Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.

Le futur aujourd’hui

Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.

Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.

Ambiance zen et technologique à bord

Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.

Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.

Le confort de la puissance

Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.

Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.

Autonomie réelle prometteuse

Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.

Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.

Son atout: la discrétion

Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.

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Volkswagen entend faire de cette nouvelle ID. Polo un nouveau repère sur le marché des citadines électriques. Pour la découvrir, rendez-vous sur les routes tortueuses de Corse au départ de Propriano. Une première prise en main qui ne manque pas de relief.

La Polo au catalogue aux côtés de l’ID.Polo

C’est en plein jour que cette Polo pas tout à fait comme les autres se dévoile. Inutile de jouer les détectives! Comme le concept-car qui l’annonçait, elle affiche clairement un lien de parenté avec la Polo thermique, même si elle mesure ici 4,05 mètres de long. Attention toutefois, l’ID. Polo ne remplace pas sa cousine à moteur à combustion. Les deux modèles vont poursuivre leur carrière côte à côte, chacune sur son terrain de jeu. Pas question donc de tirer un trait sur la Polo que l’on connaît. La famille s’agrandit! À l’avant, le regard est souligné par une fine signature lumineuse, un nouveau marqueur stylistique appelé à devenir reconnaissable au premier coup d’œil dans la famille Volkswagen.

Les lignes sont particulièrement lisses, comme si chaque courbe avait été dessinée avec un seul objectif, celui de fendre l’air avec le moins de résistance possible. L’aérodynamique n’a donc pas été laissée au hasard, et cela se voit au premier regard. Et non, malgré les apparences, ce n’est pas une trois-portes. Les poignées arrière sont simplement dissimulées dans le montant C, ce qui préserve la pureté du profil sans sacrifier l’accès à la banquette. C’est d’ailleurs à l’arrière que l’ID. Polo s’éloigne le plus de sa cousine, avec une signature lumineuse composée de doubles feux carrés. Une façon de rappeler qu’elle appartient bien à la famille ID., tout en conservant un air de Polo.

Le retour des boutons!

Passé la portière, l’ID. Polo offre d’abord davantage d’espace que sa cousine thermique, notamment pour les passagers arrière, qui disposent de 20 millimètres supplémentaires pour les jambes. C’est toujours ça de pris ! Alors oui, on peut voyager à cinq. Mais, comme souvent, la place centrale de la banquette reste réservée aux plus courageux, ou aux plus diplomates de la famille. Le coffre, lui, est tout simplement remarquable pour une voiture de 4,05 mètres avec ses 441 litres de capacité. C’est presque le volume d’une compacte, de quoi partir en week-end sans devoir négocier chaque centimètre carré avec les bagages.

La présentation est également à la hauteur, avec des matériaux plutôt bien choisis, notamment des tissus recyclés pour la sellerie, mais pas seulement. L’ensemble est agréable, sérieux, et surtout on se sent rapidement bien installé. Côté ergonomie, Volkswagen a fait un pas dans la bonne direction. On retrouve enfin de véritables boutons sur le volant, ainsi que des commandes physiques pour certaines fonctions essentielles. Il y a donc du progrès, même si, soyons honnêtes, le constructeur peut encore faire mieux pour rendre l’ensemble parfaitement intuitif. Parmi les équipements, un petit bonus mérite le détour, le V2L qui permet d’alimenter un appareil électrique depuis la voiture. On peut ainsi brancher du matériel, s’équiper pour une escapade… ou recharger un vélo électrique.

La Corse ne lui fait pas peur!

Sur les routes tortueuses, et le mot est encore un peu faible, de l’Île de Beauté, on comprend assez rapidement qu’il va falloir composer avec un volant étonnamment imposant pour une citadine de 4,05 mètres. Et croyez-moi, après 2 583 virages en une heure, ça finit par compter. À moins, bien sûr, que votre serviteur ne doive simplement passer un peu plus de temps sur le rameur. Blague à part, l’ID. Polo offre un comportement routier de premier ordre. Son gabarit compact lui va particulièrement bien sur ces routes que l’on aime explorer, mais qui ne pardonnent pas toujours les approximations. Le châssis fait preuve d’une rigueur que l’on n’attendait pas forcément à bord d’une citadine, aidé par un centre de gravité très bas, grâce à la batterie installée sous le plancher, ainsi que par une direction précise. Avec les 211 ch de notre modèle d’essai, une puissance très confortable pour une citadine, il vaut mieux un châssis à l’avenant compte tenu des performances. 

On retrouve finalement une recette très Volkswagen, c’est-à-dire un confort parfois un peu ferme, mais un équilibre rassurant, qui rend la voiture facile à conduire et surtout prévisible. À tel point que l’on se surprend à hausser le rythme, histoire de se prendre pour un pilote de rallye en reconnaissance. Avec, tout de même, une différence importante… Ici, pas de chrono et encore moins de copilote pour vous rappeler que le prochain virage arrive très vite. Rassurons-nous, l’ID. Polo sait aussi parfaitement évoluer à des allures plus raisonnables. Elle peut même se montrer un peu sèche à basse vitesse sur les routes les plus dégradées de l’île, mais rien de rédhibitoire. Résultat, on retrouve le bon sens d’une vraie citadine, avec cette facilité de conduite que l’on a parfois l’impression d’avoir perdue ces dernières années.

Une autonomie qui promet

Et côté consommation, me direz-vous ? Avec sa batterie de 52 kWh, l’ID. Polo revendique jusqu’à 453 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, pour une consommation homologuée d’environ 13,3 kWh aux 100 kilomètres. Voilà qui place la barre assez haut pour une citadine. En ville, où les phases de récupération sont nombreuses, il est même possible d’aller encore plus loin, ce qui est précisément le terrain de jeu naturel d’un modèle de ce gabarit. Le mode B, en revanche, on s’en passera. Il se trouve sur le commodo du sélecteur de boîte et c’est tout sauf pratique de l’activer. On réclame des palettes !

Sur les routes corses, peu favorables à un concours d’éco-conduite, notre consommation s’est plutôt établie autour de 15 kWh aux 100 kilomètres. L’île compte peu de voies rapides, ce qui ne nous a pas permis de mesurer précisément l’autonomie sur autoroute. Dans ces conditions, il faudra probablement tabler sur 250 à 300 kilomètres selon le rythme, mais on le vérifiera plus tard, lors d’un nouveau rendez-vous avec elle. Reste la question de la recharge. Sur une borne rapide en courant continu, la puissance maximale de 105 kW peut sembler aujourd’hui un peu modeste, y compris pour une citadine aux prestations de compacte. Il faut compter environ 24 à 25 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce n’est pas un record, mais c’est suffisant pour faire une pause-café sans avoir le temps de commander le dessert.

Une future référence

Au final, l’ID. Polo coche bon nombre de cases, comme un style qui assume sa filiation sans la copier, un habitacle spacieux avec un coffre de 441 litres, un comportement routier plus rigoureux qu’on ne l’attendait et une autonomie homologuée de 453 kilomètres. Face à cela, une recharge de 105 kW un poil timide et une ergonomie encore un peu perfectible. Les tarifs débutent à 24 995 €, dont il faut retirer les multiples aides gouvernementales et primes commerciales éventuelles. Volkswagen tient là une sérieuse candidate au rôle de meilleure référence des citadines électriques.

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Dès ce matin et mardi, l’équipe de leblogauto.com sera présente Porte de Versailles pour couvrir le Mondial de l’Auto. Vous trouverez en exclusivité nos photos des concepts et des voitures présentées en première mondiale ou en première publique. Et pour les plus connectés, n’hésitez pas à visionner nos sessions live sur notre Instagram @leblogauto. 

Beaucoup de concepts et de nouveautés

Les marques françaises sont attendues avec beaucoup de concepts cette année. Chez Renault, on attend l’E-Space Concept, un monospace électrique à six sièges individuels qui rappelle l’Espace de 1984, la Renault 8 Gordini Conceptentre autres. Alpine a teasé son mystérieux PS1 et expose une sculpture qui annonce la prochaine A110. Dacia présente la nouvelle Spring et le crossover Striker, tous deux en première mondiale.

Stellantis occupe de son côté le plus grand stand du salon, dans le hall 4, avec neuf concepts répartis sur huit marques. Citroën revisite la 2 CV dans un concept qui annonce une future citadine électrique. Peugeot lèvera le voile sur deux concepts. DS assurera le show avec un concept et la N°7. Côté italien et allemand, on verra le Fiat Multiplay, le sculptural Alfa Romeo Cuorerosso, l’Opel STX Concept et la nouvelle Lancia Gamma, en première mondiale.

Nous ferons aussi plusieurs lives sur Instagram, sur @leblogauto, pour vous montrer les stands les plus en vue. Les photos et nos premières impressions seront publiées sur leblogauto.com au fur et à mesure de ces deux journées.

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Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.

Un design (trop?) classique

Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.

Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.

De l’espace et des technologies

L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.

Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.

Douceur de fonctionnement impressionnante

On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.

À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.

Tout pour le confort

Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.

L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.

Des garanties rassurantes

Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.

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Citroën a choisi un décor champêtre pour lever le voile sur ses nouveautés. La marque aux chevrons mélange ici nouveaux modèles, concepts et déclinaisons spéciales. Nous avons aussi eu en exclusivité une interview vidéo de Xavier Chardon, patron de Citroën. De quoi donner un avant-goût de ce que prépare la marque pour le Mondial de l’Auto.

Série spéciale TONIC et OUTDOOR

Au milieu de cet écrin végétal, Citroën dévoile d’abord sa nouvelle finition transversale baptisée OUTDOOR. Déclinée sur la citadine C3 et le SUV C3 Aircross, cette version adopte des boucliers redessinés, un sabot de protection style SUV ainsi que des détails visuels couleur Infra Rouge. À bord, les sièges Advanced Comfort renforcés et la teinte inédite Vert Sequoia viennent compléter l’ensemble.

En parallèle, la marque met l’accent sur l’accessibilité électrique avec la nouvelle série spéciale ë C3 TONIC. Positionnée au cœur de la gamme avec son écran central de 10 pouces et son toit bi ton, elle propose deux niveaux de batterie pour répondre à tous les usages. Un esprit que l’on retrouve aussi sur la collection 2026, déclinée sur C3, C3 Aircross et C4, avec une priorité donnée au confort et aux équipements connectés à tarif maîtrisé.

C5 Aircross « Emeraude » et hommage à la 2CV Spot

Explorer l’avenir chez Citroën passe aussi par un regard vers le passé. La marque célèbre ainsi les 50 ans de la 2 CV Spot, première série limitée lancée par Citroën en 1976. Cet héritage du sur mesure se poursuit aujourd’hui à travers des collaborations thématiques. D’un côté, une nouvelle édition limitée Ami Rip Curl, aux accents graphiques inspirés de l’univers du surf. De l’autre, un show car plus spectaculaire avec le C3 Aircross Marine Nationale, conçu pour célébrer les 400 ans de l’institution maritime. Il se distingue par sa teinte bleu tempête, son rack de toit spécifique pour les équipements de plongée et son éclairage intérieur rouge d’inspiration sous marine.

Côté évasion et long cours, le grand SUV C5 Aircross reçoit la série spéciale Émeraude, fabriquée à Rennes, avec jusqu’à 680 km d’autonomie dans sa version 100% électrique. Il côtoie ici le Citroën Holidays, un van aménagé dérivé du SpaceTourer, équipé d’un toit escamotable et capable d’accueillir jusqu’à quatre personnes pour dormir en pleine nature. Mais la vedette du plateau reste sans doute le concept car ELO. Ce petit qui voit grand propose, dans un gabarit compact de 4,10 mètres, un espace de vie modulable capable d’accueillir jusqu’à six personnes. Conçu avec Decathlon et Goodyear, il s’articule autour du triptyque Rest, Play, Work. Il intègre notamment un poste de conduite central pivotant à 360 degrés, un compresseur embarqué pour matelas et paddles, et peut même se transformer en bureau mobile ou en salle de cinéma.

L’AMI, cette star au succès qui ne se dément pas

Entre véhicules prêts pour la route, idées plus créatives et visions très libres de la mobilité de demain, Citroën confirme sa volonté de mêler confort, accessibilité et envie d’évasion. Surtout, si l’on en croit le patron, Citroën devrait lever le voile sur un concept très proche de la version finale de la 2CV. Le stand de la marque sera à découvrir au Mondial de l’Automobile de Paris à partir du 13 octobre.

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BYD apparaît comme l’un des poids lourds de ces nouveaux acteurs chinois présents en Europe depuis quelques années. Alors que ses ventes se partagent quasiment à parts égales entre la Chine et le reste du monde de janvier à août, la France pèse pour environ 20 000 voitures sur la même période, soit une part de marché de 1,7% sur notre territoire. La Dolphin G arrive dans ce contexte, sur un segment qui représente 50% du marché national. La concurrence, qui souffre déjà, ne devrait pas voir sa tâche facilitée par cette BYD. On vous dit pourquoi après l’avoir essayée sur les routes de Provence.

Un style sans fioritures

Si BYD semble progresser dans de nombreux domaines pour ses véhicules destinés à l’exportation, on a toujours tendance à émettre quelques réserves sur le design de certaines de ses voitures. La Dolphin G s’identifie au premier coup d’œil comme une compacte et, pourtant, elle se classe dans la cour des citadines. À y regarder de plus près, elle est en effet à peine plus longue qu’une 208 et fait quasiment jeu égal avec une Clio. Les femmes et les hommes derrière les crayons ne se sont pas trop compliqué la vie, avec des lignes fluides et un langage de formes peu alambiqué.

Pour autant, les codes de la citadine assez pratique ne sont pas oubliés. Les porte-à-faux sont relativement courts, surtout à l’arrière, ce qui facilite notamment les manœuvres. Les montants noirs, à l’exception de ceux situés à l’avant, donnent une impression de toit flottant. C’est un détail de style que l’on a déjà vu chez d’autres constructeurs, plus ou moins à la mode. Pas de poignées rétractables ici. Les deux trappes se trouvent à l’arrière. L’une est dédiée au carburant et l’autre permet la recharge. Nous y reviendrons. La Dolphin G fait davantage tourner les têtes grâce au coloris orange de notre exemplaire qu’à ses lignes avantageusement discrètes.

Le plein d’équipements

À bord, là aussi, BYD n’a pas cherché à en mettre plein la vue. Et quand on voit, par exemple, l’intérieur d’une Seal, on se dit que l’on partait de loin. Face à nous, on trouve une planche de bord simple et horizontale, avec une instrumentation comprenant un large écran derrière le volant de 10,1 pouces et une très grande dalle tactile de 12,8 pouces. On regrette le long placage façon piano black, véritable nid à poussière. Mais là encore, le constructeur chinois ne s’est pas trop compliqué la vie, avec un style dont les designers nous parleraient probablement avec des mots que nous ne comprendrions pas. Ici, tout se trouve là où l’on s’attend à le trouver.

Globalement, on peut s’interroger sur la tenue dans le temps des matériaux, mais le constructeur a clairement mis l’accent sur les équipements. La dotation s’avère complète, de la climatisation automatique à une connectivité avancée, en passant par les sièges électriques et le volant chauffants. N’en jetez plus. De l’espace, on en trouve surtout dans le coffre, qui offre au total 425 litres de capacité, un record pour la catégorie. Les grands gabarits se sentiront peut-être un peu à l’étroit, surtout au niveau de la garde au toit. Très franchement, les autres concurrentes ne font pas mieux, quand ce n’est pas moins bien.

Une motorisation hybride performante

On va essayer de faire simple pour expliquer le fonctionnement de la motorisation de notre Dolphin G DM-i. Il s’agit d’une hybride rechargeable, dont le système hybride est alimenté par une batterie de 18,4 kWh. La voiture fonctionne la plupart du temps en mode 100% électrique, jusqu’à 140 km/h, grâce à un bloc développant 163 chevaux. L’autonomie annoncée, supérieure à 100 km, nous paraît un peu ambitieuse, mais elle permet largement de couvrir les trajets domicile-travail. En mode hybride, la voiture s’appuie toujours d’abord sur le moteur électrique. Lorsque la batterie atteint environ 25%, elle fait appel au moteur 1,5 litre atmosphérique afin de contenir la consommation au niveau le plus bas possible. Avec une batterie qui n’est alors jamais complètement vide, la consommation se situe entre 4 et 5 litres dans nos conditions d’essai, qui n’étaient pourtant pas particulièrement favorables à l’obtention du meilleur chiffre possible.

L’ensemble ne manque en tout cas pas de performances, comme en témoigne le 0 à 100 km/h exécuté en à peine 8 secondes. Le moteur thermique intervient d’abord pour jouer les générateurs lorsque la batterie atteint son niveau minimal, ou pour moduler la consommation générale de carburant en mode hybride. Toutefois, il ne manque pas de se faire entendre lorsque l’on sollicite toute la puissance ou à haute vitesse. Le 1,5 litre de 95 ch vient alors renforcer la traction si nécessaire. La puissance combinée atteint 212 ch et le moteur thermique entraîne lui aussi les roues avant grâce à son couple de 122 Nm. Rassurez-vous, tout cela se passe sans que l’on ait besoin d’intervenir, si ce n’est pour forcer le mode électrique, le mode hybride ou la recharge en roulant grâce au moteur thermique.

Un comportement surprenant

Pour profiter pleinement de l’intérêt du système Super Hybride, appellation utilisée par BYD, il faut la recharger régulièrement. À la maison, on passe de 15% à 100% en environ trois heures, la batterie n’étant jamais complètement vide. Le chargeur embarqué de 6,6 kW permet, si besoin, de se brancher à une borne en courant alternatif afin de réduire le temps de recharge. En outre, la Dolphin G accepte une puissance de 39 kW en courant continu, ce qui permet d’atteindre 80% en 25 minutes. La conduite de la voiture s’éloigne plus que jamais de ce que l’on connaît habituellement des voitures chinoises. La direction, consistante, donne bien davantage l’impression de tenir la voiture, sans le flou que l’on a pu connaître auparavant sur des productions de la marque.

On note aussi clairement le travail beaucoup plus minutieux réalisé sur les trains roulants, avec un amortissement plus proche que jamais d’un comportement, disons, à l’européenne. Les mouvements de caisse contenus et un amortissement bien plus rigoureux que le pompage servant exagérément le confort d’autres voitures chinoises, servent très nettement le comportement routier. On tient le volant d’une citadine qui s’en sort très bien. Cela lui confère une polyvalence que l’on n’attendait pas forcément de cette voiture au premier abord. Il s’agit donc d’une assez bonne surprise, avec un dynamisme de bon niveau. Sans doute la monte pneumatique de qualité contribue-t-elle aussi largement à ces performances.

Grosse garantie et prix réduits

Pour rassurer les clients les plus sceptiques, BYD offre une garantie solide de 6 ans ou 150 000 km sur la voiture, et de la même durée ou 250 000 km sur la batterie. Cette dernière est remplacée pendant cette période si son état de santé passe sous la barre des 70%. La voiture est également commercialisée avec une batterie de plus petite capacité, ce qui fait descendre le prix d’accès à 21 990 €. Notre version d’essai réclame 27 490 €. Les tarifs s’entendent après déduction de la remise constructeur de 2 000 €. Au regard des prestations proposées et du montant demandé, la vie des concurrentes semble se compliquer encore un peu plus, cette BYD Dolphin G DM-i constituant une offre unique sur ce marché.

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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

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À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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