roudier, secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), souligne l’importance de cette expansion européenne pour la pérennité de certains acteurs. Selon lui, renoncer aux exportations vers l’Europe pourrait compromettre leur avenir. La pression concurrentielle ne se limite donc plus aux ventes réalisées en Chine : la capacité à développer une activité internationale pourrait désormais contribuer à départager les constructeurs.

Une consolidation industrielle qui se précise

La perspective d’une restructuration du secteur automobile chinois gagne en importance. Les dirigeants et les analystes interrogés estiment que Pékin a commencé à prendre des mesures en faveur d’une consolidation, même si le processus devrait rester progressif. L’objectif est notamment de faire émerger des constructeurs capables de rivaliser durablement à l’échelle mondiale.

Un accord de fusion annoncé le mois précédent entre les partenaires chinois de Toyota constitue un premier test significatif. Dans le cadre de cette opération, le groupe public FAW doit devenir le deuxième actionnaire de Guangzhou Automobile Group (GAC). L’accord attire l’attention en raison de sa complexité institutionnelle : FAW relève du gouvernement central chinois, tandis que GAC est contrôlé par la province du Guangdong. La présence de Toyota ajoute également un partenaire privé étranger à l’opération.

Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, décrit cette fusion comme particulièrement complexe à gérer. Elle illustre les difficultés que peuvent rencontrer les opérations de rapprochement entre entreprises soumises à des structures de gouvernance différentes.

Le ministère chinois de l’Industrie a, de son côté, inscrit la consolidation parmi les orientations de sa stratégie visant à faire du pays l’une des principales puissances automobiles mondiales d’ici 2030. Selon Pedro Pacheco, les autorités devraient néanmoins avancer avec prudence, afin d’éviter de donner l’impression que le secteur traverse une situation d’urgence.

À terme, les experts anticipent une réduction du nombre de constructeurs automobiles chinois capables de se maintenir indépendamment. Un dirigeant d’un grand constructeur chinois, cité anonymement, estime que les entreprises qui resteront en place pourraient atteindre des volumes annuels de cinq à six millions de véhicules. Cette projection souligne l’importance des économies d’échelle et de la capacité à soutenir une production importante pour rester compétitif sur le marché mondial.

Les ventes européennes pourraient départager les marques

Dans ce contexte, les performances à l’exportation pourraient devenir un critère déterminant pour évaluer la solidité des constructeurs chinois. Chris Liu, d’Omdia, estime que les autorités chinoises observeront particulièrement les résultats commerciaux obtenus en Europe. Des ventes internationales solides pourraient démontrer qu’une entreprise est capable de poursuivre son développement sans dépendre uniquement de son marché domestique.

Cette évolution favorise, au moins dans un premier temps, les marques qui ont déjà commencé à construire leur présence européenne. BYD, Chery et MG de SAIC figurent parmi les acteurs ayant établi une implantation sur le continent. Leur avance repose notamment sur leur présence commerciale, alors que les nouveaux entrants doivent encore développer leurs réseaux de concessionnaires, leur logistique de pièces détachées et leur reconnaissance auprès des consommateurs.

L’accès au marché devient également plus difficile à mesure que la concurrence progresse. Les emplacements les plus recherchés pour les concessions se raréfient, ce qui complique l’installation des marques qui arrivent plus tard. Or, un réseau de distribution et un dispositif de service après-vente constituent des éléments importants pour accompagner la commercialisation des voitures, assurer leur entretien et développer la confiance des clients.

La situation pourrait encore évoluer avec les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. François Roudier estime qu’un nouvel accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans l’Union européenne intensifierait la concurrence sur le marché intérieur chinois. Les constructeurs seraient alors confrontés à une pression supplémentaire pour trouver des débouchés rentables à l’étranger.

L’Europe se retrouve ainsi au croisement de deux transformations : l’expansion internationale des marques chinoises et la restructuration de leur industrie domestique. Le succès commercial sur le continent ne garantira pas à lui seul la survie de chaque constructeur, mais il pourrait peser de plus en plus lourd dans l’évaluation de leur viabilité à long terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Le ralentissement des ventes de voitures neuves en Chine et la multiplication des lancements de modèles renforcent la pression sur les constructeurs automobiles locaux. L’Europe représente un débouché stratégique, mais l’accès au marché nécessite des investissements dans la distribution, les pièces détachées et le service après-vente. Les marques déjà implantées, comme BYD, Chery et MG, bénéficient d’une avance commerciale sur les nouveaux entrants. Les performances à l’exportation pourraient ainsi devenir un indicateur important de la capacité des constructeurs chinois à rester indépendants dans un secteur appelé à se consolider.

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Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.

Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.

Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel

Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.

Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.

Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.

Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.

Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis

La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.

Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.

Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.

Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.

En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.

Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020

Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.

Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.

L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.

La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.

Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.

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Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.

Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.

Le luxe intelligent contre l’héritage européen

La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».

Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.

Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.

Des ventes encore modestes mais en forte croissance

Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.

Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »

Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »

Les marques européennes face à la concurrence chinoise

Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.

Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.

L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.

Notre avis, par leblogauto.com

L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.

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Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».

Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.

Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035

Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.

Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.

Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.

Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions

Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.

Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.

Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.

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La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.

La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.

Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats

Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.

Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.

La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.

Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État

Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.

L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.

La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient

Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.

Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.

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Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.

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Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.

Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.

Une accumulation de signaux négatifs pour la demande

La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.

Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.

Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »

Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.

Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé

Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.

Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.

Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.

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La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.

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Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.

L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.

La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.

Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe

L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.

À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.

Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.

Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente

La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.

Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.

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La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.

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Le lithium chinois chute de 10 % après l’accord UE-Chine limitant les exports de véhicules hybrides, aggravant une baisse déjà entamée le mois précédent.

Le marché du lithium encaisse un nouveau choc. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et hybrides, ont plongé de 10 % à la Bourse à terme de Guangzhou lundi, le contrat le plus actif clôturant à 104 740 yuans — soit environ 15 649 dollars — la tonne. Ce repli brutal intervient dans le sillage d’un accord commercial entre la Chine et l’Union européenne visant à limiter les exportations chinoises de véhicules hybrides vers le bloc européen. Pour une industrie du lithium déjà fragilisée par une perte d’un quart de sa valeur le mois précédent, cette nouvelle constitue un coup dur supplémentaire qui pèse lourdement sur les perspectives de demande pour ce matériau clé de la transition électrique mondiale.

L’accord UE-Chine sur les hybrides, détonateur d’une nouvelle chute

L’accord commercial annoncé entre l’Union européenne et la Chine, aux termes duquel Pékin s’engage à réduire de millions d’unités ses exportations de véhicules hybrides vers le marché européen, est directement à l’origine de ce nouveau plongeon des cours du lithium. La logique de marché est simple : moins de voitures hybrides exportées vers l’Europe signifie moins de batteries à produire, donc moins de lithium nécessaire. Et dans un marché déjà sous tension, cette réduction anticipée de la demande suffit à précipiter les cours vers de nouveaux planchers.

Les exportations de voitures hybrides chinoises vers l’UE avaient connu une croissance soutenue ces derniers mois, en partie parce que les hybrides échappaient aux droits de douane que Bruxelles avait imposés en 2024 sur les véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Ce contournement tarifaire avait permis aux constructeurs chinois de maintenir leurs volumes d’exportation vers le marché européen via ce segment de motorisation mixte. En août dernier, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes de véhicules hybrides en Europe — une part de marché significative dont la réduction programmée pèse directement sur les anticipations de demande en lithium.

Si l’accord entre Bruxelles et Pékin permettra d’éviter une escalade vers une guerre commerciale ouverte dans le secteur automobile, ses effets sur la filière des matériaux pour batteries sont immédiats et négatifs. L’industrie du lithium paie ainsi le prix d’un compromis diplomatique qui favorise la stabilité des relations commerciales sino-européennes au détriment des perspectives de volumes pour les extracteurs et raffineurs du métal blanc.

Une industrie fragilisée par de multiples pressions sur la demande

La chute de lundi ne survient pas dans un vide : elle s’inscrit dans un contexte de dégradation plus large et plus structurelle des perspectives de demande pour le lithium. L’industrie a subi ces dernières semaines des pressions multiples, nourries par des inquiétudes croissantes concernant la demande des véhicules électriques d’une part, et des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle d’autre part — deux débouchés majeurs pour ce métal dont la santé commerciale conditionne directement les volumes de lithium nécessaires.

Goldman Sachs Group a analysé cette évolution et considère que l’équilibre entre l’offre et la demande de lithium se déplace dans une direction résolument baissière. La banque américaine avait prévu la semaine précédente que le marché chinois et mondial du lithium passerait d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année en cours, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. Goldman Sachs attribue cette évolution défavorable à une croissance sous-jacente plus faible qu’anticipé dans les secteurs des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ainsi qu’à une moindre nécessité pour les acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs dans un marché mieux approvisionné.

Cette projection de surplus structurel sur les prochains exercices est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium, des mines d’extraction aux raffineries, en passant par les producteurs de matériaux actifs pour batteries. Dans un contexte où les prix avaient déjà perdu un quart de leur valeur le mois précédent, l’ajout d’une nouvelle pression baissière liée à l’accord commercial UE-Chine sur les hybrides rend la perspective d’une stabilisation des cours à court terme particulièrement incertaine.

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La corrélation immédiate entre l’annonce de l’accord UE-Chine sur les hybrides et la chute de 10 % des contrats à terme sur le lithium illustre la sensibilité extrême des marchés des matériaux pour batteries aux signaux de demande issus du secteur automobile, confirmant que les décisions réglementaires et commerciales ont des répercussions financières directes et rapides sur toute la chaîne de valeur de l’électrification. La prévision de Goldman Sachs d’un basculement vers un surplus de lithium au cours des deux prochaines années, si elle se confirme, représenterait un soulagement pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries en termes de coûts d’approvisionnement, mais une période difficile pour les producteurs de lithium qui ont engagé des investissements massifs dans l’augmentation de leurs capacités d’extraction. Le fait que les hybrides aient représenté jusqu’à un quart des ventes de leur segment en Europe en août dernier sous les marques chinoises illustre l’ampleur du contournement tarifaire que l’accord vise à corriger, et montre que la frontière réglementaire entre VE et hybrides est devenue un enjeu commercial et stratégique majeur dans les relations commerciales sino-européennes. Enfin, la double pression sur la demande de lithium — baisse des perspectives VE et réduction des besoins en stockage d’énergie — suggère que le cycle baissier des prix de ce métal stratégique pourrait être plus long et plus profond que ce que les acteurs de la filière anticipaient il y a encore quelques mois.

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DENZA annonce le CNOA en OTA pour le Z9GT en 2027 et présente la supercar Z à Paris : 1 604 ch, recharge 10-97 % en 9 minutes, trois versions au salon.

DENZA, la marque automobile haut de gamme technologique du groupe BYD, a fait une entrée remarquée au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur a profité de l’événement pour annoncer une avancée majeure de son système d’assistance à la conduite intelligent « God’s Eye » et pour dévoiler en première européenne sa supercar entièrement électrique, la Z. Deux annonces qui positionnent DENZA comme un acteur sérieux sur le segment premium et ultra-premium du marché européen des véhicules électriques, avec une proposition technologique ambitieuse tant sur le plan de la conduite autonome urbaine que des performances pures.

God’s Eye CNOA : la navigation urbaine en mise à jour OTA dès 2027

La principale annonce technologique de DENZA à Paris concerne l’évolution de son système God’s Eye avec l’ajout d’une capacité de navigation urbaine baptisée CNOA — City Navigation on Driving Assistant. Cette fonctionnalité, qui sera déployée en 2027 via une mise à jour logicielle over-the-air sur le grand tourer Z9GT, permettra aux véhicules de gérer de manière autonome la navigation point à point dans des environnements urbains denses, un niveau de sophistication nettement supérieur à ce que les systèmes standards d’assistance à la conduite sont capables d’accomplir sur routes ouvertes.

Concrètement, les véhicules équipés du CNOA pourront s’arrêter automatiquement aux feux rouges, céder le passage aux entrées de rond-points, respecter les limitations de vitesse locales, négocier les intersections, effectuer des virages à gauche dans la circulation et changer de voie pour contourner des véhicules mal garés ou la circulation lente. Le système est également capable de détecter et de céder le passage aux usagers vulnérables de la route — cyclistes et piétons — dans les rues étroites de la ville, une capacité particulièrement pertinente pour les environnements urbains européens. Le conducteur demeure en toutes circonstances responsable de la conduite, mais bénéficie d’une assistance proactive dans les situations les plus stressantes ou les plus monotones du quotidien.

L’atout majeur de ce déploiement est que le matériel nécessaire est déjà installé de série sur le Z9GT depuis son lancement : un capteur LiDAR, 11 caméras réparties en vues latérales, panoramiques, avant et arrière, trois capteurs radar à ondes millimétriques et 12 capteurs radar ultrasoniques. Le déploiement du CNOA ne nécessitera donc aucune modification physique du véhicule pour les propriétaires actuels — uniquement la réception de la mise à jour logicielle, sous réserve de l’approbation réglementaire. DENZA travaille actuellement à l’obtention de l’Approbation de Type basée sur la norme R171 de l’ONU, qui inclura notamment la surveillance du regard, de la posture de tête et de la position des mains sur le volant du conducteur.

Stella Li, Vice-Présidente Exécutive de BYD, a confirmé l’engagement de la marque : « Nous sommes ravis de tenir notre promesse d’apporter les avantages de God’s Eye, y compris la Navigation Urbaine sur l’Assistant de Conduite, au Z9GT. Cette technologie contribuera à rendre la conduite urbaine moins stressante, des embouteillages aux carrefours et ronds-points encombrés. »

La supercar Z : 1 604 ch et une recharge en 9 minutes

L’autre temps fort du stand DENZA à Paris est la présentation en première européenne de la supercar Z, une hypercar entièrement électrique construite sur la plateforme e3 Sports Car. Trois versions sont exposées simultanément — le Z Coupé, le Z Spider et le Z Racing — illustrant l’ampleur de l’offre de lancement de ce modèle sur le continent européen.

Sur le plan technique, la Z est animée par une configuration à triple moteur électrique développant 1 604 chevaux, associée à une suspension magnétorhéologique DiSus-M. Ces chiffres la placent dans la catégorie ultra-exclusive des hypercars électriques capable de rivaliser avec les références les plus établies du segment. La technologie de recharge FLASH est l’un des arguments commerciaux les plus distinctifs de la Z : elle permet de passer de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes, éliminant la contrainte de recharge qui pèse habituellement sur l’utilisation intensive des hypercars électriques lors de sessions de conduite sportive.

Avec une longueur de 4 780 millimètres pour le Coupé et le Spider, la Z est décrite comme le DENZA le plus compact à atteindre les clients européens. Le design, supervisé par Wolfgang Egger, directeur du design mondial de BYD, joue avec la lumière et l’ombre à travers des courbes discrètes qui « glissent à travers l’air en mouvement tout en transmettant une présence puissante » — une esthétique qui fusionne courbes sensuelles et éléments fonctionnels aérodynamiques à vocation haute performance.

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L’annonce du CNOA en déploiement OTA est une démonstration de la maturité industrielle de DENZA, qui a eu la prévoyance d’installer le matériel nécessaire dès le lancement du Z9GT, permettant une mise à niveau logicielle sans coût supplémentaire pour les propriétaires actuels — une approche qui rappelle le modèle Tesla et qui constitue un argument commercial différenciant sur le marché européen premium. La présence simultanée de trois versions de la supercar Z au Mondial de Paris est une stratégie de communication ambitieuse pour une marque encore peu connue des consommateurs européens, mais la puissance annoncée de 1 604 chevaux et la recharge de 10 à 97 % en neuf minutes sont des données techniques objectives qui méritent d’être vérifiées dans des conditions réelles avant toute commercialisation. Le cadre réglementaire R171 de l’ONU auquel DENZA doit se conformer pour le déploiement du CNOA est exigeant, et l’obtention de l’Approbation de Type sera l’étape critique qui déterminera si l’échéance de 2027 annoncée à Paris pourra effectivement être tenue. Enfin, la présence au salon du D9, du BAO 5 et du Z9GT aux côtés des nouveautés confirme que DENZA construit progressivement une gamme cohérente pour le marché européen, même si sa notoriété et son réseau de distribution restent encore à développer sur le continent.

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Chery dévoile au Mondial de Paris 2026 son premier VE, le Chery Q, et sa stratégie européenne : 20 marchés UE, 687 points de vente d’ici fin 2026.

Chery marque une étape importante dans sa conquête du marché européen. Le constructeur automobile chinois a fait une apparition remarquée au Salon de l’Automobile de Paris 2026, en y présentant pas moins de cinq modèles — dont une première mondiale très attendue — et en dévoilant officiellement sa stratégie à long terme pour l’Union européenne. Le message de la marque est articulé autour d’une signature adaptée au marché local : « Pour l’UE. Pour la Famille », déclinaison européenne de la proposition de marque mondiale « For Family ». Depuis son entrée sur le marché de l’UE en 2025, Chery revendique une présence dans 18 pays européens avec des ventes cumulées de plus de 160 000 véhicules — un bilan initial qui donne de la substance aux ambitions commerciales dévoilées à Paris.

Le Chery Q, premier véhicule électrique de la marque en Europe

La star incontestée du stand Chery au Mondial de Paris est le Chery Q, qui réalise ses débuts publics européens en France. Ce SUV compact entièrement électrique est le premier véhicule à batterie de la marque à être présenté officiellement sur le marché européen, marquant une étape décisive dans la transition de Chery vers les motorisations électrifiées. Conçu explicitement pour les familles, le Chery Q combine selon le constructeur un extérieur élégant et agile avec un espace intérieur généreux, une maniabilité réactive et une riche interaction intelligente à bord — trois arguments qui positionnent ce véhicule électrique en réponse directe aux besoins de mobilité quotidienne des ménages européens.

Aux côtés du Chery Q, le TIGGO 4 1.5T fait également ses débuts sur le marché de l’UE, la France étant le premier pays européen à l’accueillir. Ce SUV familial à moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé est présenté comme un modèle à fort volume pour le marché français, capable de répondre aux usages variés des familles : trajets domicile-travail, courses quotidiennes, trajets scolaires et voyages du week-end. Le stand accueillait également le TIGGO 7, le TIGGO 8 et le TIGGO 9 CSH — ce dernier ayant réussi deux tests d’ingénierie lors du Black Sea Safety Challenge organisé en septembre en Roumanie, devant plus de 150 journalistes européens et experts techniques allemands. Ensemble, ces cinq modèles forment un portefeuille diversifié couvrant différentes structures familiales et modes de vie.

Une feuille de route européenne chiffrée et ambitieuse

Au-delà de la présentation produits, Chery a profité du Mondial de Paris pour dévoiler les contours précis de sa stratégie de développement sur le marché de l’Union européenne. Les objectifs annoncés sont chiffrés et détaillés : d’ici fin 2026, le constructeur vise une présence sur 20 marchés de l’UE, 687 points de vente et de service, et une base de clientèle d’environ 100 000 familles européennes. Ces ambitions sont appelées à s’amplifier dès 2027, avec une extension prévue à 27 marchés, 1 143 points de vente et un objectif de 300 000 familles servies — le tout soutenu par un système de produits et services localisé plus complet.

Cette stratégie de croissance s’accompagne d’une diversification des motorisations proposées aux clients européens. Chery annonce son intention de proposer des véhicules dans trois catégories de motorisation : les hybrides rechargeables PHEV, les hybrides classiques HEV et les véhicules entièrement électriques BEV. Cette approche multi-technologique vise à répondre à la diversité des usages et des préférences des familles européennes — des courts trajets urbains réalisables en mode tout-électrique aux longs voyages familiaux nécessitant la rassurance d’une motorisation hybride à autonomie étendue.

La stratégie industrielle à long terme de Chery en Europe passe également par un renforcement progressif de son écosystème local, avec le développement de réseaux de recherche et développement, de capacités de production et de services de proximité sur le continent. Cette localisation progressive de la chaîne de valeur est cohérente avec les exigences réglementaires européennes en matière de contenu local et avec la volonté affichée par Bruxelles de renforcer la base industrielle automobile du continent. Sur le plan environnemental, Chery Auto affiche une ambition de neutralité carbone dans ses propres opérations d’ici 2037, et dans l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2047.

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La présence de Chery au Mondial de Paris 2026 avec cinq modèles et le lancement du Chery Q électrique confirme la montée en puissance du constructeur chinois sur le marché européen, mais les objectifs annoncés — 100 000 familles clientes d’ici fin 2026 et 300 000 d’ici 2027 — sont particulièrement ambitieux pour une marque dont la notoriété reste limitée auprès des consommateurs européens. La validation du TIGGO 9 CSH lors du Black Sea Safety Challenge est un argument de crédibilité technique utile dans un marché européen très exigeant sur les questions de sécurité passive et active, même si ce test reste distinct des protocoles Euro NCAP qui constituent la référence pour les acheteurs du continent. L’approche multi-motorisation BEV, HEV et PHEV est pragmatique et bien adaptée à la diversité des marchés européens, où les infrastructures de recharge et les habitudes de conduite varient considérablement d’un pays à l’autre. Enfin, la feuille de route de localisation industrielle annoncée par Chery sera scrutée de près par les observateurs et les législateurs européens, dans un contexte où les règles de contenu local pour les véhicules « Made in Europe » sont en cours de définition à Bruxelles.

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Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.

Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.

93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages

Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.

Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.

Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »

Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate

Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.

Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.

Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement

Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.

Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.

Notre avis, par leblogauto.com

La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.

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Toyota appelle l’UE à adopter une approche pragmatique sur le CO2 et le contenu local, en intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon comme partenaires.

Toyota hausse la voix dans le débat réglementaire européen. À l’occasion de l’examen par les législateurs de l’UE de la loi sur l’accélérateur industriel et du paquet automobile, le constructeur japonais — présent en Europe depuis plus de 60 ans — publie une série de recommandations détaillées à destination des décideurs politiques européens et britanniques. Le message central est clair : l’industrie automobile européenne a besoin d’ambition, mais aussi de pragmatisme. Toyota défend une vision inclusive de la compétitivité automobile, fondée sur le partenariat avec des pays tiers de confiance, une neutralité technologique dans les objectifs de réduction des émissions de CO2, et des règles de contenu local progressives et réalistes.

Yoshihiro Nakata, Président et PDG de Toyota Motor Europe, a posé le cadre sans ambiguïté : « Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un fabricant européen, et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse. » Une déclaration qui souligne l’ancrage industriel profond du groupe au Vieux Continent, où il conçoit, développe et fabrique des véhicules, des moteurs et des systèmes hybrides, tout en investissant dans les compétences et le savoir-faire avec des partenaires et fournisseurs locaux.

Du « Fabriqué en Europe » au « Fabriqué avec l’Europe »

Le premier axe de la proposition de Toyota porte sur la définition même du contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel. Le constructeur s’oppose à une règle qui limiterait le label « Made in Europe » aux seuls véhicules assemblés dans les frontières de l’Union européenne, estimant qu’une telle restriction enverrait un mauvais signal aux investisseurs de longue date et méconnaîtrait la réalité des chaînes de valeur automobiles mondiales.

Toyota propose à la place un concept de « Fabriqué avec l’Europe », reconnaissant un nombre limité de partenaires commerciaux de confiance bénéficiant d’accords de libre-échange ou d’union douanière avec l’UE, parmi lesquels le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Avec ces partenaires inclus, le marché européen élargi atteint environ 31 millions de véhicules — l’échelle nécessaire pour rivaliser à l’échelle mondiale face aux constructeurs américains et chinois.

Sur le plan des exigences de contenu local, Toyota préconise une introduction progressive : un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne après trois ans, calculé sur la base de la valeur départ usine du véhicule et intégrant la valeur créée par l’ingénierie, la recherche et développement et l’assemblage final. Le constructeur rejette le seuil proposé de 85 % des ventes globales de véhicules, qu’il juge créateur de risques de conformité disproportionnés, et recommande de ne pas appliquer d’exigences substantielles avant 2030, en cohérence avec les cycles de développement des véhicules et les délais d’investissement dans la chaîne d’approvisionnement. Toyota demande également l’exclusion temporaire des véhicules à hydrogène du champ d’application des règles de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent suffisamment.

Des objectifs CO2 à recalibrer sur la demande réelle

Le deuxième volet des recommandations de Toyota porte sur les objectifs de réduction des émissions de CO2, jugés trop ambitieux par rapport au rythme réel de la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques. Selon le constructeur, les véhicules entièrement électriques devraient représenter environ 45 % des nouvelles voitures vendues en Europe d’ici 2030 — un chiffre significativement inférieur aux plus de 55 % exigés par les règles actuelles. Pour les véhicules utilitaires légers, l’écart entre les obligations réglementaires et la demande effective est encore plus marqué.

Pour éviter que les constructeurs ne soient contraints de consacrer leurs ressources à la conformité réglementaire plutôt qu’au développement des technologies dont l’Europe a besoin, Toyota recommande l’introduction d’une période de conformité de cinq ans s’étendant de 2028 à 2032, pour faciliter la transition autour des jalons de 2030 et 2031. Le groupe propose également de fixer un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 pour 2035, assorti de flexibilités supplémentaires pour les carburants renouvelables et l’acier vert afin de combler l’écart résiduel.

Toyota défend par ailleurs la reconnaissance des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles — les VEEF — comme véhicules à zéro émission, selon une définition unique harmonisée à l’échelle de l’UE et alignée avec la directive sur les énergies renouvelables RED III. Cette position traduit la conviction du constructeur que la neutralité technologique est une condition indispensable pour atteindre les objectifs climatiques européens de la manière la plus efficace et la plus économiquement rationnelle, sans imposer une technologie unique à l’ensemble du marché.

Pour les véhicules utilitaires légers, Toyota propose un traitement spécifique reflétant les contraintes particulières des utilisateurs professionnels — autonomie, charge utile et temps de disponibilité — avec un objectif de réduction de 35 % pour 2030 et de 80 % pour 2035, calculé sur une moyenne de cinq ans. Le constructeur demande enfin une révision régulière des objectifs si la demande effective ou le développement des infrastructures de recharge ne progressent pas comme prévu.

Notre avis, par leblogauto.com

La prise de position de Toyota sur le cadre réglementaire européen est cohérente avec son modèle industriel : constructeur fortement ancré en Europe mais dépendant de partenaires hors UE pour une partie de sa chaîne de valeur, le groupe a tout à gagner d’une définition élargie du contenu local intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. La proposition d’une période de conformité de cinq ans entre 2028 et 2032 est une réponse pragmatique à l’écart documenté entre les objectifs réglementaires actuels — plus de 55 % de véhicules électriques en 2030 — et la réalité estimée de la demande à environ 45 %, un différentiel qui, s’il n’est pas corrigé, exposerait les constructeurs à des pénalités sans impact positif réel sur la transition énergétique. La défense des carburants renouvelables éligibles comme alternative reconnue au tout-électrique est une position technologiquement neutre qui mérite un débat sérieux, mais elle ne doit pas être utilisée comme prétexte pour retarder l’électrification des flottes automobiles européennes. Enfin, le niveau de détail et la cohérence des propositions formulées par Toyota suggèrent une contribution active au processus législatif européen qui va bien au-delà d’un simple communiqué de relations publiques.

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Volvo Cars élargit son partenariat avec NVIDIA pour intégrer l’IA Hyperion dans ses futures voitures électriques et viser la conduite autonome sécurisée.

Volvo Cars et NVIDIA franchissent une nouvelle étape dans leur collaboration entamée en 2017. Le constructeur automobile suédois vient d’annoncer l’élargissement de son partenariat avec le géant américain des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, avec pour objectif de porter la technologie de conduite automatisée de ses futures voitures à un niveau de sécurité inédit. Cette alliance technologique renforcée s’appuie sur une décennie de travail commun et mobilise désormais les ressources les plus avancées des deux entreprises pour permettre aux prochains véhicules Volvo de naviguer de manière autonome et sécurisée dans des environnements du monde réel, de porte à porte.

L’architecture NVIDIA Hyperion au cœur des futures Volvo

Le cœur technologique de ce partenariat élargi repose sur l’architecture de capteurs et de calculs NVIDIA Hyperion, complétée par Halos OS et le logiciel de conduite Alpamayo Stack. Cette combinaison d’outils constitue la colonne vertébrale sur laquelle Volvo Cars construira ses systèmes de conduite assistée et automatisée de nouvelle génération, capables de gérer des situations de conduite complexes aussi bien sur autoroute qu’en milieu urbain dense ou lors des manœuvres de stationnement.

Jensen Huang, fondateur et PDG de NVIDIA, a résumé l’ambition partagée des deux partenaires : « L’informatique accélérée a transformé la voiture en une machine intelligente capable de comprendre le monde qui l’entoure. Volvo a passé près d’un siècle à protéger les gens sur la route. Ensemble, nous combinons les systèmes de sécurité des véhicules extraordinaires de Volvo avec NVIDIA Hyperion et Halos pour construire une nouvelle génération de voitures qui rendent la conduite plus sûre et plus facile. »

De son côté, Håkan Samuelsson, président et PDG de Volvo Cars, a mis en avant la complémentarité des deux acteurs : « Volvo est synonyme de sécurité automobile depuis presque 100 ans. En travaillant avec NVIDIA, nous réunissons deux forces distinctes : une expertise en sécurité de premier plan dans l’industrie et une technologie d’IA de classe mondiale. »

Un déploiement progressif vers la conduite sans les mains

La technologie issue de ce partenariat fera ses débuts dans un véhicule Volvo de nouvelle génération, dans le cadre de ce que le constructeur décrit comme sa plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée. L’approche retenue est progressive et centrée sur la confiance du conducteur : l’introduction des fonctionnalités de conduite automatisée se fera par étapes, avec une évolution graduelle vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » — expression qui désigne une automatisation suffisamment mature pour libérer totalement l’attention du conducteur dans des conditions définies.

Cette philosophie de déploiement par paliers reflète l’approche historique de Volvo en matière de sécurité automobile, qui consiste à introduire les innovations uniquement lorsqu’elles ont démontré leur fiabilité et leur capacité à améliorer objectivement la protection des occupants et des autres usagers de la route.

Presque un siècle de sécurité comme fondation

Ce qui distingue fondamentalement l’ambition de Volvo Cars dans la course à la conduite autonome, c’est l’apport d’un héritage quasi centenaire de recherche sur la sécurité automobile. En combinant cet acquis irremplaçable — développé au contact du monde réel, auprès de conducteurs réels, dans des conditions de conduite réelles — avec les capacités de calcul accéléré et d’intelligence artificielle de NVIDIA, les deux partenaires visent à fixer une nouvelle référence pour la conduite automatisée qui soit simultanément sûre, pratique et digne de la confiance des utilisateurs.

L’annonce positionne également Volvo Cars comme un acteur déterminé dans le domaine des voitures définies par logiciel, en intégrant dans sa prochaine génération de véhicules électriques les capacités de calcul les plus avancées disponibles dans l’industrie automobile mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

L’élargissement du partenariat Volvo-NVIDIA est une démarche cohérente pour un constructeur qui a bâti toute son identité sur la sécurité et qui cherche à transposer cet ADN dans l’ère de la conduite automatisée et des véhicules électriques définis par logiciel. L’intégration de l’architecture NVIDIA Hyperion associée à Halos OS et au logiciel Alpamayo Stack représente un choix technologique ambitieux qui place Volvo parmi les constructeurs les mieux équipés pour développer des systèmes de conduite autonome crédibles. La notion de déploiement progressif vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » est prudente et réaliste, reflétant la rigueur avec laquelle Volvo aborde historiquement l’introduction de nouvelles technologies de sécurité. Enfin, le fait que cette technologie fasse ses débuts dans le cadre de la plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée par Volvo suggère que le constructeur mise sur ce partenariat comme un argument commercial central pour sa prochaine génération de modèles électriques.

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Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.

Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.

Chine : des livraisons en chute de 31 %

Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.

Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.

États-Unis et Europe : des marchés en progression

Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.

Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.

Électrique : 78 100 véhicules, +52 %

Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.

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Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.

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Porsche abaisse son seuil de rentabilité sous 200 000 voitures et vise 15 % de marge, en misant sur le haut de gamme et la réduction des coûts.

Porsche réorganise son activité pour un avenir avec des volumes de ventes plus faibles, a annoncé mercredi 7 octobre le constructeur de voitures de sport, selon Reuters. Il parie qu’un accent plus marqué sur les modèles haut de gamme l’aidera à restaurer ses marges malgré une demande modérée. Comme sa maison mère Volkswagen, la marque est engagée dans une restructuration majeure pour faire face à la baisse des ventes et à des coûts élevés. Son plan de redressement prévoit d’abaisser le futur seuil de rentabilité à moins de 200 000 unités, bien en dessous des 279 449 livraisons de l’an dernier.

Un virage vers le luxe aux côtés de Ferrari

Lors d’une journée des marchés de capitaux au centre de développement de Weissach, le PDG Michael Leiters a cherché à rassurer les investisseurs. Selon lui, la concentration sur les voitures de sport haut de gamme, telles que la 911, remettra le constructeur sur la bonne voie. Il ambitionne d’augmenter les prix de vente des 10 000 véhicules les plus chers de la gamme. « Nous voulons renforcer Porsche en tant que fabricant de voitures de sport le plus désirable au monde », a-t-il déclaré, proposant un virage vers le luxe pour placer la marque aux côtés de Ferrari.

Les livraisons mondiales de Porsche ont déjà reculé de près de 10 % depuis l’année de son introduction en Bourse en 2022. La demande s’effondre en Chine et les droits de douane américains touchent deux des marchés les plus importants de la marque. Les ventes ont aussi baissé en Amérique du Nord et dans la région Moyen-Orient, Afrique et Inde.

Marges : un objectif de 15 % après 1,1 % l’an dernier

Arrivé au début de l’année avec pour mission de restructurer l’entreprise, Michael Leiters indique que sa stratégie se concentrera d’abord sur la réduction des coûts. Porsche vise une marge opérationnelle de groupe de 15 % à long terme, mais n’envisage de revenir à des niveaux à deux chiffres que dans les cinq prochaines années, selon ses perspectives à moyen terme. La marge s’est effondrée à 1,1 % l’an dernier, bien en dessous des années précédentes, lorsque l’entreprise est entrée en Bourse sous la direction d’Oliver Blume, prédécesseur de Leiters et toujours PDG de Volkswagen.

La mise à jour stratégique a d’abord fait grimper l’action jusqu’à 5 %, avant un retournement : le titre cédait 1,2 % à 14h19 GMT.

Chine en retrait, 9 000 postes supprimés d’ici 2035

Le directeur financier, Jochen Breckner, a indiqué que les volumes devraient rester proches de ceux de l’an dernier à moyen terme, malgré l’effondrement des ventes en Chine. Ancien principal moteur de croissance, ce marché devrait peser moins de 10 % des ventes mondiales dans les années à venir, contre 35 % au début de la décennie. Les livraisons y ont plus que diminué de moitié en quatre ans. « Une reprise en Chine n’est pas prévue dans notre plan actuel », a affirmé Michael Leiters.

Porsche supprimera 9 000 postes d’ici 2035, soit un cinquième de ses effectifs, sous la pression de rivaux chinois à bas coût. S’ajoutent les programmes existants et un plan de réduction de 40 % des postes de direction. Des coûts de développement et de vente plus bas doivent rendre l’entreprise plus robuste, et la marque veut intensifier le partage de plateformes avec Audi, également filiale de Volkswagen.

Notre avis, par leblogauto.com

Porsche assume une décroissance des volumes, avec un seuil de rentabilité sous 200 000 voitures, et compte sur la valeur plutôt que sur la quantité. L’objectif de 15 % de marge à long terme contraste avec les 1,1 % de l’an dernier, et le retour à deux chiffres n’est annoncé qu’à l’horizon de cinq ans. La réaction boursière, d’abord positive puis négative, traduit la prudence des investisseurs.

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Les ventes de Tesla fabriquées à Shanghai progressent de 5 % en septembre, à 95 366 unités, portées par la reprise en Europe.

Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont augmenté de 5 % sur un an en septembre, après une hausse de 3,6 % en août, selon Reuters. Cette progression s’appuie sur la poursuite de la reprise des ventes du constructeur américain en Europe. Les chiffres, publiés vendredi 9 octobre par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), portent sur les livraisons des Model 3 et Model Y sortis de l’usine de Shanghai, exportations comprises.

95 366 livraisons : un onzième mois consécutif de hausse

Les livraisons de Model 3 et de Model Y produits à Shanghai, y compris les exportations vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Canada, ont atteint 95 366 unités en septembre, contre 90 812 un an plus tôt. Il s’agit du onzième mois consécutif de gains annuels pour le site, ce qui confirme la régularité de la dynamique engagée par le constructeur.

Sur l’ensemble du troisième trimestre, les ventes de véhicules électriques construits à Shanghai affichent une croissance annuelle de 13,7 %, selon les calculs de Reuters établis à partir des chiffres de la CPCA. L’usine chinoise joue ainsi un rôle clé dans l’approvisionnement de plusieurs marchés internationaux, au-delà du seul marché domestique.

Europe : des immatriculations en hausse dans plusieurs marchés

Les nouvelles immatriculations de Tesla ont augmenté le mois dernier dans plusieurs marchés européens, prolongeant la reprise des ventes régionales du constructeur. Cette tendance contribue directement aux bons chiffres de septembre, puisque les exportations de Shanghai alimentent une partie de la demande du continent.

À l’échelle mondiale, les livraisons de Tesla ont reculé de 2,1 % sur un an au troisième trimestre, après un niveau record au troisième trimestre 2025. Elles ont toutefois dépassé les prévisions, ce qui place le constructeur sur la voie d’un retour à la croissance annuelle après deux années de baisse.

Remises en Chine : une concurrence toujours intense

Sur le marché chinois, le plus grand marché automobile du monde, Tesla propose jusqu’à la fin octobre des remises sur le paiement final : 7 000 yuans (environ 1 044 dollars) sur certaines variantes du Model Y et 5 000 yuans sur toutes les variantes du Model 3. Ces mesures commerciales témoignent d’une concurrence qui reste intense dans le pays.

Notre avis, par leblogauto.com

Les données de la CPCA montrent une trajectoire stable pour Tesla à Shanghai : onze mois de hausse annuelle, +5 % en septembre et +13,7 % sur le trimestre. La reprise européenne soutient ces volumes, tandis que les livraisons mondiales, en recul de 2,1 %, restent comparées à un troisième trimestre 2025 record. Les remises proposées en Chine rappellent que la demande y reste disputée.

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Le PDG de Stellantis estime que le partenariat avec Wayve peut réduire coûts et délais de développement de la conduite assistée de niveau 2++.

Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré vendredi 9 octobre, à Turin, que le partenariat du constructeur avec la startup britannique Wayve pourrait aider à réduire les délais de développement et les coûts des systèmes avancés d’assistance à la conduite, selon Reuters. Il s’exprimait aux côtés du PDG de Wayve, Alex Kendall, lors de l’événement technologique Wave. Les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de commercialiser des fonctionnalités de conduite autonome, et Stellantis y voit un moyen d’accélérer son déploiement.

Échelle et coûts : l’argument de Stellantis pour la conduite sans les mains

Pour Antonio Filosa, l’échelle sera déterminante pour rendre la conduite sans les mains abordable et favoriser son adoption. Il fait référence à la technologie d’assistance de niveau 2++, qui permet de lâcher le volant tout en exigeant la supervision du conducteur. Selon lui, si la pénétration de ces systèmes suit la trajectoire envisagée, l’échelle automobile apportée par Stellantis, atout complémentaire pour Wayve, fera baisser les coûts, un enjeu jugé très important.

Le dirigeant a également souligné l’intérêt de travailler avec des partenaires technologiques sur le plan du calendrier. Les délais de développement, actuellement d’environ 24 mois chez Stellantis, constituent à ses yeux un avantage clé à réduire grâce à ces collaborations.

Le partenariat Wayve et la plateforme STLA AutoDrive

Stellantis a annoncé en mai un partenariat avec Wayve pour intégrer le logiciel de conduite alimenté par l’intelligence artificielle de la startup à sa plateforme STLA AutoDrive. Le lancement du premier produit est prévu en 2028 en Amérique du Nord. Alex Kendall a mis en avant la richesse du portefeuille de marques du groupe, qui comprend Jeep, Fiat, Peugeot et Maserati. Cette diversité permet de personnaliser les caractéristiques de conduite autonome selon les véhicules, tout en s’appuyant sur le même système d’IA sous-jacent.

Lors de l’événement de Turin, Stellantis et Wayve ont démontré la conduite sans les mains à bord de véhicules de développement Fiat 500e et Maserati Grecale. Cette démonstration prolonge une technologie présentée pour la première fois sur une Jeep Grand Cherokee plus tôt cette année.

Une concurrence intensifiée et un cadre réglementaire à harmoniser

Les constructeurs traditionnels visaient au départ à développer en interne leurs systèmes avancés de conduite autonome. Face à la flambée des coûts et à des retours sur investissement plus lents que prévu, ils se tournent de plus en plus vers des entreprises technologiques spécialisées. Wayve travaille aussi avec Nissan et Mercedes, et affirme que sa technologie est conçue pour être déployée sur plusieurs marques et marchés.

Le contexte concurrentiel se durcit. Tesla fait pression sur les régulateurs européens pour faire approuver sa conduite autonome complète, en soutenant que les systèmes avancés d’aide à la conduite peuvent améliorer la sécurité routière et accélérer l’adoption des fonctions autonomes. Les autorités européennes travaillent encore à harmoniser les règles d’homologation de ces systèmes de plus en plus sophistiqués, alors que les constructeurs réclament un déploiement plus large.

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Stellantis choisit de s’appuyer sur un spécialiste de l’IA plutôt que de tout développer en interne, ce qui correspond à la tendance décrite dans le secteur. L’argument du groupe est double : réduire les coûts grâce à l’échelle et raccourcir un cycle de développement d’environ 24 mois. Le premier produit n’est toutefois attendu qu’en 2028 et en Amérique du Nord, et l’harmonisation des règles européennes reste inachevée.

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Les exportations automobiles mexicaines reculent de 12 % en septembre, pénalisées par les droits de douane américains et l’incertitude de l’USMCA.

Les exportations automobiles du Mexique ont enregistré leur plus forte baisse de l’année, selon les données de l’institut statistique INEGI publiées mercredi 7 octobre. En septembre, elles ont reculé de 12 % sur un an, soit la chute la plus marquée depuis décembre 2025, tandis que la production mensuelle a plongé de 15 %. Les analystes attribuent ce repli aux politiques tarifaires des États-Unis, premier débouché du principal secteur industriel du pays. Les ventes sur le marché intérieur ont toutefois progressé de 8 %, ce qui atténue en partie les difficultés de la filière.

Droits de douane américains : une charge effective de 10 % à 12 %

Les données arrivent alors que les responsables gouvernementaux examinent l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Même pendant les négociations, les voitures mexicaines restent soumises à des droits de douane de 25 %. Les autorités mexicaines estiment cependant que le respect des règles imposant l’usage de pièces d’origine nord-américaine ramène la charge réelle à 10 %-12 %.

Les deux économies se sont étroitement imbriquées au fil de trois décennies d’accords successifs. Mais les changements de politique soudains et les tarifs de l’administration Trump ont ébranlé la confiance des chefs d’entreprise dans des chaînes d’approvisionnement pourtant bien établies. Janneth Quiroz, directrice de l’analyse économique chez Monex, note que cette situation a créé davantage d’incertitude pour les constructeurs et pèse sur leurs décisions de production et d’exportation. Elle voit dans la dépendance du Mexique envers le marché américain le principal risque du secteur, et qualifie les chiffres de septembre de signe d’alerte plutôt que de signal de crise. Si la tendance se prolongeait jusqu’en 2027, elle évoque un possible problème plus structurel pour l’industrie manufacturière.

Constructeurs : GM, Ford, Nissan et Mercedes en retrait, Kia, BMW et Mazda en soutien

General Motors a annoncé l’an dernier un investissement de 4 milliards de dollars pour rapatrier une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le constructeur de Chevrolet, ainsi que Ford et Nissan, a enregistré des baisses significatives de ses exportations en septembre. Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier une usine commune avec Nissan, n’a ni produit ni exporté de voitures le mois dernier, une première depuis le début de ses expéditions à l’étranger il y a huit ans.

D’autres marques ont néanmoins comblé une partie du vide. Le sud-coréen Kia, l’allemand BMW et le japonais Mazda ont accru leurs envois, ce dernier ayant plus que doublé ses exportations mensuelles.

Le Mexique reste le premier fournisseur automobile des États-Unis

L’association automobile mexicaine AMIA a rappelé lors d’une conférence de presse que le pays demeure le principal fournisseur étranger de voitures aux États-Unis, avec 16 % des véhicules légers vendus, sur un marché en recul de 2 % depuis le début de l’année. Les exportations vers les États-Unis ont diminué de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026. Le Canada, deuxième marché du Mexique, a pour sa part augmenté ses achats d’un peu plus de 9 %.

Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), avertit qu’un ralentissement durable pourrait peser sur les décisions d’investissement des constructeurs, sur l’activité manufacturière et sur la croissance économique du pays. Selon elle, l’évolution de la relation commerciale avec les États-Unis restera le principal facteur déterminant de la trajectoire de la filière dans les prochains mois.

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La baisse de 12 % en septembre est la plus forte de l’année, mais le recul cumulé des exportations vers les États-Unis reste limité à 5 % sur neuf mois, et le Mexique conserve 16 % du marché américain des véhicules légers. Le dynamisme des ventes intérieures, en hausse de 8 %, et la progression des achats canadiens offrent un amortisseur partiel. Les analystes cités appellent à la prudence, car l’issue des négociations sur l’accord commercial nord-américain reste le facteur décisif.

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Pour Stella Li, de BYD, la géopolitique est le principal obstacle à l’expansion mondiale ; le constructeur reste en retrait aux États-Unis.

Le principal défi à l’expansion de BYD est la géopolitique, a déclaré jeudi 8 octobre Stella Li, vice-présidente exécutive du constructeur chinois, selon Reuters. Ces propos, tenus au Sommet Asie de l’Institut Milken à Singapour, interviennent quelques mois après que le président de l’entreprise a affirmé que BYD visait à devenir le plus grand constructeur automobile mondial dans les cinq prochaines années. L’ambition reste donc affichée, mais la dirigeante reconnaît que le contexte international complique la stratégie de déploiement du groupe.

Géopolitique : un manque de visibilité qui freine l’investissement

Stella Li a expliqué que, pour investir, BYD a besoin de certitude et de visibilité. Or, selon elle, avec la géopolitique, on ne comprend jamais quel est l’angle ni ce que font les acteurs concernés. Cette absence de lisibilité constitue donc, à ses yeux, le principal obstacle à l’expansion internationale du constructeur, bien avant les questions industrielles ou commerciales.

Cette position illustre la prudence du groupe face à un environnement réglementaire et politique instable. Pour un constructeur qui vise la place de numéro un mondial, la capacité à planifier ses implantations, ses usines et ses réseaux de distribution suppose des règles claires et stables, ce qui n’est pas toujours le cas selon la dirigeante.

États-Unis : BYD reste en attente pour les voitures particulières

La vice-présidente exécutive a indiqué que BYD a décidé de ne pas vendre de voitures particulières aux États-Unis pour le moment, bien que l’entreprise soit présente dans le pays depuis longtemps. La raison invoquée est la complexité du marché : BYD n’y voit ni clarté, ni visibilité, ni stabilité. Le groupe préfère donc rester en attente plutôt que de s’y engager.

Ce choix s’inscrit dans une logique de gestion du risque. Plutôt que d’investir sans garantie, le constructeur privilégie les marchés où il estime pouvoir mieux anticiper les conditions d’exploitation, tout en conservant la possibilité de revenir sur le marché américain si le cadre devient plus lisible.

Un groupe d’ingénierie : stockage, solaire, robots et puces Nvidia

Stella Li a précisé que BYD n’a pas l’intention de s’associer à d’autres entreprises chinoises, compte tenu de son leadership dans plusieurs domaines, comme le stockage d’énergie et les panneaux solaires. Elle souligne que le groupe est un leader dans plusieurs secteurs, pas seulement dans l’automobile.

Elle a aussi indiqué qu’il est difficile de recruter suffisamment de personnel en Chine et que le groupe espère recourir à des robots industriels à l’avenir. Sur le plan boursier, elle juge l’action BYD cotée à Hong Kong « super sous-évaluée » par rapport aux entreprises américaines, dans la mesure où BYD est une société d’ingénierie et pas seulement un constructeur automobile. Enfin, elle a déclaré que Nvidia demeure un partenaire « très fort » pour les puces.

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Le discours de Stella Li montre que l’ambition de devenir le premier constructeur mondial se heurte à des facteurs politiques que BYD ne maîtrise pas. Le groupe choisit l’attente aux États-Unis plutôt que l’engagement sans visibilité. Il met par ailleurs en avant une identité plus large que l’automobile, avec le stockage, le solaire et les puces.

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