Tesla affiche encore une hausse de ses ventes produites en Chine, mais leur progression ralentit face à la concurrence et aux marchés européens.

Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont continué de progresser en août, mais à un rythme nettement moins soutenu que le mois précédent. Les Model 3 et Model Y produits dans l’usine de Shanghai ont atteint 86 166 unités vendues, exportations comprises, soit une hausse de 3,6 % sur un an. Cette performance permet au constructeur américain d’enregistrer un dixième mois consécutif de croissance pour ses véhicules produits en Chine, mais marque également un net ralentissement par rapport à juillet.

Selon les données publiées mercredi par l’Association chinoise des voitures particulières, la progression annuelle atteignait encore 38 % en juillet. Sur un mois, les ventes de véhicules produits à Shanghai ont par ailleurs diminué de 7,9 % en août. Ces chiffres traduisent donc une dynamique toujours positive sur un an, mais moins favorable à court terme pour Tesla.

La situation apparaît également contrastée selon les marchés européens. Les données d’immatriculation du mois d’août font ressortir de fortes progressions en France et au Danemark, tandis que les ventes ont été moins élevées en Norvège, en Espagne, en Suède, au Portugal et en Italie. Tesla doit ainsi composer avec des performances différentes selon les pays, alors que son activité internationale prend une importance croissante.

Les ventes de Tesla produites à Shanghai progressent encore

L’usine Tesla de Shanghai conserve un rôle central dans la production mondiale du constructeur. Les Model 3 et Model Y fabriqués sur le site sont destinés au marché chinois, mais également à plusieurs marchés internationaux. Les volumes d’août incluent ainsi les exportations vers l’Europe, l’Asie-Pacifique et le Canada.

Avec 86 166 unités, les ventes enregistrées en août progressent de 3,6 % sur un an. Il s’agit du dixième mois consécutif de croissance, mais cette série positive doit être replacée dans le contexte du ralentissement observé entre juillet et août. La hausse de 38 % enregistrée en juillet était en effet nettement supérieure à celle du mois suivant.

La baisse mensuelle de 7,9 % constitue un autre indicateur de l’évolution récente des volumes. Les chiffres ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de distinguer précisément les performances des Model 3 et Model Y selon les différents marchés.

Cette production chinoise est devenue particulièrement importante pour Tesla alors que les exportations prennent une place croissante dans l’activité de l’usine de Shanghai. Au deuxième trimestre, les véhicules destinés à l’exportation représentaient plus de la moitié des voitures produites sur le site, une première pour l’usine chinoise du constructeur américain.

Cette évolution reflète aussi la nécessité pour Tesla de s’appuyer davantage sur les marchés étrangers alors que la concurrence s’intensifie en Chine. Les constructeurs locaux proposent notamment des véhicules électriques plus abordables et dotés de nombreuses fonctionnalités, ce qui accroît la pression sur Tesla.

Une concurrence chinoise de plus en plus forte

Tesla doit faire face à une concurrence croissante sur le marché chinois des véhicules électriques à batterie. Les marques locales renforcent leur offre avec des modèles positionnés sur les prix et les équipements, tandis que plusieurs constructeurs chinois accélèrent également leur développement international.

BYD, présenté comme le principal concurrent chinois de Tesla, illustre cette évolution. Au premier semestre, le constructeur a réalisé pour la première fois davantage de revenus à l’étranger qu’en Chine. Cette progression des activités internationales intervient alors que les constructeurs chinois cherchent à développer leurs ventes sur de nouveaux marchés.

La position de Tesla sur le marché chinois a parallèlement diminué. Sa part du marché des véhicules électriques à batterie s’est établie à 6,6 % au deuxième trimestre, contre plus de 15 % lors de son point culminant en 2020.

Cette baisse intervient alors que Tesla doit également trouver de nouveaux relais de croissance hors de Chine. La part importante des exportations dans la production de l’usine de Shanghai témoigne de cette évolution. Plus de la moitié des véhicules fabriqués sur le site ont ainsi été destinés à l’exportation au deuxième trimestre.

La stratégie internationale de Tesla reste néanmoins confrontée à des performances très variables. Les immatriculations enregistrées en août en Europe montrent notamment des écarts importants entre les marchés. La France et le Danemark affichent des progressions importantes, tandis que la Norvège, l’Espagne, la Suède, le Portugal et l’Italie enregistrent des niveaux de ventes plus faibles.

Pour le constructeur américain, cette situation souligne l’importance des différents marchés européens dans l’évolution des volumes de ses voitures électriques. Les performances du Model 3 et du Model Y produits en Chine dépendent donc à la fois de la demande chinoise et des débouchés internationaux.

Tesla confronté aussi à l’évolution des règles automobiles

La concurrence commerciale n’est pas le seul sujet auquel Tesla doit faire face en Chine. Le constructeur évolue également dans un environnement où l’influence du pays sur les règles de sécurité automobile devient plus importante.

Cette évolution intervient après un rappel record annoncé à la fin du mois d’août, qui concernait Tesla ainsi que plusieurs constructeurs automobiles chinois. Le rappel souligne l’importance croissante des questions de sécurité et de conformité réglementaire pour les constructeurs opérant sur le marché chinois.

Tesla doit ainsi gérer simultanément plusieurs enjeux : maintenir ses volumes de véhicules électriques, faire face à la concurrence des marques chinoises et développer ses exportations. Les chiffres d’août montrent que les ventes produites à Shanghai restent orientées à la hausse sur un an, mais que le rythme de progression s’est nettement réduit par rapport à juillet.

L’écart entre les différents marchés européens ajoute une autre dimension à cette situation. Alors que les ventes progressent fortement dans certains pays, elles sont plus faibles dans plusieurs autres marchés importants. Cette évolution complique la lecture globale de la demande pour les modèles Tesla fabriqués en Chine.

Le constructeur américain conserve donc une dynamique de croissance sur ses véhicules produits à Shanghai, mais celle-ci apparaît moins vigoureuse. La hausse annuelle de 3,6 % en août contraste avec les 38 % enregistrés en juillet et avec la baisse mensuelle de 7,9 %. Dans le même temps, la concurrence chinoise continue de gagner du terrain et les exportations représentent une part croissante de la production de l’usine de Shanghai.

Ces éléments placent Tesla dans une situation où la progression des ventes ne peut plus être considérée uniquement à travers le marché chinois. La capacité à maintenir les exportations, à répondre à la concurrence des constructeurs locaux et à gérer les exigences de sécurité automobile sera également déterminante pour l’évolution des volumes.

Notre avis, par leblogauto.com

Les ventes des Tesla Model 3 et Model Y produites en Chine continuent de progresser sur un an, mais le ralentissement entre juillet et août est marqué. La hausse de 3,6 % contraste avec les 38 % enregistrés le mois précédent, tandis que les volumes ont reculé de 7,9 % sur un mois. La baisse de la part de marché de Tesla en Chine et la progression des exportations montrent également que l’environnement concurrentiel évolue rapidement. Les écarts de performances entre les marchés européens constituent enfin un autre facteur à surveiller pour les prochains mois.

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Maserati n’est pas à vendre. Néanmoins, cela ne signifie pas que Stellantis mènera seul la construction d’une nouvelle gamme pour sa marque de sport et de luxe. Un nouveau partenariat chinois est en vue.

Stellantis s’est engagé à ne fermer aucune marque. Lors de la présentation de son plan Fastlane 2030, le groupe a ainsi décliné les projets pour ses différentes entités. Certaines marques sont rétrogradées, comme DS ou Lancia, mais toutes survivent. Le cas de Maserati est un peu plus complexe et tout n’est pas encore finalisé.

Pour des raisons d’image ou de politique, la vente est impossible. D’autant que les acheteurs potentiels sont quasiment tous chinois. Même si les rêves de grandeur ont été écartés, le financement d’une nouvelle gamme avec si peu de composants communs avec les autres modèles du groupe n’est plus à l’ordre du jour. D’où l’idée de passer via un partenariat. La presse italienne confirme ainsi que les discussions seraient assez avancées avec une marque chinoise : Maextro.

La marque de luxe de Huawei et JAC Motors prépare le lancement d’une nouvelle berline et d’un grand SUV pour 2027. Maserati pourrait reprendre l’un ou l’autre de ces modèles pour sa propre gamme. Le risque est bien entendu la perte d’identité. Le modèle Maserati serait ainsi produit en Italie. Espérons qu’il bénéficie également d’un style et d’un châssis adaptés à la réputation du trident.

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Uber va supprimer 3 300 emplois, soit 10 % de ses effectifs, alors que les robotaxis transforment le marché du transport à la demande.

Uber Technologies prévoit de supprimer environ 3 300 emplois, soit 10 % de ses effectifs, dans le cadre de la plus importante restructuration de l’entreprise depuis la crise du COVID-19. Le groupe américain de réservation de trajets cherche ainsi à simplifier son organisation et à réduire ses niveaux hiérarchiques, alors que la progression des robotaxis fait évoluer le marché du transport à la demande. La concurrence croissante des véhicules autonomes constitue notamment un enjeu stratégique pour Uber, dont l’activité repose historiquement sur la mise en relation entre passagers et conducteurs.

Le directeur général Dara Khosrowshahi a annoncé ces suppressions de postes dans une note adressée aux employés mercredi. Selon lui, la croissance rapide d’Uber avait entraîné une complexification de l’organisation qui ralentit désormais la prise de décision. La restructuration doit donc réduire les niveaux de management, clarifier les responsabilités et permettre à l’entreprise de consacrer davantage de ressources à la croissance et à l’innovation.

Contrairement à plusieurs entreprises technologiques ayant récemment annoncé des réductions d’effectifs, Uber n’a pas directement attribué cette décision à l’intelligence artificielle. Le groupe entend néanmoins réaliser des économies afin de les réinvestir dans les activités et technologies jugées prioritaires pour les prochaines années, notamment dans le domaine des véhicules autonomes.

Uber réorganise ses équipes pour gagner en agilité

La restructuration annoncée prévoit une réduction de 20 % du nombre d’employés situés à sept niveaux hiérarchiques ou plus sous la direction générale. Uber souhaite également réduire de près de moitié le nombre d’équipes composées d’un ou deux collaborateurs directement rattachés à un responsable. Certaines équipes seront regroupées, tandis qu’une partie importante des effectifs sera concentrée autour des principaux pôles de l’entreprise.

Uber va parallèlement modifier sa politique de travail à distance. Les postes entièrement à distance seront limités à environ 1 % des effectifs, tandis que la politique imposant trois jours de présence au bureau sera maintenue.

Ces changements doivent rendre l’organisation plus légère et faciliter les prises de décision. Pour Dara Khosrowshahi, une structure plus agile doit permettre de mieux définir les responsabilités et de consacrer davantage de temps au développement des activités plutôt qu’à la coordination interne.

Les suppressions de postes représentent toutefois une réduction importante pour le groupe. Uber comptait environ 34 000 salariés dans le monde à la fin de l’année dernière, selon son rapport annuel. Les 3 300 emplois concernés correspondent donc à environ un dixième de cet effectif.

Il s’agit du plan de licenciements le plus important depuis mai 2020. À cette époque, l’effondrement de la demande provoqué par la pandémie avait conduit Uber à supprimer environ 6 700 emplois, soit près d’un quart de son personnel.

Les robotaxis changent le modèle économique du VTC

La nouvelle restructuration intervient alors que les véhicules autonomes prennent une place croissante dans la stratégie d’Uber. Le développement des robotaxis pourrait progressivement modifier le rôle traditionnel de l’entreprise dans le transport de passagers. Uber agit historiquement comme une plateforme mettant en relation des conducteurs et des clients, mais une flotte de voitures autonomes pourrait réduire l’importance de cette relation avec des conducteurs humains.

Une partie des inquiétudes des investisseurs concerne notamment la relation entre Uber et Waymo, présenté comme le principal opérateur de robotaxis aux États-Unis. Les véhicules de Waymo sont accessibles via l’application Uber à Austin et Atlanta, mais Waymo poursuit également son développement sur de nouveaux marchés sans passer par Uber.

Tesla fait également partie des constructeurs qui misent davantage sur les robotaxis. La multiplication des véhicules sans conducteur pourrait donc accentuer la concurrence autour du transport à la demande et remettre en question la place d’Uber comme intermédiaire entre les passagers et les véhicules.

Pour défendre cette position, Uber prévoit d’investir plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis au cours des prochaines années. Le groupe entend notamment soutenir les entreprises développant des systèmes de conduite autonome et renforcer son rôle de plateforme de réservation pour les trajets réalisés sans conducteur.

Cette évolution pourrait également modifier les besoins en compétences au sein de l’entreprise. Adam Ballantyne, analyste chez Cambiar Investors, estime que le développement des technologies de conduite autonome nécessite un profil d’employés différent de celui d’une activité reposant principalement sur des conducteurs humains et sur les coûts de service associés.

Uber cherche ainsi à adapter progressivement son organisation à un marché dans lequel les véhicules autonomes pourraient prendre une place plus importante. La restructuration annoncée doit notamment permettre de réduire les coûts de fonctionnement et de dégager des ressources pour financer cette transformation.

Les marchés surveillent la transition d’Uber

L’annonce des suppressions d’emplois intervient alors que l’action Uber a perdu environ 8 % depuis le début de l’année, sous l’effet notamment des inquiétudes liées à l’intensification de la concurrence. Le titre a sous-performé le S&P 500 ainsi que son concurrent Lyft. Après l’annonce de la restructuration, les actions Uber ont toutefois progressé de près de 2 %.

Le marché semble donc particulièrement attentif à la capacité d’Uber à maintenir sa croissance tout en maîtrisant ses coûts. La réorganisation annoncée vise précisément à simplifier la structure du groupe et à générer des économies destinées à être réinvesties dans la croissance, l’innovation et les technologies considérées comme stratégiques.

L’intelligence artificielle constitue également un poste de dépenses pour l’entreprise. Selon des informations rapportées par les médias, les employés d’Uber auraient utilisé la totalité de leur budget technologique consacré à l’IA pour 2026 en seulement quatre mois. Cette situation intervient alors que les entreprises technologiques réduisent massivement leurs effectifs cette année, avec plus de 123 000 suppressions de postes recensées dans près de 390 sociétés selon le site de suivi des licenciements cité dans le texte source.

Uber ne présente cependant pas directement ses licenciements comme une conséquence de l’IA. La justification mise en avant porte avant tout sur la simplification de l’organisation et l’évolution des besoins de l’entreprise à mesure que les technologies de conduite autonome se développent.

Le groupe se trouve ainsi à un moment de transition. Son modèle historique, fondé sur une vaste communauté de conducteurs utilisant leurs propres véhicules, doit progressivement coexister avec un marché émergent de robotaxis. L’entreprise cherche à conserver sa position de plateforme tout en investissant dans les technologies autonomes et en adaptant ses effectifs.

La réduction de 10 % des effectifs constitue donc un changement significatif pour Uber. Après les suppressions massives intervenues pendant la pandémie, l’entreprise engage une nouvelle restructuration dans un contexte très différent, marqué cette fois par l’évolution technologique et la montée des véhicules autonomes. La capacité d’Uber à transformer ces économies en investissements dans les robotaxis et à maintenir sa position sur le marché du transport à la demande sera un élément central de cette nouvelle phase.

Notre avis, par leblogauto.com

La suppression de 3 300 emplois traduit d’abord la volonté d’Uber de simplifier son organisation et de réduire ses coûts de fonctionnement. Le développement des robotaxis constitue parallèlement un enjeu stratégique, avec plus de 10 milliards de dollars d’investissements prévus dans ce domaine. La concurrence de Waymo et de Tesla pourrait toutefois modifier progressivement la place d’Uber dans la chaîne du transport autonome. La restructuration apparaît ainsi comme une adaptation à un marché où le rôle des conducteurs humains pourrait évoluer avec la progression des technologies de conduite autonome.

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Après Monza, un dîner au Savini à Milan. Enzo Ferrari, Gianni Agnelli, Piero Ferrari et John Elkann. Ce que la Scuderia n’a pas dit à voix haute.

Ce que Enzo Ferrari aurait dit à John Elkann après le GP d’Italie est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Et si une voiture électrique pouvait recharger sa propre batterie simplement en restant garée au soleil ? C’est le principe au cœur du projet Deep Orange 17, aussi appelé Luminetta, un concept biplace développé par des étudiants de l’université Clemson en partenariat avec BMW of North America. Loin d’être un simple exercice de style, ce prototype explore une question fondamentale pour l’avenir de la mobilité électrique : comment réduire la dépendance aux bornes de recharge en transformant la carrosserie elle-même en source d’énergie ?

Une peau photovoltaïque sur toute la carrosserie

La pièce maîtresse de Luminetta, c’est ce que ses concepteurs appellent une « peau photovoltaïque ». Plutôt que d’installer un simple panneau solaire sur le toit, comme on le voit sur quelques rares véhicules de série, l’équipe de Clemson a intégré plus de 1 781 cellules solaires sur l’ensemble de la surface extérieure du véhicule. Cette intégration a été réalisée en collaboration avec l’Institut Fraunhofer pour les systèmes d’énergie solaire, basé en Allemagne, l’un des centres de recherche les plus reconnus dans ce domaine.

Ce qui distingue ce système des approches solaires classiques, c’est sa capacité à continuer de produire de l’électricité même lorsqu’une partie de la surface est à l’ombre. Sur un véhicule, les zones d’ombrage sont fréquentes : angle d’incidence du soleil, passage sous des arbres, présence d’autres véhicules à proximité. La technologie déployée ici tient compte de ces contraintes pour maximiser la production en toutes circonstances, que le véhicule soit en mouvement ou simplement stationné dans une rue ensoleillée.

Ce dernier point est particulièrement pertinent. Les études de mobilité le confirment régulièrement : une voiture reste garée en moyenne plus de 90 % du temps. Luminetta mise précisément sur ces heures d’immobilité pour recharger ses réserves d’énergie, transformant chaque stationnement en session de recharge passive.

Les simulations réalisées à partir de données météorologiques et d’ensoleillement de quatre villes, Greenville (Caroline du Sud), Francfort, Madrid et Mumbai, donnent une idée concrète du potentiel. Pour un trajet quotidien typique d’environ 19 km (correspondant à la moyenne de 12 miles mentionnée dans les données de simulation), le véhicule serait capable de générer suffisamment d’énergie pour offrir en moyenne environ 50 km d’autonomie supplémentaire. Autrement dit, sur un usage quotidien raisonnable, certains conducteurs pourraient théoriquement ne jamais avoir besoin de brancher leur voiture à une borne.

Un châssis de 550 kg conçu pour consommer le moins possible

La production d’énergie solaire ne peut pleinement fonctionner que si la consommation du véhicule est elle-même réduite au minimum. C’est pourquoi l’équipe de Clemson a accordé autant d’importance à la légèreté du prototype qu’à ses cellules photovoltaïques. Le résultat : Luminetta ne pèse que 550 kg, un chiffre remarquablement bas pour un véhicule électrique à l’heure où la plupart des modèles de ce segment dépassent allègrement les 1 500 kg en raison du poids des batteries.

Pour atteindre cette masse contenue, les ingénieurs ont opté pour une structure multimatériaux combinant acier, aluminium, fibre de carbone et assemblages métalliques imprimés en 3D. Chaque matériau est utilisé là où ses propriétés mécaniques sont les plus adaptées, réduisant ainsi le poids global sans compromettre la rigidité structurelle de l’ensemble. L’utilisation de pièces imprimées en 3D est particulièrement intéressante : elle permet de réaliser des jonctions complexes avec moins de matière qu’un usinage traditionnel, tout en offrant une grande liberté de formes.

La forme extérieure de Luminetta n’est pas non plus le fruit du hasard. Le design s’inspire du poisson-coffre (boxfish), un animal marin dont la morphologie compacte et ses contours arrondis offrent une résistance hydrodynamique particulièrement faible. Appliqué à l’aérodynamique automobile, ce principe se traduit par un profil qui combine un volume intérieur utile avec un coefficient de traînée réduit. Pour un véhicule dont chaque wattheure compte, optimiser la pénétration dans l’air est aussi important que réduire le poids.

La récupération d’énergie au freinage vient compléter cette approche. Le système de freinage régénératif capte une partie de l’énergie cinétique normalement dissipée sous forme de chaleur lors des décélérations, pour la réinjecter dans la batterie. Les commandes de distribution du couple et de gestion du groupe motopropulseur sont également calibrées pour limiter toute consommation superflue, notamment lors des phases de démarrage et d’accélération douce.

Un projet de recherche porté par 16 étudiants en ingénierie automobile

Luminetta est le fruit du programme Deep Orange de l’université Clemson, une initiative pédagogique qui confie à des équipes d’étudiants en master d’ingénierie automobile des projets concrets menés en partenariat avec l’industrie. Ce dix-septième opus du programme a mobilisé 16 étudiants en master pendant environ deux ans, de la définition du cahier des charges à la réalisation d’un prototype roulant.

Le partenariat avec BMW of North America a fourni le cadre industriel et les ressources nécessaires à l’aboutissement du projet. La collaboration avec l’Institut Fraunhofer a quant à elle apporté l’expertise spécifique sur les systèmes photovoltaïques haute performance intégrés aux surfaces courbes, une problématique très différente de celle des panneaux solaires fixes installés sur les toits des bâtiments.

À bord, Luminetta propose une interface développée sur mesure pour afficher les données de fonctionnement du véhicule en temps réel : production solaire instantanée, niveau de batterie, autonomie estimée en fonction de l’ensoleillement actuel. Le prototype intègre également la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, une décision pragmatique pour rendre le concept utilisable dans un contexte de démo quotidien.

Les concepteurs sont clairs sur un point : Luminetta n’est pas destinée à une production en série, du moins pas dans sa forme actuelle. Il s’agit d’une plateforme de recherche dont l’objectif est de démontrer la faisabilité technique d’un véhicule électrique à bilan énergétique positif sur un usage urbain standard. Les résultats de ces travaux ont vocation à alimenter les réflexions de l’industrie automobile sur l’intégration solaire à grande échelle, un domaine où les progrès restent encore limités dans les véhicules de grande série.

La question que soulève ce prototype reste entière pour les constructeurs : à quel moment le coût et la complexité d’une peau photovoltaïque complète deviennent-ils compatibles avec une production de masse rentable ? Luminetta n’apporte pas encore cette réponse, mais elle pose les bases techniques pour y parvenir.

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GSM, opérateur de taxis électriques lié à VinFast, prévoit son expansion aux États-Unis et en Europe avant son IPO à Hong Kong en 2028.

Green and Smart Mobility (GSM), opérateur vietnamien de taxis électriques lié à VinFast, prépare une importante expansion internationale. L’entreprise prévoit de déployer des flottes aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas d’ici la fin de l’année, avant de s’implanter sur d’autres marchés européens en 2027. Cette stratégie doit précéder l’introduction en Bourse de GSM à Hong Kong, actuellement prévue pour 2028. L’entreprise confirme ainsi pour la première fois l’ampleur et le calendrier de ses ambitions internationales, après avoir rapidement développé ses activités au Vietnam depuis son lancement en 2023.

GSM appartient au PDG de VinFast, Pham Nhat Vuong, et à sa famille. L’opérateur utilise exclusivement des véhicules électriques VinFast pour ses activités de transport. Son développement à l’étranger intervient alors que le constructeur vietnamien cherche lui-même à accroître les ventes internationales de ses voitures électriques, après des tentatives qui n’ont pas abouti comme prévu aux États-Unis et en Europe.

L’expansion de GSM doit également accompagner les préparatifs de son entrée en Bourse. La société avait précédemment indiqué que les premières démarches devaient commencer cette année, notamment avec des offres initiales destinées à de grands investisseurs potentiels. Elle n’a cependant fourni aucune indication sur sa valorisation cible ou sur le montant qu’elle souhaiterait lever. GSM avait auparavant indiqué que ses conseillers estimaient sa valorisation autour de 20 milliards de dollars.

GSM accélère son développement hors du Vietnam

L’opérateur de taxis électriques s’est rapidement développé depuis son lancement en 2023 et opère déjà sur plusieurs marchés asiatiques. Il est notamment présent dans un environnement concurrentiel face à Grab et GoTo Gojek Tokopedia en Indonésie. GSM a également récemment déployé une flotte au Danemark, avant les nouvelles implantations prévues aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas.

Selon son calendrier actuel, GSM souhaite lancer des flottes dans ces trois pays d’ici la fin de l’année, puis poursuivre son expansion dans d’autres marchés européens en 2027. Aux États-Unis comme dans l’Union européenne, l’entreprise prévoit dans un premier temps de conserver son modèle reposant sur des véhicules appartenant à la société et des conducteurs employés directement.

Une évolution vers un modèle de plateforme intégrant des conducteurs indépendants est ensuite envisagée. Cette transition doit permettre à GSM d’adapter progressivement son modèle économique aux différents marchés.

Cette stratégie intervient dans un contexte où VinFast tente également de renforcer sa présence internationale. Le constructeur vietnamien a vendu près de 200 000 voitures l’année dernière, mais seulement 11 % de ces ventes ont été réalisées à l’étranger. VinFast ne communique pas la répartition de ses ventes par marché.

Le constructeur dispose par ailleurs d’usines d’assemblage en Inde et en Indonésie. Ses projets internationaux ont cependant connu des difficultés. Des plans d’assemblage de certains véhicules électriques en Inde ont notamment été suspendus, tandis que VinFast fait également face à une procédure judiciaire aux États-Unis concernant des retards dans la construction d’une usine ayant bénéficié de subventions publiques.

Un modèle de flotte particulièrement capitalistique

La croissance de GSM repose sur un modèle différent de celui de nombreux acteurs de la réservation de trajets. L’entreprise emploie directement ses chauffeurs et possède les véhicules qu’ils conduisent. Les voitures sont achetées à VinFast à des prix réduits, ce qui crée un lien économique direct entre l’opérateur de taxis et le constructeur automobile.

Cette organisation est plus intensive en capital que les modèles dits « asset-light » utilisés notamment par Grab ou Uber. Ces plateformes s’appuient largement sur des conducteurs non salariés qui utilisent leurs propres véhicules.

Au Vietnam, ce modèle a contribué à rendre les taxis turquoise de GSM très visibles dans les villes et a également soutenu les ventes de VinFast, qui reste déficitaire. GSM a indiqué avoir pour objectif d’acheter un million de voitures VinFast entre 2026 et 2030.

La dépendance entre les deux entreprises a été particulièrement forte à ses débuts. Selon les documents déposés par VinFast auprès du Nasdaq, 72 % de ses véhicules avaient été vendus à des parties liées en 2023, principalement à GSM. La proportion a depuis diminué pour atteindre environ un quart des ventes et devrait rester supérieure à 20 % dans les prochaines années, selon le porte-parole représentant GSM et VinFast.

L’opérateur de taxis cherche désormais à réduire ses coûts au Vietnam en faisant évoluer son organisation. GSM prévoit un modèle hybride combinant des chauffeurs employés et des conducteurs indépendants. Environ 40 % des véhicules actuellement exploités sur sa plateforme vietnamienne appartiennent à l’entreprise.

À l’international, la stratégie sera d’abord différente. GSM prévoit de s’appuyer uniquement sur des véhicules détenus par l’entreprise et des conducteurs employés aux États-Unis et dans l’Union européenne. L’intégration progressive de conducteurs indépendants interviendrait ensuite dans le cadre d’un modèle de plateforme.

L’expansion internationale pose la question du financement

Cette stratégie de croissance comporte cependant des risques financiers liés à la nécessité de financer directement les flottes automobiles. Mehdi Jaouadi, analyste du secteur automobile et partenaire du cabinet YCP, considère ainsi l’expansion de GSM comme une stratégie à haut risque. Selon lui, la capacité des nouveaux marchés à atteindre un niveau d’utilisation suffisamment élevé des véhicules sera déterminante pour permettre à l’entreprise d’atteindre une taille capable de compenser les risques liés à son modèle.

La poursuite du financement de flottes détenues par GSM sur plusieurs marchés pourrait également accroître sa dépendance au financement externe, notamment si les flux de trésorerie générés par l’activité ne progressent pas suffisamment ou si l’entreprise ne parvient pas à transférer une partie des investissements liés aux véhicules vers les conducteurs et partenaires.

GSM n’a pas communiqué le montant de sa dette ni l’identité de ses principaux créanciers. Le contexte financier du groupe auquel il est lié constitue néanmoins un élément à prendre en compte. Vingroup, maison mère de VinFast et contrôlée par Pham Nhat Vuong, affichait des passifs totaux de 42,8 milliards de dollars en juin, comprenant notamment la dette et d’autres obligations financières, selon ses derniers états financiers. Pham Nhat Vuong contrôle également plusieurs entreprises privées dont les passifs ne sont pas publiés.

Pour GSM, le développement international devra donc combiner croissance de la flotte, utilisation suffisamment élevée des véhicules et maîtrise des coûts. L’entreprise entend préparer cette expansion avant son projet d’introduction en Bourse à Hong Kong en 2028. Le calendrier annoncé prévoit une première étape aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas, suivie d’une extension à d’autres marchés européens en 2027.

Cette stratégie doit également contribuer indirectement au développement de VinFast, puisque les véhicules électriques du constructeur constituent la flotte de GSM. L’enjeu sera donc double : développer une activité de transport électrique internationale tout en soutenant les volumes de production et de vente du constructeur vietnamien.

Notre avis, par leblogauto.com

L’expansion de GSM repose sur un modèle fortement intégré avec VinFast, puisque l’opérateur possède ses véhicules et emploie ses chauffeurs sur ses marchés de lancement. Cette organisation permet de soutenir directement les ventes de voitures électriques VinFast, mais elle nécessite également des investissements importants dans les flottes. Le passage envisagé vers un modèle hybride doit réduire cette dépendance au capital, mais il ne concernera initialement pas les États-Unis et l’Union européenne. La réussite de l’expansion dépendra donc notamment du niveau d’utilisation des véhicules et de la capacité de GSM à maîtriser ses coûts avant son projet d’introduction en Bourse en 2028.

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Les ventes de voitures électriques progressent de 30 % au Royaume-Uni en août et représentent près de 30 % du marché automobile.

Les voitures électriques à batterie ont fortement progressé au Royaume-Uni en août, avec des immatriculations en hausse d’environ 30 % sur un an. Selon les données de New AutoMotive publiées jeudi, les véhicules électriques à batterie ont représenté près de 30 % des nouvelles immatriculations en Grande-Bretagne le mois dernier, devenant ainsi la motorisation la plus importante du marché. Cette progression intervient dans un contexte de hausse des coûts du carburant, alors que les constructeurs automobiles et les pouvoirs publics britanniques poursuivent leurs discussions sur les objectifs de transition vers les véhicules à zéro émission.

Au total, 93 977 voitures neuves ont été immatriculées en Grande-Bretagne en août, soit une progression de 17,5 % par rapport au même mois de l’année précédente. Les véhicules électriques à batterie ont représenté 27 876 immatriculations, pour une part de marché proche de 30 %. Les hybrides électriques ont atteint environ 29 % du marché, tandis que les voitures à essence ont représenté environ 21,5 % des ventes.

Cette évolution confirme la progression des véhicules électriques dans le marché automobile britannique. Elle intervient alors que les coûts du carburant sont poussés à la hausse par les chocs pétroliers mondiaux liés à la guerre en Iran. Cette situation encourage certains automobilistes à se tourner vers des solutions alternatives aux motorisations thermiques.

Les véhicules électriques prennent la tête du marché

La performance enregistrée en août place les véhicules électriques à batterie devant les autres types de motorisation en matière de part de marché. Avec 27 876 immatriculations et près de 30 % des ventes de voitures neuves, les modèles électriques ont devancé de peu les véhicules hybrides électriques, qui ont représenté environ 29 % du marché.

Cette progression intervient dans un contexte où l’industrie automobile britannique doit également composer avec le mandat ZEV, qui impose aux constructeurs une proportion croissante de ventes de véhicules à zéro émission. Introduit en 2024, ce dispositif prévoit que les véhicules électriques représentent 33 % des ventes de voitures neuves en 2026, avant d’atteindre 80 % en 2030 et 100 % en 2035.

Ben Nelmes, PDG de New AutoMotive, souligne que les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des voitures et des fourgonnettes électriques alors que la demande des consommateurs progresse. Les débats politiques autour des modalités du mandat ZEV se poursuivent donc parallèlement à l’évolution concrète des immatriculations.

La hausse des ventes électriques constitue un indicateur important pour le marché automobile britannique. Elle montre également que les véhicules électriques à batterie représentent désormais une part significative des nouvelles immatriculations, alors que les motorisations hybrides et essence conservent elles aussi des volumes importants.

Londres réexamine ses objectifs zéro émission

Les données d’août sont publiées alors que le gouvernement britannique envisage plusieurs options susceptibles d’alléger la pression exercée sur les constructeurs automobiles pour accélérer leurs ventes de véhicules zéro émission. Les autorités ont lancé un réexamen des objectifs existants concernant la transition du marché automobile et la disparition progressive des nouvelles voitures à essence et diesel.

Le mandat ZEV constitue un élément central de cette politique. Son calendrier prévoit une augmentation progressive de la part des véhicules zéro émission dans les ventes des constructeurs. L’objectif fixé pour 2026 s’établit à 33 %, tandis que la proportion doit atteindre 80 % en 2030, puis 100 % en 2035.

Cette révision suscite des réactions dans l’industrie automobile et parmi les acteurs spécialisés dans la mobilité électrique. James Court, directeur des politiques publiques chez Octopus Electric Vehicles, estime notamment que la progression actuelle des véhicules électriques ne devrait pas être freinée. Selon lui, les conducteurs, les constructeurs et les investisseurs ont besoin de visibilité pour poursuivre leurs décisions liées à l’électrification du parc automobile.

L’enjeu porte donc autant sur le niveau des ventes que sur la stabilité du cadre réglementaire. Pour les constructeurs, les objectifs de véhicules zéro émission déterminent en partie les orientations commerciales et industrielles. Pour les automobilistes, l’évolution de l’offre électrique accompagne également la recherche d’alternatives aux carburants dont les coûts augmentent.

Tesla reste devant Kia et BYD

La hiérarchie entre les constructeurs évolue également sur le marché britannique des voitures électriques. Tesla conserve la première place depuis le début de l’année, avec une part de marché de 8,8 % dans les véhicules électriques à batterie. Cette proportion reste toutefois inférieure à celle enregistrée environ un an auparavant, lorsqu’elle atteignait près de 10 %.

Kia occupe la deuxième position avec une part de marché de 6,7 %. Le constructeur sud-coréen devance BYD, constructeur chinois dont la part atteint désormais 6,4 % selon les données de New AutoMotive.

Sur le seul mois d’août, Kia a conservé la première place des immatriculations de véhicules électriques à batterie pour le deuxième mois consécutif. Cette performance intervient alors que le marché britannique connaît une progression globale des immatriculations et que la concurrence s’intensifie entre les constructeurs proposant des modèles électriques.

La progression de BYD constitue également un élément notable de la répartition du marché. Avec 6,4 % de part depuis le début de l’année, le constructeur chinois se rapproche de Kia, tandis que Tesla conserve encore une avance.

Le marché automobile britannique connaît donc une évolution rapide de son mix énergétique. Les véhicules électriques à batterie occupent désormais une place majeure dans les immatriculations, tandis que les hybrides représentent eux aussi près d’un tiers du marché. Dans le même temps, les voitures à essence restent présentes, avec environ 21,5 % des ventes.

Les chiffres d’août interviennent ainsi à un moment important pour l’industrie automobile britannique. La progression des ventes électriques contraste avec les incertitudes entourant l’évolution du mandat ZEV et les objectifs de transition énergétique. Le marché montre néanmoins que les véhicules électriques représentent déjà une part importante des nouvelles immatriculations, dans un contexte où les coûts du carburant renforcent l’intérêt pour les alternatives aux motorisations thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de 30 % des immatriculations électriques en août confirme la place croissante des véhicules à batterie sur le marché britannique. Avec près de 30 % de part de marché, ils devancent légèrement les hybrides électriques et nettement les modèles à essence. La progression intervient toutefois alors que le gouvernement réexamine le calendrier et les modalités du mandat ZEV. La concurrence entre Tesla, Kia et BYD montre également que la croissance du marché électrique s’accompagne d’une évolution de la hiérarchie entre constructeurs.

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Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.

Plateforme et style modernes

Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.

Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.

Un habitacle pratique et une autonomie intéressante

Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.

Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien. 

Moins de 20 000 €

La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.

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Le circuit des Amériques (COTA) a offert un final absolument dantesque pour la cinquième manche du championnat FIA WEC. Alors que Toyota semblait foncer vers une victoire incontestée, un coup de théâtre mécanique dans les ultimes minutes a offert la victoire à la Ferrari n°50. Derrière ce duel de géants, Alpine signe son tout premier podium de la saison.

Le coup de tonnerre Toyota, l’offrande pour Ferrari

La course semblait pourtant pliée. Le départ fut un peu chaotique avec une pluie soudaine sur la partie « du fond » du circuit. Mais elle était séchante et cela a contraint les écuries à débuter en pneus slicks sur une piste piégeuse. On pensait que cela allait être le chaos, mais les pilotes se sont bien tenus, enfin sur les premiers tours. La nature est revenue au galop et les manoeuvres « délicates » ont commencé.

La hiérarchie s’est progressivement stabilisée et les écuries ont commencé à dérouler leurs tactiques et leurs programmes. Partie depuis la pole position, la Ferrari 499P n°51 a dominé les deux premières heures avant de reculer drastiquement dans le trafic.

C’est alors la Toyota GR010 Hybrid n°7, emmenée par Nyck de Vries, Kamui Kobayashi et Mike Conway, qui a dicté son rythme. Maîtrisant parfaitement les débats et résistant à une relance tardive derrière la Safety Car, le prototype nippon s’envolait vers un succès mérité.

Comme une répétition des 24 Heures du Mans 2016

Mais à seulement 12 minutes du drapeau à damier, le destin a basculé : une panne hydraulique soudaine a privé Nyck de Vries de direction, le contraignant à immobiliser sa monture dans le garage. Cette fois, ce n’est pas le turbo, mais on ne peut s’empêcher de songer qu’en juin, il y a 10 ans, Toyota remportait les 23h56 du Mans mais perdait l’édition des 24 Heures du Mans.

À l’affût, la Ferrari n°50 d’Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen n’en demandait pas tant. En embuscade après avoir chipé la deuxième place quelques boucles plus tôt, Nielsen a hérité des commandes pour filer vers le premier succès de la saison de la firme de Maranello, relançant totalement la course au titre mondial.

Alpine au bout du suspense, Cadillac en dauphin

Sous le drapeau à damier, la Ferrari devance de quatre secondes la très régulière Cadillac V-Series.R n°38 de l’équipe Jota / Hertz Team JOTA, qui s’empare d’une superbe deuxième place. Pas sûr que Aitken, Bamber et surtout Bourdais n’auraient pas préféré la victoire à cette belle 2e place.

Le grand motif de satisfaction côté français vient d’Alpine. Auteure d’une superbe prestation d’ensemble, l’Alpine A424 n°35, notamment pilotée par un Charles Milesi très incisif en fin de course, s’offre la troisième marche du podium. Malgré une pénalité que d’aucuns jugent sévère de cinq secondes infligée dans le sprint final, la marque au A fléché débloque son compteur de podiums cette année, complétant le tir groupé tricolore par la 5e place de la voiture sœur n°36.

A noter la belle 4e place pour l’Aston Martin Valkyrie #007. La Toyota #8 ne fait pas mieux que 6e, devant des BMW moins en verve désormais. La première Peugeot est 10e, la deuxième 16e et dernière hypercar en course.

La fête pour Ian James et The Heart of Racing

En LMGT3, la fête est totale pour l’écurie américaine The Heart of Racing (THOR) qui impose son Aston Martin Vantage n°27 à domicile. Surtout que la deuxième voiture est 3e de la course derrière la Porsche #91 du Manthey DK Engineering. La 27 est la voiture du patron Ian James qui engage les deux Vantage AMR LMGT3 mais également les deux Valkyries (d’où le THOR Team).

Au classement constructeur, Toyota avait l’occasion de creuser l’écart sur BMW. Finalement le constructeur nippon ne prend que 4 points aux Allemands. Ferrari recolle au duo, mais compte encore 26 points de retard.

Au championnat pilotes, on a un regroupé avec ce rebondissement. Les trois premiers équipages signent un zéro pointé ! De même que l’équipage de la 51.

Prochain rendez-vous le 27 septembre pour les 6 Heures de Fuji, où Toyota aura à cœur de prendre sa revanche à la maison. Ensuite, il restera les 6 heures de Barcelone en octobre et les 6 heures de Monza début novembre. L’Europe à la rescousse vu que le Moyen-Orient est dangereux en ce moment.

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Malmené en Chine, Audi a décidé de revoir en profondeur son organisation avec ses deux partenaires. SAIC-Audi se concentrera ainsi à l’avenir uniquement sur les modèles électriques AUDI n’arborant pas les anneaux.

Depuis son arrivée en Chine en partenariat avec FAW en 1995, Audi a dominé le marché du premium. Pour contrer la montée en puissance de BMW et Mercedes, Audi intègre la coentreprise SAIC-Volkswagen en 2017. Ce qui doit lui procurer une plus grande assise industrielle et commerciale. Cette nouvelle association part sur de mauvaises bases. Car FAW n’entend pas partager. Malgré tout, un terrain d’entente est trouvé et la première Audi produite par SAIC arrive sur le marché en 2021. Pile lorsque l’électrique décolle et que les marques chinoises prennent le contrôle du marché…

En cette période de vaches maigres au sein du groupe Volkswagen, il devient compliqué d’alimenter ces deux partenaires en véhicules distincts. Audi a donc trouvé un nouvel accord avec eux qui va simplifier l’organisation. FAW-Audi conservera la gamme traditionnelle de la marque aux 4 anneaux. Qu’ils soient thermiques ou électriques, puisqu’il propose déjà les Q4, A6 ou Q6 e-tron.

AUDI sans les anneaux

Pour sa part, SAIC-Audi se concentrera exclusivement sur le développement de la marque créée spécialement pour la Chine : AUDI en 4 lettres, mais sans les anneaux. Deux modèles sont déjà disponibles : E5 Sportback et E7X. Tous deux plus chinois qu’allemands. Ils sont en effet largement établis à partir des technologies de SAIC. Deux autres modèles sont planifiés à court terme. La nouvelle organisation doit permettre de mieux développer la gamme, et également de clarifier son statut auprès des clients qui se font rares.

En théorie, SAIC devrait continuer la production de certains modèles existants avec les 4 anneaux. Actuellement, quatre modèles sont concernés : A5L, A7L, Q5 eTron et Q6. Ils seront simplement distribués par FAW-Audi. Mais certains pourraient être abandonnés, puisqu’ils font doublon avec la gamme déjà proposée par FAW-Audi.

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Le lithium profite de l’essor du stockage d’énergie, avec des bénéfices records et des prix en hausse malgré un surplus attendu en 2027.

Les producteurs de lithium profitent pleinement de l’accélération de la demande liée au stockage d’énergie. De la Chine à l’Australie, plusieurs groupes spécialisés dans ce métal essentiel aux batteries ont enregistré des résultats particulièrement solides au premier semestre. Cette dynamique intervient après plusieurs années de forte volatilité sur le marché du lithium, marquées par une expansion rapide de l’offre et des fluctuations importantes des prix.

En Chine, les producteurs Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium ont chacun annoncé leur meilleur bénéfice net en trois ans pour les six premiers mois de l’année. Tianqi anticipe par ailleurs un marché tendu pour le reste de 2026, en raison de la progression de la demande et de plusieurs facteurs susceptibles de perturber l’approvisionnement. Le prix spot du matériau destiné aux batteries en Chine a progressé de 22 % au cours du premier semestre, porté notamment par l’essor du stockage d’énergie.

Cette nouvelle source de consommation de lithium prend de l’importance avec le développement des centres de données et des énergies renouvelables. La demande ne repose donc plus uniquement sur les applications liées aux véhicules électriques et aux batteries automobiles. Elle bénéficie également de l’augmentation des besoins en systèmes de stockage d’énergie, capables d’accompagner le développement des sources renouvelables.

Le stockage d’énergie stimule la demande de lithium

L’évolution du marché mondial du lithium s’explique notamment par l’accélération de la demande en matériaux destinés aux batteries. Albemarle, producteur basé aux États-Unis, estime que la demande mondiale de lithium avait progressé de 45 % jusqu’en mai par rapport à la même période de l’année précédente. Cette croissance aurait dépassé celle de l’offre, contribuant à soutenir les prix du métal.

Le secteur du stockage d’énergie joue désormais un rôle significatif dans cette évolution. La croissance des centres de données et celle des énergies renouvelables renforcent les besoins en systèmes de stockage utilisant des batteries. Cette tendance ajoute donc une nouvelle composante à la demande mondiale de lithium.

Les stocks de matériaux pour batteries détenus par les acteurs industriels chinois diminuent également. Cette évolution constitue un autre signe de tension sur le marché. Zijin Mining estime ainsi que les prix disposent encore d’une marge de progression à court terme.

Tianqi Lithium souligne de son côté que l’offre internationale reste exposée à différents aléas. Les responsables du groupe ont notamment évoqué les risques liés aux politiques publiques et à la logistique. Certains redémarrages de sites de production pourraient également nécessiter du temps avant de permettre le retour effectif des volumes sur le marché.

Cette situation contribue à expliquer l’optimisme de plusieurs producteurs concernant les prix du lithium pour les prochains mois. Elle intervient néanmoins dans un marché qui a déjà connu de fortes variations, après une période d’expansion rapide des capacités de production.

Les producteurs renforcent leurs capacités

Les entreprises du secteur continuent malgré tout d’investir afin de développer leurs capacités. Au Chili, SQM a relevé ses prévisions de production de lithium pour l’année. En Chine, Chengxin Lithium Group prévoit pour sa part d’investir plus de 476 millions de dollars dans la construction d’usines de sulfate de lithium au Zimbabwe et au Nigeria.

En Australie, PLS a enregistré un bénéfice de 526 millions de dollars australiens, soit environ 377 millions de dollars, sur les douze mois terminés le 30 juin. Le groupe était en perte sur l’exercice précédent. PLS se montre également optimiste concernant l’évolution des prix dans les prochains mois, en raison d’une pénurie attendue.

Ces investissements illustrent le caractère stratégique du lithium pour l’industrie des batteries. La disponibilité de ce métal constitue un élément important de la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries. L’évolution de la demande provenant du stockage d’énergie vient ainsi s’ajouter aux besoins associés aux autres applications du secteur.

La hausse des prix observée au premier semestre ne signifie toutefois pas nécessairement que la tension actuelle va durer. Les producteurs poursuivent leurs projets d’expansion et certains sites précédemment arrêtés doivent progressivement redémarrer. Le décalage entre les décisions de production et l’arrivée effective des volumes sur le marché reste cependant un facteur important.

Jefferies estime notamment que l’augmentation mensuelle de la planification de la production de batteries constitue un indicateur d’une demande solide. Selon la banque, les expansions et les redémarrages de capacités d’approvisionnement sont bien engagés, mais leur effet sur le marché prendra du temps à se matérialiser.

Un marché plus incertain à partir de 2027

Si les perspectives restent favorables pour la deuxième moitié de 2026, les prévisions à plus long terme sont moins optimistes. UBS a récemment abaissé ses prévisions de prix du lithium de 5 % à 35 %, estimant que le marché pourrait passer en situation de surplus dès l’année prochaine.

Les analystes d’UBS considèrent néanmoins que les fondamentaux restent solides et que les prix pourraient encore progresser durant la seconde moitié de 2026. Leur analyse prévoit toutefois une évolution différente à partir de 2027, avec une croissance de l’offre qui pourrait dépasser celle de la demande.

Le marché du lithium se retrouve donc confronté à deux tendances contradictoires. À court terme, la demande liée au stockage d’énergie, la diminution des stocks et les difficultés à faire revenir rapidement certaines capacités de production entretiennent la tension sur les prix. À plus long terme, les investissements réalisés par les producteurs et les redémarrages de capacités pourraient au contraire entraîner une hausse de l’offre supérieure à celle de la consommation.

Cette perspective explique la prudence de certains analystes malgré les résultats solides annoncés par les producteurs. Shuhang Jiang, analyste chez Jefferies, estime notamment que les attentes du marché pourraient évoluer plus rapidement que les conditions observées sur le marché spot.

Pour l’industrie des batteries, l’évolution des prix du lithium restera donc un élément à surveiller. Le développement du stockage d’énergie contribue actuellement à soutenir la demande et les résultats des producteurs, mais l’augmentation des capacités minières et industrielles pourrait progressivement modifier l’équilibre entre l’offre et la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lithium bénéficie actuellement d’une demande soutenue par la croissance du stockage d’énergie, tandis que les stocks chinois diminuent et que l’offre peine parfois à revenir rapidement sur le marché. Les résultats de plusieurs producteurs témoignent de cette amélioration des conditions à court terme. Cependant, les investissements dans de nouvelles capacités pourraient entraîner un excédent dès 2027 selon les prévisions d’UBS. Pour l’industrie automobile et celle des batteries, cette évolution souligne l’importance de surveiller simultanément la demande, les capacités de production et les prix du lithium.

Crédit illustration : m-mines.

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Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.

Une compacte électrique centrée sur l’efficience

Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.

L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.

Quelques éléments de la première Audi A2

Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.

Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.

A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.

Un habitacle conçu pour maximiser l’espace

Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.

L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».

Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.

Trois batteries et quatre niveaux de puissance

Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.

Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.

Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.

Une recharge jusqu’à 183 kW

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.

L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.

Des aides à la conduite proposées de série

On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.

D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.

Commandes à l’automne 2026

L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.

Notre avis, par leblogauto.com

Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.

L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.

Caractéristiques techniques

Données techniques	A2 e-tron 125 kW (170 ch)	A2 e-tron 140 kW (190 ch)	A2 e-tron 170 kW (231 ch)	A2 e-tron 240 kW (326 ch)
Puissance maximale (kW)	125	140	170	240
Couple maximal (Nm)	350	350	350	545
Consommation combinée (kWh/100 km)	à partir de 13,7	à partir de 12,8	à partir de 13,9	à partir de 14,2
Émissions de CO₂ (g/km)	0	0	0	0
Classe d’efficacité énergétique	A	A	A	A
Vitesse maximale (km/h)	160	160	160	200
Accélération de 0 à 100 km/h (s)	8,8	7,9	7,0	5,7
Autonomie maximale (WLTP)	jusqu’à 423 km	jusqu’à 501 km	jusqu’à 649 km	jusqu’à 630 km
Capacité de batterie (kWh)	52	61	84	84
Puissance maximale de recharge DC (kW)	100	105	183	183
Temps de recharge DC 10 à 80 % (min)	24	26	29

Fiche technique des dimensions

• Longueur : 4,32 m
• Largeur : 1,79 m
• Hauteur : 1,55 m
• Volume du coffre : 396 litres

Note

(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».

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Toyota étudie l’hydrogène pour ses camions de pièces automobiles, entre sécurité énergétique, décarbonation et transformation industrielle.

Toyota envisage d’utiliser l’hydrogène pour alimenter les camions chargés du transport de pièces automobiles, dans un contexte où les carburants alternatifs suscitent un intérêt croissant. Le constructeur japonais réfléchit également à employer cette énergie dans ses propres usines et dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Selon Koji Sato, vice-président de Toyota, cette orientation répond à la fois aux enjeux de neutralité carbone et à la nécessité de renforcer la sécurité énergétique du Japon.

L’hydrogène reste toutefois confronté à plusieurs obstacles, notamment son coût ainsi que les difficultés liées à sa production, son stockage et son transport. Alors que les voitures particulières à pile à combustible peinent à s’imposer sur le marché japonais, Toyota semble désormais considérer les véhicules commerciaux et la logistique comme des domaines plus pertinents pour développer cette technologie. Cette évolution intervient alors que l’industrie automobile japonaise cherche également à réduire ses coûts, à renforcer la coopération entre constructeurs et à adapter sa production aux spécificités des différents marchés.

L’hydrogène gagne du terrain dans la logistique

Toyota pourrait progressivement intégrer l’hydrogène à différentes étapes de sa chaîne industrielle. L’entreprise envisage son utilisation dans ses usines, mais aussi dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Les camions assurant le transport des pièces automobiles figurent ainsi parmi les applications envisagées pour cette énergie.

Cette réflexion s’inscrit dans l’engagement de Toyota au sein de l’Association japonaise de l’hydrogène, la JH2A. L’objectif fixé dans ce cadre consiste à utiliser l’hydrogène pour 1 % de l’ensemble des livraisons de logistique, de carburant et de matières premières. Depuis le mois dernier, 67 entreprises et organisations participent à cette initiative, parmi lesquelles figurent notamment des banques, des sociétés de négoce, des assureurs et des gouvernements locaux.

L’hydrogène bénéficie également d’un investissement mondial croissant. Selon le Hydrogen Council et McKinsey & Co., les investissements engagés dans l’hydrogène propre avaient dépassé 110 milliards de dollars en juillet 2025, soit 35 milliards de dollars de plus qu’un an auparavant.

Toyota défend depuis longtemps une approche dite « multipathway », combinant plusieurs technologies de motorisation plutôt qu’une transition exclusivement centrée sur les véhicules électriques à batterie. L’hydrogène fait partie de cette stratégie aux côtés des moteurs à combustion et des motorisations hybrides essence-électrique.

Pour autant, le développement des voitures à hydrogène reste limité. Le Japon avait fixé des objectifs ambitieux, avec 200 000 véhicules à hydrogène attendus sur ses routes en 2025 et 800 000 en 2030. En mars 2025, moins de 8 300 voitures à hydrogène circulaient pourtant dans le pays, selon le ministère japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie.

La sécurité énergétique change la donne

L’intérêt porté à l’hydrogène ne repose plus uniquement sur la réduction des émissions. La sécurité énergétique occupe désormais une place importante dans la réflexion japonaise, alors que le conflit au Moyen-Orient a provoqué des tensions sur les approvisionnements et des chocs pour l’industrie automobile.

Koji Sato estime que cette situation contribue à modifier la perception de l’hydrogène. L’objectif ne serait plus seulement de rechercher des solutions permettant de réduire les émissions de carbone, mais également de renforcer la capacité à produire de l’énergie de manière plus autonome.

Cette évolution est particulièrement importante pour le Japon, qui cherche à renforcer la résilience de son industrie. Dans ce contexte, l’hydrogène pourrait trouver des applications dans des domaines où son utilisation apparaît plus adaptée que dans l’automobile particulière. Les véhicules commerciaux et les camions de transport de pièces pourraient ainsi constituer une piste privilégiée pour son développement.

La stratégie envisagée par Toyota reste cependant inscrite dans une approche plus large. Le constructeur continue de considérer plusieurs technologies comme complémentaires, tandis que l’évolution du marché automobile impose aux fabricants japonais de revoir leurs méthodes de production et leurs relations avec leurs partenaires industriels.

Toyota veut renforcer la coopération entre constructeurs

Koji Sato, qui préside également l’Association des fabricants automobiles du Japon, estime que les constructeurs du pays doivent modifier leur fonctionnement pour rester compétitifs face aux transformations du secteur automobile mondial. La concurrence des marques chinoises, l’évolution des attentes des consommateurs et les politiques protectionnistes bouleversent les équilibres traditionnels.

Sato considère notamment qu’il devient nécessaire de travailler davantage entre entreprises. Depuis sa prise de fonction à la tête de l’organisation professionnelle, il a conduit des initiatives visant à développer la normalisation des pièces automobiles entre constructeurs japonais. L’objectif est de simplifier la production et de réduire les coûts.

Les constructeurs japonais achètent environ 70 % des pièces utilisées auprès d’autres fabricants. Or, leurs normes parfois spécifiques en matière de qualité et de sécurité peuvent accroître la pression exercée sur les fournisseurs, avec des conséquences sur les délais et les coûts industriels.

Pour Sato, réduire le nombre de références et harmoniser davantage les composants pourrait permettre aux équipementiers d’améliorer leur productivité grâce à l’automatisation. Une telle évolution pourrait également faciliter le passage vers un modèle industriel moins dépendant de la main-d’œuvre.

Cette logique de coopération s’étend à la stratégie commerciale. Selon Sato, les constructeurs automobiles japonais doivent davantage tenir compte des besoins propres à chaque région plutôt que de chercher à appliquer un modèle identique partout.

Cette nécessité est particulièrement visible en Chine, premier marché automobile mondial, où les constructeurs japonais perdent rapidement du terrain face à des véhicules électriques sophistiqués et abordables. Toyota bénéficie encore de la popularité de ses modèles hybrides essence-électrique, mais d’autres constructeurs japonais ont dû réduire leurs activités ou rechercher de nouvelles alliances.

Honda et Nissan ont ainsi convenu de développer conjointement des logiciels destinés aux véhicules de nouvelle génération. Mitsubishi Motors, déjà engagé dans un partenariat stratégique avec les deux groupes, envisage également de rejoindre cet accord logiciel.

L’évolution de la stratégie de Toyota autour de l’hydrogène s’inscrit donc dans une transformation plus large de l’industrie automobile japonaise. Entre sécurité énergétique, décarbonation, automatisation, normalisation des pièces et coopération entre constructeurs, le groupe cherche plusieurs leviers pour adapter sa chaîne de production et sa logistique aux nouvelles contraintes du marché.

Notre avis, par leblogauto.com

L’utilisation de l’hydrogène dans les camions de transport de pièces représente pour Toyota une piste davantage orientée vers la logistique et les véhicules commerciaux que vers l’automobile particulière. Le faible nombre de voitures à hydrogène actuellement en circulation au Japon illustre les difficultés rencontrées par cette technologie sur le marché des véhicules particuliers. La sécurité énergétique constitue désormais un argument supplémentaire en faveur de l’hydrogène, au-delà de la seule réduction des émissions. Cette réflexion accompagne par ailleurs une volonté plus large de Toyota de renforcer la coopération et la standardisation au sein de l’industrie automobile japonaise.

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BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.

Les ventes à l’étranger prennent une place majeure

Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.

À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.

Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.

Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.

Les immatriculations de BYD chutent en Chine

Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.

Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.

Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.

Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux

Une amélioration des ventes au début du second semestre

Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.

Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.

Une rentabilité soutenue par l’activité internationale

Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.

Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.

BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.

Le marché automobile chinois reste sous pression

Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.

Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.

Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.

BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.

On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.

Via : Carnewschina

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Tesla lance le Cybercab à Austin dans sa flotte de robotaxis, mais le déploiement et les questions réglementaires restent incertains.

Tesla a officiellement intégré son Cybercab à sa flotte de robotaxis lors d’un événement organisé jeudi à Austin, au Texas. Après près de deux ans de préparation, le lancement de ce véhicule électrique autonome à deux places s’est déroulé dans un format particulièrement discret, à huis clos et sur invitation. Le constructeur automobile américain a communiqué peu d’informations sur l’événement et n’a pas proposé de retransmission en direct. Des participants ont toutefois pu effectuer des trajets à bord du Cybercab, présenté comme un élément central de la stratégie de Tesla dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.

Le Cybercab entre officiellement dans la flotte Tesla

L’intégration du Cybercab au réseau de robotaxis a été annoncée lors d’une présentation organisée à Austin. Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a confirmé que le véhicule rejoignait officiellement la flotte et que le public pouvait désormais effectuer des trajets. Une vidéo publiée par un participant à l’événement a notamment montré cette présentation.

Tesla a également mis en ligne une page consacrée au Cybercab. Le constructeur indique que le véhicule est désormais disponible dans le cadre de son réseau de robotaxis dans certaines zones limitées d’Austin. Toutefois, jeudi soir, l’application Tesla ne permettait pas encore de sélectionner spécifiquement un Cybercab pour effectuer un trajet.

Cette arrivée intervient alors que le véhicule a été testé dans plusieurs villes américaines au cours des derniers mois. Le Cybercab occupe une place particulière dans la stratégie de Tesla, qui cherche à développer son activité au-delà de la seule production de voitures électriques. Le constructeur présente ce modèle comme un véhicule destiné à une flotte de transport autonome et comme une vitrine de ses technologies d’intelligence artificielle.

Un déploiement encore difficile à mesurer

Malgré cette intégration officielle, plusieurs inconnues demeurent concernant l’ampleur du lancement. Tesla n’a pas précisé combien de Cybercabs seraient immédiatement déployés dans le cadre d’un service commercial plus large. Cette donnée constitue un élément important pour mesurer la portée réelle de l’annonce.

Avant l’événement, Andrew Percoco, analyste chez Morgan Stanley, estimait qu’un lancement limité à quelques véhicules pourrait décevoir les investisseurs. À l’inverse, un déploiement suffisamment important pour accroître significativement la taille de la flotte de robotaxis de Tesla pourrait susciter davantage d’enthousiasme sur les marchés.

Tesla avait enregistré 45 Cybercabs auprès des autorités du Texas jusqu’à mercredi soir. Il n’était toutefois pas précisé combien de ces véhicules étaient effectivement en service au moment du lancement. Selon l’analyse de Percoco, le nombre de véhicules enregistrés pourrait néanmoins indiquer que Tesla prépare une montée en puissance de son dispositif.

Avec l’arrivée des Cybercabs, la flotte texane de Tesla atteint 420 robotaxis. La majorité de ces véhicules sont des Model Y utilisés dans le cadre du service de conduite autonome de l’entreprise. Ce parc reste inférieur à celui de Waymo, filiale d’Alphabet et leader du marché des robotaxis, qui comptait près de 1 000 véhicules enregistrés au Texas.

Tesla avait lancé l’année dernière son service de covoiturage autonome à Austin en utilisant principalement des Model Y, avant de l’étendre à six villes du Texas et de Floride. Dans certaines situations, des surveillants de sécurité humains sont présents à bord des véhicules.

Les questions réglementaires restent ouvertes

Au-delà du nombre de Cybercabs disponibles, le lancement soulève également des interrogations réglementaires. Le véhicule destiné au service de robotaxi semble notamment dépourvu des commandes traditionnelles nécessaires à la conduite humaine. Les véhicules utilisés pour les phases de test et de validation disposent de volants, mais les Cybercabs déployés pour les trajets de robotaxi semblent ne pas comporter ces commandes.

Cette configuration intervient alors que la réglementation américaine impose généralement aux véhicules plusieurs équipements et caractéristiques de conception destinés à un conducteur humain, notamment une pédale de frein et des rétroviseurs latéraux. Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont proposé des modifications destinées à supprimer certaines contraintes jugées inutiles pour les véhicules autonomes, mais ces changements n’étaient pas encore finalisés.

Tesla n’a par ailleurs pas emprunté la même voie que Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les véhicules autonomes. En juillet, Zoox a obtenu une exemption portant sur plusieurs normes fédérales de sécurité afin de pouvoir déployer commercialement son robotaxi conçu spécifiquement pour la conduite autonome. Cette exemption avait été accordée après des difficultés rencontrées par l’entreprise pour certifier son véhicule conformément aux normes fédérales applicables aux véhicules automobiles.

Au mercredi précédant le lancement, Tesla n’avait pas déposé de demande d’exemption auprès de la National Highway Traffic Safety Administration pour le Cybercab. L’agence américaine avait indiqué être en contact avec Tesla et suivre la situation.

Le Cybercab constitue ainsi une étape importante dans le projet de Tesla de bâtir une flotte de robotaxis de grande ampleur. Elon Musk a présenté le véhicule comme la future colonne vertébrale d’un réseau pouvant couvrir une grande partie des États-Unis et annoncé son intention de déployer des milliers d’exemplaires. Pour l’heure, le lancement à Austin marque surtout l’entrée officielle du modèle dans le réseau, tandis que l’ampleur de son déploiement commercial et plusieurs aspects réglementaires restent à préciser.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée du Cybercab dans la flotte de robotaxis Tesla constitue une nouvelle étape pour le constructeur dans le développement de la conduite autonome. Le nombre de véhicules effectivement opérationnels au lancement reste toutefois inconnu, malgré les 45 exemplaires enregistrés au Texas avant l’événement. La question de la conformité réglementaire demeure également centrale pour ce véhicule dépourvu, dans sa configuration de robotaxi, de commandes traditionnelles. Le Cybercab entre donc en service, mais l’ampleur réelle de son déploiement reste encore à déterminer.

Crédit illustration : Tesla.

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Les difficultés s’accumulent chez Volkswagen, qui a renforcé son plan de redressement. La marque espagnole Seat y perd tout espoir de relance et devrait disparaître en 2029.

Lorsque la marque Cupra arrive en 2018, il s’agit encore d’un complément à Seat. Le but est de gonfler le chiffre d’affaires et d’améliorer la rentabilité de la division espagnole du groupe VW. Graduellement, Cupra prend de l’ampleur et monopolise les investissements. En 2025, les rôles se sont inversés. Cupra a vendu plus que Seat. Une situation qui est entretenue par l’absence de nouveaux modèles porteurs du S. Symbole, la nouvelle citadine électrique Raval porte le blason Cupra. Elle est sans équivalent chez Seat, qui se contente d’Ibiza et Arona.

Malgré différentes déclarations évoquant l’avenir de la marque sous une forme ou une autre, la décision aurait été prise d’arrêter les frais. Le journal allemand Wirtschaftswoche, sur la base d’un document interne de Volkswagen, rapporte que la production de Seat Ibiza et Arona serait interrompue en 2029. Sans aucun modèle pour prendre la relève.

Cupra et Seat étant toujours intégrées au sein d’une même entreprise, l’arrêt de Seat n’aura toutefois pas de conséquence pour les clients actuels. L’entretien continuera à se faire dans les ateliers Cupra. La fourniture de pièces détachées reste garantie comme pour tout modèle achevant sa carrière.

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Nickel en Indonésie : les producteurs chinois envisagent de réduire leur production face aux prix bas et à la hausse des coûts.

Plusieurs entreprises chinoises présentes dans l’industrie du nickel en Indonésie envisagent de réduire leur production face à la faiblesse des prix et à la dégradation de leurs marges. Des fonderies contrôlées notamment par Tsingshan Holding Group, GEM, Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt étudient une baisse coordonnée des taux d’exploitation de leurs installations de lixiviation acide sous haute pression (HPAL). Les discussions portent notamment sur la production de précipité d’hydroxydes mixtes (MHP), un matériau contenant du nickel et du cobalt destiné notamment à la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Des réductions de production envisagées

Des cadres supérieurs de plusieurs groupes chinois se sont réunis la semaine dernière afin d’évoquer une diminution des cadences de leurs usines HPAL en Indonésie. Selon des personnes au fait du dossier, une proposition consisterait pour chaque entreprise à réduire sa production d’environ 30 %. Cette mesure viserait à répondre aux conditions économiques difficiles auxquelles est actuellement confrontée l’industrie du nickel dans le pays.

À ce stade, aucun accord n’a toutefois été conclu. Certains participants aux réunions auraient notamment souligné les difficultés liées à la mise en œuvre d’une réduction de production coordonnée entre plusieurs entreprises. La possibilité d’une baisse des volumes reste donc à l’étude.

Le MHP, produit grâce au procédé HPAL, contient du nickel et du cobalt. Sa valeur évolue en fonction des indices de référence de ces deux métaux. La faiblesse récente des cours exerce ainsi une pression supplémentaire sur la rentabilité des producteurs implantés en Indonésie.

Le coût des matières premières pèse sur les marges

L’industrie du nickel indonésienne connaît une période d’incertitude croissante. Le gouvernement a notamment relevé les prix du minerai de nickel afin d’augmenter ses revenus, une décision qui a contribué à réduire les marges des entreprises. Dans le même temps, la hausse du coût du soufre, élément essentiel au fonctionnement du procédé HPAL, a alourdi les dépenses de production.

La guerre au Moyen-Orient a contribué à cette augmentation du prix du soufre. Pour les producteurs de nickel utilisant la technologie HPAL, cette évolution constitue un facteur de pression supplémentaire sur les coûts industriels.

Les conditions de marché sont également liées à l’évolution des cours du nickel et du cobalt. Le marché du nickel raffiné a connu une forte baisse en juin. Le cobalt a pour sa part reculé ces dernières semaines, dans un contexte de reprise des flux après l’assouplissement des restrictions à l’exportation décidées par la République démocratique du Congo.

Ces différents facteurs compliquent l’équilibre économique des opérations de raffinage et de production de matériaux intermédiaires destinés à la chaîne des batteries. Les producteurs doivent ainsi composer simultanément avec des prix faibles, des coûts de matières premières plus élevés et un environnement réglementaire évolutif.

L’Indonésie au cœur de l’industrie du nickel

Les entreprises chinoises ont joué un rôle majeur dans le développement de l’industrie du nickel en Indonésie au cours de la dernière décennie. Leurs investissements et leur savoir-faire ont accompagné une expansion rapide de la filière, permettant à l’Indonésie de capter une part plus importante des bénéfices liés à ses importantes ressources naturelles.

Cette dynamique est toutefois confrontée à plusieurs changements de politique publique. Les décisions de Jakarta concernant les quotas miniers et les exportations de matières premières ont affecté les activités du secteur. Pour les entreprises chinoises opérant dans le pays, ces évolutions s’ajoutent aux difficultés liées aux prix du nickel et du cobalt ainsi qu’à l’augmentation de certains coûts de production.

La situation n’est pas totalement nouvelle pour les producteurs. En avril, Zhejiang Huayou Cobalt avait déjà annoncé une réduction d’environ 50 % de la production dans une importante usine de nickel située à Weda Bay. Cette décision avait été attribuée à l’augmentation des coûts du soufre.

Les discussions actuellement menées entre plusieurs groupes chinois pourraient donc conduire à de nouvelles réductions de production dans les installations HPAL indonésiennes. Toutefois, l’absence d’accord sur une baisse coordonnée signifie que les modalités et l’ampleur d’une éventuelle réduction restent encore incertaines.

Notre avis, par leblogauto.com

La pression sur les producteurs de nickel en Indonésie résulte ici de la combinaison de prix faibles et de coûts de production en hausse. Le procédé HPAL est particulièrement exposé à l’évolution du prix du soufre, tandis que les décisions gouvernementales indonésiennes influencent également les marges du secteur. Une réduction coordonnée d’environ 30 % est envisagée par les entreprises concernées, mais aucun accord n’a encore été trouvé. La situation illustre les difficultés rencontrées par une industrie devenue importante pour la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries.

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Imaginez qu’un Italien n’avait pas gagné le Grand Prix d’Italie depuis 1966 et Ludovico Scarfiotti. Eh bien c’est chose réparée avec la victoire superbe de Kimi Antonelli sur Mercedes.

Avant-couse

Chez Alonso, on a changé plein de pièces moteurs et on partira des stands. Cela ne change pas grand chose pour l’Espagnol et donne des éléments de rechange. Antonelli part de l’arrière et va devoir faire une énorme remontée pour aller chercher de gros points.

Pierre Gasly est en pole position et a le choix de tenter de conserver cette place et être sous la pression des autres, ou céder la tête et se placer dans l’aspiration de Russell ou un autre. Gasly et Russell partent en médiums, Leclerc, Hamilton et Verstappen en tendres. A l’arrière, quelques uns tentent le décalage avec des pneus durs.

Départ – 53 tours

Très bon départ de Gasly qui offre une petite aspiration à Russell qui peut se défendre de Leclerc. Hamilton tente l’intérieur à Leclerc sur la première chicane et Leclerc élargit, en poussant Lewis dans les graviers…oups !

A la fin du premier tour, Russell se blottit dans l’aileron arrière de l’Alpine et le passe. Leclerc aussi ! Mais une fois la chicane passée, Gasly repasse Leclerc. Il a sans doute déployée l’énergie électrique différemment. Cette nouvelle motorisation franchement !

Accident de Leclerc ! Il reprend les gaz dans la parabolique et perd l’arrière. Il vient violemment se planter dans les barrières. Il sort de la Ferrari mais a dû prendre un gros choc.

Drapeau rouge

La course est interrompue le temps de réparer la barrière de pneumatiques. On a Russell, Gasly, Verstappen, Colapinto, Piastri, Norris, Linblad, Hamilton, Bearman et Ocon. A noter qu’Antonelli est déjà remonté à la 12e place.

Les voitures repartent en piste. Mais Yuki Tsunoda n’est pas à la bonne place et on avorte le départ. On repart pour un tour de formation. Devant, on a profité du drapeau rouge pour mettre les pneus durs et tenter d’aller au bout. Verstappen et Hamilton ont décidé de passer les médiums.

Nouveau départ, Russell reste devant Gasly. Colapinto attaque Verstappen. Mais Franco se sort ! S’il revient sur la piste il a dégringolé de la 3e à la 16e place. Bravo ! Et à la fin du tour, Antonelli est 6e ! Verstappen passe Gasly dans la ligne droite du retour. Il faut dire que Russell l’avait sorti de la zone DRS. Mais Pierre désormais semble s’accrocher à la Red Bull et on devrait avoir un petit train de DRS.

Ah non, Gasly perd du temps dans la partie « sinueuse » et se fait décrocher. Le GP va être long. Il va falloir gérer les gommes. Résultat, il se fait passer par Hamilton, mais aussi Piastri et Antonelli. Il reste Norris et Gasly va retrouver la place « normale » de l’Alpine.

Tour 12/53

Verstappen prend la tête du Grand Prix au freinage de la première chicane, quand Piastri passe Hamilton. Et Antonelli aussi ! L’Italien est 4e alors qu’il est parti du fond de la grille ! Et il est 3e après avoir passé Piastri au premier freinage. Russell tente le freinage sur Verstappen à la première chicane, puis à la deuxième. Mais Max résiste. C’est bon pour Antonelli qui les a rattrapés.

Russell finit par reprendre la tête de la course. Hamilton repasse Piastri. Et Antonelli dépasse Verstappen dans la « Curva Grande » ! Bon, pour le moment, on ne s’ennuie pas trop sur ce GP d’Italie 2026. Les deux Mercedes sont en tête. Bagarre en vue ?

Et Antonelli prend la tête au début du 18e tour. Pour le moment, Gasly s’accroche à la 6e place, entre les deux McLaren. Russell tente au tour suivant, imité par Verstappen à l’affut d’une erreur. Antonelli protège sa 1e place. Russell le passe au tour suivant. Et Antonelli le repasse à la chicane suivante ! Norris a passé Gasly, mais lui rend la place car il a coupé la chicane.

Tour 20/53

Toto Wolff ne va pas tenir jusqu’à l’arrivée ! Russell et Antonelli s’échangent la première place, entre la 1e e la 2e chicane…sans s’accrocher pour le moment. Colapinto est remonté 12e. Dommage son erreur grossière au redémarrage. Russell repasse Antonelli…qui ne le repasse pas immédiatement. Chez Mercedes on passe des messages radio pour arrêter de jouer au « yoyo ». Antonelli obtempère mais il va forcément dire que Russell n’avance pas.

Gasly a fini par être passé par Norris. Piastri passe (encore) Hamiton. Et on va bientôt arriver à la mi-course. Au milieu du peloton, Bortoleto déloge Bearman de la 10e place. Tiens, Alonso a abandonné et là c’est Stroll qui s’arrête en bord de piste. Voiture de sécurité virtuelle ! Est-ce que l’un des lieaders va tenter le coup ?

Oui ! Antonelli et Verstappen rentrent, Russell reste en piste. Des mediums pour Antonelli, des durs pour Verstappen. Antonelli repart 6e, Verstappen 7e. Et si Antonelli allait gagner avec ce « move » ? Cela repart. Drapeau vert !

Tour 30/53

On a Russell, Piastri, Hamilton, Norris, Antonelli (qui a passé Gasly), Verstappen, Linblad, Tsunoda et Colapinto qui a mangé Bortoleto dans la ligne droite. Verstappen dépasse Gasly. Pierre ne défend pas outre mesure, il a des points à aller chercher. Antonelli avale Norris. L’Italien est en feu et veut la victoire à domicile !

On sent que George Russell est sous pression. A la radio, il demande à ce qu’on le laisse conduire…cela rappelle un autre Kimi. Antonelli de son côté a dépassé Hamiton. Le revoilà sur le podium. Et au 37e tour, le jeune Italien passe Piastri pour la 2e place. Verstappen dépasse Hamilton. Antonelli a 8,7 secondes de retard sur Russell et 15 tours pour rattraper et dépasser Russell.

Ah tiens, Russell est noté pour une infraction aux drapeaux jaunes ? Antonelli fait le job pour le moment. 7,5 secondes de retard et 13 tours. Piastri s’est rapproché de Verstappen et embête un peu le quadruple champion du monde. Pas d’infraction pour Russell, l’explication si elle a lieu aura lieu en piste.

Les pneus médiums commencent-ils à souffrir ? Antonelli ne récupère que 3 dixièmes sur le dernier tour. Piastri passe Verstappen ! Les plans de Max sont contrariés. Surtout qu’il bloque l’avant un peu plus tard et doit laisser respirer Piastri. Pas pour longtemps et Max reprend la 3e place. Devant, Antonelli a repris sa marche en avant et est à moins de 5 secondes désormais.

Tour 43/53

Moins de 3 secondes désormais alors qu’on débute le 46e tour. On ne se rend pas bien compte de l’énorme performance d’Antonelli parti 19e et avec un arrêt en course par rapport à Russell. Colapinto a dépassé Tsunoda hors caméra. Dommage. Il est 9e quand Gasly est 7e.

1,4 seconde au 47e tour. On va vers l’un des plus grands exploits de la F1 ! Ca y est, Antonelli est dans la zone DRS (enfin dépassement) de Rusell. Norris a dépassé Hamilton qui recule doucement. On arrive à la fin du 48e tour et on pourrait avoir Antonelli en tête ! L’Italien a patienté et va passer dans la ligne droite. Sauf que la Mercedes ne peut pas tourner ! Il a mis les roues sur une partie « moche » du bitume.

Tout est à refaire ! Et Antonelli passe avant Ascari ! Il va tenter de creuser rapidement un écart pour se mettre à l’abri du mode dépassement. Ah c’est chaud entre Norris et Piastri. On pensait Norris hors du coup, mais en fin de course il pourrait chiper la 4e place à Piastri. Verstappen s’en félicite et a son podium en vue.

Arrivée

Quel grand prix de Kimi Antonelli ! Sa septième victoire en carrière est sans doute la plus belle à domicile. Les tifosis pourront se consoler avec la victoire d’un Italien. Rendez-vous compte c’est le premier pilote Italien à remporter le grand prix d’Italie depuis 1966 ! 60 ans !

Et ne pas oublier qu’il est part 19e. Il prend la droite ligne d’un Ascari pour l’Italie. Par contre Russell va sans doute taper du point sur la table pour n’avoir pas eu l’opportunité de changer de pneus sous la voiture de sécurité virtuelle. Le choix est fait en interne ?

Tiens au fait, où est Lawson ? 12e, derrière les deux Racing Bulls. Pas sûr que remplacer Hadjar soit si bien pour son moral et sa carrière.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	George Russell Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lando Norris McLaren
5	Oscar Piastri McLaren
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Pierre Gasly Alpine
8	Arvid Lindblad Racing Bulls
9	Franco Colapinto Alpine
10	Yuki Tsunoda Racing Bulls
11	Gabriel Bortoleto Audi
12	Nico Hulkenberg Audi
13	Carlos Sainz Williams
14	Liam Lawson Red Bull Racing
15	Oliver Bearman Haas F1 Team
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Alexander Albon Williams
18	Sergio Perez Cadillac
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Lance Stroll Aston Martin
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Charles Leclerc Ferrari

Classement pilotes 2026

Au championnat, Antonelli reprend sa marche en avant. Il compte 66 points d’avance sur Russell. Mais il reste encore beaucoup de weekends et de points à prendre. Avec son mauvais weekend, Hamilton redescend 3e à 10 points de Russell.

Norris continue de se refaire. Mais il a près de 100 points de débours sur Antonelli. Gasly a perdu (pour le moment) le bénéfice de son podium de Monaco et glisse à la 10e place.

Pos.	Driver	Team	Pts.
1	Kimi Antonelli	Mercedes	267
2	George Russell	Mercedes	201
3	Lewis Hamilton	Ferrari	191
4	Lando Norris	McLaren	171
5	Charles Leclerc	Ferrari	155
6	Max Verstappen	Red Bull Racing	127
7	Oscar Piastri	McLaren	116
8	Isack Hadjar	Red Bull Racing	71
9	Liam Lawson	Red Bull Racing	51
10	Pierre Gasly	Alpine	41
11	Arvid Lindblad	Racing Bulls	29
12	Franco Colapinto	Alpine	21
13	Oliver Bearman	Haas F1 Team	18
14	Gabriel Bortoleto	Audi	10
15	Nico Hulkenberg	Audi	6
16	Carlos Sainz	Williams	6
17	Alexander Albon	Williams	5
18	Esteban Ocon	Haas F1 Team	3
19	Fernando Alonso	Aston Martin	3
20	Yuki Tsunoda	Racing Bulls	1
21	Lance Stroll	Aston Martin	0
22	Valtteri Bottas	Cadillac	0
23	Sergio Perez	Cadillac	0

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Il a gagné son premier grand prix à Monza en 2020, Pierre Gasly y signe la pole position en 2026. Un pied de plus dans les statistiques de la Formule 1 pour le Normand.

Avant-qualifications

A Monza, le temple de la vitesse, Ferrari arrive avec une mise à jour de son moteur ADUO. Selon les premiers essais, ce moteur semble donner un réel avantage. La Haas de Bearman a le nouveau moteur, quand celle d’Ocon ne l’a pas encore. 8 dixièmes en essais libres et une vitesse plus basse pour le Normand.

Hadjar sera de nouveau forfait à cause de son poignet. Une nouvelle chance pour Lawson de montrer qu’il a le niveau pour la Red Bull. Tsunoda retrouve encore la Racing Bulls. Le Japonais peut espérer taper dans l’oeil d’une autre écurie. On le met sur la « short list » de Haas pour remplacer Ocon que l’on dit sur la sellette.

A Monza, beaucoup de pilotes comme Lawson ou Antonelli décident de changer tout ou partie de leur moteur. Ils comptent sur les longues lignes droites et l’aspiration pour remonter durant la course. Lawson devrait jouer la carte de l’équipier modèle en donnant une aspiration à Verstappen.

Q1 – Une Alpine meilleure temps !

Ah, on débute à peine la Q1 que Norris indique un possible souci de freinage sur sa McLaren. Il a même coupé la première chicane. Pour rappel, cette chicane n’a plus de gros vibreurs mais une bande de graviers de 1 m de large environ. Suffisant pour salir les pneus et faire perdre du temps.

Les temps descendent doucement. 1:22.631 pour Verstappen. Norris est à 373 millièmes de Verstappen. Cela doit pouvoir passer en Q2. Lawson tourne en pneus médiums pour garder des tendres neufs pour la course à priori. Tiens Russell aussi est en médiums ?

2e temps pour Antonelli ! 3e pour Russell. WOW ! Gasly 1er temps ? Colapinto 3e temps ? Gasly a 19 millièmes d’avance sur Verstappen et 50 sur Colapinto. A 8 minutes de la fin de la Q1, Albon, Ocon, Alonso, Bottas, Perrez et Stroll sont dans la zone d’élimination.

Bearman monte au 8e rang, Ocon 15e. Près d’une seconde de différence. Il a repoussé Hülkenberg dans la zone rouge. On se prépare pour un dernier tour rapide. Lawson est en danger et repart avec des tendres. Ce serait dommage de ne pas aller en Q2 pour aider Max. Il monte au 10e rang.

Alonso sort de sa voiture et ne vas pas à la fin du chrono. De façon amusante (et involontaire), Antonelli donne une belle aspiration à Norris qui termine son tour à la 3e place entre Verstappen et Colapinto.

Au final, Tsunoda se fait éjecter de la Q2, de même qu’Albon, Bottas, Perez, Alonso et Stroll. Pour Alpine, espérons que Gasly arrivera à attraper de nouveau une aspiration parfaite ou presque pour passer en Q3.

Q2 – Les Ferrari à deux doigts de l’élimination !

Séance un peu bizarre avec pas grand monde en piste au début. A 10 minutes de la fin, on n’a que trois chronos ! Verstappen mène en 1:22.573 devant Lawson à 255 millièmes et Sainz bien plus loin à 1,3 seconde. Meilleur temps pour Antonelli qui a tiré Russell derrière lui. Russell bat Antonelli et qui surgit ? Gasly ! Meilleur temps provisoire.

Mais, cela ne dure pas puisque Norris puis Piastri le battent de quelques millièmes. A 4 minutes de la fin, on trouve Hamilton (!), Bearman, Lawson, Hülkenberg, Sainz et Ocon dans la zone rouge.

Leclerc et Hamilton repartent en piste, suivis par Bearman. Verstappen tracte Lawson de son côté. Lawson échoue et est éliminé ! Il a été gêné par Piastri (sans le vouloir à priori). Leclerc n’améliore pas ! Hamilton améliore et passe 10e. Les deux Ferrari sont à la limite.

Bortoleto échoue pour 1 millième sur Hamilton ! Cela ne va pas forcément sonner les cloches à Maranello dimanche vu le rythme ce samedi. Sont éliminés : Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Lawson, Sainz et Ocon. 7 dixièmes entre les deux Haas, c’est sans doute la valeur du nouveau moteur Ferrari.

Q3 –

Antonelli donne une aspiration à Russell dans la première ligne droite. D’autres équipes préfèrent le faire sur la ligne droite avant la parabolique, mais c’est plus compliqué à mettre en place.

Rusell signe un 1:21.929 ! Premier sous la minute vingt-deux. Piastri est 2e temps provisoire à 37 millièmes. Et qui retrouve-t-on encore ? Gasly ! 3e temps à 72 millièmes. Suivent Leclerc, Verstappen, Norris, Linblad, Hamilton, Colapinto et Antonelli.

Antonelli repart tout seul en piste. Sans aspiration, on se demande où il peut se situer. 6e temps. Franchement pas mal. Cela donne le niveau de cette Mercedes et de son moteur.

Le temps est suspendu pendant que tout le monde patiente dans les stands. Cela repart à la queue-leuleu !

Piastri ouvre le bal et donnera l’aspiration à Norris. Non ! Piastri se loupe à la première chicane et va limiter l’aspiration donnée à Norris. C’est chaud chez McLaren. Allez, personne ne semble en mesure d’améliorer sur S1 à part Gasly et Hamilton.

Norris reste 7e. Russell améliore et porte son temps à 1:21.846. Et si Pierre Gasly ? Il a l’aspiration des Ferrari.

POLE ! Pole position pour Pierre Gasly ! Sur le théâtre de ses exploits et de sa victoire en 2020, Pierre Gasly signe sa première pole position en carrière.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Italie 2026

Pierre Gasly est le 109e pilote à signer une pole position de l’histoire de la Formule 1. C’est également la 1e pole position pour Alpine. Evidemment, c’est la 52e si on associe l’écurie Renault et la première depuis la Hongrie en 2009 et un certain Fernando Alonso !

[Mise à jour 18h30 : Piastri reçoit 3 places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Lawson. Il devrait partir 6e.]

Pos	Driver
1	Pierre Gasly Alpine
2	George Russell Mercedes
3	Oscar Piastri McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Max Verstappen Red Bull Racing
7	Kimi Antonelli Mercedes
8	Franco Colapinto Alpine
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Gabriel Bortoleto Audi
12	Oliver Bearman Haas F1 Team
13	Nico Hulkenberg Audi
14	Liam Lawson Red Bull Racing
15	Carlos Sainz Williams
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Yuki Tsunoda Racing Bulls
18	Alexander Albon Williams
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Sergio Perez Cadillac
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Lance Stroll Aston Martin

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Dacia franchit le cap du million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France depuis 2008. Le modèle, décliné en trois générations, a également évolué avec l’arrivée du GPL puis d’une motorisation hybride.
De marque low cost à achat malin et raisonné, la révolution Dacia en quelques années.

Un million de Sandero en France depuis 2008

Dacia annonce avoir atteint le million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France, tous canaux confondus. La première génération de Sandero a été commercialisée en France en 2008, suivie de la Sandero Stepway en 2009.

Depuis, le modèle a évolué à travers trois générations. Pour rappel, la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France, tous segments confondus, depuis 10 ans !

Et même en Europe, Sandero est également numéro un des ventes à particuliers depuis 2017. En 2025, Sandero a occupé la première place des ventes de voitures particulières tous canaux confondus pour la deuxième année consécutive.

Trois générations et plus d’équipements

La première génération, lancée en 2008, totalise 170 261 ventes en France. Elle avait notamment pour objectif de proposer l’habitabilité d’un segment supérieur au prix d’une petite citadine. La Sandero Stepway apparaît en 2009.

La deuxième génération arrive en 2012. Elle introduit notamment un écran tactile Media Nav et un régulateur de vitesse. Cette génération représente 448 852 modèles commercialisés en France.

En 2021, Dacia lance la troisième génération. Elle fait évoluer le design et la qualité perçue du modèle. En 2023, la finition Extreme est introduite sur plusieurs modèles de la gamme, dont Sandero Stepway.

À fin juin 2026, la troisième génération cumule 383 283 ventes en France. Voilà pour les chiffres.

Le GPL puis l’hybride enrichissent la gamme

L’une des raisons du succès énorme de cette Sanderoa, c’est la bicarburation essence-GPL introduite en 2010 avec les motorisations Eco-G. Et désormais, on trouve une motorisation hybride intégrale (alias full hybrid) sur Sandero et Sandero Stepway.

La millionième Sandero immatriculée en France a été remise le 22 juillet à Isabelle Zanelli, dans la concession Renault Warsemann Automobiles de Blois.

Il s’agit d’une Sandero Eco-G 120 équipée d’une boîte automatique. Cette voiture est la troisième Sandero achetée par sa propriétaire dans cette même concession.

Notre avis, par leblogauto.com

Lors du rachat de la marque et du lancement de la Logan, Dacia était vu comme (très) bas de gamme. L’achat de ceux qui ne voulaient, ou ne pouvaient, pas dépenser des mille et des cents dans une voiture « déplaçoir ». Avec la Sandero, et les générations successives, Dacia est devenue « fraîche » comme marque.

Le succès de Sandero est aussi le symbole de la désertion des entrées de gamme par les constructeurs généralistes. En 2010, la Renault Clio (II et III confondues) se vendait à 161 000 exemplaires quand la Dacia Sandero était à 68 000 exemplaires.

L’an dernier, la Clio s’est écoulée à 100 000 exemplaire et la Sandero à 64 000. La Dacia résiste à la morosité du marché, quand les autres dévissent. Forcément quand on voit les prix, pourquoi mettre plus de 15 000 € dans une citadine ? Et le raisonnement est valable aussi en Europe.

L’exemplaire livré à la cliente est une Sandero Stepway Eco-G 120 boîte auto en jaune ambré. Elle est au moins à 20 000 €.

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