Le couperet se rapproche pour la FFSA. Hier, la ministre des Sports Marina Ferrari a annoncé l’engagement d’une procédure pouvant conduire au retrait de l’agrément de la Fédération française du sport automobile. « Au regard des constats établis, j’ai décidé d’engager une procédure en vue du retrait de l’agrément de la Fédération », a déclaré la ministre. Après plus de six mois d’enquête administrative, cette décision marque une nouvelle étape dans une crise grave qui mine la fédération depuis plusieurs mois déjà. Une histoire à la Française.

Des accusations et des soupçons graves sur la gouvernance

À la suite de la procédure enclenchée, une phase contradictoire de quinze jours doit permettre à la FFSA de prendre connaissance des griefs formulés à son encontre, de présenter ses observations et de défendre sa position. Cette annonce s’appuie sur les conclusions d’une mission d’inspection générale lancée à la fin du mois de mars, à la suite des révélations sur le fonctionnement interne de la Fédération.  

C’est une affaire sombre, à rebondissements, où s’entremêlent des accusations de gouvernance opaque, des conflits entre dirigeants (clans ?) et des suspicions sur l’utilisation des fonds publics. Le ministère se penche aussi sur des suspicions de conflits d’intérêts, le non-respect du Code du sport et des exigences démocratiques applicables aux instances fédérales, ainsi que sur une situation sociale dégradée. N’en jetez plus ! 

L’enjeu est considérable : l’agrément permet à une fédération sportive de bénéficier d’une reconnaissance officielle de l’État et conditionne notamment l’exercice de ses missions déléguées. Sa perte entraînerait donc des conséquences bien plus importantes qu’un simple changement de direction. 

Aux origines du conflit : l’héritage contesté des anciens présidents 

Pour comprendre la crise actuelle, il faut revenir à l’arrivée de Pierre Gosselin à la présidence de la FFSA, en juillet 2024. 

Après les longues présidences de Jacques Régis, de 1997 à 2007, puis de Nicolas Deschaux, de 2007 à 2024, le nouveau dirigeant met en lumière et dénonce un système de gouvernance opaque qui aurait permis à ses prédécesseurs de conserver une influence importante malgré la fin de leurs mandats.  Il met notamment en cause l’existence d’instances internes de décision dont la légitimité statutaire serait contestable. 

Selon ses accusations, un Sénat fédéral, une commission des ligues automobiles et une commission du karting auraient contribué à maintenir une forme de pouvoir parallèle. Des pressions et des menaces sont aussi évoquées à propos de sa volonté de remettre en cause le système. Les questions soulevées portent également sur certaines délégations confiées à des structures associatives et l’attribution de subventions. Evidemment, ces allégations sont entre les mains de la justice, et il revient à elle d’en déterminer tous les tenants et les aboutissants. 

2026 : des élections sous haute tensions

La crise atteint un premier sommet en mars 2026. Lors d’une assemblée générale extraordinaire, les membres votent, à 70%, la révocation du comité directeur et, de fait, celle de Pierre Gosselin, le jour même où Marina Ferrari annonce la saisine du procureur de la République pour signaler à la justice des faits litigieux.

Le conflit reste cependant réciproque. Les opposants à Pierre Gosselin annoncent eux aussi une plainte collective, évoquant des soupçons d’abus de confiance, de détournement de fonds et de dénonciation calomnieuse à son encontre. La guerre est ouverte. 

L’affaire prend une dimension institutionnelle et ne se limite plus à une lutte de pouvoir interne : l’État s’interroge désormais sur la conformité du fonctionnement fédéral et sur la gestion des financements publics. 

En avril 2026, Pierre Ragues est élu à la présidence de la FFSA pour deux ans. Cette élection devait permettre de tourner la page du conflit et de rétablir un fonctionnement normal. Elle ne suffit pourtant pas à apaiser les tensions. Pierre Gosselin conteste le processus électoral. En juillet, le Comité national olympique et sportif français (CNOSF), saisi dans le cadre d’une procédure de conciliation, évoque un faisceau d’indices susceptible de révéler une atteinte à la libre expression du corps électoral.

Le ministère tape du poing sur la table

Le CNOSF recommande l’organisation de nouvelles élections, soulignant des difficultés de gouvernance et des problèmes de loyauté dans le processus électoral.  Au fil des mois, le dossier s’alourdit sur fond de contestations internes et de tensions sociales. 

Le 8 octobre, Le Parisien révèle que le rapport d’inspection générale est particulièrement sévère et que le retrait de l’agrément est préconisé. Deux semaines plus tard, Marina Ferrari annonce officiellement l’engagement de la procédure. 

« Aujourd’hui, la Fédération ne respecte pas le code du sport, notamment les exigences relatives au fonctionnement démocratique des instances fédérales. Il y a aussi une situation sociale compliquée avec une grande souffrance des personnels. Malgré les nombreux échanges nourris avec les différents ministres et les demandes adressées à la Fédération pour qu’elle fasse évoluer ses statuts, ceux-ci ne sont toujours pas conformes… Dans le rapport il y a aussi, je le dis avec beaucoup de précaution, des suspicions de conflits d’intérêts. Ces éléments ont donné lieu à un signalement auprès du procureur de la République. (…) Les discussions ont été engagées dès 2018, dans le contexte de l’application de la loi NOTRe, et se sont poursuivies depuis lors. Le ministère n’est donc pas resté inactif : de nombreux échanges ont eu lieu avec la Fédération afin de l’inciter à modifier ses statuts et à se mettre en conformité avec les règles applicables. Malgré ces démarches, aucune évolution satisfaisante n’a abouti. Aujourd’hui, la situation ne s’est pas améliorée. Il faut donc en tirer les conséquences et dire stop. L’idée n’est pas de mettre le sport automobile français à terre, bien au contraire, c’est de remettre les choses dans le bon ordre ».

Quelles conséquences si l’agrément est retiré ? 

Le retrait de l’agrément constituerait une sanction majeure pour la FFSA. En vertu du Code du sport, le retrait de l’agrément entraîne de plein droit celui de la délégation. La FFSA ne serait pas automatiquement dissoute, mais elle perdrait la capacité d’exercer les missions attachées à cette délégation. Les conséquences concerneraient l’ensemble de l’écosystème du sport automobile français, et les 50.000 licenciés de la fédération.

Pour les pilotes, les principales interrogations porteraient sur la délivrance et la reconnaissance des licences, les modalités d’engagement et la continuité des championnats officiels. Les titres et les résultats devraient continuer à être administrés dans un cadre juridiquement clair. 

Pour les organisateurs, les associations sportives automobiles et les ligues, il faudrait déterminer quelle autorité serait compétente pour encadrer les épreuves et valider les règlements. 

Enfin, les équipes, les circuits et les partenaires économiques pourraient être confrontés à une période d’incertitude concernant les calendriers, les contrats et la reconnaissance des compétitions. 

Le CNOSF en première ligne pour préserver les compétitions ? 

Le CNOSF a indiqué prendre acte de l’ouverture de la procédure contradictoire. Il annonce engager un travail avec le ministère afin d’évaluer les conséquences pour le sport automobile français, ses clubs, ses licenciés et ses compétitions. Comment sortir de la crise et éviter que les difficultés de gouvernance ne paralysent l’activité sportive. 

L’une des hypothèses serait de confier temporairement certaines missions à une commission spécialisée sous l’égide du CNOSF, sur un fondement juridique adapté. Le Code du sport prévoit un mécanisme permettant, dans certaines circonstances, l’exercice temporaire de compétences sportives par une commission spécialisée lorsque la discipline ne dispose plus d’une fédération délégataire. 

L’avenir de la FFSA n’est pas une simple question de personnes à sa tête. On parle de rétablir une gouvernance crédible, de garantir le respect des règles et maintenir les compétitions dans un cadre juridiquement incontestable. L’affaire est dans les mains à la fois du ministère des Sports et de la Justice pour statuer sur les accusations et suspicions diverses qui ont émergé ces derniers mois. 

Fluctuat nec mergitur

Les prochaines semaines seront décisives pour l’avenir institutionnel de la Fédération et pour la continuité du sport automobile français. Quoi qu’il en soit, nous sommes dans des heures sombres pour le sport automobile tricolore. Entre la revente de Viry, le retrait d’Alpine du WEC, les investigations sur le GIP du grand prix de France et cette affaire qui ébranle la FFSA, on a connu mieux..

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L’UE veut rééquilibrer ses échanges avec la Chine après un accord sur les voitures hybrides et réclame un meilleur accès au marché chinois.

L’Union européenne souhaite élargir à plusieurs secteurs industriels ses discussions commerciales avec la Chine, après un accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans le bloc. Le 14 octobre 2026, Valdis Dombrovskis, commissaire européen à l’Économie, a estimé que cet accord devait constituer une première étape vers un rééquilibrage plus large des échanges entre les deux puissances économiques. Bruxelles entend notamment obtenir un meilleur accès au marché chinois pour les entreprises européennes, alors que le déficit commercial de l’UE avec Pékin a atteint l’année précédente un niveau qualifié d’insoutenable par le responsable européen, soit environ un milliard d’euros par jour. Si l’industrie automobile se trouve au centre des premières mesures, les discussions pourraient également concerner les produits chimiques, les meubles, les machines industrielles, l’acier et les composants d’éoliennes. L’Union européenne envisage parallèlement de renforcer ses instruments de défense commerciale afin de pouvoir réagir plus rapidement aux pratiques qu’elle juge déloyales.

Les voitures hybrides chinoises au cœur du nouvel accord

L’accord concernant les importations de voitures hybrides chinoises constitue l’un des principaux éléments de la stratégie commerciale européenne vis-à-vis de Pékin. Conclu en Chine la semaine précédant les déclarations de Valdis Dombrovskis par le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, ce dispositif prévoit une réduction de moitié des importations de ces véhicules dans l’Union européenne.

Pour Bruxelles, cette mesure s’inscrit dans une approche plus déterminée face aux déséquilibres commerciaux avec la Chine. Le secteur automobile représente un enjeu important dans les relations économiques entre les deux marchés, compte tenu de la concurrence entre constructeurs et de la place croissante des véhicules chinois sur le marché européen.

Valdis Dombrovskis a expliqué que cet accord résultait d’une volonté de faire évoluer les relations commerciales vers des résultats plus concrets. Selon lui, les déséquilibres ne se limitent pas aux automobiles et concernent un éventail beaucoup plus large de secteurs industriels. L’Union européenne entend donc poursuivre les discussions avec les autorités chinoises afin d’obtenir des avancées au-delà du seul marché automobile.

Le responsable européen a également souligné que Bruxelles souhaitait améliorer les conditions d’accès des entreprises européennes au marché chinois. Cette demande concerne les possibilités commerciales offertes aux sociétés du bloc dans un contexte où les échanges entre les deux économies restent marqués par un déficit important pour l’Europe.

Le montant de ce déséquilibre constitue l’un des arguments avancés par la Commission européenne. Selon Valdis Dombrovskis, le déficit commercial de l’UE avec la Chine a atteint environ un milliard d’euros par jour en 2025. Le commissaire considère ce niveau comme insoutenable et estime que les discussions doivent désormais produire des résultats mesurables.

Bruxelles veut étendre les discussions à d’autres industries

Au-delà des véhicules hybrides, plusieurs secteurs pourraient être concernés par les prochaines négociations entre l’Union européenne et la Chine. Valdis Dombrovskis n’a pas détaillé les domaines visés, mais des responsables européens proches des discussions ont mentionné les produits chimiques, les meubles, les machines industrielles, l’acier et les composants destinés aux éoliennes.

Ces activités représentent des segments importants de l’industrie européenne. L’élargissement des discussions traduit la volonté de Bruxelles de traiter les déséquilibres commerciaux à une échelle plus large, plutôt que de limiter les négociations aux véhicules automobiles.

Le commissaire européen a insisté sur la nécessité d’obtenir des avancées concrètes. Il a indiqué que l’Union européenne ne pouvait pas poursuivre indéfiniment des discussions sans résultats et qu’elle devait également être prête à prendre des mesures de son côté.

Cette position marque une volonté de faire évoluer le dialogue avec Pékin vers une approche davantage axée sur les résultats. Les autorités européennes souhaitent notamment que les entreprises du bloc puissent accéder plus facilement au marché chinois. Les déclarations de Valdis Dombrovskis ne précisent toutefois ni les mesures qui pourraient être prises dans chaque secteur ni le calendrier éventuel de leur mise en œuvre.

Les dirigeants des États membres de l’Union européenne devaient se réunir à Bruxelles le jeudi suivant ces déclarations, notamment pour discuter de la compétitivité du bloc et de ses relations commerciales avec la Chine. Ces échanges devaient également porter sur les moyens de renforcer la capacité de réaction européenne face aux difficultés rencontrées dans les relations économiques internationales.

En parallèle, l’accord sur les voitures hybrides s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles européens doivent composer avec la concurrence internationale et les évolutions des échanges commerciaux. Les mesures annoncées par Bruxelles concernent les importations de véhicules hybrides chinois, mais les discussions plus larges pourraient avoir des implications pour d’autres branches industrielles.

L’UE envisage de renforcer ses instruments de défense commerciale

Les discussions prévues entre les dirigeants européens devaient également aborder une proposition franco-allemande visant à demander à la Commission européenne de développer un nouvel instrument de défense commerciale plus rapide. Cette initiative pourrait s’inspirer de la section 301 de la loi américaine sur le commerce.

Aux États-Unis, ce mécanisme donne au représentant américain au Commerce la possibilité d’enquêter sur les pratiques commerciales d’autres pays et de prendre des mesures lorsque celles-ci sont considérées comme déloyales, déraisonnables ou discriminatoires.

La proposition évoquée au niveau européen vise à renforcer les moyens d’action du bloc dans ses relations commerciales internationales. Elle intervient alors que plusieurs responsables européens souhaitent dépasser les discussions prolongées avec Pékin et disposer de mécanismes permettant de réagir plus rapidement aux déséquilibres constatés.

Aucune décision définitive sur la création de ce nouvel instrument n’est mentionnée dans les déclarations rapportées. Son éventuel développement doit donc être distingué des mesures déjà négociées sur les importations de voitures hybrides chinoises.

Du côté chinois, le vice-Premier ministre He Lifeng a indiqué à Emmanuel Bonne, diplomate français, que Pékin était prêt à travailler avec l’Union européenne pour apporter davantage de stabilité et une dynamique positive aux relations économiques et commerciales. Cette déclaration, rapportée par l’agence de presse officielle Xinhua, témoigne de la volonté affichée par la Chine de poursuivre le dialogue avec le bloc européen.

Les prochaines discussions devront ainsi concilier plusieurs objectifs : améliorer l’accès des entreprises européennes au marché chinois, répondre aux déséquilibres commerciaux et préserver un dialogue économique entre les deux partenaires. L’automobile constitue un premier terrain d’action, mais les demandes européennes portent désormais sur un ensemble plus large d’activités industrielles.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord sur les importations de voitures hybrides chinoises constitue une première mesure concrète dans les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. Bruxelles souhaite désormais étendre le rééquilibrage à d’autres secteurs et améliorer l’accès des entreprises européennes au marché chinois. La proposition franco-allemande relative à un nouvel instrument de défense commerciale montre également que les États membres étudient des moyens d’action plus rapides. Les effets de ces initiatives dépendront des mesures effectivement adoptées et des résultats des prochaines négociations avec Pékin.

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Les constructeurs chinois investissent dans la production automobile en Europe avant les futures règles du « Made in Europe ».

Alors que l’Union européenne prépare de nouvelles règles destinées à renforcer la production industrielle locale, les constructeurs automobiles chinois accélèrent déjà leur implantation sur le continent. Usines, fournisseurs et partenariats industriels : plusieurs groupes anticipent les futures exigences européennes en développant leurs capacités de production avant même que le cadre réglementaire soit définitivement arrêté. Cette stratégie intervient dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile européen, mais aussi de guerre des prix des voitures électriques et de ralentissement des ventes en Chine. Pour des entreprises comme Changan, Xpeng, Chery et GAC, l’Europe représente désormais un débouché essentiel pour soutenir leur croissance internationale. Leurs projets de production locale pourraient leur permettre de mieux s’adapter aux futures obligations de contenu européen, tout en renforçant leurs réseaux industriels et commerciaux. Dans le même temps, le débat sur la définition du « Made in Europe » révèle des divergences entre les acteurs de l’industrie automobile, notamment sur la place des pays non membres de l’Union européenne dans les chaînes d’approvisionnement régionales.

Les constructeurs chinois anticipent les règles du « Made in Europe »

L’Union européenne travaille sur de nouvelles exigences de contenu local dans le cadre d’une future loi sur l’accélérateur industriel. L’objectif est de renforcer la base industrielle européenne en encourageant les entreprises à produire davantage sur le continent et à s’approvisionner auprès de fournisseurs locaux. Ces mesures pourraient également inciter les constructeurs étrangers souhaitant accéder au marché européen à développer leurs activités industrielles sur place.

Cependant, alors que les discussions politiques se poursuivent, plusieurs constructeurs chinois ont déjà engagé des démarches pour établir ou renforcer leur présence industrielle en Europe. Ils ne souhaitent pas attendre la publication définitive des règles pour développer leurs capacités de production, nouer des partenariats avec des équipementiers et sécuriser leurs approvisionnements.

Cette anticipation s’explique notamment par les difficultés rencontrées sur leur marché domestique. La Chine, premier marché automobile mondial, est confrontée à une guerre des prix dans les véhicules électriques et à un ralentissement des ventes. Dans ce contexte, les débouchés européens prennent une importance croissante pour les marques chinoises qui cherchent à poursuivre leur expansion internationale.

Au Salon de l’automobile de Paris 2026, Zhao Fei, représentant de Changan Automobile, a confirmé cette orientation. Le constructeur indique renforcer ses capacités de production locale et examiner de nouvelles possibilités de développement sur le continent. Zhao Fei a notamment effectué deux déplacements en Europe pour mener des discussions approfondies avec des fournisseurs. Changan échange également avec des constructeurs automobiles européens au sujet d’une éventuelle production commune de véhicules.

Le groupe prévoit de produire 180 000 voitures par an en Europe d’ici 2028, puis 350 000 unités annuelles à l’horizon 2030. Son président espère que le premier véhicule fabriqué sur le continent pourra sortir des chaînes de production d’ici la mi-2027. Ce calendrier placerait le démarrage industriel avant l’entrée en vigueur attendue des exigences européennes de contenu local.

Changan, Xpeng et Chery développent leur production locale

Changan n’est pas le seul constructeur chinois à préparer une implantation industrielle européenne. Xpeng, Chery et GAC travaillent également sur des projets de production reposant sur des bases d’approvisionnement locales. Ces initiatives témoignent d’une volonté commune de rapprocher les opérations industrielles des marchés visés.

Xpeng prévoit notamment d’ajouter des capacités de production en Europe. Son vice-président, Yeqing Zheng, a indiqué que le constructeur cherchait à faire coïncider le démarrage de cette production avec l’entrée en vigueur des règles du « Made in Europe ». Le groupe dispose déjà d’un partenaire industriel sur le continent : Magna construit des véhicules électriques Xpeng en Autriche.

Ces stratégies reposent sur plusieurs leviers. La fabrication locale peut rapprocher les constructeurs de leurs clients européens, tout en leur permettant de développer des relations avec les fournisseurs et les partenaires industriels de la région. Elle peut également faciliter leur adaptation à de futures exigences réglementaires, même si les modalités définitives de ces règles restent en discussion.

La rapidité d’exécution des groupes chinois soulève toutefois des interrogations sur la portée des mesures européennes. Certains spécialistes estiment que les constructeurs avancent plus vite que les responsables politiques chargés de définir le nouveau cadre industriel. Cette situation pourrait limiter la capacité des futures règles à modifier les stratégies déjà engagées par les entreprises.

John Bozzella, directeur général de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe de pression de l’industrie automobile américaine, considère l’Europe comme un avertissement pour les États-Unis. Selon lui, les réponses politiques européennes interviennent en réaction aux réalités du marché, tandis que les discussions américaines visent à traiter les difficultés liées à la concurrence chinoise dès le départ.

Le Sénat américain travaille parallèlement à l’adoption d’une loi visant à interdire définitivement les voitures chinoises. John Bozzella indique que cette initiative reflète notamment des préoccupations relatives à la sécurité des données. Les approches européenne et américaine illustrent ainsi deux manières différentes d’aborder la progression des constructeurs automobiles chinois.

Le périmètre du « Made in Europe » divise l’industrie automobile

Au-delà du calendrier d’application, la définition géographique du « Made in Europe » constitue un autre point de désaccord. Dans sa forme actuelle, la proposition européenne exclut des pays non membres de l’Union européenne, notamment la Turquie, le Royaume-Uni et le Maroc. Pourtant, ces territoires participent aux chaînes de production et d’approvisionnement de l’industrie automobile européenne.

Les constructeurs qui y possèdent des usines, ainsi que les organisations industrielles locales, estiment qu’une définition limitée aux seuls pays de l’UE risquerait de fragiliser des relations industrielles établies depuis longtemps. Le débat porte donc sur la reconnaissance des liens économiques qui unissent les sites d’assemblage, les équipementiers et les fournisseurs de pièces détachées à travers le continent.

L’exemple de la Turquie illustre cette interdépendance. Selon l’Association des exportateurs de l’industrie automobile turque, le secteur automobile du pays soutient 250 000 emplois dans l’Union européenne. L’organisation souligne également l’importance des échanges de composants entre les deux zones.

Plus de 50 % de la valeur des pièces des fourgonnettes électriques Ford Transit fabriquées en Turquie provient de fournisseurs situés dans l’Union européenne. Ces composants comprennent notamment des batteries produites en Hongrie et en Pologne, ainsi que des pièces provenant d’Allemagne, d’Italie et d’autres pays européens.

Kemal Yazici, président de l’organisation turque, rappelle que les industries automobiles de la région se sont développées conjointement. Pour les acteurs concernés, la définition du contenu européen doit donc tenir compte de ces chaînes d’approvisionnement transfrontalières.

En parallèle, l’Union européenne a négocié avec la Chine un accord visant à réduire de plus de moitié les importations de véhicules hybrides chinois dans le bloc. Cette initiative s’inscrit dans un contexte de concurrence commerciale accrue, mais elle ne suffit pas à empêcher les constructeurs chinois de poursuivre leurs projets industriels européens.

L’ensemble de ces évolutions montre que la politique industrielle européenne se construit dans un environnement où les investissements des constructeurs, les échanges de composants et les règles commerciales évoluent simultanément. Les décisions définitives sur le « Made in Europe » devront préciser les conditions d’accès au marché tout en tenant compte de l’organisation actuelle de la production automobile régionale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les constructeurs chinois anticipent les futures règles européennes en développant des capacités de production, des partenariats industriels et des réseaux de fournisseurs sur le continent. Les objectifs annoncés par Changan, qui vise 350 000 voitures produites annuellement en Europe d’ici 2030, illustrent l’ampleur de cette stratégie. Le débat sur le « Made in Europe » concerne aussi les chaînes d’approvisionnement existantes, notamment celles reliant l’Union européenne à la Turquie, au Royaume-Uni et au Maroc. L’efficacité du futur dispositif dépendra donc autant de ses critères de contenu local que de la définition géographique retenue par les institutions européennes.

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Depuis l’annonce, fin 2024, de l’arrêt du programme Formule 1 du moteur Renault, on se doutait bien que le site historique de Viry-Châtillon, berceau de l’aventure F1 du losange depuis des décennies, était en suspens. Le projet « Hypertech Alpine » vanté par l’ancien pdg Luca de Meo avant son départ a fait pschiiit, et l’avenir du site passait donc par une vente pure et simple.   

Viry passe sous pavillon belge

C’est avec le groupe belge Dumarey que Renault Group a négocié l’acquisition d’Alpine Racing SAS pour développer son expertise. Spécialiste des technologies de propulsion, développant des moteurs, systèmes de stockage d’énergie et solutions d’ingénierie pour l’industrie automobile, le Groupe Dumarey entend se diversifier en développant davantage ses activités de sport automobile.

Le rachat de Viry lui permet donc d’acquérir une pépite, un site qui porte en héritage l’un des palmarès les plus prestigieux de la F1. Ce projet permet aussi de pérenniser les 150 emplois, les compétences des salariés du site et la qualité de ses installations techniques. 

Guido Dumarey, président et fondateur du groupe Dumarey, a déclaré :  
 » Le site de Viry-Châtillon s’est forgé une forte réputation en ingénierie de pointe et innovation. Nous voyons un potentiel considérable en combinant ses équipes hautement qualifiées et ses capacités techniques avec la culture entrepreneuriale de Dumarey et sa présence industrielle diversifiée. Notre ambition est de préserver et de développer davantage cette expertise exceptionnelle en ingénierie tout en créant de nouvelles opportunités de croissance.  »  
  

Le projet de d’acquisition a été présentée lors d’un CSE extraordinaire d’Alpine Racing SAS le 22 octobre 2026. L’acquisition par le Groupe Dumarey devrait être finalisée à l’issue de la procédure légale d’information-consultation des représentants du personnel et après l’obtention de l’ensemble des autorisations réglementaires requises. 

Une saga française

L’histoire a commencé en 1969 quand Amédée Gordini, le « sorcier » de la mécanique, emménage à Viry-Châtillon. Le site est repris par Renault Sport en 1976 et accompagne l’arrivée du moteur Renault Turbo en Formule 1 à partir de 1977. La suite est connue : la première victoire à Dijon en 1979 avec Jabouille, les succès d’Alain Prost et René Arnoux au début des années 80, le retrait en 1986 puis le retour en 1989 avec le V10, les titres avec Williams et Benetton. En 1997, nouveau retrait pour laisser place à Mécachrome, mais le retour se fait dès 2022 avec l’écurie Renault et lees titres mondiaux d’Alonso en 2005 et 2006. Après le déclin de l’écurie constructeur, Renault Viry continue de briller avec Red Bull et Vettel, qui dominent la F1 entre 2010 et 2013.  

Le début de la fin, c’est le passage raté à la F1 hybride en 2014. Renault n’est pas au niveau de Mercedes, et Red Bull finit par se tourner vers Honda. L’écurie constructeur Renault refait surface en 2016, puis devient Alpine en 2021. Malheureusement, après les espoirs suscités cette année-là par la victoire d’Ocon en Hongrie, l’écurie plonge dans les querelles intestines, la valse des chefs, les erreurs de gestion, tandis que le moteur Renault, entravé par le gel du développement moteur acté par la F1, n’arrive pas à combler son retard sur Mercedes, Ferrari et Honda. Fin 2024, le duo De Meo-Briatore signe l’arrêt de mort du moteur de F1 national, et donc la fin de l’aventure à Viry.  

France, que reste-t-il de ton sport automobile ?

Pour certains, ce déclin est à mettre en parallèle avec le déclin industriel du pays et l’effacement de la France dans le sport automobile mondial, du moins au niveau des constructeurs. D’une manière plus pragmatique et moins passionnée, les constructeurs européens font face à des défis énormes avec les nouvelles normes, l’électrification et la concurrence chinoise, tout cela induisant des sacrifices. Si Audi maintient son programme F1, les coupes ont été sévères aussi ces derniers temps chez d’autres groupes (retrait de Porsche et de Lamborghini du WEC par exemple), mais sans pour autant que tout disparaisse, loin de là.

Le moteur Renault a dominé la F1 dans les années 90, PSA a dominé le rallye dans les années 2000 et Peugeot est allé cueillir le Mans en 1992, en 1993 et en 2009. Aujourd’hui, seule Peugeot vivote en Endurance, puisque Alpine arrête le WEC à l’issue de l’actuelle saison, malgré des résultats encourageants. En F1, Renault demeure présent via l’écurie Alpine, mais ce n’est plus qu’un nom sur une carrosserie. Le cœur est à Enstone, le moteur est à Brackley chez Mercedes. Le savoir-faire français dans les moteurs de compétition de haut niveau perd son lieu emblématique.  

L’écurie Alpine, prochaine étape ?

Le PDG de Renault, François Provost, a récemment remis un coup de pression sur l’écurie Alpine, rappelant que cela coûtait cher et qu’il fallait de meilleurs résultats ! Le patron du groupe n’étant pas réputé pour sa passion des sports mécaniques, la vente d’Alpine pourrait bien être la prochaine étape dans ce démantèlement de la compétition chez Renault, si les résultats en s’améliorent pas. Flavio doit tenir ses promesses…

Allez, pour se réconforter :

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Les ventes mondiales de voitures électriques reculent de 2 % en septembre 2026, malgré un record historique en Europe.

Le marché mondial des véhicules électriques (VE) marque une pause en septembre 2026. Selon les données publiées vendredi par le cabinet britannique Benchmark Mineral Intelligence (BMI), les ventes mondiales ont diminué de 2 % sur un an, mettant fin à six mois consécutifs de croissance. Au total, 2,15 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde au cours du mois. Cette baisse intervient malgré des performances historiques en Europe, où la demande a atteint un niveau record. La progression du marché européen n’a toutefois pas suffi à compenser le recul marqué des ventes en Amérique du Nord et en Chine, deux régions qui pèsent fortement dans l’évolution du marché automobile électrique. Depuis le début de l’année 2026, les ventes mondiales conservent néanmoins une évolution positive, avec 15,5 millions de véhicules écoulés, soit une hausse de 3 %. Ces chiffres mettent en évidence des dynamiques régionales contrastées, entre une Europe soutenue par la demande des consommateurs et les politiques publiques, un marché chinois en perte de vitesse et une Amérique du Nord confrontée aux conséquences de la fin des crédits d’impôt fédéraux américains.

Un marché mondial des voitures électriques en recul

En septembre 2026, les ventes mondiales de véhicules électriques se sont établies à 2,15 millions d’unités, soit une baisse de 2 % qui interrompt une série de six mois consécutifs de croissance. Cette évolution traduit un ralentissement du marché automobile électrique à l’échelle internationale, malgré le maintien d’un bilan positif depuis le début de l’année.

Les données de Benchmark Mineral Intelligence indiquent que 15,5 millions de véhicules électriques ont été vendus entre janvier et septembre 2026. Ce volume représente une progression de 3 % par rapport à la période comparable. Le recul enregistré en septembre ne suffit donc pas, à lui seul, à inverser la tendance observée sur les neuf premiers mois de l’année.

L’évolution du marché varie cependant fortement selon les régions. L’Europe a enregistré son meilleur mois historique, tandis que l’Amérique du Nord a connu une baisse particulièrement prononcée. En Chine, les ventes ont également reculé, dans un contexte de faiblesse du marché intérieur.

Cette divergence entre les principales zones géographiques constitue l’un des principaux enseignements des données publiées par BMI. Elle montre que la progression des ventes de voitures électriques ne suit pas une trajectoire uniforme et dépend notamment des conditions de marché, de la demande des automobilistes et des dispositifs de soutien à l’achat.

Charles Lester, responsable des données chez Benchmark Mineral Intelligence, souligne que l’Europe a atteint un niveau de ventes inédit en septembre. Cette performance n’a toutefois pas permis de compenser les reculs observés sur les autres grands marchés. Le marché mondial des véhicules électriques reste ainsi marqué par des évolutions régionales différentes, malgré une hausse des volumes cumulés depuis le début de 2026.

L’Europe atteint un record historique de ventes

Le marché européen constitue le principal point positif des statistiques de septembre. Près de 600 000 véhicules électriques y ont été vendus au cours du mois, un niveau jamais atteint auparavant. Selon Charles Lester, ce volume dépasse de 10 % le précédent record, établi en juin.

Cette progression s’inscrit dans un contexte de demande soutenue des consommateurs et de soutien politique au développement de la mobilité électrique. Les ventes européennes ont ainsi progressé alors que les marchés nord-américain et chinois ont enregistré des replis significatifs.

Le record de septembre confirme le poids croissant de l’Europe dans l’évolution du marché mondial des voitures électriques. Il souligne également l’importance des conditions locales dans les performances commerciales des constructeurs automobiles, notamment pour les modèles électriques proposés aux particuliers.

Toutefois, les données disponibles ne permettent pas d’attribuer cette performance à un constructeur, à un modèle ou à un dispositif précis. Elles mettent avant tout en évidence une hausse globale des ventes de véhicules électriques sur le continent.

Cette dynamique européenne contraste avec celle de l’Amérique du Nord. Les ventes de véhicules électriques y ont chuté de 44 % en septembre, soit le recul mensuel le plus important enregistré sur ce marché depuis le début de l’année 2026.

Selon BMI, cette baisse s’explique notamment par un effet de comparaison avec septembre 2025. À l’époque, les acheteurs américains s’étaient précipités chez les concessionnaires avant l’expiration des crédits d’impôt fédéraux accordés pour l’achat de véhicules électriques, intervenue à la fin du mois. Cette anticipation des achats avait soutenu les ventes pendant la période précédant la suppression de ces aides.

Charles Lester estime que les comparaisons devraient devenir plus faciles à partir du quatrième trimestre 2026, les chiffres étant alors confrontés à la baisse des ventes observée après la fin des crédits d’impôt. Cette évolution pourrait modifier la lecture des statistiques mensuelles, sans préjuger pour autant de la trajectoire future du marché.

La Chine et l’Amérique du Nord pèsent sur la croissance

En Chine, les ventes de véhicules électriques ont diminué de 18 % en septembre, pour atteindre 1,11 million d’unités. Ce recul confirme la faiblesse du marché intérieur chinois au cours de la période considérée et contribue à la baisse globale enregistrée à l’échelle mondiale.

Face à cette évolution, les constructeurs automobiles chinois comptent de plus en plus sur les exportations. La recherche de débouchés internationaux prend ainsi une importance accrue dans un contexte où les ventes domestiques ne progressent pas au rythme attendu.

Pour les fabricants de voitures électriques, cette situation renforce l’importance des marchés étrangers dans les stratégies commerciales. Les performances à l’exportation peuvent contribuer à soutenir les volumes de production lorsque la demande intérieure ralentit, même si les données communiquées ne détaillent pas les résultats individuels des constructeurs.

En Amérique du Nord, le recul de 44 % des ventes s’explique en partie par l’effet de comparaison lié à l’expiration des crédits d’impôt américains. La région subit ainsi les conséquences d’une modification du calendrier d’achat des consommateurs, qui avaient anticipé leurs acquisitions avant la fin du dispositif de soutien.

Les trois principaux marchés présentent donc des situations distinctes. L’Europe enregistre un record mensuel, la Chine voit ses ventes reculer de 18 % et l’Amérique du Nord affiche une chute de 44 %. Ces évolutions expliquent pourquoi la hausse des ventes européennes n’a pas suffi à empêcher le recul mondial de 2 % en septembre.

Malgré ce ralentissement mensuel, le bilan des neuf premiers mois de 2026 demeure positif, avec 15,5 millions de véhicules électriques vendus et une croissance cumulée de 3 %. Les prochaines statistiques permettront de mesurer l’évolution du marché après les effets de comparaison liés aux aides américaines et dans un contexte où les constructeurs chinois accordent davantage d’importance aux exportations.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recul de 2 % des ventes mondiales de véhicules électriques en septembre 2026 met fin à six mois consécutifs de croissance, sans effacer la progression cumulée de 3 % depuis le début de l’année. Le record européen, avec près de 600 000 véhicules vendus, contraste avec les baisses enregistrées en Amérique du Nord et en Chine. La fin des crédits d’impôt fédéraux américains explique en partie l’ampleur du recul nord-américain par rapport à septembre 2025. En Chine, la baisse des ventes intérieures renforce l’importance des exportations pour les constructeurs automobiles.

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La loi montagne 2 : origine et champ d’application

Adoptée en 2019 et entrée progressivement en vigueur à partir de novembre 2021, la loi dite « montagne 2 » impose aux conducteurs circulant dans des communes classées en zone montagne de s’équiper de pneumatiques adaptés aux conditions hivernales pendant une période définie. Pour trouver un pneu moins cher tout en respectant ces critères techniques, il peut être utile de comparer les offres disponibles chez les spécialistes. Cette réglementation s’applique chaque année du 1er novembre au 31 mars, une fenêtre qui correspond aux mois statistiquement les plus exposés aux chutes de neige et au verglas sur les routes françaises.

L’objectif de ce texte est double : réduire le nombre d’accidents liés aux chaussées glissantes et fluidifier la circulation sur les axes de montagne lors des épisodes neigeux. Avant son adoption, l’équipement hivernal reposait essentiellement sur la responsabilité individuelle des conducteurs, ce qui engendrait des situations dangereuses et de nombreux blocages, notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, les Vosges, le Jura et la Corse.

Les communes concernées sont recensées par arrêté préfectoral. Elles correspondent aux massifs montagneux et à leurs accès. En pratique, plusieurs milliers de communes sont aujourd’hui incluses dans le périmètre d’application, et la liste peut varier légèrement d’une saison à l’autre selon les décisions locales.

Quels équipements sont acceptés ?

La réglementation reconnaît deux catégories d’équipements conformes. D’un côté, les pneumatiques hivernaux homologués, identifiables par le marquage « M+S » (mud and snow) associé, pour les plus récents, au pictogramme « 3PMSF » (flocon de neige à trois pics). De l’autre, les chaînes à neige métalliques ou les chaussettes à neige textiles, ces dernières étant acceptées sous conditions depuis l’entrée en vigueur du décret d’application.

Il est important de distinguer les pneumatiques « M+S » seuls des pneumatiques portant à la fois le sigle « M+S » et le symbole du flocon. Si la loi accepte les deux marquages, les spécialistes s’accordent à dire que le flocon à trois pics garantit un niveau de performance hivernale plus élevé, notamment sur neige fraîche et sur verglas. Un pneu estival, même de qualité, ne remplit pas les critères légaux et expose son conducteur à une amende en zone soumise à obligation.

Pour les conducteurs qui hésitent à investir dans quatre pneumatiques hiver, l’alternative des chaînes ou des chaussettes textiles reste valable, à condition de les monter sur les roues motrices. Cette solution est particulièrement adaptée aux véhicules peu utilisés en montagne ou aux déplacements ponctuels lors de vacances à la neige. Toutefois, pour un usage régulier en zone de montagne, le montage de pneus hiver complets offre un confort de conduite nettement supérieur.

Sanctions prévues et contrôles en pratique

Le non-respect de l’obligation d’équipement hivernal est sanctionné par une amende forfaitaire. En cas d’infraction constatée, le conducteur s’expose également à une mise en fourrière du véhicule si celui-ci gêne la circulation ou bloque un axe. Sur les grands axes alpins et pyrénéens, les forces de l’ordre peuvent mettre en place des contrôles aux points d’accès aux stations, en particulier lors des week-ends de grande affluence.

En pratique, les contrôles ont surtout lieu lors d’incidents ou de blocages, mais leur nombre a tendance à augmenter depuis l’entrée en vigueur de la loi. Il vaut donc mieux anticiper et s’équiper avant le départ plutôt que de compter sur la clémence des conditions météorologiques ou l’absence de contrôle ponctuel.

Choisir le bon pneu hiver : critères à prendre en compte

Au moment de sélectionner des pneumatiques hivernaux, plusieurs paramètres entrent en jeu. La dimension du pneu doit correspondre aux préconisations du constructeur du véhicule, indiquées dans le carnet d’entretien ou sur l’étiquette collée à l’intérieur du montant de la portière conducteur. S’en écarter peut affecter les performances du système de freinage et invalider certaines garanties.

L’indice de charge et l’indice de vitesse doivent être au moins équivalents à ceux du pneumatique d’origine. Ces deux données figurent sur le flanc du pneu sous la forme d’un chiffre suivi d’une lettre. Un pneu sous-dimensionné en charge ou en vitesse peut se révéler dangereux et poser des problèmes lors d’un contrôle technique.

Au-delà de la conformité légale, la profondeur de la sculpture reste un indicateur clé de l’efficacité hivernale. Un pneumatique hiver dont la gomme est trop usée perd une grande partie de ses qualités d’adhérence sur neige. La profondeur légale minimale est de 1,6 mm en France, mais les fabricants et les associations de sécurité routière recommandent généralement de ne pas descendre en dessous de 4 mm sur un pneu hiver pour conserver des performances satisfaisantes.

Pour trouver un pneu tout en respectant ces critères techniques, il peut être utile de comparer les offres disponibles chez les spécialistes, où les montages incluent souvent l’équilibrage et la valve, des prestations parfois facturées en supplément ailleurs.

Anticiper l’équipement : pourquoi ne pas attendre la dernière minute

Chaque automne, la demande en pneumatiques hivernaux augmente fortement à l’approche du mois de novembre. Cette concentration des achats génère des délais de livraison et des ruptures de stock sur certaines dimensions courantes. Les conducteurs qui anticipent leur équipement, dès septembre ou octobre, profitent généralement d’un meilleur choix de références et de délais de prise en charge plus courts chez les monteurs.

La pratique du montage saisonnier sur jantes dédiées, souvent appelée « deuxième train de jantes », permet également de simplifier les changements d’équipement en début et en fin de saison. Bien que cela représente un investissement initial plus élevé, cette solution réduit les frais de démontage et de remontage sur le long terme et limite l’usure des pneumatiques estivaux pendant les mois d’hiver.

Résumé

La réglementation issue de la loi montagne 2 impose depuis novembre 2021 un équipement hivernal adapté dans les communes classées en zone montagne, du 1er novembre au 31 mars. Les conducteurs doivent monter des pneumatiques portant le marquage « M+S » ou « 3PMSF », ou équiper leur véhicule de chaînes à neige homologuées. Le non-respect de cette obligation expose à une amende et, dans certains cas, à une immobilisation du véhicule.

Choisir le bon équipement implique de vérifier la dimension, l’indice de charge, l’indice de vitesse et l’état d’usure des pneumatiques. Un pneu hiver trop usé ne remplit plus correctement sa fonction, même s’il reste techniquement légal. Mieux vaut donc contrôler l’état de ses pneus avant chaque saison et les remplacer si la profondeur de sculpture est insuffisante.

Anticiper l’achat avant la période de forte demande permet d’éviter les ruptures de stock et de bénéficier d’un meilleur service de montage. Avec une bonne préparation, rouler en montagne cet hiver ne présente pas de contrainte particulière au-delà du choix de l’équipement adapté.

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Le Mexique réserve cinq ans d’exonération douanière sur les pièces automobiles aux constructeurs déjà implantés industriellement dans le pays.

Le Mexique précise les conditions d’accès à son nouveau dispositif d’exonération douanière pour les pièces automobiles importées. Annoncée le 16 octobre 2026, cette clarification réserve l’avantage fiscal aux constructeurs disposant déjà d’installations de production sur le territoire mexicain et répondant à des critères spécifiques. La mesure, qui prévoit une exonération tarifaire pendant cinq ans, intervient alors que les ventes de voitures de marques chinoises progressent rapidement dans le pays. Elle limite ainsi le bénéfice du dispositif aux acteurs industriels déjà établis, alors que plusieurs analystes s’interrogeaient sur la possibilité de voir de nouveaux constructeurs, notamment chinois, profiter de cette réduction des droits de douane. Au cœur du dispositif figure la suppression d’un tarif d’importation de 10 % sur certaines pièces destinées à l’assemblage automobile, notamment les kits semi-démontés et complètement démontés. Pour les constructeurs, cette décision touche directement aux conditions d’approvisionnement des usines et à l’organisation industrielle du marché mexicain.

Une exonération douanière réservée aux constructeurs implantés

Le gouvernement mexicain a publié mardi un décret réduisant de 10 % à zéro les droits de douane appliqués à certaines pièces automobiles importées. Cette exonération, prévue pour une durée de cinq ans, concerne notamment les kits SKD (Semi-Knocked Down), constitués de véhicules partiellement assemblés, et les kits CKD (Completely Knocked Down), qui regroupent des composants destinés à être assemblés sur place.

Ces solutions d’approvisionnement permettent aux constructeurs automobiles d’importer des ensembles de pièces pour réaliser une partie de l’assemblage dans le pays de destination. Les droits de douane appliqués à ces composants peuvent donc intervenir dans les coûts de production et dans l’organisation des chaînes industrielles.

Après la publication du décret, plusieurs analystes cités par les médias locaux avaient estimé que des constructeurs chinois comme GAC et JAC pourraient bénéficier de cette mesure. Cette interprétation reposait sur la possibilité que la réduction tarifaire facilite l’importation de composants destinés à l’assemblage de véhicules au Mexique.

Le ministère mexicain de l’Économie a toutefois apporté une précision vendredi 16 octobre. Selon ses indications, l’exonération ne s’applique qu’aux entreprises disposant d’installations productives au Mexique et satisfaisant à d’autres critères spécifiques. La présence d’une activité industrielle dans le pays constitue donc une condition essentielle pour accéder au dispositif.

Cette clarification distingue les constructeurs déjà implantés de ceux qui pourraient chercher à développer une nouvelle activité industrielle sur le marché mexicain. Elle ne signifie pas nécessairement que toutes les entreprises chinoises sont exclues de manière générale, mais précise que l’accès à l’avantage douanier dépend des conditions fixées par les autorités.

Onze constructeurs automobiles potentiellement éligibles

Le ministère de l’Économie a indiqué que onze constructeurs automobiles remplissaient les conditions du programme, sans publier leurs noms. Les données industrielles examinées par Reuters permettent toutefois d’identifier les entreprises susceptibles de figurer parmi les bénéficiaires.

Cette liste pourrait comprendre Audi, BMW, Ford, General Motors, Honda, Kia, Mazda, Nissan, Stellantis, Toyota et Volkswagen. Il s’agit d’une identification fondée sur les données disponibles, et non d’une liste officielle nominative publiée par le gouvernement mexicain.

Ces groupes disposent d’activités industrielles au Mexique et sont présents sur le marché automobile local. Pour les entreprises éligibles, la suppression des droits de douane sur certaines pièces importées peut modifier les conditions d’approvisionnement des sites de production et réduire les coûts associés aux composants concernés.

Le dispositif porte néanmoins sur des catégories précises de pièces et de kits d’assemblage. Il ne correspond donc pas à une suppression générale des droits de douane sur l’ensemble des véhicules importés ou sur toutes les pièces automobiles. Son application dépend du périmètre défini dans le décret ainsi que des critères complémentaires fixés par les autorités.

La mesure s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent arbitrer entre importation de véhicules finis, assemblage local et approvisionnement en composants. Les kits SKD et CKD constituent une solution intermédiaire entre l’importation d’une voiture déjà assemblée et une production reposant sur un processus industriel plus complet dans le pays de destination.

En réservant l’exonération aux entreprises déjà dotées d’installations productives, le Mexique limite le nombre de bénéficiaires potentiels. Les nouveaux entrants ne peuvent pas considérer cette réduction tarifaire comme un avantage automatiquement accessible, même s’ils envisagent de commercialiser davantage de véhicules sur le marché national.

La progression des marques chinoises en toile de fond

La clarification du gouvernement mexicain intervient alors que les constructeurs chinois gagnent du terrain sur le marché automobile local. Selon les données citées par Reuters, les ventes de véhicules de marques chinoises ont augmenté de près de 30 % au cours des six premiers mois de 2026.

Cette progression intervient malgré des droits de douane élevés destinés à freiner la hausse des importations en provenance d’Asie. Elle souligne l’importance croissante des marques chinoises dans la concurrence automobile au Mexique et explique les interrogations suscitées par le nouveau dispositif tarifaire.

Les groupes GAC et JAC avaient notamment été cités parmi les constructeurs susceptibles de profiter de l’exonération sur les pièces destinées à l’assemblage. La précision apportée par le ministère de l’Économie limite toutefois cette possibilité aux entreprises qui satisfont aux conditions d’implantation industrielle et aux autres exigences prévues par le programme.

Pour le marché mexicain, cette distinction concerne à la fois les stratégies d’importation et les choix d’implantation des constructeurs. Les entreprises déjà présentes dans le pays pourraient bénéficier de conditions douanières plus favorables sur les composants admissibles, tandis que les autres devront examiner les critères du programme avant d’envisager un éventuel avantage.

La décision ne remet pas en cause, à elle seule, la progression commerciale des marques chinoises. Elle précise plutôt les conditions d’accès à un avantage tarifaire particulier, dans un marché où la concurrence entre constructeurs internationaux continue de s’intensifier.

Le dispositif mexicain associe ainsi une réduction ciblée des droits de douane à une condition de présence industrielle locale. Son effet sur les stratégies des constructeurs dépendra des catégories de pièces concernées, des critères d’éligibilité et de la capacité des entreprises à satisfaire aux exigences fixées par les autorités.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Mexique réserve son exonération de cinq ans sur certaines pièces automobiles aux constructeurs disposant déjà d’installations productives dans le pays et répondant aux critères requis. La mesure concerne notamment les kits SKD et CKD, dont les droits de douane passent de 10 % à zéro dans le périmètre défini par le décret. Cette clarification intervient alors que les ventes de véhicules de marques chinoises ont progressé de près de 30 % au premier semestre 2026. L’absence de liste officielle nominative des onze bénéficiaires invite toutefois à distinguer les entreprises potentiellement éligibles de celles dont l’accès au programme a été formellement confirmé.

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Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.

Le futur aujourd’hui

Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.

Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.

Ambiance zen et technologique à bord

Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.

Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.

Le confort de la puissance

Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.

Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.

Autonomie réelle prometteuse

Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.

Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.

Son atout: la discrétion

Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.

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Volkswagen a lancé la version électrique de la Polo et nous avons eu l’occasion de tester l’ID. Polo dans des conditions que cette citadine ne connaîtra sûrement pas tous les jours.

Une petite citadine électrique qui suit les traces de sa cousine thermique

En termes de design, contrairement aux autres modèles de la gamme ID., comme les ID.3 Neo et ID.4, l’ID. Polo conserve les codes de la Polo que l’on connaît bien.

C’est une voiture électrique, certes, mais dont le design extérieur ne le met pas en avant plus que de raison. La Polo a plus de 50 ans d’histoire, et cette héritière en conserve les codes stylistiques.

Le bandeau lumineux, les logos Volkswagen illuminés et les inscriptions blanches, notamment le nom du modèle, apportent une touche de modernité.

L’intérieur est simple, mais ergonomique. En effet, on y retrouve enfin des boutons physiques sur la console centrale ainsi que sur le volant. Ces dernières années, les constructeurs avaient fait disparaître ces commandes physiques. Aujourd’hui, nous revenons un peu en arrière, pour notre plus grand plaisir.

Les écrans toujours plus grands et l’évolution de la technologie rendent la conduite et l’expérience à bord plus confortables, à condition de savoir intégrer ces équipements avec parcimonie. C’est le cas dans cette ID. Polo, qui dispose tout de même d’un écran de 10,25 pouces face au conducteur et d’un écran central de 13 pouces.

L’équipement se montre intéressant dès la finition Life, qui constitue le deuxième niveau de finition. Elle comprend notamment le régulateur de vitesse adaptatif ACC et une caméra de recul. Des équipements pratiques au quotidien, qui facilitent aussi bien les trajets urbains que les manœuvres. De quoi disposer d’un équipement déjà bien fourni sans nécessairement multiplier les options.

Notre voyage a débuté à Propriano, sur le littoral corse, dans un environnement urbain où cette petite voiture est parfaitement à l’aise. Avec ses 4,05 m de longueur et 1,82 m de largeur, elle mesure environ 2 cm de moins en longueur que la Polo thermique.

De Propriano à Bastia, 200 km au volant de l’ID. Polo

Volkswagen nous a proposé de ramener une ID. Polo sur le continent après l’essai et d’en faire une vidéo sur notre chaine YouTube Two Seats Only. Nous sommes donc partis pour quatre heures de route et 203 km, et très vite, le paysage corse a changé. La mer s’est éloignée pour laisser place aux routes de montagne sinueuses et peu fréquentées.

En tant que passager, ce genre de route peut vite devenir inconfortable, encore plus en voiture électrique. Mais, aussi bien en tant que passagers qu’en tant que conducteurs, l’ID. Polo nous a permis de profiter de ce voyage qui semblait ne pas lui être adapté.

Autour de nous, les rares voitures que nous avons pu croiser étaient plutôt des utilitaires ou des 4×4 tout-terrain. Mais, au prix actuel des carburants, finalement, cette voiture électrique s’est avérée être un bon choix.

Les routes de montagne riment avec vitesse moyenne basse et dénivelé. En électrique, chaque descente ou freinage est l’occasion de recharger la batterie. Quand le freinage régénératif n’est pas réglable, cela peut être inconfortable. Mais Volkswagen n’en est pas à sa première voiture électrique et les réglages disponibles nous ont permis de ne pas subir ce freinage, mais d’en profiter.

Après cinq heures sur les routes, dont plusieurs arrêts pour admirer l’île, nous sommes arrivés à Bastia sans avoir à nous inquiéter de l’autonomie et avec une consommation moyenne de 11 kWh/100 km.

L’ID. Polo existe en trois motorisations : 116 ch, 135 ch et la nôtre, la version de 211 ch. L’autonomie annoncée pour la version que l’on a essayé est de 453 km (cycle WLTP) pour une batterie de 52 kWh (l’autre batterie disponible fait 37kWh).

Sur le marché des citadines électriques, l’ID. Polo fait notamment face à la Renault 5 E-Tech electric et à la Peugeot E-208. Avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 453 km (sur la version essayée) et un coffre de 441 litres, elle dispose d’arguments intéressants pour celles et ceux qui recherchent une voiture électrique polyvalente, capable de dépasser les simples trajets urbains. Son gabarit compact, son autonomie et son espace de chargement en font une alternative intéressante pour un usage quotidien, mais aussi pour des trajets plus longs, comme notre itinéraire à travers la Corse.

Le lendemain, nous avons repris la route, mais sans consommer cette fois-ci, car nous avons rejoint le port de Bastia pour embarquer avec l’ID. Polo sur le ferry, direction le continent.

Ceux qui ont déjà vécu l’expérience le savent : nous étions contents d’avoir une petite voiture maniable pour nous faufiler dans le ferry et nous garer. Chaque centimètre compte en fin d’été.

Côté espace intérieur, nous n’avons pourtant pas du tout exploité ce que cette voiture propose, avec son coffre de 441 litres.

Après sept longues heures de traversée, moi qui roule au quotidien en boîte manuelle à six vitesses, j’ai finalement apprécié le silence de la voiture électrique et le confort de la boîte automatique, notamment dans les bouchons du port de Nice, créés par l’arrivée du navire.

Finalement, cette ID. Polo s’est montrée une partenaire de voyage polyvalente, très discrète et agréable, avec une autonomie assez importante pour ne pas être une contrainte.

Notre version était équipée de jantes bicolores de 19 pouces, qui nous ont offert une bonne tenue de route sur les routes sinueuses, mais que je ne recommande pas forcément sur ce modèle, car, pour moi, elles ne sont pas nécessaires compte tenu de l’usage que j’en attends.

Cela dit, une version GTI a été présentée et, sur celle-ci, je comprends la démarche. L’ID. Polo GTI aurait tout à fait pu convenir pour ce voyage. Qui sait, peut-être à une autre occasion pour transformer ce voyage calme en quelque chose de plus sportif !

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Ford Sierra RS Cosworth est l’une des voitures de série les plus respectées de l’histoire automobile britannique et européenne. Née en 1986 d’une obligation réglementaire, elle a été conçue pour que Ford puisse engager une version de compétition en championnat du monde des voitures de tourisme et en rallye, conformément aux règles d’homologation du Groupe A de la FIA. Pour obtenir cette homologation, Ford devait produire un nombre suffisant d’exemplaires de route. La marque s’est donc associée à Cosworth pour développer un moteur quatre cylindres turbocompressé 16 soupapes de 2,0 litres, le fameux bloc « YBB », monté dans la carrosserie trois portes de la Sierra.

Le résultat a dépassé toutes les attentes. Sur piste comme sur les routes de rallye, la Sierra RS Cosworth a dominé ses adversaires dès ses premières saisons. Sur la route, elle offrait des performances que peu de voitures de série pouvaient rivaliser à l’époque, avec ses 204 chevaux acheminés aux roues arrière via une boîte manuelle cinq rapports. L’aileron arrière « queue de baleine », conçu en soufflerie pour générer de l’appui aérodynamique, est devenu un symbole culturel à part entière. Quarante ans après, cette silhouette reste immédiatement reconnaissable, et sa cote sur le marché des voitures de collection ne cesse de progresser.

Ce qui distingue la Sierra RS Cosworth des autres icônes des années 1980, c’est l’authenticité de son caractère. Il ne s’agit pas d’une sportive de grand tourisme confortable, mais d’une machine pensée pour performer, avec tout ce que cela implique de direct et d’exigeant. Cette pureté, associée à son histoire en compétition, explique pourquoi les collectionneurs et les passionnés continuent de la rechercher avec autant d’ardeur.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite entre 1986 et 1987, est la plus désirable des variantes. Elle se distingue de la Sierra ordinaire par des modifications aérodynamiques élaborées : un large spoiler avant intégré, des élargisseurs de passages de roues discrets et surtout ce colossal aileron arrière à deux niveaux qui lui a valu le surnom de « queue de baleine ». Loin d’être un simple accessoire stylistique, cet aileron a été développé en soufflerie et joue un rôle fonctionnel essentiel dans la stabilité à haute vitesse. Sur les exemplaires destinés au marché français comme celui présenté ici, la finition extérieure reprend ces mêmes éléments sans concession.

L’intérieur adopte une ambiance résolument orientée vers le conducteur. Les sièges Recaro, présents sur cet exemplaire, enveloppent et maintiennent efficacement. Le tableau de bord reste sobre, hérité de la Sierra de série, mais les détails trahissent la vocation sportive : volant cuir, instrumentation complète et cette atmosphère dense, compacte, qui rappelle que chaque détail a été pensé pour la conduite plutôt que pour le confort.

Témoignages

La réputation de la Sierra RS Cosworth dépasse largement les frontières britanniques. Le magazine Autocar, lors de son essai original en 1986, avait qualifié la voiture de « la Ford la plus excitante depuis des années », soulignant la brutalité joyeuse du groupe motopropulseur turbocompressé et la précision de la direction. Cette appréciation reste partagée par la communauté des propriétaires actuels, qui insistent sur le fait que la voiture « parle » à son conducteur d’une manière que les sportives modernes, assistées électroniquement de toutes parts, ne reproduisent plus.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le cœur de la Sierra RS Cosworth est le moteur Cosworth YBB, un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres avec culasse 16 soupapes et turbocompresseur Garrett T3. Sur les versions de route de 1986, la puissance est annoncée à 204 chevaux pour un couple généreux, disponible à partir de 4 000 tr/min environ. La montée en régime est caractéristique des turbos de cette époque : un temps de réponse notable sous 3 000 tr/min, puis une déferlante de puissance qui exige du respect et de l’anticipation. C’est précisément ce caractère tranchant, si différent des moteurs atmosphériques lisses d’aujourd’hui, qui constitue une grande partie du plaisir de conduite.

La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle Borg-Warner cinq rapports, couplée à un différentiel arrière à glissement limité sur certaines versions. L’ensemble propulsion arrière garantit un comportement sain et communicatif, mais aussi une certaine exigence en cas de sollicitation excessive de l’accélérateur en courbe.

Châssis et tenue de route

Le châssis de la Sierra RS Cosworth reprend la base de la Sierra, modifiée et renforcée pour accueillir les efforts supplémentaires générés par le moteur et pour atteindre les objectifs de tenue de route fixés par l’équipe compétition. La suspension avant à jambes de force MacPherson et l’essieu arrière à bras tirés sont réglés pour privilégier la précision et le feedback plutôt que le confort. La direction, non assistée, est directe et informe en permanence le conducteur de l’état du sol. Sur route sèche et dans les mains d’un conducteur expérimenté, l’équilibre général est remarquable. Sur sol glissant, la propulsion arrière et la puissance du turbo demandent de la vigilance.

Vie à bord aujourd’hui

Conduire une Sierra RS Cosworth en 2026 est une expérience qui tranche radicalement avec les voitures contemporaines. L’absence d’assistances électroniques, la direction directe et le moteur turbocompressé au caractère affirmé placent le conducteur au centre de tout. La visibilité est bonne, la position de conduite agréable grâce aux sièges Recaro, et l’espace intérieur reste correct pour une voiture de cette nature. En revanche, l’insonorisation légère et le turbolag prononcé en usage urbain rappellent qu’il s’agit d’une machine pensée pour une autre époque. L’autoradio cassette d’origine, présent sur cet exemplaire, ajoute une couche d’authenticité que les amateurs de voitures d’époque apprécieront.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite sur une courte période, est une voiture dont le nombre d’exemplaires bien conservés diminue chaque année. Les trois portes de 1986 et 1987 constituent la version la plus pure, avant que Ford n’introduise les variantes quatre portes et quatre roues motrices. Cette rareté croissante, combinée à une demande soutenue de la part de collectionneurs européens et britanniques, a entraîné une hausse régulière des cotes ces dernières années. La plateforme lesAnciennes, qui organise cette vente aux enchères, propose régulièrement des voitures de collection vérifiées et accompagnées de leur historique, ce qui rassure les acheteurs potentiels sur la traçabilité du véhicule.

Par ailleurs, la Sierra RS Cosworth bénéficie d’une communauté de propriétaires active, notamment au Royaume-Uni et en Allemagne, avec des clubs dédiés, des fournisseurs de pièces spécialisés et une documentation abondante. Cela facilite l’entretien et la recherche de pièces, même quarante ans après la production.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Comme toute voiture de cette génération, la Sierra RS Cosworth présente des zones de faiblesse connues. La corrosion est le premier ennemi : les passages de roues, les bas de caisse et les longerons de plancher sont des points à examiner attentivement. Les garnitures intérieures vieillissent, et les plastiques des années 1980 se fissurent ou se décolorent avec le temps. Côté mécanique, les turbos d’époque peuvent souffrir d’usure ou de jeu excessif ; les joints de culasse et les durites de refroidissement méritent une attention particulière sur les hauts kilométrages. Le câblage électrique de certains exemplaires peut présenter des fragilités liées à l’âge.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien d’une Sierra RS Cosworth en bon état se situe dans une fourchette comparable à celui d’autres sportives de collection de l’époque. Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, plaquettes) restent accessibles grâce aux spécialistes Ford des années 1980 et aux clubs de propriétaires. En revanche, les pièces de carrosserie d’origine, les éléments d’habillage intérieur spécifiques et les composants de turbo peuvent atteindre des prix significatifs, notamment pour les exemplaires les plus fidèles à la configuration d’origine. Un budget annuel d’entretien prudent doit intégrer la révision du turbo, le contrôle régulier de la courroie de distribution et les vérifications du circuit de refroidissement.

Points à vérifier avant achat

• État de la carrosserie : rechercher la corrosion sous les passages de roues, les bas de caisse et sous le plancher.
• Historique documenté : exiger les carnets d’entretien, les factures de travaux et, si possible, les documents de première immatriculation.
• Santé du turbo : écouter les bruits suspects, vérifier l’absence de fumée bleue à l’échappement.
• État de la courroie de distribution : s’assurer qu’elle a été remplacée récemment et selon les préconisations du constructeur.
• Numéros de châssis et de moteur : contrôler leur concordance avec les documents de bord.
• Situation administrative : vérifier l’absence de gage, d’antécédent de sinistre grave ou de vol, notamment via un rapport HPI pour les véhicules immatriculés au Royaume-Uni.

Cote actuelle et tendances de marché

La cote de la Sierra RS Cosworth a progressé de manière continue depuis le milieu des années 2010. Les exemplaires en très bon état, avec un historique documenté, dépassent régulièrement les 40 000 à 50 000 euros dans les ventes aux enchères spécialisées britanniques et européennes. Selon les données publiées par la plateforme Hagerty, spécialiste de la cote des voitures de collection, les « trois portes » de 1986-1987 constituent la version la plus prisée et la plus cotée de la gamme Sierra Cosworth, devant les quatre portes et les versions quatre roues motrices. Les exemplaires en état concours ou avec kilométrage très bas peuvent atteindre des niveaux encore supérieurs lors de ventes spécialisées.

Version	Années de production	Cote indicative (bon état)	Tendance
Sierra RS Cosworth 3 portes	1986-1987	35 000 – 55 000 €	Hausse régulière
Sierra RS Cosworth 4 portes	1987-1990	20 000 – 35 000 €	Stable à légère hausse
Sierra RS Cosworth 4×4	1990-1992	18 000 – 30 000 €	Stable

Sources : Hagerty Valuation Tool, lesAnciennes (ventes de référence 2024-2026).

L’exemplaire actuellement à vendre

L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une Sierra RS Cosworth de 1986, produite pour le marché français, ce qui constitue déjà un point de distinction intéressant dans un segment où la grande majorité des voitures disponibles proviennent du marché britannique. Selon les informations du vendeur, elle est restée avec son propriétaire d’origine jusqu’à son importation au Royaume-Uni en septembre 2022. Elle est aujourd’hui revenue en France, immatriculée sur des plaques britanniques, et accompagnée d’un V5C ainsi que d’un dossier historique complet.

La teinte bleu clair lui confère une allure sobre et élégante, cohérente avec les finitions proposées à l’époque sur le marché français. Les jantes alliage à rayons croisés de 38 centimètres (15 pouces) d’origine sont présentes, accompagnées de leur roue de secours. L’intérieur en tissu gris avec inserts à motifs caractéristiques de la RS Cosworth est en place, tout comme les sièges Recaro et l’autoradio cassette à la marque Ford, détails qui soulignent le souci de préservation de la configuration d’origine.

Le compteur affiche 69 301 km, un kilométrage mesuré pour un véhicule de quarante ans. Des travaux mécaniques récents ont été réalisés : révision complète, remplacement de la courroie de distribution et montage d’une suspension neuve sur l’ensemble des trains. Le vendeur indique que la voiture roule très bien. Le contrôle technique était valide jusqu’en juillet 2026 au moment de la mise en vente, sans remarques signalées. Les acheteurs potentiels devront tenir compte du fait que le véhicule est immatriculé au Royaume-Uni et qu’une régularisation administrative sera nécessaire pour une utilisation en France à long terme.

Notre avis

La Ford Sierra RS Cosworth de première génération est l’une de ces voitures qui justifient pleinement l’intérêt pour la collection automobile. Son histoire en compétition, son caractère de conduite sans concession et sa rareté croissante en font un objet à la fois patrimonial et vivant, que l’on peut encore utiliser avec plaisir sur circuit ou lors de sorties de clubs. Cet exemplaire de 1986, d’origine française, bénéficie d’un kilométrage mesuré, d’un dossier historique annoncé comme complet et de travaux mécaniques récents qui facilitent une prise en main immédiate. La situation administrative, avec une immatriculation britannique à régulariser, est un point à anticiper sérieusement avant d’enchérir. Une inspection physique par un spécialiste de la marque reste indispensable avant tout engagement financier, notamment pour évaluer l’état de la carrosserie et la santé du turbo. Sous réserve de ces vérifications, cet exemplaire représente une opportunité sérieuse pour un collectionneur averti.

Voir l’annonce de cette Ford Sierra RS Cosworth 1986 sur lesAnciennes

En résumé

La Ford Sierra RS Cosworth de 1986 est une berline de performance née de l’homologation Groupe A, propulsée par un quatre cylindres turbocompressé Cosworth de 2,0 litres développant 204 chevaux et reconnaissable à son spectaculaire aileron « queue de baleine ». L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une voiture d’origine française, affichant 69 301 km au compteur, en teinte bleu clair, avec ses sièges Recaro et son intérieur d’origine préservés. Des travaux mécaniques récents (courroie de distribution, suspension complète, révision générale) ont été réalisés, et un dossier historique complet est annoncé. La cote des trois portes de 1986-1987 progresse régulièrement selon Hagerty, ce qui en fait l’un des investissements les plus solides dans la catégorie des berlines sportives européennes des années 1980. L’immatriculation britannique implique des démarches administratives à prévoir pour un usage en France.

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Dès le 1er novembre 2026, la Loi Montagne impose un équipement hivernal dans certaines communes françaises, jusqu’au 31 mars 2027. Pneus hiver 3PMSF, chaînes ou chaussettes à neige : voici les règles à connaître et les sanctions prévues en cas de non-respect.

Loi Montagne : les dates à retenir pour l’hiver 2026-2027

La réglementation hivernale s’applique du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante. Pour la saison 2026-2027, la période débute donc le dimanche 1er novembre et prend fin le mercredi 31 mars.

Issue du décret du 16 octobre 2020, cette mesure découle de la Loi Montagne de 2016. Elle est entrée en application durant l’hiver 2021-2022.

L’obligation ne concerne toutefois pas l’ensemble du territoire. Elle vise les communes désignées par arrêté préfectoral dans 34 départements. Elles sont notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, le Jura et les Vosges mais pas que.

Toutes les communes d’un même département ne sont pas non plus nécessairement concernées. Certaines routes ou certains itinéraires de délestage peuvent également être exclus. La carte des communes concernées est disponible sur le site de la Sécurité routière.

Comment savoir si votre voiture doit être équipée ?

Des panneaux spécifiques signalent les zones soumises à cette obligation saisonnière. Le panneau B58 indique l’entrée dans la zone concernée, tandis que le panneau B59 marque sa sortie. Un panonceau précise la période d’application.

Le panneau B26 répond à une autre règle. Installé sur une route enneigée, il impose des équipements spéciaux, quelle que soit la période de l’année. Dans ce cas, les équipements doivent être montés sur le véhicule, et non simplement rangés dans le coffre.

Des pneus hiver portant le symbole 3PMSF peuvent suffire, sauf si un panneau B26 impose explicitement les chaînes. Le non-respect du panneau B26 expose à une contravention de deuxième classe, pouvant atteindre 150 euros.

Pneus hiver : le marquage 3PMSF est indispensable

Pour les voitures particulières et les utilitaires légers, la réglementation prévoit deux possibilités : rouler avec des pneus adaptés ou détenir des chaînes ou des chaussettes à neige.

La première solution consiste donc à équiper les quatre roues de pneus portant le symbole alpin 3PMSF, reconnaissable à sa montagne à trois pics et à son flocon. Depuis le 1er novembre 2024, le simple marquage M+S (mud and snow) ne suffit plus pour satisfaire à cette obligation.

Un pneu portant uniquement cette inscription reste autorisé à la vente et à la circulation. En revanche, son conducteur doit disposer de chaînes ou de chaussettes à neige à bord pour respecter la réglementation dans les zones concernées.

Les pneus quatre saisons sont également acceptés, à condition de porter le symbole 3PMSF. Il convient donc de vérifier le flanc des pneus avant l’arrivée de l’hiver.

Chaînes ou chaussettes : quelle solution choisir ?

Les automobilistes peuvent conserver leurs pneus habituels s’ils disposent de chaînes métalliques ou de chaussettes textiles capables d’équiper au moins deux roues motrices.

Le choix dépend notamment de la fréquence d’utilisation. Les chaînes sont recommandées pour les déplacements réguliers en montagne, tandis que les chaussettes conviennent davantage à un usage occasionnel.

Les pneus cloutés échappent à cette obligation. Depuis novembre 2025, les pneus tout-terrain professionnels portant le marquage POR bénéficient également d’une exemption, notamment lorsqu’ils équipent certains véhicules des forces de l’ordre.

Camping-cars, bus et poids lourds : qui est concerné ?

La réglementation vise les véhicules à quatre roues et plus. Elle concerne donc les voitures, les utilitaires, les camping-cars, les autocars, les bus et les poids lourds.

Une règle supplémentaire s’applique aux camions tractant une remorque ou une semi-remorque. En effet, ils doivent détenir des chaînes, même lorsqu’ils roulent avec des pneus hiver.

Loi Montagne : aucune amende pour l’absence d’équipement hivernal

C’est un point important pour l’hiver 2026-2027. Selon une réponse gouvernementale publiée au Journal officiel le 17 février 2026, l’obligation saisonnière de la Loi Montagne reste appliquée sans sanction spécifique. On est en France tout de même !

Pour verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas cette obligation, un décret dédié est nécessaire. Or, selon les informations disponibles à la fin du mois de septembre 2026, ce texte n’avait toujours pas été publié au Journal Officiel (JO).

Les montants de 135 euros parfois évoqués pour une absence de pneus hiver ne reposent donc pas sur une base réglementaire établie à cette date. C’est ce qui était prévu il y a plus de 10 ans lors du vote de la Loi Montagne II !

Cette absence de sanction spécifique ne signifie pas pour autant que toutes les situations sont sans risque. Le panneau B26 reste soumis à une obligation distincte. Aussi, son non-respect peut être sanctionné par une contravention de deuxième classe, jusqu’à 150 euros.

Faut-il acheter des pneus hiver avant le 1er novembre ?

Tout dépend des trajets prévus. Un automobiliste qui ne circule jamais dans une zone concernée n’est pas soumis à l’obligation saisonnière. En revanche, les déplacements réguliers en montagne ou un séjour au ski peuvent nécessiter de prévoir un équipement adapté.

Pour une utilisation tout au long de l’hiver, quatre pneus hiver ou quatre saisons portant le symbole 3PMSF permettent de respecter la réglementation sans avoir à monter des équipements supplémentaires. Et même pour les personnes circulant dans des zones non concernées, le pneu hiver est chaudement (enfin froidement) recommandé car il est bien meilleur sous les températures automnales et hivernales.

Pour un séjour ponctuel, des chaînes ou des chaussettes à neige conservées à bord constituent une autre solution. Les chaînes restent recommandées pour un usage fréquent en montagne. Si on veut éviter tout souci, une paire de chaussette (qui ont leur limite) c’est moins de 20 € à mettre dans le coffre avec le triangle, le (ou les) gilets, etc.

C’est donc plus une question de responsabilité et de sécurité que de la peur du gendarme puisqu’ici, comme à l’époque pour l’éthylotest obligatoire dans la voiture, il n’y a pas de sanction prévue. En revanche, si vous bloquez une route faute d’avoir les équipements adaptés, les forces de l’ordre peuvent vous obliger à faire demi-tour, voire immobiliser le véhicule. En cas d’accident, votre responsabilité pourrait être engagée.

Notre avis, par leblogauto.com

La France est assez coutumière des lois aberrantes ou des obligations sans sanction. La loi Montagne 2 est prévue pour éviter que des véhicules ne se mettent au fossé ou gênent la circulation sur des routes enneigées, ou verglacées.

Avant le début de la période hivernale, le plus important est donc de vérifier les communes traversées, le marquage des pneus et la compatibilité des équipements avec son véhicule. Et quand bien même, passer aux pneus hiver et/ou avoir des chaussettes dans le coffre, même sans aller en « zone montagne ». Il ne fait pas froid ni ne neige qu’en montagne.

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Fiat fait revivre le nom d’Autobianchi avec une nouvelle finition de sa Pandina. Un clin d’oeil à la marque lombarde, populaire en Italie, en France comme au …Japon, et depuis longtemps disparues des concessions.

C’est en 1993 en Italie que les dernières Y10 sont vendues sous la marque Autobianchi. Elles arboreront désormais un blason Lancia, et ce jusqu’en 1996. C’est une page qui se tourne, et avec elle la fermeture de l’usine historique de Desio, à deux pas de Monza, au nord de Milan. En Italie le nom résonne encore suffisamment pour le faire revivre sur la Pandina.

Elite ou Elegant

Dans l’esprit des Elegant, Elite ou LX, ces versions chics de l’A112 ou de l’Y10 qui fleurissaient dans les beaux quartiers, cette tributo Autobianchi est la plus cossue des Pandina. Elaborée sur la version Cross, et tarifée 1000€ de plus, elle arbore de nouvelles jantes logotées Autobianchi.  Un nouveau coloris «Platino» rappelle celui de de l’Y10, tout comme la finition bicolore avec son hayon noir. C’est peut-être à l’intérieur que se trouve l’évolution la plus significative avec une sellerie spécifique au motif « Quadrettoni» de couleur claire. Il rappelle les Alcantara raffinés de chez Lancia. le tableau de bord est assorti aux coloris extérieur et quelques touches rendent l’ensemble un peu plus avenant. La Pandina reste une Panda dans toute sa praticité et sa simplicité. Point d’écrans géants et de fonctions accessoires. Elle garde le sens de l’essentiel.

Réservée au marché italien?

Pour l’instant le nouvelle venue ne semble destinée qu’à son marché local. Il est vrai que le nom d’Autobianchi ne résonne guère que dans la péninsule. Même si quelques marchés au premier rang duquel la France ont une histoire singulière avec Autobianchi. De la Lutèce à l’Eden Roc, en passant par la diffusion via Citroën ou le réseau Chardonnet, cette Tributo Autobianchi aurait probablement quelques amateurs dans l’hexagone.

Via Fiat

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Tesla obtient une victoire judiciaire aux États-Unis sur ses promesses de conduite autonome, mais les plaintes individuelles restent en cours.

La justice américaine vient de donner un avantage procédural à Tesla dans une affaire portant sur les capacités de sa technologie de conduite autonome. Le vendredi 16 octobre 2026, la 9e Cour d’appel des États-Unis, basée à San Francisco, a annulé une décision autorisant des milliers de clients californiens à regrouper leurs plaintes contre le constructeur de voitures électriques dans des actions collectives. Les plaignants accusent Tesla d’avoir présenté de manière trompeuse les capacités matérielles de ses véhicules, notamment en affirmant qu’ils disposaient des équipements nécessaires à une conduite entièrement autonome. Selon eux, ces déclarations auraient incité des acheteurs à payer davantage pour des logiciels dont ils contestent le fonctionnement. La décision de la cour d’appel ne tranche toutefois pas le fond du litige : les accusations de publicité mensongère restent examinées dans le cadre de la procédure judiciaire.

La cour d’appel remet en cause les actions collectives

Dans son arrêt, un collège de trois juges de la 9e Cour d’appel des États-Unis a estimé que les plaintes soulevaient trop de questions propres à chaque acheteur pour être traitées collectivement. Les magistrats ont notamment relevé que les clients n’avaient pas nécessairement été exposés aux mêmes déclarations commerciales avant l’achat de leur véhicule Tesla.

Cette distinction est déterminante dans une procédure collective. Pour permettre à plusieurs consommateurs de poursuivre une entreprise ensemble, il faut notamment que leurs réclamations présentent des caractéristiques communes suffisantes. Or, selon la cour d’appel, les plaignants ne pouvaient pas démontrer que tous les membres des groupes concernés avaient vu la déclaration de Tesla qu’ils considèrent comme trompeuse.

La décision remet ainsi en cause les ordonnances rendues l’année précédente par une juge fédérale californienne, qui avait certifié trois groupes de plaignants. Ces décisions permettaient à des milliers de clients de réunir leurs réclamations dans une même procédure.

Pour Tesla, cette évolution représente une victoire judiciaire à ce stade. Le constructeur avait demandé à la cour d’appel d’annuler les décisions de certification des groupes, estimant que les réclamations ne pouvaient pas être traitées comme si les circonstances d’achat étaient identiques pour tous les consommateurs.

Les milliers d’acheteurs californiens concernés ne peuvent donc plus, pour l’instant, poursuivre leurs réclamations conjointement dans le cadre des groupes précédemment constitués. Cette décision ne signifie cependant pas que leurs accusations ont été rejetées sur le fond, ni que la justice a validé les déclarations commerciales du constructeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Les promesses de conduite autonome de Tesla au cœur du litige

L’affaire porte sur les communications de Tesla concernant la technologie présentée sous l’appellation Full Self-Driving, ou conduite entièrement autonome. Les plaignants reprochent au constructeur d’avoir exagéré les capacités de ses véhicules en matière de conduite automatisée, notamment en ce qui concerne les équipements matériels nécessaires à ces fonctions.

Selon les éléments de la procédure, la juge fédérale américaine Rita Lin avait estimé l’année précédente que des milliers de futurs acheteurs avaient probablement été exposés à une déclaration publiée sur le site internet de Tesla. Celle-ci indiquait que les véhicules commercialisés depuis octobre 2016 disposaient du matériel nécessaire à une capacité de conduite entièrement autonome.

Les clients contestent cette présentation et affirment avoir payé un supplément pour des fonctionnalités logicielles dont ils remettent en question l’efficacité. Leur plainte porte donc à la fois sur les informations communiquées au moment de l’achat et sur la correspondance entre les capacités annoncées et les équipements réellement disponibles.

La cour d’appel n’a pas conclu que les déclarations de Tesla étaient exactes ou inexactes. Les trois juges, Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress, ont plutôt considéré que les différences entre les expériences des acheteurs empêchaient de maintenir les groupes de consommateurs sous la forme retenue par le tribunal de première instance.

Les avocats des plaignants ont contesté cette analyse. Dans une déclaration, ils ont indiqué estimer que le collège de magistrats n’avait pas pleinement compris les circonstances particulières de l’affaire, notamment l’importance des déclarations sur les équipements matériels dans la stratégie marketing de Tesla.

Le constructeur, qui a nié les accusations, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire formulée après la décision. La procédure reste donc ouverte, sans conclusion définitive sur la question de savoir si les communications commerciales en cause ont induit les acheteurs en erreur.

Un enjeu juridique pour Tesla et les consommateurs

L’affaire dépasse le seul cas des propriétaires de Tesla concernés. Elle soulève également la question des conditions dans lesquelles des consommateurs peuvent engager une action collective contre un constructeur automobile à propos de ses déclarations commerciales.

La Chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, demandant à la cour d’appel d’annuler les décisions autorisant les recours collectifs. L’organisation estimait que la décision initiale risquait d’augmenter sensiblement les coûts supportés par les entreprises et les consommateurs en favorisant des procédures collectives trop larges et insuffisamment fondées.

La décision du 16 octobre 2026 limite donc, à ce stade, la possibilité pour les clients concernés de faire examiner ensemble leurs réclamations dans le cadre des groupes précédemment certifiés. Elle ne met cependant pas fin à l’affaire et ne règle pas les désaccords portant sur les capacités de conduite autonome annoncées par Tesla.

Pour le constructeur, l’issue de cette étape judiciaire constitue un succès procédural, mais pas une validation de sa communication commerciale. Pour les acheteurs, la question de la conformité entre les promesses relatives aux systèmes de conduite automatisée, les équipements embarqués et les fonctionnalités logicielles reste au cœur du différend.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de la cour d’appel constitue un avantage procédural pour Tesla, car elle empêche les milliers de clients concernés de poursuivre leurs réclamations dans le cadre des actions collectives précédemment autorisées. Les magistrats ont fondé leur décision sur les différences possibles entre les informations auxquelles chaque acheteur a été exposé, et non sur le bien-fondé des accusations de publicité mensongère. Le litige relatif aux capacités matérielles et logicielles de la conduite autonome reste donc ouvert. Son évolution dépendra notamment de la manière dont les réclamations pourront être poursuivies après la remise en cause des groupes de plaignants.

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Les constructeurs automobiles chinois misent sur l’Europe pour survivre au ralentissement du marché intérieur et à la consolidation du secteur.

La concurrence s’intensifie pour les constructeurs automobiles chinois, confrontés à un ralentissement de leur marché domestique et à une consolidation devenue plus probable. Présentes au Salon de l’automobile de Paris en octobre 2026, une vingtaine de marques chinoises cherchent à renforcer leur visibilité sur le marché européen. Pour ces entreprises, l’expansion internationale ne constitue plus seulement un relais de croissance : elle pourrait également peser sur leur capacité à rester indépendantes dans les prochaines années. Alors que les États-Unis demeurent largement fermés aux véhicules chinois, l’Europe représente l’un des débouchés les plus importants encore accessibles, malgré des conditions d’entrée particulièrement exigeantes. Des constructeurs déjà implantés, comme BYD, Chery et MG, disposent d’une longueur d’avance, tandis que les nouveaux arrivants doivent encore développer leurs réseaux commerciaux, leurs services après-vente et leur notoriété auprès des automobilistes européens.

Le ralentissement chinois pousse les constructeurs vers l’Europe

La Chine, premier marché automobile mondial, compte plus de 100 constructeurs qui se disputent les ventes de voitures neuves. Cette forte concurrence s’est développée dans un environnement où les soutiens publics, provenant des autorités nationales, provinciales et municipales, ont contribué à maintenir plusieurs acteurs sur le marché. Cette situation a retardé une consolidation attendue depuis longtemps par les observateurs de l’industrie automobile.

Le contexte commercial s’est toutefois dégradé. Selon les données rapportées par Reuters, les ventes de voitures neuves en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026. Parallèlement, les constructeurs ont continué à multiplier les lancements de modèles. Chris Liu, analyste chez Omdia, estime qu’ils ont présenté en moyenne trois nouveaux véhicules par jour en 2026, alors qu’ils anticipaient une progression durable de la demande.

Cette multiplication des nouveautés intervient donc dans un environnement moins favorable. Les marques doivent commercialiser leurs véhicules dans un marché intérieur encombré, où la concurrence entre modèles, les perspectives de ventes et la nécessité de préserver leur activité accentuent les difficultés. Chris Liu considère ainsi 2026 comme une année particulièrement défavorable pour lancer un nouveau véhicule en Chine.

Les perspectives de reprise restent également limitées. Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que les ventes de voitures neuves dans le pays ne retrouveront pas leur niveau de 2025 avant 2030. Pour les constructeurs, la recherche de nouveaux débouchés devient par conséquent un enjeu stratégique. L’Europe apparaît comme une destination prioritaire, mais elle constitue aussi un marché difficile à conquérir, notamment pour les marques qui ne disposent pas encore d’une implantation commerciale solide.

François Roudier, secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), souligne l’importance de cette expansion européenne pour la pérennité de certains acteurs. Selon lui, renoncer aux exportations vers l’Europe pourrait compromettre leur avenir. La pression concurrentielle ne se limite donc plus aux ventes réalisées en Chine : la capacité à développer une activité internationale pourrait désormais contribuer à départager les constructeurs.

Une consolidation industrielle qui se précise

La perspective d’une restructuration du secteur automobile chinois gagne en importance. Les dirigeants et les analystes interrogés estiment que Pékin a commencé à prendre des mesures en faveur d’une consolidation, même si le processus devrait rester progressif. L’objectif est notamment de faire émerger des constructeurs capables de rivaliser durablement à l’échelle mondiale.

Un accord de fusion annoncé le mois précédent entre les partenaires chinois de Toyota constitue un premier test significatif. Dans le cadre de cette opération, le groupe public FAW doit devenir le deuxième actionnaire de Guangzhou Automobile Group (GAC). L’accord attire l’attention en raison de sa complexité institutionnelle : FAW relève du gouvernement central chinois, tandis que GAC est contrôlé par la province du Guangdong. La présence de Toyota ajoute également un partenaire privé étranger à l’opération.

Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, décrit cette fusion comme particulièrement complexe à gérer. Elle illustre les difficultés que peuvent rencontrer les opérations de rapprochement entre entreprises soumises à des structures de gouvernance différentes.

Le ministère chinois de l’Industrie a, de son côté, inscrit la consolidation parmi les orientations de sa stratégie visant à faire du pays l’une des principales puissances automobiles mondiales d’ici 2030. Selon Pedro Pacheco, les autorités devraient néanmoins avancer avec prudence, afin d’éviter de donner l’impression que le secteur traverse une situation d’urgence.

À terme, les experts anticipent une réduction du nombre de constructeurs automobiles chinois capables de se maintenir indépendamment. Un dirigeant d’un grand constructeur chinois, cité anonymement, estime que les entreprises qui resteront en place pourraient atteindre des volumes annuels de cinq à six millions de véhicules. Cette projection souligne l’importance des économies d’échelle et de la capacité à soutenir une production importante pour rester compétitif sur le marché mondial.

Les ventes européennes pourraient départager les marques

Dans ce contexte, les performances à l’exportation pourraient devenir un critère déterminant pour évaluer la solidité des constructeurs chinois. Chris Liu, d’Omdia, estime que les autorités chinoises observeront particulièrement les résultats commerciaux obtenus en Europe. Des ventes internationales solides pourraient démontrer qu’une entreprise est capable de poursuivre son développement sans dépendre uniquement de son marché domestique.

Cette évolution favorise, au moins dans un premier temps, les marques qui ont déjà commencé à construire leur présence européenne. BYD, Chery et MG de SAIC figurent parmi les acteurs ayant établi une implantation sur le continent. Leur avance repose notamment sur leur présence commerciale, alors que les nouveaux entrants doivent encore développer leurs réseaux de concessionnaires, leur logistique de pièces détachées et leur reconnaissance auprès des consommateurs.

L’accès au marché devient également plus difficile à mesure que la concurrence progresse. Les emplacements les plus recherchés pour les concessions se raréfient, ce qui complique l’installation des marques qui arrivent plus tard. Or, un réseau de distribution et un dispositif de service après-vente constituent des éléments importants pour accompagner la commercialisation des voitures, assurer leur entretien et développer la confiance des clients.

La situation pourrait encore évoluer avec les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. François Roudier estime qu’un nouvel accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans l’Union européenne intensifierait la concurrence sur le marché intérieur chinois. Les constructeurs seraient alors confrontés à une pression supplémentaire pour trouver des débouchés rentables à l’étranger.

L’Europe se retrouve ainsi au croisement de deux transformations : l’expansion internationale des marques chinoises et la restructuration de leur industrie domestique. Le succès commercial sur le continent ne garantira pas à lui seul la survie de chaque constructeur, mais il pourrait peser de plus en plus lourd dans l’évaluation de leur viabilité à long terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Le ralentissement des ventes de voitures neuves en Chine et la multiplication des lancements de modèles renforcent la pression sur les constructeurs automobiles locaux. L’Europe représente un débouché stratégique, mais l’accès au marché nécessite des investissements dans la distribution, les pièces détachées et le service après-vente. Les marques déjà implantées, comme BYD, Chery et MG, bénéficient d’une avance commerciale sur les nouveaux entrants. Les performances à l’exportation pourraient ainsi devenir un indicateur important de la capacité des constructeurs chinois à rester indépendants dans un secteur appelé à se consolider.

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Le gouvernement chinois a trouvé un nouveau sujet sur lequel tempérer l’ardeur de ses constructeurs : l’éclairage. Fini les fonctions fantaisistes, mais aussi les éclairages bleutés censés être liés à la conduite autonome.

Dans leur quête de fonctions destinées à capter l’attention des acquéreurs, les constructeurs chinois se sont bien entendu penchés sur le sujet de l’éclairage. Si certaines de ces fonctions sont utiles, d’autres le sont beaucoup moins. Et si elles captent également l’attention des conducteurs sur la route. La dernière proposition de réglementation va donc mettre un terme à tout cela. Exit les barres de pixels avec affichage de messages écrits, de pictogrammes ou même parfois de sujets animés. Sont directement visées des marques comme Lynk&Co, Aito, IM par exemple.

Plus de fausse conduite autonome

Si vous êtes allés en Chine récemment, ou même au salon de Paris la semaine dernière, vous aurez sans doute remarqué ces éclairages bleus à l’avant, à l’arrière ou sur les flancs des véhicules. Ils sont censés indiquer que le véhicule est en mode de conduite autonome. Le turquoise est d’ailleurs officiellement la couleur adoptée internationalement pour cet usage.

La Chine n’en veut plus. Du moins pour les modèles actuels. Tous les constructeurs se sont en effet rués sur cette astuce pour mettre en valeur les assistances à la conduite avancées, surtout depuis que le gouvernement leur a interdit l’emploi des termes L3 Ready ou L2+. En outre, chaque constructeur a sa propre variante de turquoise, d’intensité ou d’emplacement de ces éclairages. Ménage en vie. D’une part les règles vont être fixées pour la teinte, la disposition et la luminosité. D’autre part, seuls les véhicules homologués au niveau 3 ou plus de la conduite autonome pourront disposer de ces éclairages.

Il y a néanmoins un sujet sur lequel Pékin ne s’est pas penché. La projection d’informations directement sur la route. Des fonctions de sécurité ou de navigation bien souvent, qui peuvent s’avérer utiles. Quand on est seul sur la route. Car la projection simultanée d’informations provenant de plusieurs véhicules risque fort d’en perturber plus d’un à l’avenir…

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Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.

Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.

Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel

Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.

Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.

Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.

Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.

Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis

La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.

Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.

Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.

Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.

En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.

Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020

Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.

Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.

L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.

La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.

Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.

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Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.

Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.

Le luxe intelligent contre l’héritage européen

La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».

Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.

Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.

Des ventes encore modestes mais en forte croissance

Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.

Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »

Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »

Les marques européennes face à la concurrence chinoise

Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.

Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.

L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.

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L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.

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Plus grandes, plus souvent électriques et toujours exposées aux intempéries : les voitures changent. Le carport pour voiture évolue lui aussi, avec des dimensions, des matériaux et des équipements désormais pensés autour de nouveaux usages.

Des voitures plus grandes qui obligent à repenser leur abri

Le gabarit des automobiles progresse depuis plusieurs années. Une étude publiée en juin 2026 par Transport & Environment estime que les voitures neuves vendues en Europe s’allongent en moyenne de 1,2 cm par an, tandis que leur largeur augmente d’environ 0,5 cm par an. En 2024, les SUV représentaient par ailleurs 48 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne.

Cette évolution n’est pas anodine lorsqu’il faut stationner chez soi. Dès 2023, la largeur moyenne d’une voiture neuve atteignait 1,80 m en Europe, parmi les 100 modèles les plus vendus cette année-là. 52 % dépassaient même 1,80 m de large. Un grand SUV approche couramment les 2 m sans les rétroviseurs, ce qui rend rapidement inconfortable un emplacement dimensionné au plus juste.

Le carport pour voiture répond à cette évolution différemment d’un garage fermé. L’absence de murs latéraux facilite l’ouverture des portières et les manœuvres, mais elle ne dispense pas de prévoir des marges suffisantes autour du véhicule. La largeur de la structure doit donc être choisie en considérant la voiture actuelle, mais aussi un éventuel futur SUV, véhicule électrique ou second véhicule.

Les fabricants adaptent leurs gammes à ces contraintes. Le Carport voiture Abrisud, par exemple, est réalisé sur mesure et peut prendre une configuration adossée à la maison ou autoportée. Cette distinction influe directement sur l’emplacement des poteaux, la circulation autour du véhicule et l’utilisation de l’espace disponible.

Sous un carport, quelques dizaines de centimètres changent l’usage quotidien

Un carport ne doit pas être dimensionné comme une simple projection verticale de la voiture. Deux véhicules mesurant chacun 1,85 m de large occupent déjà 3,70 m avant même d’avoir laissé la place nécessaire pour ouvrir les portes, circuler entre eux ou contourner les poteaux.

Le raisonnement vaut également en longueur. La tendance actuelle est à l’allongement des carrosseries, avec une progression moyenne mesurée à 1,2 cm par an sur les modèles neufs depuis 2000. Prévoir exactement la longueur du véhicule peut donc rendre l’abri peu adaptable à terme.

La hauteur mérite la même attention. Coffre ouvert, galerie de toit ou coffre de toit modifient l’encombrement réel. Les besoins deviennent encore différents pour un utilitaire ou un camping-car. Abrisud distingue d’ailleurs ses carports destinés aux voitures de sa gamme conçue pour les camping-cars, signe qu’un changement de catégorie de véhicule ne se résume pas à ajouter quelques centimètres.

L’emplacement des poteaux est enfin presque aussi important que les dimensions hors tout. Un poteau placé au niveau d’une portière peut rendre une structure théoriquement assez large pénible à utiliser tous les jours.

La toiture fait davantage que maintenir la pluie à distance

La fonction la plus visible d’un carport reste la protection contre la pluie, la neige, la grêle, le gel ou le rayonnement solaire. Contrairement au garage fermé, il demeure cependant ventilé naturellement et ne supprime ni l’humidité ambiante ni les projections latérales lorsque pluie et vent se combinent. Cependant, vous pouvez trouvez des carports chez Abrisud qui permettent de fermer les côtés avec des panneaux fixes ou mobiles, offrant une meilleure protection à votre véhicule.

La conception de la toiture compte donc particulièrement. Sur ses carports automobiles, Abrisud utilise par exemple une structure en aluminium thermolaqué associée à des panneaux sandwich isolants de 60 mm. La marque indique également recourir à des traitements Qualicoat et Qualimarine pour l’aluminium.

Ces caractéristiques montrent une évolution du produit : le carport contemporain devient une véritable structure extérieure et non plus simplement quatre poteaux supportant une plaque de couverture. Pente, évacuation de l’eau, résistance de la fixation au sol et comportement au vent doivent être considérés en fonction du terrain et de l’exposition du bâtiment.

L’orientation compte aussi. Fermer arbitrairement un côté pour mieux protéger la voiture peut sembler logique, mais peut augmenter la prise au vent. Une implantation pertinente résulte donc d’un compromis entre protection, ventilation et contraintes mécaniques.

La voiture électrique transforme peu à peu le carport en point de recharge

L’électrification du parc automobile ajoute une fonction supplémentaire à l’abri. En Europe, les voitures 100 % électriques ont représenté 17,4 % des immatriculations neuves en 2025, contre 13,6 % en 2024. En France, plus de 2,5 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables circulaient au quatrième trimestre 2025.

Or la recharge se fait principalement à domicile. Une enquête Enedis indique que 86 % des possesseurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables interrogés en 2024 rechargeaient principalement chez eux ; la proportion atteignait 90 % chez les habitants de maisons individuelles.

Pour un carport, cela signifie qu’il peut être utile d’anticiper le passage d’un câble électrique ou l’emplacement futur d’une borne, même lorsque la voiture stationnée aujourd’hui est thermique. A partir de 3,7kW, il est obligatoire de faire intervenir un installateur qualifié IRVE pour l’installation d’une borne et rappelle qu’une vérification de la puissance souscrite peut être nécessaire. La programmation nocturne de la recharge peut, selon les cas, éviter une augmentation de puissance.

Une autre évolution apparaît parallèlement : le carport solaire, dont la toiture produit de l’électricité. Abrisud propose notamment cette déclinaison à côté de ses carports conventionnels. Elle rapproche progressivement l’abri automobile de l’équipement énergétique domestique.

Le seuil des 20 m² peut modifier entièrement le projet

Le caractère ouvert du carport ne le soustrait pas aux règles d’urbanisme. Pour une construction nouvelle, Service-Public indique qu’un carport jusqu’à 5 m² d’emprise au sol est généralement dispensé de formalité. Entre plus de 5 et 20 m², une déclaration préalable est normalement nécessaire ; au-delà de 20 m², il faut en principe déposer un permis de construire.

La situation diffère toutefois lorsqu’il s’agit d’une extension dans une zone urbaine couverte par un plan local d’urbanisme : une déclaration préalable peut alors suffire jusqu’à 40 m². Le PLU peut en outre imposer des règles spécifiques sur l’implantation, l’aspect ou les matériaux. En l’absence de prescription particulière, Service-Public mentionne une implantation soit en limite de propriété, soit à au moins 3 m de celle-ci.

Cette réglementation explique pourquoi la surface ne doit pas être décidée après avoir choisi le modèle. Un carport pour deux voitures peut facilement franchir certains seuils administratifs. Abrisud proposant des réalisations sur mesure, la question du gabarit peut être intégrée dès la conception plutôt que traitée une fois l’abri dimensionné.

Du simple abri à une nouvelle pièce technique de la maison

L’évolution du carport suit finalement celle de l’automobile. Des véhicules plus larges imposent davantage d’espace ; l’électrification amène la recharge au lieu de stationnement ; le photovoltaïque peut transformer une toiture jusque-là passive en surface productive. À moyen terme, la question ne sera donc probablement plus seulement de savoir comment couvrir une voiture, mais quelles fonctions attribuer aux quelques dizaines de mètres carrés qu’elle occupe lorsqu’elle stationne à domicile.

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Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».

Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.

Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035

Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.

Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.

Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.

Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions

Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.

Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.

Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.

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L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.

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La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.

La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.

Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats

Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.

Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.

La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.

Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État

Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.

L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.

La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient

Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.

Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.

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