Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

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À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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