Les exportations automobiles chinoises progressent fortement, tandis que les ventes de voitures reculent sur le marché intérieur.

L’industrie automobile chinoise connaît une situation paradoxale. Alors que les ventes de voitures produites par les constructeurs chinois progressent fortement à l’international, le marché automobile domestique est confronté à un recul durable. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions de véhicules par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Cette contraction correspond au volume de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période.

À l’inverse, les exportations automobiles chinoises continuent de progresser rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, pour atteindre 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, tout en accentuant la pression exercée sur les constructeurs automobiles japonais et européens.

Les groupes chinois comme BYD, Geely et Chery cherchent depuis longtemps à développer leur présence mondiale. Mais selon des analystes et des acteurs du secteur cités par Reuters, l’expansion internationale répond désormais autant à une nécessité économique qu’à une ambition industrielle. Le marché chinois souffre en effet d’une demande peu dynamique, tandis que plusieurs années de concurrence intense sur les prix ont contribué à créer des capacités de production excédentaires.

Les exportations automobiles compensent le recul chinois

En juillet, les ventes de voitures en Chine ont reculé d’un cinquième sur un an, à 1,47 million de véhicules. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse. Dans le même temps, les exportations ont bondi de 88 %, atteignant 923 000 véhicules.

Les statistiques comprennent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : les ventes domestiques affichent des baisses à deux chiffres tandis que les exportations progressent à deux chiffres.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue notamment la faiblesse récente du marché à la hausse des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules thermiques. La faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme contribue également au ralentissement des ventes.

Cette situation automobile s’inscrit dans un contexte économique plus large. Les capacités industrielles et les exportations soutiennent la croissance chinoise, tandis que la faiblesse du marché immobilier et le recul de la consommation freinent la demande intérieure. Pour les constructeurs automobiles, les marchés internationaux constituent donc un débouché de plus en plus important pour écouler leur production.

BYD accélère son développement à l’international

Le constructeur BYD illustre particulièrement cette évolution. Sur les sept premiers mois de l’année, ses ventes domestiques ont diminué de 35 %, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus ses principaux marchés individuels hors de Chine en 2026.

La progression des constructeurs chinois à l’international s’appuie notamment sur leur positionnement dans les véhicules électriques. Les analystes soulignent également plusieurs avantages liés à leur chaîne de valeur : batteries, électrification, logiciels, fonctionnalités intelligentes, capacité industrielle et rapidité de développement des produits.

Selon Bill Russo, PDG de la société de conseil Automobility à Shanghai, les constructeurs automobiles chinois disposent à la fois de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Cette combinaison crée un fort intérêt économique pour rechercher de la croissance en dehors du marché domestique.

La stratégie internationale ne constitue donc plus uniquement un objectif de développement commercial à long terme. Elle devient une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs chinois confrontés au ralentissement de leur marché intérieur. Cette accélération des exportations pourrait toutefois renforcer les tensions concurrentielles sur les marchés où les marques chinoises affrontent déjà des constructeurs établis.

La Chine accentue la pression sur le Japon

La progression des exportations chinoises constitue notamment un défi pour l’industrie automobile japonaise. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, une position occupée pendant longtemps par le Japon.

Le modèle japonais d’exportation automobile reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois apparaît désormais plus large, selon Bill Russo, avec une combinaison réunissant électrification, batteries, logiciels, technologies intelligentes, puissance de la chaîne d’approvisionnement et développement rapide des nouveaux produits.

Cette évolution donne aux constructeurs chinois de nouveaux arguments pour gagner des parts de marché à l’étranger. Elle intervient alors que les constructeurs japonais et européens rencontrent déjà des difficultés à rivaliser avec certains véhicules électriques chinois présentés comme technologiquement avancés et proposés à des coûts compétitifs.

La demande chinoise pourrait toutefois commencer à se stabiliser. Yuqian Ding, analyste chez HSBC, estime qu’elle pourrait se redresser à partir de la fin août ou du mois de septembre, à mesure que le cycle de lancement des nouveaux modèles prendra de l’ampleur. Elle considère cependant qu’une reprise en « V » paraît peu probable.

La divergence entre le marché intérieur et les exportations reste donc particulièrement marquée. Alors que les ventes domestiques diminuent fortement, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement international et renforcent leur présence sur des marchés où les marques japonaises et européennes sont historiquement implantées.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des exportations chinoises compense en partie le recul marqué du marché automobile domestique, avec une hausse de 71 % au premier semestre contre une baisse de 20 % des ventes intérieures. BYD illustre cette stratégie en enregistrant une forte croissance de ses ventes à l’étranger malgré le recul de ses ventes en Chine. L’avantage concurrentiel chinois repose désormais sur plusieurs domaines, notamment les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et la chaîne d’approvisionnement. Cette dynamique renforce directement la pression exercée sur les constructeurs japonais et européens.

Crédit illustration : Avatr.

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La Praga Bohema a signé un tour en 2’21″420 sur le circuit de Spa-Francorchamps. Selon Praga, ce chrono est inférieur de 1,66 seconde à celui établi par une Pagani Huayra Roadster BC.

Une hypercar tchèque de moins d’une tonne

Praga est un constructeur tchèque dont l’histoire remonte a 1907. Subissant les affres de l’histoire du pays, Praga est aujourd’hui principalement présent dans le domaine de la compétition. Le constructeur a développé avec la Bohema sa première véritable hypercar homologuée pour la route présentée en novembre 2022.

La voiture adopte une approche différente des modèles dépassant les 1 000 ch. Elle reçoit un V6 3,8 litres biturbo dérivé du moteur de la Nissan GT-R. Sa puissance atteint environ 700 ch. « Seulement » 700 chevaux serait-on tenté de dire. Mais elle a un secret.

En effet, la Bohema affiche surtout un poids inférieur à une tonne à sec (982 kg). Son aérodynamique peut par ailleurs générer jusqu’à 900 kg d’appui à 250 km/h. Elle pourrait presque coller au plafond à cette vitesse.

Un chrono réalisé pendant une journée pour propriétaires

Revenons-en au chrono. Le temps a été réalisé lors d’une récente journée organisée à Spa-Francorchamps pour des propriétaires (le Curbstone track day). Le pilote maison Aleš Jirásek était au volant d’un exemplaire équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R homologués pour la route.

D’après Praga, aucune préparation spécifique n’avait été effectuée pour tenter d’établir un record. Le constructeur explique que les conditions de roulage étant favorables, l’équipe a finalement décidé de mesurer le temps au tour.

La Bohema a alors réalisé un chrono de 2’21″420. Et ce malgré une piste non réservée. Autour de la voiture se trouvait des LMP2. La Bohema est une sorte de prototype d’endurance pour la route.

1,66 seconde de mieux que la Pagani Huayra Roadster BC

Praga affirme que ce temps améliore de 1,66 seconde la référence établie par une Pagani Huayra Roadster BC. Le constructeur revendique ainsi le record du tour de Spa-Francorchamps pour une voiture de série homologuée pour la route, avec des pneus route également.

Cette appellation doit toutefois être nuancée. Il ne s’agit pas d’une catégorie officiellement réglementée et homologuée. Les conditions dans lesquelles les différents chronos ont été réalisés peuvent donc différer.

Toutefois, c’est une belle publicité pour la voiture dont la mise au point a été réalisé par Romain Grosjean.

Notre avis, par leblogauto.com

La Praga Bohema doit être produite à seulement 89 exemplaires. Le chrono réalisé à Spa-Francorchamps donne un aperçu des performances revendiquées pour cette hypercar, dans des conditions de roulage qui n’étaient pas spécifiquement destinées à établir un record.

Praga n’a pas indiqué où en étaient les réservations du modèle. Néanmoins, leur présence à Goodwood, ou d’autres manifestations, et cette communication sur un chrono à Spa Francorchamps, font penser qu’il reste encore des unités à écouler.

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En Europe, le BMW iX3 approche des 100 000 commandes en à peine un an. Mais il rencontre également un vif succès en Chine. Malheureusement, BMW peine à y fournir les véhicules et les clients achètent surtout des images.

L’emploi du terme de Neue Klasse était loin d’être anodin chez BMW. Cette novuelle génération de véhicules électriques devait ainsi marquer un changement majeur au sein de l’entreprise, comme l’avait fait la 1500 Type 115 dans les années 60, elle aussi avec ce surnom. Et le pari semble être réussi. Le SUV iX3 a déjà été produit à plus de 50 000 unités, devenant le modèle de la marque le plus rapide à atteindre ce volume à son lancement. Et le carnet de commandes est encore rempli. Le constructeur évoque en effet le cap des 100 000 clients. Et la berline i3 semble prendre le même chemin. A tel point que sa mise en production a été accélérée.

Reconquête de la Chine

Après l’Europe, le iX3 prépare son lancement en Chine, avec une version à empattement allongé. BMW aurait déjà enregistré plusieurs dizaines de milliers de pre-commande. Ce qui redonne du baume au coeur sur un marché de l’électrique assez hostile aux constructeurs non-chinois.

Il faut dire que pour convaincre le client chinois des qualités de son véhicule face aux rivaux locaux, le constructeur allemand n’a pas lésiné. La batterie de 113 kWh lui permet d’aligner une autonomie en cycle local de 919 km. Mais surtout, profite d’un système de conduite semi-autonome conçu avec le spécialiste local Momenta. Et son système d’infodivertissement est enrichi des modèles IA Qwen d’Alibaba et DeepSeek pour les commandes vocales.

Ce bel accueil tend à prouver que tout n’est pas perdu pour certaines marques étrangères en Chine. L’image de BMW permet d’attirer les clients. Néanmoins, l’écart de prix avec les modèles locaux s’est réduit. Mais ce n’est pas le plus gros problème.

Aucun véhicule disponible

Voulant bien faire, BMW a montré son véhicule et ouvert les commandes très tôt. Trop tôt. Les concessions ne recevront leurs véhicules qu’en octobre et les livraisons aux clients débuteront en novembre. Pour l’heure, les concessionnaires se plaignent de ne vendre que des images. Et ils craignent qu’avec un délai d’attente aussi long, certains ne se tournent vers d’autres véhicules. Pour retenir ses clients, BMW a mis en place un système de points de fidélité acquis en fonction du délai d’attente….

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Stellantis rappelle 955 000 véhicules à cause d’un logiciel radio pouvant perturber la caméra de recul sur certains modèles.

Stellantis procède au rappel de 955 000 véhicules dans le monde en raison d’un problème logiciel susceptible d’empêcher le fonctionnement correct de la caméra de recul. Le constructeur automobile, maison mère de Chrysler, a annoncé cette campagne le 17 août 2026. Le problème concerne le logiciel de la radio du véhicule, qui peut perturber l’affichage de l’image fournie par la caméra lorsque le conducteur engage la marche arrière. Cette défaillance touche principalement des véhicules des années-modèles 2026 et 2027 et concerne plusieurs marques du groupe.

Aux États-Unis, le rappel porte sur environ 848 000 véhicules. Environ 107 000 autres véhicules sont concernés au Canada, au Mexique et sur différents marchés. La campagne englobe de nombreux modèles appartenant aux gammes Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Parmi les véhicules concernés figurent notamment le Chrysler Pacifica, le Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager, mais aussi la Dodge Charger, ainsi que plusieurs SUV et véhicules Jeep. Les pick-up et utilitaires Ram 1500, Ram 2500 et ProMaster sont également concernés.

Stellantis indique ne pas avoir connaissance d’accident ou de blessure associé à ce problème. Le constructeur doit néanmoins corriger le défaut logiciel afin de rétablir le fonctionnement attendu du système de caméra de recul. La réparation prévue ne nécessite pas nécessairement le passage du véhicule en atelier puisque la mise à jour pourra être effectuée à distance.

Un problème logiciel qui touche la caméra de recul

Le défaut identifié par Stellantis concerne le logiciel de la radio embarquée. Dans certaines conditions, celui-ci peut empêcher la caméra de recul de fonctionner correctement. Lorsque l’image ne s’affiche pas lors d’une manœuvre en marche arrière, le conducteur ne bénéficie donc plus de l’aide visuelle normalement fournie par cet équipement.

Le constructeur prévoit une mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne. Les propriétaires concernés recevront une notification directement sur l’écran multimédia de leur véhicule lorsque cette mise à jour sera disponible. Cette procédure permet à Stellantis de corriger le logiciel embarqué sans que le texte source ne mentionne une intervention mécanique sur le système de caméra.

En attendant la mise à jour, Stellantis recommande aux conducteurs de se fier à leurs rétroviseurs arrière et latéraux si l’image de la caméra de recul n’apparaît pas. Le rappel concerne ainsi un équipement d’aide à la conduite particulièrement utilisé lors des manœuvres de stationnement et de recul.

De nombreux modèles Chrysler, Dodge, Jeep et Ram

La campagne de rappel couvre une gamme particulièrement large de véhicules. Aux États-Unis, les modèles concernés comprennent notamment le Chrysler Pacifica, son équivalent Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager. La Dodge Charger figure également dans la liste.

Chez Jeep, le rappel concerne le Cherokee, le Compass, le Gladiator, le Grand Cherokee, le Grand Wagoneer et le Wrangler. Les véhicules utilitaires et les pick-up Ram sont également concernés, avec les Ram 1500 et 2500 ainsi que le ProMaster.

Le volume du rappel atteint environ 848 000 véhicules aux États-Unis, tandis que près de 107 000 véhicules supplémentaires sont concernés au Canada, au Mexique et sur d’autres marchés. Stellantis procède donc à une campagne internationale portant sur plusieurs de ses principales marques et différents types de véhicules, des monospaces aux SUV, en passant par les berlines, les pick-up et les véhicules utilitaires.

Le constructeur précise qu’il n’a connaissance d’aucun accident ni d’aucune blessure liée au problème. La campagne vise néanmoins à corriger le dysfonctionnement du système électronique afin de garantir le fonctionnement de la caméra de recul.

Une fonction devenue obligatoire aux États-Unis

Le rappel intervient alors que les caméras de recul occupent une place importante dans les équipements de sécurité des véhicules modernes. Aux États-Unis, l’Administration nationale de la sécurité routière a imposé en 2014 la présence de caméras de recul sur tous les véhicules légers à partir de 2018.

Cette décision avait été prise dans le contexte d’un nombre important d’accidents liés aux manœuvres en marche arrière. Selon l’administration américaine, les États-Unis comptaient en moyenne 210 décès et 15 000 blessures chaque année dus à des accidents de recul. Environ 30 % des décès concernaient alors des enfants âgés de cinq ans ou moins.

Le rappel de Stellantis porte donc sur un dispositif intégré aux systèmes d’aide à la conduite et à l’affichage multimédia de nombreux véhicules récents. Le défaut étant lié au logiciel radio, la correction annoncée repose sur une mise à jour à distance. Les propriétaires concernés devront attendre l’apparition de la notification sur l’écran multimédia pour installer le correctif.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel de 955 000 véhicules concerne un problème logiciel affectant une fonction de sécurité désormais largement intégrée aux véhicules modernes. Stellantis prévoit une correction par mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne, sans qu’une intervention mécanique ne soit mentionnée dans le texte source. Le constructeur indique par ailleurs n’avoir connaissance d’aucun accident ou blessure lié au défaut. L’ampleur de la campagne s’explique par le nombre important de modèles et de marchés concernés.

Crédit illustration : Stellantis.

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Attaqué sur le sujet de la durabilité de ses batteries Blade 2.0 avec technologie Flash Charge, BYD réplique avec une mise à l’épreuve intensive. Comment réagit une batterie après 30 000 km et plus de 350 charges rapides en 9 jours ?

Durant les derniers mois, BYD a vu sa technologie de charge ultra-rapide remise en cause sur le sujet de la durabilité. Des tests opérés par des blogueurs, mais aussi par des concurrents, montraient en effet que durant ces charges à plus de 1MW de puissance, les cellules montaient à des températures supérieures à celle autorisée par la réglementation chinoise.

Plutôt que de contester ce sujet de température, BYD a choisi de montrer que cela ne remettait pas en cause la durabilité de ses batteries. Il a donc monté un test particulièrement éprouvant : parcourir 30 000 km en 9 jours à bord d’un véhicule équipé des batteries Blade 2.0. Une distance qui a nécessité plus de 350 charges rapides, et qui s’est en outre déroulée dans des circonstances pas totalement favorables sur le plan climatique : 36°C de température extérieure avec un taux d’hygrométrie de 80%, et une climatisation réglée à 24°C (ce qui est assez bas selon les critères de fonctionnement des clims des modèles chinois).

Pourquoi la U7 ?

Le véhicule qui a été sélectionné est une Yangwang U7. La berline haut de gamme du constructeur. Non pas parce qu’elle dispose de batteries spécifiques. Ces dernières exploitent les mêmes cellules d’un bout à l’autre de la gamme.

Le choix s’est porté sur la U7, car pour réaliser cette épreuve, en prenant en compte les temps de charge (y compris ralentissement pour quitter la piste, stationnement à la borne, branchement, etc) il était nécessaire de tenir une vitesse moyenne de plus de 200 km/h. BYD indique ainsi que le véhicule a tenu une vitesse de croisière de 240 km/h. La U7 est le seul modèle BYD équipé de batteries Blade 2.0 capable d’atteindre cette vitesse, les autres étant électroniquement limités à des vitesses inférieures.

BYD précise que le véhicule de l’essai a été pioché dans le stock d’un concessionnaire, sans préparation préalable. Il invite les plus sceptiques à venir contrôler ledit véhicule.

Et la durabilité ?

Une fois le test réalisé, BYD a mesuré l’état de la batterie de sa berline électrique. Conclusion : la batterie a conservé 98,7% de sa capacité initiale.

Soulignons que ce test tombe au moment même où Pékin demande à ses constructeurs d’afficher de manière plus claire auprès du consommateur l’état des batteries des véhicules électriques.

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LG Energy réoriente ses usines vers les batteries de stockage d’énergie, tout en maintenant sa production pour les véhicules électriques.

Il y a encore quelques années, LG Energy Solution consacrait une grande partie de ses efforts au développement de batteries destinées aux véhicules électriques. Le fabricant sud-coréen change désormais de priorité face à une croissance des ventes de VE qui ne s’est pas concrétisée comme prévu. Son nouveau relais de croissance se trouve dans les batteries destinées au stockage stationnaire de l’énergie, notamment pour répondre aux besoins liés à l’expansion des centres de données consacrés à l’intelligence artificielle.

Le groupe affirme que cinq de ses huit usines nord-américaines fabriqueront des batteries pour les systèmes de stockage d’énergie, ou ESS, d’ici la fin de l’année. Cette réorientation intervient alors que les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles ont investi des dizaines de milliards de dollars dans de nouvelles capacités de production aux États-Unis au début de la décennie, anticipant un important développement du marché des véhicules électriques.

LG Energy explique désormais vouloir davantage exploiter ses installations pour répondre à la demande croissante de batteries de grande capacité destinées au stockage de l’électricité. Robert Lee, président de LG Energy Solution pour la région nord-américaine, estime que cette progression constitue une opportunité qui n’avait pas été anticipée par l’entreprise.

Les usines nord-américaines changent de priorité

Selon LG Energy, la majorité de ses sites nord-américains produisent déjà des batteries de stockage d’énergie ou se préparent à le faire. Cinq des huit usines de la région doivent ainsi fabriquer des cellules destinées aux systèmes ESS d’ici la fin de 2026.

L’usine de Lansing, dans le Michigan, illustre cette évolution. Le site produit des cellules pour les services publics et doit également fabriquer des cellules pour Tesla, présenté comme l’un des leaders du marché du stockage d’énergie. L’usine produira par ailleurs des batteries destinées aux véhicules électriques de Toyota.

Cette évolution permet à LG Energy de trouver de nouveaux débouchés pour ses capacités industrielles alors que le marché nord-américain des véhicules électriques n’a pas connu le boom anticipé par les industriels. Le groupe ne renonce toutefois pas à l’automobile et continue de fabriquer des batteries à base de nickel pour les véhicules électriques.

L’usine exploitée en coentreprise avec General Motors, dans le nord-est de l’Ohio, a ainsi redémarré cette semaine sa production de cellules destinées aux véhicules électriques de GM après un arrêt de sept mois. Cette reprise montre que les batteries automobiles restent une activité importante pour LG Energy, malgré la nouvelle priorité accordée au stockage stationnaire.

Le défi de la chimie LFP

La réorientation vers les batteries ESS ne se résume cependant pas à modifier la destination des cellules produites. LG Energy doit également adapter sa technologie. Le stockage d’énergie nécessite notamment de recourir davantage à une chimie de type phosphate de fer lithium, ou LFP, dans laquelle le fabricant sud-coréen dispose de moins d’expérience.

Le marché des batteries LFP est dominé par les fabricants chinois. Cette technologie est également utilisée dans certains véhicules électriques, mais sa densité énergétique est inférieure à celle des batteries reposant sur le nickel, domaine dans lequel LG Energy possède une expertise particulière. Une densité énergétique plus faible se traduit notamment par une autonomie de conduite plus courte lorsqu’elle est utilisée dans un véhicule électrique.

Pour le stockage stationnaire, cette caractéristique est moins problématique. Les batteries LFP sont considérées comme plus sûres et plus durables, ce qui les rend adaptées au stockage de grandes quantités d’énergie provenant notamment d’une centrale électrique.

Le développement des systèmes ESS constitue donc un débouché intéressant pour les industriels qui disposent déjà de capacités de production initialement prévues pour les batteries de véhicules électriques. Mais cette nouvelle demande ne devrait pas nécessairement suffire à absorber l’ensemble des capacités industrielles installées en Amérique du Nord.

Le stockage ne remplace pas encore la voiture électrique

La demande de batteries stationnaires en Amérique du Nord devrait atteindre 76 GWh cette année, selon les prévisions de Benchmark Mineral Intelligence rapportées par Reuters. Elle devrait presque doubler au cours des cinq prochaines années pour atteindre 125 GWh. Malgré cette progression, l’organisme estime que le stockage ne suffira pas à absorber l’intégralité des capacités de production supplémentaires construites pour répondre aux attentes concernant le marché des véhicules électriques.

LG Energy conserve donc une activité importante dans les batteries automobiles. Le groupe continue notamment de produire des cellules à base de nickel pour les véhicules électriques et vient de reprendre la production destinée aux modèles électriques de General Motors dans son usine commune de l’Ohio.

Robert Lee estime par ailleurs que les véhicules électriques finiront par représenter la majorité des véhicules de tourisme aux États-Unis. Pour le dirigeant, le retour d’une croissance importante du marché des VE serait donc essentiellement une question de temps.

Le virage vers le stockage d’énergie apparaît ainsi comme une adaptation à court et moyen terme aux évolutions du marché. LG Energy cherche à exploiter la croissance des systèmes ESS, portée notamment par les besoins énergétiques des centres de données liés à l’intelligence artificielle, tout en conservant ses capacités dans les batteries destinées aux voitures électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

LG Energy ne renonce pas aux batteries pour véhicules électriques, mais réoriente une partie importante de ses capacités nord-américaines vers le stockage d’énergie. Cette stratégie répond à une demande en forte progression et permet d’utiliser des installations initialement développées dans l’anticipation d’un essor plus rapide des VE. Le principal défi technologique réside dans l’adaptation à la chimie LFP, moins familière au groupe que les batteries à base de nickel. Le stockage constitue donc un relais de croissance, sans pour autant remplacer la production de batteries automobiles.

Crédit illustration : LG Energy.

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La silly season n’aura pas lieu visiblement en 2026, les reconductions de contrats prenant le pas sur les transferts.

Sacré Flavio

Alpine a fourni un petit effort de mise en scène humoristique pour annoncer la prolongation de Franco Colapinto. Dans son bureau, Flavio Briatore discute avec ses deux pilotes, Pierre Gasly et Franco Colapinto, à propos d’une peinture les montrant tous les trois pour cette saison 2026. Flavio demande qu’on apporte le tableau de la saison 2027 avec Pierre Gasly. Franco demande alors “et moi”, Flavio rétorquant “tu veux figurer aussi sur le tableau 2027 ?”. Et hop, la prolongation est officialisée.  

L’écurie française « est ravie de finaliser son duo de pilotes pour la saison 2027 , durant laquelle Franco Colapinto poursuivra l’aventure avec l’équipe aux côtés de Pierre Gasly », a-t-elle indiqué dans un communiqué.  « La saison 2026 a véritablement marqué l’éclosion de Franco », a poursuivi l’équipe dirigée par Flavio Briatore, rappelant au passage la 7e place de l’Argentin à Miami puis sa 6e place décrochée à Montréal, son meilleur résultat en F1 à ce jour. 

Enfin des progrès en 2026

Colapinto est arrivé dans la catégorie reine en 2024 chez Williams, où il avait remplacé l’Américain Logan Sargeant pour les neuf dernières courses de la saison. Ses débuts prometteurs avaient provoqué un certain emballement, Franco apparaissant alors comme une nouvelle pépite immanquable. Il a été engagé début 2025 par Alpine comme pilote de réserve et a rapidement remplacé Jack Doohan comme titulaire, mais la suite a été d’abord très laborieuse.

L’Argentin a rencontré beaucoup de difficultés durant tout le reste de la saison 2025, entre manque de performance et incidents, avant de se reprendre en 2026. Bien plus proche de Pierre Gasly en vitesse comme en rythme de course, Il occupe actuellement la 12e place du classement des pilotes, avec 19 points. 

« Cette année, nous avons vu Franco véritablement grandir et gagner en maturité pour devenir un excellent pilote », a souligné Flavio Briatore, artisan de son recrutement. « Ses résultats, notamment à Miami et à Montréal, ont confirmé ce que je savais déjà : Franco a toute sa place en Formule 1 et au sein de cette écurie. »  

Une date se profile au calendrier

Cette prolongation est aussi importante d’un point de vue marketing, en direction des marchés sud-américains. De plus, un projet de retour d’un grand prix d’Argentine pourrait bientôt se concrétiser, sur le circuit historique de Buenos Aires. Des travaux ont été entrepris pour conformer le circuit aux normes d’homologation modernes et des discussions sont déjà en cours avec Liberty Media. Horizon 2028… 

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Le Canada et les États-Unis se rapprochent d’un accord commercial, avec des enjeux majeurs sur les tarifs automobiles.

Le Canada et les États-Unis se disent désormais « très proches » d’un accord commercial susceptible d’atténuer plusieurs mois de tensions autour des tarifs douaniers. Dominic LeBlanc, ministre canadien responsable du commerce avec les États-Unis, a toutefois souligné que les négociateurs avaient encore du travail à accomplir. Les discussions se poursuivent à Washington alors que le président américain Donald Trump a fixé une nouvelle échéance pour l’entrée en vigueur de droits de douane supplémentaires sur des marchandises canadiennes.

Les négociations interviennent dans un contexte de relations commerciales tendues entre les deux partenaires. Le projet d’accord pourrait notamment avoir des conséquences importantes pour l’industrie automobile canadienne, avec une réduction envisagée du tarif de base appliqué aux véhicules fabriqués au Canada. Les discussions portent également sur l’acier, l’aluminium et les modalités permettant de déterminer le contenu canadien des produits concernés par les droits de douane.

Un accord encore à finaliser à Washington

Dominic LeBlanc et la négociatrice commerciale en chef du Canada, Janice Charette, ont rencontré pendant plus de trois heures le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer. À l’issue de cette réunion, LeBlanc a indiqué que les négociateurs canadiens resteraient à Washington afin de poursuivre les discussions et de régler les questions encore en suspens.

Le ministre canadien estime que les deux pays sont « très proches » d’un accord. Cette avancée intervient avant une nouvelle échéance fixée par Donald Trump. Le président américain prévoit d’imposer à partir de samedi un tarif de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de marchandises canadiennes. L’échéance initiale, prévue mercredi, avait été repoussée de trois jours afin de permettre aux deux parties de poursuivre leurs négociations.

Un éventuel compromis constituerait une détente après près de deux ans de relations commerciales tendues entre les deux alliés. Il pourrait également permettre de relancer des discussions plus larges sur le renouvellement de l’accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

L’automobile au cœur des discussions tarifaires

L’un des principaux enjeux concerne le secteur automobile. Selon des sources citées dans le texte, l’accord envisagé réduirait de 25 % à 15 % le tarif de base appliqué aux véhicules construits au Canada. Une telle évolution concernerait directement les échanges de véhicules entre les deux pays et les conditions tarifaires applicables à la production automobile canadienne.

Le projet prévoit également de réduire de moitié les tarifs sur l’acier et l’aluminium canadiens, qui passeraient à 25 %. Ces matières premières occupent une place importante dans la chaîne de production automobile, même si le texte ne détaille pas les conséquences industrielles précises de cette mesure.

La mise en œuvre du futur dispositif reste toutefois l’un des principaux points à régler. Les négociateurs doivent notamment déterminer comment seront pris en compte le contenu relevant de l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM) et le contenu canadien dans le calcul des droits de douane. Les discussions portent aussi sur la possibilité pour les États-Unis de modifier ultérieurement les règles.

Une autre question concerne le mode de calcul du contenu canadien par véhicule. Les États-Unis doivent déterminer s’ils l’évalueront véhicule par véhicule ou selon une approche plus globale. Les deux parties discutent également d’une éventuelle réduction du plafond actuel concernant les pièces pouvant bénéficier d’une exemption du taux tarifaire de base.

Des concessions envisagées de part et d’autre

Les négociations ne concernent pas uniquement les droits américains. Donald Trump a indiqué mercredi que Washington accepterait certaines concessions tarifaires et a laissé entendre qu’un accord pourrait également conduire à la suppression des tarifs canadiens appliqués aux marchandises américaines.

Plusieurs dirigeants des dix provinces canadiennes ont par ailleurs déclaré que le Premier ministre Mark Carney les avait encouragés à mettre fin aux restrictions visant la vente d’alcool américain si un accord commercial était conclu. Ces restrictions constituent un sujet de friction particulier pour Washington.

La plupart des provinces avaient cessé de distribuer des produits alcoolisés américains après l’imposition de tarifs américains sur les marchandises canadiennes l’année précédente. Parallèlement, de nombreux Canadiens s’étaient engagés à ne pas acheter d’alcool américain, même en cas de retour de ces produits dans les rayons des magasins.

Les nouveaux droits américains annoncés présentent un risque supplémentaire pour l’économie canadienne, car ils pourraient également concerner des produits bénéficiant normalement d’un traitement préférentiel dans le cadre de l’ACEUM. Le texte souligne ainsi l’importance des négociations en cours, alors que les deux pays cherchent à préciser les conditions d’application du futur dispositif tarifaire.

Notre avis, par leblogauto.com

Le secteur automobile figure parmi les principaux enjeux de ces négociations, avec un tarif envisagé de 15 % sur les véhicules construits au Canada, contre 25 % actuellement évoqués dans le cadre du projet. Les modalités de calcul du contenu canadien et des pièces exemptées restent toutefois à définir. L’incertitude demeure donc importante pour les constructeurs et la chaîne d’approvisionnement automobile. L’issue des discussions à Washington doit permettre de préciser concrètement les conditions tarifaires applicables aux véhicules et à leurs composants.

Crédit illustration : Honda.

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Face aux renoncement de certains constructeurs de voitures de sport ou de luxe, les constructeurs chinois se positionnent avec des modèles électriques. Mais cela n’inquiète pas du tout le patron de Lamborghini.

Tour du Nürburgring en moins de 7 minutes, record de vitesse absolue à près de 500 km/h, et bientôt peut-être au dessus… La Yangwang U9 s’est efforcé de montrer que ses prétentions dans le monde de la voiutre de sport étaient justifiée.

Tout cela n’impressionne pas Stephan Winkelmann. Le patron de Lamborghini estime en effetque pour l’heure, ces turbulents constructeurs chinois ne constituent pas une menace. Pour lui donner raison, on soulignera que le temps de la supercar chinoise sur l’enfer vert est inférieure de 10 secondes à celui accompli voici 8 ans déjà par une Lamborghini Aventador SVJ…

Tout en reconnaissant que les choses peuvent évoluer dans l’avenir car ils progressent rapidement, il justifie au passage les choix de la marque italienne. Prévue en électrique, la Lanzador sera finalemet un véhicule hybride rechargeable et le premier taureau électrique n’arriver pas avant 2030. Sans doute bien après.

Notre avis, par Leblogauto.com

Espérons pour Lamborghini que ce qui peut passer pour de l’arrogance ne se traduise pas par un aveuglement face aux évolutions des marchés internationaux. Ce qui pourrait laisser la porte ouverte à cette nouvelle concurrence agressive et qui apprend très (très) vite de ses erreurs.

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Le syndicat de Hyundai Motor lance sa première grève générale en dix ans, sur fond de salaires, retraites et automatisation.

Le syndicat sud-coréen de Hyundai Motor a organisé vendredi sa première grève générale en dix ans, après l’échec des négociations salariales avec la direction. Le mouvement intervient alors que les représentants des salariés réclament notamment un relèvement de l’âge obligatoire de départ à la retraite, une hausse des primes et des garanties concernant l’emploi face au développement de l’intelligence artificielle et de l’automatisation dans les usines automobiles. Le conflit social ajoute une nouvelle difficulté au constructeur sud-coréen, qui a déjà averti en juillet qu’il risquait de ne pas atteindre son objectif de ventes mondiales pour l’année.

Le mouvement d’une journée concerne les salariés de Hyundai Motor, mais également ceux de sa filiale Kia et de leurs fournisseurs. Le syndicat des travailleurs métallurgistes de Corée, qui représente les employés, a annoncé un rassemblement devant le siège de Hyundai Motor à Séoul à 14 heures. Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements de grève partiels organisés depuis la fin du mois de juillet, qui ont déjà affecté la production automobile en Corée du Sud.

Les revendications salariales au cœur du conflit

Le syndicat réclame notamment une augmentation des primes, qui passeraient de 750 % à 800 % du salaire de base mensuel. Les discussions portent également sur l’âge obligatoire de départ à la retraite, actuellement fixé à 60 ans selon les éléments communiqués. Les représentants des salariés souhaitent relever cette limite, en cohérence avec l’engagement du président sud-coréen Lee Jae Myung d’augmenter progressivement l’âge de la retraite dans un pays confronté au vieillissement de sa population.

Le porte-parole du syndicat de Hyundai Motor, Kim Jin-wook, a indiqué que les deux parties restaient en désaccord sur l’âge de la retraite et les primes, entre autres sujets. Le syndicat affirme néanmoins rester ouvert à une reprise des négociations salariales. Il entend toutefois discuter de nouveaux plans de grève si la direction ne présente pas de propositions considérées comme suffisamment tournées vers l’avenir.

La grève générale constitue l’aboutissement d’un mouvement social qui avait déjà commencé à perturber les lignes de production. Selon les estimations de l’agence de presse Yonhap citées par Reuters, les grèves partielles menées depuis la fin juillet ont perturbé la production de 55 200 véhicules, pour une valeur supérieure à 2,3 trillions de wons, soit environ 1,67 milliard de dollars.

L’automatisation devient un enjeu majeur

Au-delà des revendications salariales, la protection de l’emploi face aux nouvelles technologies occupe une place importante dans le conflit. Le syndicat demande des garanties alors que Hyundai Motor accélère le recours à l’intelligence artificielle et à l’automatisation dans ses activités industrielles.

Hyundai possède notamment Boston Dynamics, société spécialisée dans les robots humanoïdes. Le constructeur a annoncé son intention de commencer à déployer des robots humanoïdes dans son usine américaine de Géorgie à partir de 2028, avec l’objectif d’étendre leur utilisation à d’autres sites de production.

Cette évolution technologique nourrit les inquiétudes des salariés concernant l’avenir des emplois industriels. Les négociations salariales se déroulent ainsi dans un contexte de transformation des méthodes de fabrication automobile, alors que les constructeurs cherchent à accroître l’automatisation de leurs chaînes de production.

Pour Hyundai, cette transition intervient également alors que l’industrie automobile mondiale évolue rapidement vers de nouvelles formes de mobilité. Dans son communiqué, le constructeur a souligné la nécessité pour la direction et les représentants des salariés de travailler ensemble afin d’accompagner cette transformation.

Un nouveau risque pour les objectifs commerciaux

Le conflit social intervient à un moment délicat pour Hyundai Motor. En juillet, le constructeur avait indiqué qu’il s’attendait à manquer son objectif de ventes mondiales pour l’année. L’entreprise fait notamment face à une concurrence croissante des constructeurs chinois sur le marché européen, tandis que les ventes diminuent en Corée du Sud.

Les perturbations de production provoquées par les grèves partielles ajoutent donc une contrainte supplémentaire aux activités industrielles du groupe. Une grève générale d’une journée vient s’ajouter à plusieurs arrêts de production intervenus depuis la fin juillet, avec les conséquences déjà estimées sur plus de 55 000 véhicules.

Le syndicat a toutefois laissé ouverte la possibilité d’une reprise des négociations. Kim Jin-wook a déclaré que les représentants des salariés étaient prêts à revenir à la table des discussions si la direction formulait de nouvelles propositions. De son côté, Hyundai Motor affirme vouloir parvenir à une solution par le dialogue.

Le constructeur prévient néanmoins que les mouvements de grève peuvent affecter ses clients, ses partenaires et ses opérations. Pour Hyundai, le contexte est d’autant plus sensible que l’entreprise doit simultanément gérer les négociations sociales, l’évolution de ses objectifs commerciaux et la transformation technologique de ses usines.

Cette première grève générale depuis dix ans marque ainsi une étape importante dans les relations entre Hyundai Motor et son syndicat. Les revendications portent à la fois sur les conditions salariales, la retraite et la protection des emplois, tandis que la direction met en avant la nécessité d’accompagner la transition mondiale vers la mobilité future. La poursuite ou la reprise des négociations déterminera désormais si le mouvement peut être limité ou s’il risque de provoquer de nouvelles perturbations de la production automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette grève générale intervient après plusieurs mouvements partiels qui ont déjà affecté la production de Hyundai Motor et de ses partenaires. Les revendications dépassent le seul cadre salarial, avec des demandes concernant la retraite et les conséquences de l’IA et de l’automatisation sur l’emploi. Le conflit intervient également alors que Hyundai anticipe un objectif de ventes mondiales non atteint cette année. La reprise du dialogue reste possible, le syndicat comme la direction ayant exprimé leur volonté de poursuivre les discussions.

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Tesla préparerait le lancement du Cybercab à Austin avec des trajets pour ses employés avant son intégration au service robotaxi.

Tesla se préparerait à lancer publiquement son Cybercab à Austin, au Texas, avant la fin de ce mois d’août 2026, selon des informations rapportées par The Information et attribuées à des personnes proches du dossier. Le constructeur américain envisagerait de commencer par des trajets proposés à ses employés sur les routes publiques, avant d’intégrer quelques jours plus tard les véhicules autonomes à son service de robotaxi dans la ville texane. Ce calendrier, qui reste rapporté et non confirmé directement par Tesla, constituerait une nouvelle étape dans le développement d’un véhicule conçu spécifiquement pour la conduite autonome.

Le Cybercab occupe une place centrale dans la stratégie de mobilité autonome de Tesla. Contrairement aux véhicules de série classiques de la marque, ce modèle est conçu sans pédales ni volant. Il doit ainsi servir de base à un service de transport à la demande reposant sur des véhicules autonomes. L’entreprise travaille depuis plusieurs semaines à différentes étapes préparatoires, notamment avec des essais de conduite, des trajets destinés à ses employés et des formations impliquant les premiers intervenants locaux.

Des trajets pour les employés avant le robotaxi

Selon les informations rapportées, Tesla aurait informé son personnel de son intention de commencer le déploiement du Cybercab en permettant à ses employés de voyager à bord des véhicules sur des routes publiques. Cette première phase servirait de transition avant l’intégration du modèle au service de robotaxi d’Austin quelques jours plus tard.

Cette démarche intervient après plusieurs étapes de préparation. Ces dernières semaines, Tesla aurait notamment organisé des essais de conduite, proposé des trajets aux employés sur des routes privées et mis en place des formations avec les premiers intervenants locaux. Ces opérations constituent les différentes étapes rapportées avant une éventuelle ouverture plus large du service autonome.

Le Cybercab est conçu dès l’origine autour de la conduite autonome. Le véhicule ne dispose ni de volant ni de pédales, ce qui le distingue des automobiles conventionnelles et des modèles Tesla actuellement commercialisés. Son développement répond directement à l’objectif de l’entreprise de mettre en place un service de transport à la demande utilisant des véhicules autonomes spécialement conçus pour cette fonction.

Une phase de tests déjà engagée sur route

Tesla a commencé à tester la version de production du Cybercab sur les routes publiques en juin. Cette étape marque le passage des essais vers une utilisation dans des conditions de circulation réelles, avant la mise en service envisagée à Austin.

La production du Cybercab devrait par ailleurs augmenter plus tard dans l’année. Le calendrier rapporté prévoit donc plusieurs phases successives : essais du véhicule de production sur route publique, trajets réservés aux employés, puis intégration au service de robotaxi à Austin.

Le choix d’Austin comme point de départ s’inscrit dans le cadre du développement du service de mobilité autonome de Tesla. Le constructeur entend y utiliser le Cybercab comme un véhicule dédié au transport de passagers sans conducteur humain aux commandes. À ce stade, les informations disponibles ne précisent toutefois pas l’ampleur exacte du déploiement initial ni le nombre de véhicules concernés.

Le Cybercab au cœur de la stratégie robotaxi

Le lancement du Cybercab constitue un enjeu important pour Tesla, car le véhicule est directement associé aux ambitions de robotaxi de l’entreprise. Son architecture sans commandes traditionnelles doit permettre une utilisation centrée sur la conduite autonome et le transport à la demande.

Les différentes étapes préparatoires rapportées montrent que Tesla cherche à encadrer progressivement cette nouvelle phase d’exploitation. Les essais, les trajets avec les employés et les formations destinées aux premiers intervenants précèdent ainsi le déploiement commercial envisagé.

Tesla n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire de Reuters concernant ces informations. Le calendrier présenté repose donc sur les éléments rapportés par The Information et sur les étapes de développement déjà connues du Cybercab. La production doit continuer à monter en puissance plus tard en 2026, tandis que les tests de la version de production ont déjà commencé sur les routes publiques.

Si le calendrier annoncé se confirme, Austin pourrait ainsi devenir le premier terrain d’exploitation du Cybercab dans le cadre du service robotaxi de Tesla. Le passage des trajets réservés aux employés à une utilisation dans le cadre d’un service de transport autonome représentera alors une étape supplémentaire dans la stratégie de conduite autonome du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Cybercab est présenté comme un véhicule spécifiquement conçu pour le service de robotaxi, avec une architecture sans volant ni pédales. Les essais de la version de production sur route publique ont débuté en juin, avant les étapes préparatoires rapportées à Austin. Le lancement envisagé commencerait par des trajets pour les employés avant une intégration au service autonome quelques jours plus tard. À ce stade, Tesla n’a toutefois pas confirmé directement le calendrier rapporté.

Crédit illustration : Tesla.

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Le Renault Kwid évolue pour 2027 avec un nouveau logo, une interface multimédia agrandie et des consommations légèrement revues. Son prix baisse également, avec une gamme proposée à partir de 11 900 €.

Un Kwid 2027 légèrement remanié

Le Renault Kwid évolue pour son millésime 2027. La petite voiture reçoit plusieurs modifications, principalement à l’extérieur et dans l’habitacle. Toutefois, on reconnaît bien celui dont la carrière a débuté en 2015 !

À l’extérieur, le changement visible concerne le logo Renault. Le modèle adopte la version actualisée de l’emblème, déjà utilisée sur les Kardian et Boreal. Les feux séparés en deux blocs sont encore là, avec une belle évolution de la partie basse.

Le bouclier intègre désormais une grande partie noire qui élargit visuellement le véhicule. D’autres constructeurs l’ont fait avant Renault avec plus ou moins de réussite.

Un écran multimédia plus grand

L’habitacle bénéficie d’une évolution plus importante. La taille de l’écran de la centrale multimédia passe de 8 à 10,1 pouces.

Son implantation change également. L’écran est désormais intégré dans la continuité de l’écran des instruments de bord. On n’est pas sur une double dalle bien camouflée, on voit bien que c’est en deux parties distinctes. Enfin, cela c’est pour les finitions Techno et Outsider (celle de la galerie). Sinon on a un emplacement basique pour autoradio, à l’ancienne.

Le volant reçoit par ailleurs des boutons permettant de commander la centrale multimédia. On notera que les commandes de chauffage, aération et climatisation restent physiques. La finition « evolution » d’entrée de gamme a même les coques de rétroviseurs et les poignées non peintes.

La couleur de base est le noir. Tiens, comme une certaine Ford Model T ?

Des consommations légèrement revues

Les données de consommation évoluent également sur le Kwid 2027.

En ville, le modèle passe de 14,4 à 14,7 km/l avec de l’essence. À l’éthanol, la consommation évolue de 10,2 à 10,4 km/l.

Sur route, la tendance est inverse. La consommation passe de 15,4 à 15 km/l avec de l’essence et de 10,7 à 10,6 km/l avec de l’éthanol. Des chiffres qui paraissent totalement aberrants en Europe mais c’est un petit bloc 3 cylindres 1 litre de 70 chevaux (68 à 71 entre essence et éthanol) apathique.

Comptez 14 secondes le 0 à 100 km/h avec un couple de 10 mkg (soit 98 Nm). Pour la conso, dans nos unités typiques, cela donne 6,8 l/100 km en ville avec l’essence, 9,6 l/100 km en éthanol. Sur la route, comptez 6,67 l/100 km en essence et 9,45 l/100 km.

Le prix baisse de 11 600 réaux

La gamme Kwid 2027 est proposée entre 71 190 et 84 890 réaux (*). Le prix d’entrée baisse ainsi de 11 600 réaux par rapport à la précédente gamme. Cela donne entre 11 860 € et 14 143 € au cours de change actuel.

Avec ces nouveaux tarifs, le Kwid reste la voiture neuve la moins chère du Brésil. Il devance notamment la Fiat Mobi et la Citroën C3.

Le coffre et le moteur ne changent pas

Le Kwid conserve un coffre de 290 litres. Ses dimensions et son moteur restent également identiques à ceux de la version précédente.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce Renault Kwid sud-américain a une bonne tête extérieure. Il serait sans doute une bonne proposition en Europe, si les constructeurs voulaient proposer encore ce genre de véhicule. Sauf que cela ne correspond pas à leur plan de marche et on a donc dit adieu à ces « traîne-couillon » qui ont fait pourtant le marché automobile français pendant des décennies.

Environ 3,70 m de long, 12 000 € en version de base…une FIAT Punto mk1 en somme !

(*) Le réal est la monnaie du Brésil. Au pluriel, cela devient réaux et non réals.

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Pony.ai accélère son expansion internationale avec plus de 4 000 robotaxis prévus à l’étranger, sous réserve des autorisations.

La société chinoise de conduite autonome Pony.ai prépare une importante expansion internationale de ses services de robotaxis. L’entreprise dispose d’un pipeline de déploiements à l’étranger, déjà planifiés ou potentiels, portant sur plus de 4 000 véhicules. Cette stratégie intervient alors que les acteurs de la conduite autonome cherchent à accélérer la commercialisation de leurs services en dehors de la Chine, notamment au Moyen-Orient, en Asie et en Europe. Pony.ai n’a toutefois pas communiqué de calendrier permettant de finaliser l’ensemble de ces déploiements, ceux-ci restant notamment conditionnés à l’obtention des autorisations nécessaires.

L’entreprise chinoise vise parallèlement une flotte mondiale de robotaxis de 3 500 véhicules d’ici la fin de l’année. Elle n’a pas précisé combien de véhicules autonomes étaient déjà déployés à l’étranger. Selon son directeur général James Peng, les plus de 4 000 véhicules actuellement inscrits dans le pipeline international ont déjà fait l’objet de contrats. Leur mise en service dépend cependant des permis et des autres exigences réglementaires et opérationnelles propres aux différents marchés.

Plus de 2 000 robotaxis prévus en Europe

Pony.ai a récemment annoncé son intention de déployer plus de 2 000 robotaxis en Europe dans le cadre d’un partenariat élargi avec Uber. Cette opération constitue l’un des principaux volets de la stratégie d’internationalisation de l’entreprise chinoise, alors que les sociétés spécialisées dans la conduite autonome cherchent de nouveaux marchés et de nouvelles sources de revenus.

L’expansion internationale de Pony.ai s’inscrit dans un contexte de concurrence accrue en Chine. À mesure que la technologie de conduite autonome progresse et que le marché national devient plus concurrentiel, les entreprises du secteur cherchent à développer leurs activités à l’étranger. Le Moyen-Orient, l’Asie et l’Europe figurent ainsi parmi les zones ciblées par les acteurs des robotaxis.

Le concurrent WeRide accélère également son développement international. Selon les informations rapportées par Reuters, cette société envisage notamment l’Australie, la Corée du Sud, le Japon et plusieurs marchés d’Asie du Sud-Est. La multiplication de ces projets traduit la volonté des entreprises chinoises de conduite autonome d’étendre leurs services au-delà de leur marché domestique.

Les revenus des robotaxis progressent fortement

Cette stratégie d’expansion intervient alors que Pony.ai affiche une forte progression de son activité. Au deuxième trimestre, le chiffre d’affaires total de l’entreprise a augmenté de 68,8 % sur un an pour atteindre 36,2 millions de dollars. Dans le même temps, la perte nette a diminué de 14,9 % pour s’établir à 45,4 millions de dollars.

Les activités de robotaxis représentent désormais une part importante de ces revenus. Pour la première fois, elles ont généré un tiers du chiffre d’affaires trimestriel de Pony.ai. Leurs revenus ont progressé de 691,2 % sur un an. James Peng a indiqué que l’entreprise entendait poursuivre ses plans pour l’ensemble de l’année et se disait confiante dans sa capacité à dépasser son objectif annuel de revenus liés aux services de robotaxis.

Pony.ai reste par ailleurs sur la trajectoire annoncée pour faire dépasser aux revenus annuels des robotaxis 3,5 fois leur niveau de 2025. Les performances commerciales de cette activité constituent donc un élément central de la stratégie de développement de l’entreprise, parallèlement à l’augmentation du nombre de véhicules autonomes exploités.

Pony.ai développe aussi ses robotrucks

Le développement de Pony.ai ne se limite pas au transport de passagers. Les activités de robotrucks progressent également, avec des revenus en hausse de 40 % au deuxième trimestre par rapport à la même période de l’année précédente.

L’entreprise prévoit de déployer entre 500 et 1 000 camions lourds autonomes en Chine au cours des deux à trois prochaines années. Pony.ai ambitionne également d’augmenter considérablement sa flotte de camions légers sans conducteur, avec un objectif de 100 000 véhicules d’ici 2030.

La société poursuit ainsi simultanément plusieurs axes de développement autour de la conduite autonome : les robotaxis destinés au transport de passagers et les véhicules industriels autonomes. Pour son activité internationale de robotaxis, le principal enjeu reste désormais la concrétisation du pipeline de plus de 4 000 véhicules déjà contractés. Les dates de déploiement dépendront notamment des autorisations administratives et des conditions réglementaires et opérationnelles de chaque marché.

Notre avis, par leblogauto.com

Pony.ai affiche une accélération nette de son activité robotaxi, avec des revenus en forte progression et un pipeline international de plus de 4 000 véhicules déjà contractés. L’Europe constitue un axe majeur de cette expansion, avec plus de 2 000 robotaxis prévus dans le cadre du partenariat élargi avec Uber. La concrétisation de ces projets reste néanmoins dépendante des permis et des exigences réglementaires et opérationnelles. En parallèle, le développement des robotrucks montre que Pony.ai cherche à diversifier ses applications de conduite autonome au-delà du transport de passagers.

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BMW préparerait une ultime M2 G87 avant 2029, entre boîte manuelle, transmission intégrale et version CSL radicale.

BMW M ne serait pas encore prêt à tourner la page de la M2 G87. Selon des informations attribuées à un initié de la marque, une dernière déclinaison de la génération actuelle du coupé sportif pourrait rejoindre la gamme avant l’arrêt de sa production, annoncé pour juillet 2029 à l’usine de San Luis Potosi. À ce stade, la nature exacte de cette version demeure inconnue. Trois pistes sont évoquées : une M2 CS dotée d’une boîte manuelle, une M2 CS équipée de la transmission intégrale M xDrive ou une variante CSL davantage allégée et orientée vers la piste.

Cette perspective alimente déjà les discussions parmi les passionnés de BMW M. La M2 CS actuelle est proposée uniquement avec une transmission automatique, alors que l’absence de pédale d’embrayage a suscité des regrets chez les amateurs de conduite plus traditionnelle. BMW a pourtant récemment entretenu cette philosophie avec la M3 CS Handschalter, lancée exclusivement avec une boîte manuelle pour l’Amérique du Nord. Une déclinaison similaire sur la M2 G87 pourrait donc constituer une ultime interprétation de la sportive compacte avant la disparition annoncée des modèles BMW M hautes performances à boîte manuelle d’ici la fin de la décennie.

Une M2 CS manuelle pour conclure la G87 ?

L’hypothèse d’une M2 CS Handschalter apparaît comme l’une des pistes les plus symboliques. Une telle version reprendrait le principe déjà appliqué à la M3 CS Handschalter et mettrait davantage l’accent sur l’engagement du conducteur. Elle pourrait également devenir une série particulièrement recherchée par les collectionneurs, compte tenu de la perspective d’un abandon des transmissions manuelles sur les modèles BMW M hautes performances à la fin des années 2020.

À l’inverse, BMW pourrait privilégier les performances pures avec une M2 CS à transmission intégrale. La marque dispose déjà des éléments techniques nécessaires : la M2 xDrive a été introduite en juin 2026 et la plateforme G87 peut donc recevoir le système de transmission intégrale variable. Cette architecture est également employée sur les M3 CS et M4 CS, associée au moteur S58 et à une boîte automatique M Steptronic à huit rapports.

Une M2 CS xDrive permettrait ainsi de combiner les caractéristiques de la famille CS avec une motricité renforcée. Le texte source présente cette configuration comme une évolution logique pour BMW si la priorité était donnée aux temps au tour, à la motricité et aux performances mesurables plutôt qu’à l’engagement procuré par une transmission manuelle.

La piste d’une M2 CSL radicalement allégée

La troisième possibilité évoquée est celle d’une M2 CSL. Le principe serait alors différent : plutôt que d’ajouter une nouvelle technologie de transmission, BMW chercherait à réduire fortement la masse et à accentuer le caractère sportif du coupé. La M2 CS affiche déjà un gain de 30 kilogrammes par rapport à une M2 équipée de la transmission automatique 8HP.

Cette réduction repose notamment sur des jantes en alliage forgé, qui diminuent les masses non suspendues et rotatives, ainsi que sur des sièges baquets M Carbon et une console centrale simplifiée en fibre de carbone. Le plastique renforcé de fibre de carbone est également utilisé pour plusieurs éléments de carrosserie et d’aérodynamique, dont le panneau de toit, le séparateur avant, le diffuseur et le couvercle de coffre doté d’un becquet de type ducktail.

Une éventuelle M2 CSL pourrait aller plus loin dans cette logique d’allègement. La suppression des sièges arrière constituerait notamment une piste évidente pour réduire encore la masse. Le développement pourrait également concerner le châssis et la suspension afin d’obtenir une voiture davantage orientée vers la conduite sur circuit. Le concept correspondrait ainsi à une sportive compacte plus radicale, avec une approche privilégiant le rapport poids-performances.

Trois scénarios pour l’ultime M2 G87

Ces trois hypothèses répondent à des philosophies différentes. Une M2 CS manuelle privilégierait la connexion entre le conducteur et la mécanique, tandis qu’une M2 CS xDrive mettrait l’accent sur la motricité et les performances. Une éventuelle CSL chercherait avant tout à exploiter le potentiel de l’architecture G87 grâce à un important programme d’allègement.

La question du prix constituerait également un élément important. La M2 CS est annoncée à près de 100 000 dollars avant options. Une ultime édition encore plus exclusive pourrait donc dépasser largement le seuil des six chiffres. Avec une production de la génération G87 prévue jusqu’en juillet 2029, BMW dispose toutefois encore de temps pour définir cette dernière évolution.

Quelle que soit la solution retenue, cette éventuelle déclinaison finale pourrait jouer un rôle important dans l’histoire de la M2 G87. La boîte manuelle représenterait la piste la plus traditionnelle, la transmission intégrale celle de la recherche de performances, tandis qu’une CSL privilégierait l’allègement et l’utilisation sur circuit. Pour l’heure, le texte source ne confirme toutefois aucune de ces trois configurations : il s’agit uniquement des possibilités évoquées autour de la future version finale de la M2.

Notre avis, par leblogauto.com

La M2 G87 dispose encore d’une marge d’évolution puisque sa production doit se poursuivre jusqu’en juillet 2029. Les trois scénarios évoqués correspondent à des orientations techniques clairement différentes : transmission manuelle, motricité intégrale ou réduction maximale de la masse. La présence du matériel xDrive dans la G87 rend techniquement crédible l’hypothèse d’une M2 CS à quatre roues motrices, tandis que la M2 CS actuelle fournit déjà une base d’allègement pour une éventuelle CSL. À ce stade, aucune de ces versions n’est toutefois confirmée…

Source : Bimmer Today.

Crédit illustration : BMW.

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Tout le monde n’est pas Xiaomi. Voulant suivre la voie de son rival, Dreame voulait lui aussi lancer sa voiture électrique. Pourtant, le fabriquant de robots aspirateurs et tondeuses annule son projet de supercar un an après l’avoir annoncé.

Sans doute jaloux du succès de Xiaomi et désireux d’étendre son activité sur de nouveaux secteurs, Dreame a annoncé le lancement de sa division automobile à l’été 2025. Un an, un petit tour des salons et puis s’en va. Le groupe réorganise ses activités pour se recentrer sur les aspirateurs, les tondeuses, les 2 roues. Il ne garde dans son extension de périmètre que les robots Magic Atom. Exit l’automobile.

Ce n’est pas tout à fait une surprise. Depuis plusieurs mois, les effectifs fondent, passant de 1000 au début de l’année à une douzaine dernièrement. Surtout, le projet était trop irréaliste pour être crédible. Jugez plutôt : une supercar électrique, boostée par des propulseurs de fusée et capable de réaliser le 0 à 100 km/h en moins d’une seconde et de passer les 500 km/h. Avec en prime une technologie de batterie de type solide promettant une densité énergétique de 450 Wh/kg.

Toutes ces annonces n’étaient bien entendu que du vent. Aucun prototype n’a jamais été validé, ni même construit. Les véhicules exposés au CES en janvier dernier puis au salon de Pékin en avril étaient de simples maquettes achetées à un studio de design basé à Shanghai.

Tout cela ressemble donc à un joli montage destiné à faire grimper les cours… Mais l’entreprise va désormais subir les investigatoins officielles destinés à contrôler l’emploi d’éventuelles subventions.

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Le Jeep Avenger fabriqué au Brésil arrive en Argentine avec un moteur mild-hybrid 1.0 turbo de 120 ch.

Lancé en Europe il y a trois ans, le Jeep Avenger s’apprête à faire ses débuts en Argentine. Ce crossover du segment B doit rejoindre les concessions et les parcs de véhicules au quatrième trimestre, avec une particularité importante pour le marché local : il constituera la première offre électrifiée de Jeep dans le pays. Pour cette implantation sud-américaine, Stellantis a choisi de produire le modèle au Brésil plutôt que d’importer des véhicules assemblés en Europe.

Le Jeep Avenger vise notamment les conducteurs urbains à la recherche d’un véhicule compact combinant une position de conduite surélevée, une esthétique de SUV et des dimensions adaptées aux déplacements en ville. Positionné à côté du Jeep Renegade dans la gamme, il doit faire le lien entre les berlines compactes et les véhicules utilitaires. Avec environ 4,1 mètres de longueur, le crossover conserve un gabarit contenu tout en reprenant plusieurs codes stylistiques caractéristiques de la marque américaine.

Cette version destinée à l’Amérique du Sud reçoit une motorisation mild-hybrid associant un moteur essence 1.0 turbo à trois cylindres et un système électrique de 12 volts. Le bloc, baptisé T200 en référence à son couple maximal, développe environ 120 chevaux et 200 Nm. La transmission est assurée par une boîte CVT proposant sept rapports virtualisés.

Un crossover compact aux codes Jeep

Le Jeep Avenger destiné au marché argentin conserve une présentation extérieure fortement inspirée de l’identité Jeep. La face avant adopte notamment une interprétation de la traditionnelle calandre à sept fentes, accompagnée de projecteurs Matrix LED Vision. Les arches de roues prononcées entourent des jantes en alliage de 18 pouces et renforcent l’allure de petit SUV du modèle.

Malgré son positionnement urbain et son gabarit compact, l’Avenger conserve certaines capacités destinées à faciliter les déplacements sur des surfaces irrégulières. La version sud-américaine affiche un angle d’attaque de 22 degrés et un angle de départ de 33,6 degrés. Ces caractéristiques doivent notamment permettre au crossover de composer avec les nids-de-poule, les rampes d’accès et les chemins de terre.

Avec ses quelque 4,1 mètres de long, l’Avenger se destine également aux environnements urbains où la compacité constitue un avantage. Jeep cherche ainsi à attirer des automobilistes qui souhaitent bénéficier d’une position de conduite élevée et d’une présentation robuste sans adopter un véhicule familial plus imposant.

Un moteur 1.0 turbo mild-hybrid de 120 ch

Sous le capot, les clients argentins disposeront d’une mécanique mild-hybrid. Le moteur essence 1.0 turbo à trois cylindres en ligne développe environ 120 ch et 200 Nm de couple. Le système électrique fonctionne sous une tension de 12 volts et intervient notamment pour réduire la consommation de carburant, améliorer l’accélération au démarrage et limiter le temps de réponse du turbocompresseur.

La transmission automatique CVT complète cette motorisation avec sept rapports virtualisés. Cette configuration permet à Jeep de proposer une chaîne de traction électrifiée sans passer par une motorisation entièrement électrique. Le choix du mild-hybrid constitue ainsi un élément important du lancement argentin, puisque l’Avenger deviendra la première Jeep électrifiée commercialisée dans le pays.

À bord, le crossover adopte une position de conduite élevée et une console centrale surélevée, accompagnées de nombreux espaces de rangement. L’habitacle reçoit également un système d’infodivertissement intégrant ChatGPT. Cette technologie permet aux occupants d’utiliser des commandes vocales conversationnelles pour certains réglages du véhicule, la navigation ou des questions générales.

Le niveau d’équipement comprend également un grand toit panoramique et un frein de stationnement électrique. Sur le volet de la sécurité automobile, Stellantis annonce des systèmes avancés d’aide à la conduite de niveau 2. Le freinage automatique d’urgence, l’assistance active au centrage dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif figurent notamment parmi les équipements mentionnés.

Une production brésilienne pour l’Amérique du Sud

Pour son arrivée en Argentine, le Jeep Avenger ne sera pas importé d’Europe. Stellantis a choisi de localiser sa production au Brésil afin d’adapter le crossover aux conducteurs et aux conditions routières sud-américains. Cette stratégie accompagne le développement régional du modèle et permet au constructeur de proposer une version destinée spécifiquement à ce marché.

Les tarifs argentins n’ont pas encore été communiqués. En revanche, la filiale brésilienne de Jeep annonce un prix de 124 990 réais, soit environ 24 130 dollars selon le taux de change indiqué dans le texte source, pour l’Avenger Altitude 1.0 T200 MHEV CVT. Aucun prix en euros n’est fourni dans la source et il n’est donc pas possible d’en déduire un montant fiable sans ajouter une donnée extérieure.

L’arrivée de l’Avenger en Argentine doit intervenir au quatrième trimestre. Jeep entend ainsi compléter son offre avec un crossover de segment B capable de séduire des acheteurs recherchant un véhicule compact, une position de conduite élevée et une motorisation électrifiée.

À ce stade, le constructeur ne prévoit pas de commercialiser l’Avenger aux États-Unis ou au Canada. Le développement sud-américain du modèle reste donc concentré sur les marchés où Stellantis a choisi d’adapter sa production et son offre. Avec sa motorisation mild-hybrid 1.0 turbo, ses équipements d’aide à la conduite et son positionnement entre citadine et SUV, l’Avenger doit désormais trouver sa place dans le marché automobile argentin.

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Le Jeep Avenger destiné à l’Argentine associe un format compact de 4,1 mètres à une motorisation mild-hybrid 1.0 turbo de 120 ch et 200 Nm. Sa dotation comprend notamment des aides à la conduite de niveau 2, une boîte CVT et un système multimédia intégrant ChatGPT. La production brésilienne permet à Jeep de proposer une version destinée au marché sud-américain, avec des caractéristiques de franchissement annoncées de 22 degrés à l’attaque et 33,6 degrés au départ. Le prix argentin reste à déterminer, tandis que le tarif brésilien annoncé pour l’Avenger Altitude s’établit à 124 990 réais.

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Rivian et iKamper lancent des tentes de toit dédiées aux R1T, R1S et R2, jusqu’à trois personnes dès 4 100 €.

Rivian et iKamper renforcent leur collaboration avec une nouvelle gamme de tentes de toit conçues spécifiquement pour les véhicules électriques de la marque américaine. Baptisée Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX, cette nouvelle offre reprend la plateforme Skycamp 4.0 d’iKamper et se décline en deux configurations : 4.0 Duo et 4.0 Trio. Elles sont destinées notamment aux Rivian R1T, R1S et R2 et peuvent accueillir respectivement deux ou trois personnes.

Le partenariat s’inscrit dans la volonté de proposer des équipements adaptés aux usages de plein air associés aux véhicules Rivian. La marque s’est notamment distinguée avec son approche de la cuisine de camping, intégrée à l’origine dans le compartiment de rangement du R1T. Cette Camp Kitchen n’est toutefois plus proposée directement par Rivian et a été remplacée par une Travel Kitchen portable pouvant être installée sur le plateau ou le hayon.

Avec ces nouvelles tentes de toit, iKamper cible donc les propriétaires de véhicules électriques Rivian souhaitant utiliser leur véhicule pour des séjours en extérieur. Le fabricant met particulièrement l’accent sur la compatibilité avec les dimensions spécifiques des modèles Rivian, mais aussi sur la limitation du poids, un paramètre important pour préserver autant que possible l’autonomie d’un véhicule électrique.

Deux configurations pour deux ou trois personnes

La gamme Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX repose sur deux versions. Le 4.0 Duo est conçu pour deux occupants, tandis que le 4.0 Trio peut accueillir jusqu’à trois personnes. Sur le R1T, les deux configurations peuvent être installées sur le toit de la cabine ou à l’arrière, au-dessus de la benne.

La tente reprend les caractéristiques de la plateforme Skycamp 4.0, présentée comme une solution adaptée au camping quatre saisons. Sa conception associe une coque en plastique renforcé de fibres à une toile en poly-coton de 320 g/m², une housse de pluie et un système de sol ThermaSeal. Le texte source précise toutefois que des systèmes de chauffage et de climatisation peuvent être nécessaires selon les conditions météorologiques.

Cette nouvelle génération bénéficie également de portes et de fenêtres redessinées. Selon iKamper, elles améliorent la circulation de l’air et la visibilité par rapport aux générations précédentes. La hauteur sous plafond a également été augmentée et le puits de lumière agrandi. Des badges spécifiques Rivian sont intégrés à la coque afin de distinguer cette version développée pour les véhicules électriques de la marque.

Un équipement pensé pour les véhicules électriques

Le Skycamp 4.0 DLX dispose d’un port Anderson et d’une boîte de jonction de puissance intégrée. Celle-ci regroupe notamment plusieurs ports USB ainsi qu’une prise 12 V. L’équipement comprend aussi un éclairage intérieur et extérieur ainsi qu’un passage prévu pour un système de chauffage, ventilation et climatisation.

iKamper propose par ailleurs un matelas gonflable en option. Celui-ci utilise une pompe spécifique baptisée AirDown Go et offre une épaisseur de rembourrage de trois pouces. La tente conserve également une échelle télescopique permettant d’accéder à l’espace de couchage et de faciliter son rangement.

Le poids constitue l’un des éléments importants de cette nouvelle gamme destinée aux véhicules électriques. Le 4.0 Duo affiche un poids de 119 livres, soit environ 54 kg, sans le matelas ni l’échelle. Ces deux éléments ajoutent 35,7 livres, soit environ 16,2 kg, portant l’ensemble à un peu plus de 150 livres, soit environ 68 kg.

Le 4.0 Trio est légèrement plus lourd, avec 132 livres, soit environ 59,8 kg, auxquels s’ajoutent l’échelle et le matelas. L’échelle pèse 20,5 livres, soit environ 9,3 kg, tandis que le matelas destiné au Trio atteint 17,1 livres, soit environ 7,8 kg, contre 15,2 livres, ou 6,9 kg, pour celui du Duo.

À partir de 4 100 euros pour le Duo

La nouvelle gamme Rivian x iKamper Skycamp 4.0 DLX est proposée à partir de 4 800 dollars, soit environ 4 100 euros, pour un 4.0 Duo sans matelas. Le 4.0 Trio débute à 5 050 dollars, soit environ 4 320 euros. Avec le matelas gonflable Comfort LT, le tarif du Trio atteint 5 345 dollars, soit environ 4 575 euros.

Le positionnement reste donc celui d’un équipement de camping haut de gamme spécifiquement adapté aux véhicules Rivian. L’offre cible les propriétaires de R1T, R1S et R2 qui souhaitent utiliser leur véhicule électrique pour des escapades en plein air tout en conservant une solution de couchage directement installée sur le véhicule.

Au-delà de la compatibilité avec les modèles Rivian, la collaboration met l’accent sur la maîtrise du poids. Pour un véhicule électrique, une tente de toit et ses accessoires constituent une charge supplémentaire susceptible d’avoir une incidence sur l’usage du véhicule, ce qui explique l’importance accordée par iKamper à la masse de ses produits.

Le Duo et le Trio reprennent ainsi la plateforme Skycamp 4.0 tout en bénéficiant d’éléments spécifiques à Rivian. La nouvelle gamme associe une conception quatre saisons annoncée, des équipements électriques intégrés, un espace de couchage pouvant accueillir jusqu’à trois personnes et une structure pensée pour limiter le poids ajouté au véhicule.

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Cette collaboration propose une solution de camping directement adaptée aux dimensions et aux usages des véhicules Rivian. Le Skycamp 4.0 DLX existe en versions Duo et Trio et affiche un poids de base de 54 kg ou 59,8 kg selon la configuration, hors certains accessoires. L’équipement comprend notamment des ports USB, une prise 12 V, un éclairage intérieur et extérieur ainsi qu’un passage pour un système CVC.

Crédit illustration : Rivian.

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Best seller de la marque au losange, la Renault 5 E-Tech electric évolue avec davantage d’autonomie, une nouvelle version d’entrée de gamme et plusieurs mises à jour technologiques. Les commandes de cette nouvelle gamme sont ouvertes en France, avec un prix annoncé à partir de 18 810 euros, prime Coup de Pouce déduite.

Jusqu’à 430 km d’autonomie pour les versions existantes

Déjà, les versions équipées des batteries de 40 et 52 kWh bénéficient d’améliorations aérodynamiques et d’une optimisation de l’électronique de la batterie. Bonne nouvelle.

Avec la batterie de 40 kWh et le moteur de 90 kW (120 ch), l’autonomie WLTP atteint désormais 315 km, contre 312 km auparavant. Cette configuration est proposée avec les finitions Evolution et Techno.

La batterie de 52 kWh associée au moteur de 110 kW (150 ch) affiche de son côté jusqu’à 430 km d’autonomie WLTP, contre 410 km auparavant. Elle est disponible avec les finitions Evolution, Techno, Iconic Cinq et Roland-Garros. Plus que les chiffres bruts, ce sont des petits détails au quotidien qui améliore le confort d’utilisation.

Les tarifs débutent à 22 310 euros pour la version 40 kWh et à 25 810 euros pour la version 52 kWh, en finition Evolution et après déduction de la prime Coup de Pouce de 6 180 euros (pour les ménages les plus modestes). Pour rappel, la prime n’est « que » de 3 620 € pour tous les ménages.

Une nouvelle Renault 5 Five de 110 ch

La version d’entrée de gamme Five évolue également. Toujours proposée en 95 ch avec une batterie de 40 kWh, la configuration actuelle doit être remplacée dans quelques semaines par une nouvelle version équipée d’un moteur de 80 kW, soit 110 ch. C’est le moteur (d’origine chinoise, Shanghai e-Drive, assemblé en France) de la Twingo poussé.

Cette version reçoit une batterie LFP de 36,5 kWh utilisant une architecture « cell-to-pack ». Son autonomie WLTP pourra atteindre 305 km (contre 310 km). Le 0 à 50 km/h est annoncé en 3,5 secondes. La nouvelle Five disposera aussi d’un chargeur AC de 6,6 kW et, de série, d’un chargeur DC de 80 kW pour la recharge sur les bornes rapides. Petit bémol, il semble que cette batterie ne soit pas à refroidissement liquide (à confirmer). Le temps de charge risque d’en pâtir. A juger sur pièce.

Le prix d’appel de la gamme est fixé à 18 810 euros, prime Coup de Pouce de 6 180 euros déduite, pour la Five à autonomie urbaine. Si Renault remanie sa gamme et revoit la Five, son prix ne baisse pas. Dommage.

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Avant de voir les autres évolutions de la R5 E-Tech, nous sommes étonnés que Renault n’a pas décidé de baisser, même symboliquement, le prix de la version d’entrée de gamme Five autonomie urbaine. Surtout en passant d’une batterie NMC à une LFP théoriquement moins chère pour le constructeur.

Cela s’explique sans doute par la présence de la Twingo E-Tech et ses 262 km d’autonomie urbaine. Si elle passe de 11 à 6,6 kW en charge AC, en revanche, la Five gagne la charge à 80 kW ce qu’elle n’avait pas avant.

De nouvelles possibilités de personnalisation

La gamme accueille de nouvelles teintes et plusieurs éléments de personnalisation. Le Rouge Flamme est proposé de la finition Five à Iconic Cinq, tandis que le Gris Schiste Métallisé est disponible d’Evolution à Roland-Garros.

Le toit Noir Étoilé et les joncs de toit Rouge Alu ou Warm Titanium complètent les possibilités proposées. Les jantes Techno peuvent recevoir une teinte Gold en option sur les finitions Techno et Iconic Cinq.

De nouveaux stickers de toit et d’aile, baptisés Vibrant5 et Hyper5, font également leur apparition. Sur la finition Iconic, la sellerie adopte désormais un bleu chiné à la place du jaune chiné.

Le système multimédia évolue

La Renault 5 E-Tech electric reçoit un système d’appel d’urgence e-call compatible avec les réseaux 4G. Un chargeur de smartphone à induction aimanté et ventilé au standard Qi2 fait également son apparition. Renault annonce une récupération de 50 % de la batterie du téléphone en une heure.

Le mode de conduite Smart remplace par ailleurs le mode Perso. Il sélectionne automatiquement les modes Eco, Confort et Sport en fonction de la conduite. Le bouton Multi-Sense disparaît du volant, tandis que la sélection manuelle reste accessible depuis l’écran OpenR Link ou par commande vocale.

La voiture dispose aussi de 2 Go de données par mois pendant trois ans, ou pendant la durée de certains contrats de location avec Mobilize Financial Services.

Gemini arrive à bord

L’assistant d’intelligence artificielle Gemini de Google sera disponible dans le cadre d’une mise à jour optionnelle de Google Assistant effectuée à distance.

Cette intégration permet des échanges conversationnels avec l’assistant et la réalisation de tâches plus complexes. Il est également possible de l’interrompre pendant une réponse ou de changer de langue au cours d’une conversation.

La nouvelle gamme Renault 5 E-Tech electric sera présentée au Mondial de l’Auto 2026 à Paris, du 12 au 18 octobre.

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GAC lance l’Aion UT électrique au Royaume-Uni à 28 950 £, soit environ 33 400 €, avec 431 km d’autonomie.

La GAC Aion UT fait ses débuts sur le marché britannique avec l’ambition de s’imposer dans le segment des supermini électriques. Présentée au British Motor Show de Farnborough, du 21 au 23 août 2026, la citadine chinoise sera proposée au Royaume-Uni à partir de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros. Les commandes doivent ouvrir en septembre 2026. Ce positionnement tarifaire contraste fortement avec celui annoncé en Australie, où l’Aion UT avait été lancée à partir de 31 990 dollars australiens, soit environ 22 453 euros.

Cette différence de prix illustre l’écart entre certains tarifs pratiqués sur le marché chinois ou australien et ceux affichés sur des marchés internationaux comme le Royaume-Uni. L’Aion UT arrive en outre dans un contexte où les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement à l’international. Le texte source souligne que les exportations automobiles chinoises ont presque doublé pendant que les ventes de voitures particulières en Chine connaissaient une baisse de dix mois en juillet.

GAC, ou Guangzhou Automobile Group, est un constructeur automobile chinois fondé en 1997. La marque Aion a été créée en 2017 avec l’objectif de se positionner sur le marché électrifié haut de gamme. Au Royaume-Uni, l’Aion UT rejoint notamment l’Aion V, premier modèle de la marque lancé précédemment sur ce marché.

Une supermini électrique richement équipée

La GAC Aion UT a été conçue en Europe, selon le constructeur, dans son studio de design de Milan. Pour son arrivée britannique, la citadine électrique revendique une dotation comprenant notamment un volant chauffant, des sièges avant chauffants, un écran tactile central de 14,6 pouces et une caméra à 360 degrés offrant une vue panoramique.

GAC propose également un Pack Premium facturé 1 200 livres supplémentaires, soit environ 1 385 euros. Cette option ajoute notamment un toit panoramique en verre, un hayon motorisé, un siège conducteur ventilé et un système de recharge sans fil pour téléphone.

L’habitacle met par ailleurs l’accent sur la modularité et le rangement. Le constructeur annonce 24 espaces de rangement ainsi qu’un coffre de 440 litres. Ces caractéristiques participent au positionnement de l’Aion UT comme une supermini électrique cherchant à associer format compact, habitabilité et niveau d’équipement élevé.

La marque estime que son modèle dispose d’une dotation de série particulièrement importante par rapport à ses concurrents. Elle met également en avant certains équipements qui, selon elle, ne seraient pas disponibles sur les modèles concurrents.

Batterie de 60 kWh et 431 km d’autonomie

Sur le plan technique, l’Aion UT destinée au Royaume-Uni reçoit une batterie de 60 kWh. GAC annonce une autonomie de 268 miles, soit environ 431 km, présentée comme la meilleure de sa catégorie par le constructeur. La supermini électrique est également créditée d’un 0 à 100 km/h réalisé en 7,3 secondes.

Ces données constituent les principaux arguments techniques avancés par GAC pour accompagner le lancement britannique. La combinaison d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie annoncée de 431 km et d’un temps de 7,3 secondes pour atteindre 100 km/h doit permettre à l’Aion UT de se distinguer dans le segment des petites voitures électriques.

Le constructeur annonce également des adaptations spécifiques pour le marché britannique. Après assistance et contrôle technique, l’Aion UT bénéficiera de modifications sur mesure concernant les ressorts, les amortisseurs et les butées, ainsi que d’une barre antiroulis révisée. Le texte source ne précise toutefois pas les caractéristiques détaillées de ces modifications.

Un lancement britannique au prix élevé

Le principal sujet autour de l’Aion UT reste son tarif au Royaume-Uni. Avec un prix de départ fixé à 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, la citadine électrique est affichée à un niveau nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Le montant britannique représente presque le double du prix de départ australien en dollars américains selon les conversions indiquées dans le texte source, ce qui met en évidence un écart important entre les différents marchés.

La voiture doit faire ses débuts publics britanniques au British Motor Show de Farnborough, où elle sera présentée aux côtés de l’Aion V. Les commandes ouvriront ensuite en septembre 2026.

Aion entend accompagner cette commercialisation de sa promesse baptisée « AION Great 8 », incluse avec chaque véhicule. Jon Wakefield, directeur général d’Aion Auto UK, met en avant les performances, la qualité, l’espace et l’équipement de la supermini, ainsi que la présence de fonctionnalités présentées comme premium.

L’arrivée de l’Aion UT constitue donc une nouvelle étape dans l’expansion internationale de GAC et d’Aion. La citadine dispose de plusieurs arguments techniques, notamment sa batterie de 60 kWh, son autonomie annoncée de 431 km et son équipement complet. Son prix britannique de 28 950 £, soit environ 33 400 €, représente néanmoins un positionnement sensiblement plus élevé que celui observé en Australie, alors que le constructeur cherche précisément à se faire une place sur le marché européen.

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L’Aion UT affiche une fiche technique intéressante pour une supermini électrique, avec une batterie de 60 kWh et une autonomie annoncée de 431 km. Son équipement comprend notamment une caméra à 360 degrés, un écran de 14,6 pouces et des sièges avant chauffants. Le principal élément à retenir lors de son arrivée au Royaume-Uni reste toutefois son prix de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Les adaptations spécifiques du châssis et l’équipement de série seront également des éléments importants de son positionnement sur le marché britannique.

Crédit illustration : GAC.

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Un accord provisoire entre Washington et Ottawa réduirait les droits sur les voitures canadiennes et préserverait les chaînes de production.

Le secteur automobile nord-américain pourrait bénéficier d’un répit après plusieurs jours d’incertitude commerciale entre les États-Unis et le Canada. Un accord bilatéral provisoire négocié dans le cadre de l’ACEUM prévoit de réduire les droits de douane américains appliqués aux véhicules assemblés au Canada de 25 % à 15 %. Pour l’industrie automobile, particulièrement dépendante des échanges transfrontaliers entre les deux pays, cette baisse pourrait contribuer à maintenir les chaînes de production en activité et à limiter la hausse des coûts industriels.

Le projet d’accord intervient après la menace américaine d’imposer un tarif de 50 % sur 30 milliards de dollars de marchandises canadiennes. Une pause tarifaire de trois jours accordée par Donald Trump a toutefois permis aux négociateurs de Washington et d’Ottawa d’avancer vers un compromis. Les discussions portent notamment sur les droits appliqués aux véhicules fabriqués au Canada et sur les conditions permettant de préserver les flux de composants entre les deux pays.

L’un des principaux éléments du compromis concerne le contenu fabriqué aux États-Unis intégré aux véhicules assemblés au Canada. Cette exemption devrait être maintenue selon les éléments de l’accord envisagé. Elle revêt une importance particulière pour l’industrie automobile, car les chaînes d’approvisionnement nord-américaines sont fortement intégrées. Les véhicules produits au Canada contiennent régulièrement au moins 50 % de contenu américain, selon les propos rapportés de Drew Dilkens, maire de Windsor.

Des chaînes d’approvisionnement très intégrées

La baisse du tarif nominal de 25 % à 15 % prend une dimension particulière lorsqu’elle est rapportée à la proportion de composants américains intégrés aux véhicules canadiens. En se fondant sur la logique avancée par le maire de Windsor, le taux tarifaire effectif pourrait ainsi être ramené à 7,5 %. Cette différence est importante pour les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, dont les chaînes logistiques reposent sur des échanges réguliers entre le Canada et les États-Unis.

La fabrication d’un véhicule implique en effet de nombreux flux de pièces et de matières premières. Métaux, blocs moteurs, faisceaux électriques, sous-ensembles électroniques et autres composants peuvent traverser la frontière à plusieurs reprises avant l’assemblage final ou la livraison du véhicule. Dans ce contexte, l’application de droits élevés à chaque étape pourrait rapidement augmenter le coût global de fabrication.

L’exemple d’un bloc V8 illustre cette problématique. Un moteur ou certains de ses composants peuvent être fabriqués et usinés dans le Michigan, traverser la frontière pour être intégrés à un véhicule en Ontario, puis le véhicule terminé peut à nouveau franchir la frontière vers les États-Unis. Une taxation élevée appliquée à ces échanges successifs aurait donc des conséquences cumulatives sur le coût des matériaux et de l’assemblage.

Le maintien d’une exemption concernant le contenu américain apparaît ainsi comme un élément essentiel du compromis. Il permettrait de limiter l’impact des droits de douane sur les véhicules assemblés au Canada tout en préservant une partie des flux industriels existants entre les deux marchés.

L’acier et l’aluminium également concernés

L’accord envisagé ne concerne pas uniquement les véhicules complets. Les droits américains de la section 232 sur l’acier et l’aluminium canadiens devraient également être réduits, passant de 50 % à 25 %. Cette baisse reste significative pour les usines automobiles, même si un droit de 25 % continuerait à représenter un coût supplémentaire pour les constructeurs et les équipementiers.

L’acier et l’aluminium jouent un rôle central dans la fabrication automobile. Les installations de découpe et d’emboutissage ont besoin d’approvisionnements réguliers pour produire les châssis, les panneaux de carrosserie et différents éléments structurels des véhicules. Une hausse importante du prix de ces matières premières peut donc se répercuter sur l’ensemble de la chaîne de production.

Dans le scénario d’un tarif automobile de 25 %, voire de 50 % comme cela avait été menacé, l’augmentation des coûts aurait pu fragiliser la rentabilité de certaines opérations industrielles. Les véhicules devenant plus coûteux à produire et potentiellement plus chers à vendre, certaines lignes d’assemblage et certains fournisseurs canadiens auraient pu être directement exposés.

La réduction des droits sur les véhicules et les métaux constitue donc un élément important pour préserver la continuité de la production automobile. Selon le texte source, ramener le taux effectif appliqué aux véhicules à environ 7,5 % pourrait fournir une marge permettant aux chaînes d’assemblage de continuer à fonctionner sans entraîner une hausse excessive des prix.

Un répit, mais pas encore une stabilité durable

L’avancée commerciale a également nécessité des discussions politiques entre Ottawa et les provinces canadiennes. Le Premier ministre Mark Carney a notamment demandé aux premiers ministres provinciaux de réduire les mesures susceptibles d’alimenter les tensions commerciales. Il leur a demandé de rétablir la présence des vins et spiritueux américains dans les commerces et de veiller à ce que les politiques d’approvisionnement ne ferment pas la porte aux entreprises américaines.

La Saskatchewan et l’Alberta ont déjà rouvert les rayons de leurs magasins aux produits concernés. Ces décisions s’inscrivent dans la volonté affichée de réduire les points de friction entre les deux pays et de faciliter la conclusion d’un compromis commercial.

Pour l’industrie automobile, le projet d’accord représente surtout un soulagement à court terme. Le texte souligne toutefois que la stabilité nécessaire aux investissements industriels à long terme ne peut pas reposer uniquement sur des pauses tarifaires ou des accords provisoires. Drew Dilkens estime ainsi qu’un investissement industriel durable nécessite une stabilité politique soutenue.

Le compromis envisagé permet néanmoins d’éviter, à ce stade, un choc immédiat pour les chaînes d’approvisionnement automobiles nord-américaines. Avec un tarif de base ramené à 15 % et des exemptions permettant d’aboutir à un taux effectif estimé à 7,5 %, les constructeurs et leurs fournisseurs disposent d’un environnement commercial moins contraignant que celui qui aurait résulté des menaces tarifaires initiales.

L’enjeu dépasse largement les seuls véhicules assemblés au Canada. La forte imbrication des chaînes de production entre les États-Unis et le Canada signifie que les droits de douane peuvent affecter les composants, les matières premières et les véhicules à différentes étapes du processus industriel. Le maintien des échanges transfrontaliers constitue donc un facteur déterminant pour les usines automobiles implantées des deux côtés de la frontière.

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La baisse envisagée des droits américains sur les véhicules canadiens, de 25 % à 15 %, constitue un soulagement pour une industrie dont les chaînes d’approvisionnement sont fortement intégrées. Le maintien de l’exemption sur le contenu américain pourrait ramener le taux effectif à 7,5 % selon le calcul présenté dans le texte. La réduction des droits sur l’acier et l’aluminium, de 50 % à 25 %, apporte également un soutien aux activités industrielles. Cet accord reste toutefois provisoire et ne règle pas la question de la stabilité commerciale nécessaire aux investissements automobiles de long terme.

Crédit illustration : Honda.

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