Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 395. Au programme : l’électrique qui pèse désormais 42 % du marché français, Geely qui s’invite chez Nio, une future Alpine A110 encore sous un voile, et un Grand Chelem pour George Russell à Bakou. C’est parti.

Économie

Marché français : l’électrique à 42 %

Septembre en forte hausse : +11,6 %. Et un chiffre qui claque : 42 % de voitures électriques. Presque autant que les hybrides, à 43 %.

Le moteur de cette poussée, c’est la crise des carburants et le leasing social. Les particuliers foncent. Les entreprises, elles, attendent d’y voir plus clair.

Le Tesla Model Y est la voiture la plus vendue du mois, devant la Peugeot 208. Tesla immatricule plus de 9 000 voitures, soit plus que Toyota ou Volkswagen. Renault surfe sur la R5, la Twingo et le Scénic. Dacia décroche. Et BYD pointe à la 11e place.

Un bémol : côté utilitaires, le diesel pèse encore 92 % des ventes.

Europe : les marques chinoises à 11 %

En août, le marché européen progresse de 5,3 %. L’électrique bondit de 52 %. Essence et diesel reculent, eux, de plus de 23 %.

Renault et Volkswagen perdent du terrain. Stellantis progresse. Mais les vrais gagnants sont chinois : BYD, Chery et Leapmotor vendent deux à trois fois plus qu’il y a un an. En douze mois, les marques chinoises passent de 7,1 à 11,3 % de part de marché.

Stratégie

Geely entre au capital de Nio Power

Geely prend 30 % de Nio Power, la branche échange de batterie de Nio. L’opération est valorisée 2 milliards d’euros. Mais Geely ne sort que 84 millions en cash : le reste passe par l’apport de son propre réseau d’échange.

Nio compte 4 000 stations et vise 10 000 d’ici 2030. À terme, les stations pourraient être partagées entre les marques des deux groupes.

Recharge : la Chine passe au mégawatt

Geely dévoile un chargeur de 2,25 mégawatts sur un seul pistolet. Le 10 à 70 % se fait en 4 minutes et demie. BYD annonce 10 à 97 % en 9 minutes. Chez Tesla, le 10 à 80 % prend encore 15 à 25 minutes.

Chez Geely, on reconnaît pourtant que le plafond technique approche. La prochaine bataille se jouera sur le nombre de bornes. BYD vise 90 000 stations d’ici 2028, dont 300 au Royaume-Uni dès l’an prochain.

Bentley Torcal : l’électrique, mais à la sauce Bentley

Premier modèle 100 % électrique de Bentley, le SUV Torcal démarre à 173 000 livres. C’est l’entrée de gamme de la marque. Bentley a investi 350 millions de livres dans son usine de Crewe pour le produire.

Le style reste fidèle à la maison. Et pour le son, Bentley recrée un V8… avec des timbales d’orchestre. La moitié des clients intéressés sont nouveaux pour la marque. Pendant ce temps, Lamborghini repousse son électrique et McLaren n’en prévoit aucun.

Nouveautés

Alpine A110 : la future électrique sous un voile

La troisième génération d’A110 reposera sur la nouvelle plateforme électrique APP. Pour la dévoiler, Alpine montre… une sculpture couverte d’un voile bleu. L’inspiration revendiquée, c’est le Concorde au passage du mur du son.

Sous le tissu, les codes restent là : nez de requin, face avant en V, double signature lumineuse. La voiture sera plus longue et plus lourde, autour de 1 300 kilos selon nos estimations. Mais la silhouette reste celle d’une Berlinette.

Opel STX Concept : le break selon Opel

STX, pour Sports Tourer eXperimental. Opel annonce sa vision du break de demain. Le Vizor évolue, avec de fines barrettes lumineuses en biais et le logo éclairé. Le gros du travail porte sur l’aérodynamique, pensée pour les autoroutes allemandes.

Reste une question : vrai break, ou crossover déguisé ? Réponse au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre.

Sport

F1 Bakou : Grand Chelem pour Russell

Pole, victoire, course menée de bout en bout et meilleur tour : George Russell signe le Grand Chelem à Bakou. Il ne s’impose pourtant que de 0,196 seconde devant Verstappen. Hadjar complète le podium.

C’est la catastrophe pour McLaren : Norris abandonne, sorti par l’accrochage des deux Alpine. Piastri bloque ses roues et termine 14e. Prochaine course en Malaisie, qui remplace Bahreïn.

WEC Fuji : Alpine voit filer la victoire

Les deux Alpine partent en première ligne et mènent en fin de course. Puis une voiture de sécurité sort à moins d’une heure de l’arrivée. Toyota et BMW parient sur une longue neutralisation et ne remettent pas d’énergie. Alpine, si.

Le pari de Toyota paie : la Toyota numéro 8 l’emporte, devant l’Alpine numéro 36. Toyota compte désormais 23 points d’avance au championnat, à deux courses de la fin. Quant à Alpine, elle quitte le WEC. Les voitures pourraient toutefois continuer sous le nom de Geely.

Insolite

Porsche 944 : le break de chasse ressuscité

Dans les années 80, Günter Artz transformait des Porsche 924 en breaks de chasse. Andreas Freund, fondateur de Carpoint, relance l’idée sur une 944 S2.

Tout est refait à partir du montant central : pavillon, ailes, vitres. Le seuil de chargement est même abaissé. Prix : 100 000 euros, voiture de base non comprise.

C’est la fin de cet épisode 395 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !

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Le spécialiste chinois des groupes motopropulseurs électriques prépare le démarrage de son usine hongroise. Il constate qu’en Europe, les recettes qui ont fait le succès de la filière chinoise ne se transposent pas facilement.

En Chine, BYD, Geely et leurs concurrents s’appuient sur un réseau très dense de fournisseurs de proximité, capables de livrer vite et à bas coût. Recréer cet écosystème en Europe relève du casse-tête. Ce constat ne vient pas d’un observateur européen inquiet. Il est formulé par l’un des principaux fabricants chinois de composants pour véhicules électriques, Suzhou Inovance Automotive.

Objectif : 30 % des ventes hors de Chine

Inovance conçoit et produit des composants de chaînes de traction électriques. Le groupe veut plus que quadrupler la part de ses ventes réalisées à l’international d’ici la fin de la décennie, pour la porter à 30 % de son chiffre d’affaires. L’Europe est au cœur de ce plan, avec une usine en Hongrie sur le point de passer en production de série.

Le terrain européen se révèle pourtant plus accidenté que prévu. Son PDG, Yang Ruicheng, cité par Bloomberg, identifie trois freins : un tissu de sous-traitants locaux beaucoup moins fourni, un coût de la main-d’œuvre plus élevé et un vivier réduit de techniciens spécialisés. Conséquence directe : la rentabilité passe par les volumes. Le site hongrois devra équiper au moins 100 000 véhicules par an pour atteindre l’équilibre financier.

La Hongrie, tête de pont chinoise

Le choix de la Hongrie n’a rien d’un hasard. BYD, l’un des constructeurs les moins dépendants des fournisseurs extérieurs, y prépare lui aussi la montée en cadence de son usine de Szeged, annoncée fin 2023 comme sa première usine européenne de voitures électriques. Plus largement, les marques chinoises enchaînent les succès commerciaux sur le continent : début 2026, près d’une voiture neuve sur dix vendue en Europe était chinoise. Elles ne se contentent plus d’importer. Elles installent des chaînes d’assemblage, voire des usines complètes.

Automatisation et produits « stables »

Face aux difficultés de recrutement, Inovance mise sur une automatisation poussée de ses lignes européennes. Le groupe a aussi fait un tri dans son catalogue. Seuls les produits à cycle de vie long et à demande relativement stable seront fabriqués en Europe. Selon Yang Ruicheng, les petites séries et les pièces déclinées en de nombreuses variantes se prêtent mal à une production hors de Chine.

Anticiper le « Made in Europe »

L’équipementier raisonne à plusieurs années. Il s’attend à un durcissement des exigences de contenu local, au cœur du débat actuel sur le label « Made in Europe » que défendent les grands constructeurs européens. Inovance conçoit donc dès aujourd’hui des produits capables de répondre à des règles plus strictes, avant même leur entrée en vigueur. Le groupe collabore déjà avec Volkswagen, Porsche et Stellantis.

La stratégie consiste à garder une longueur d’avance, explique le dirigeant. Inovance préfère viser un taux de localisation supérieur au minimum exigé plutôt que de devoir redessiner ses composants plus tard. Pour lui, la conformité n’est qu’un point de départ.

Le modèle hybride

Pour Inovance comme pour ses concurrents, la question n’est plus de choisir entre exporter depuis la Chine ou produire sur place. Il s’agit désormais de déterminer quels maillons de la chaîne peuvent être délocalisés sans sacrifier les atouts qui ont fait leur force : les coûts et la rapidité. Il s’agit ici de la chaîne d’approvisionnement, de l’ingénierie et de la production.

La réponse d’Inovance tient dans un modèle hybride. La technologie et le développement restent chinois, tandis que la fabrication est de plus en plus localisée là où cela a du sens. En parallèle, le groupe se diversifie vers les châssis intelligents, car la croissance de son activité historique de motorisations électriques arrive à maturité.

Selon Yang Ruicheng, les constructeurs internationaux apprécient la maîtrise technologique qu’Inovance a acquise grâce aux très gros volumes du marché chinois. Ils recherchent aussi sa réactivité et sa compétitivité sur les coûts.

Notre avis, par leblogauto.com

Le témoignage d’Inovance a le mérite de la franchise. Il montre que l’avantage industriel chinois ne se résume pas à des subventions ou à une main-d’œuvre bon marché. Il repose sur un écosystème de fournisseurs dense et réactif, que l’Europe n’offre pas. Le seuil de 100 000 véhicules pour rentabiliser une seule usine en dit long sur la difficulté de l’exercice.

Le paradoxe est intéressant. Les règles de contenu local, pensées pour protéger l’industrie européenne, poussent les équipementiers chinois à s’implanter plus solidement sur le continent. Ils y apportent leur savoir-faire, mais conservent en Chine le cœur de l’ingénierie. Pour les fournisseurs européens, la localisation imposée par Bruxelles pourrait donc créer de nouveaux concurrents installés à domicile plutôt que des débouchés supplémentaires.

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Après avoir dégainé l’OMODA 9 sur le segment D, OMODA remet ça avec un modèle taillé pour le cœur de marché européen : l’OMODA 7. Un crossover compact hybride rechargeable qui ne manque ni d’ambition, ni d’arguments techniques. On a passé au crible cette nouveauté qui s’attaque à un segment ultra-disputé.

Une silhouette qui ne passe pas inaperçue

Avec 4,66 m de long pour 1,875 m de large et 1,67 m de haut, l’OMODA 7 affiche des proportions généreuses et un empattement de 2,72 m qui promet de l’espace à bord. La marque revendique la philosophie maison « Art in Motion », et il faut reconnaître que le résultat a du caractère : calandre paramétrique sans contour à géométrie hexagonale, silhouette fastback avec effet de toit flottant, poignées de porte semi-affleurantes.

Le ratio largeur/hauteur de 1,12 donne une assise visuelle solide, plantée sur la route plutôt que juchée dessus. À l’arrière, la signature lumineuse à motifs haute intensité fait écho aux optiques avant pour une identité qu’on ne confondra pas avec la concurrence généraliste. Trois teintes en option (Noir Crystal et Argent Moonlight à 600 €, Gris Moonstone Mat à 900 €) viennent compléter le Blanc Khaki de série.

À bord : tout est dans l’écran

Sans surprise en 2026, l’habitacle mise fort sur le numérique. L’ensemble s’articule autour d’un combiné d’instrumentation de 8,88 pouces et surtout d’un écran central coulissant de 15,6 pouces en définition 2,5K, à peine 12,7 mm d’épaisseur. Sa particularité? Il peut littéralement glisser vers le passager avant pour faciliter l’interaction avec l’infodivertissement. Une trouvaille qui n’est pas qu’un gadget marketing. Le tout tourne sur un Snapdragon 8155 épaulé par 12 Go de RAM et 128 Go de stockage, de quoi garantir fluidité et mises à jour OTA sans lag. On note aussi un affichage tête haute, une commande vocale intelligente à quatre zones, et un système de vision panoramique à 540° avec fonction de « châssis transparent » pour les manœuvres délicates.

Côté confort, les sièges sport à structure multicouche sont chauffants, ventilés et à mémoire de série sur toute la gamme. Un niveau de dotation qui ferait presque passer pour chiches certains rivaux premium. Ajoutez-y la climatisation bi-zone, le double vitrage acoustique et un système actif de réduction du bruit annoncé pour gagner jusqu’à 10 dB dans l’habitacle, et l’argument confort devient sérieux. Le coffre, lui, passe de 537 à 1 294 litres banquette rabattue (40/60), largement dans la moyenne haute de la catégorie.

SHS-P : la technologie hybride rechargeable qui a des arguments

C’est là qu’OMODA a fait ses devoirs. Le système SHS-P (Super Hybrid System), désormais en troisième génération, associe un 1.5 TGDI DHE turbo de cinquième génération à une transmission dédiée DHT et une batterie de 18,4 kWh. Sur le papier, ça donne :

• Puissance combinée : 205 kW (279 ch)
• Couple maximal : 365 Nm
• 0 à 100 km/h : 8,4 secondes
• Vitesse maxi : 180 km/h
• Autonomie électrique : jusqu’à 90 km
• Autonomie totale : jusqu’à 1 200 km
• Consommation mixte WLTP : 2,3 l/100 km

Le moteur thermique revendique un rendement thermique de 44,5 %, l’un des meilleurs du marché, grâce à une combinaison de cycle Deep Miller, combustion intelligente i-HEC et turbo haute efficacité HTC. La transmission DHT, elle, combine un moteur de traction de 150 kW et un second de 100 kW faisant office de générateur, avec la capacité de basculer entre mode électrique pur, hybride série, hybride parallèle et récupération d’énergie.

La batterie de type Blade Battery, certifiée IP68, accepte l’AC jusqu’à 6,6 kW et le DC jusqu’à 40 kW, de quoi passer de 30 à 80 % en moins de 20 minutes. Un système V2L permet même d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, pratique pour le camping ou le chantier improvisé. L’ensemble repose sur la plateforme multi-énergie T1X du groupe Chery, avec suspension avant MacPherson, arrière multibras indépendante, direction électrique paramétrable et freinage brake-by-wire. Sur le papier, la promesse est claire : un compromis confort/dynamisme plutôt qu’une orientation sportive pure.

Sécurité : la carte maîtresse

OMODA joue la surenchère sur ce terrain avec pas moins de 20 aides à la conduite de série: ACC, freinage d’urgence autonome, surveillance des angles morts, détection de fatigue du conducteur, maintien d’urgence dans la voie, et ainsi de suite. La structure, composée à 72,1 % d’aciers à haute résistance, a été validée dans le centre d’essais collision du groupe Chery à Wuhu. Cinq airbags complètent le dispositif, dont un airbag central avant qui protège des chocs latéraux croisés entre les deux occupants avant.

Sur la route : nos impressions de conduite

Au volant, l’OMODA 7 confirme les intentions annoncées par la marque : ce n’est pas un crossover taillé pour la sportivité, mais un véhicule pensé pour rassurer et détendre son conducteur au quotidien. La direction se montre précise et donne confiance, y compris sur routes sinueuses, un point sur lequel l’OMODA 7 prend clairement l’ascendant sur sa cousine Jaecoo. En usage urbain et péri-urbain, le comportement est sain, la voiture se place facilement et la position de conduite surélevée offre une bonne visibilité, quitte à dérouter un instant ceux qui recherchent une assise plus enveloppante.

Sur autoroute, le système hybride tient sa vitesse de croisière sans effort apparent, et la réserve de puissance du bloc électrique se révèle bien utile dans les dépassements ou en montée, sans jamais donner l’impression de forcer. En revanche, sollicitez davantage le châssis sur route sinueuse et les limites apparaissent assez vite : même en mode Sport, la direction garde sa souplesse et invite plutôt à lever le pied qu’à pousser l’exercice. Ce n’est pas une critique en soi tant l’OMODA 7 assume ce positionnement confort avant tout, porté par une suspension plutôt souple et un bon niveau d’adhérence des pneus montés de série. Côté insonorisation, l’exercice est globalement réussi et le moteur thermique reste discret sur tous les modes de conduite, même en sport. On note toutefois quelques bruits aérodynamiques qui filtrent encore malgré le double vitrage acoustique mis en avant par la marque.

Notre avis

7 ans ou 150 000 km sur l’ensemble du véhicule, avec assistance routière 24h/24 pendant deux ans (extensible à 7 ans sous réserve d’entretien dans le réseau). La partie électrique, bloc moteur et batterie, grimpe même à 8 ans ou 160 000 km, avec une garantie de capacité résiduelle de 75 % minimum. De quoi rassurer sur la durabilité d’une techno encore jeune sur le marché européen.

Sur le papier, l’OMODA 7 coche beaucoup de cases : une consommation WLTP qui donne le vertige (2,3 l/100 km, même si on sait ce que valent ces chiffres homologués une fois la batterie vide), une dotation technologique et sécuritaire généreuse, un habitacle soigné et une garantie qui n’a rien à envier aux ténors du marché. Reste à vérifier à l’usage si le comportement routier, la qualité perçue au quotidien et le SAV du réseau tiennent la distance face à des rivaux japonais, coréens et européens solidement installés. OMODA & JAECOO a clairement mis le paquet sur les specs pour se faire une place. La suite se jouera sur le terrain de l’expérience client et de la valeur de revente.

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• Les marques automobiles chinoises s’imposent sur le marché espagnol — où l’on voit qu’Omoda & Jaecoo devance déjà Volkswagen chez nos voisins
• Jean Reno prête son image à JAECOO pour le lancement de la marque en France — la campagne de lancement de la marque sœur sur le marché français

L’article [VIDÉO] Essai Omoda 7 : le PHEV qui veut jouer dans la cour des grands est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 394. Au programme : un gazole record, Renault qui ressuscite la R8 Gordini, la F1 qui raccourcit ses courses et des robotaxis à Las Vegas. C’est parti.

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Économie

Carburants : le blocage des prix, fausse bonne idée ?

Près de 2,40 euros le litre. C’est le record atteint par le gazole dimanche dernier.

Certains candidats à la présidentielle veulent bloquer les prix. Le gouvernement refuse. Les distributeurs achètent au prix du marché de Rotterdam. Les forcer à vendre moins cher, c’est les pousser à vendre à perte. Et donc provoquer des pénuries.

Bloquer le gazole à 1,60 euro, comme le propose Fabien Roussel ? Il faudrait trouver près de 34 milliards d’euros de recettes ailleurs.

TotalEnergies plafonne, lui, à 2,25 euros le diesel. Il maîtrise toute la chaîne, du puits à la pompe. Résultat : des ruées et des stations à sec.

Le gouvernement préfère des aides ciblées. L’aide grands rouleurs est élargie à 5,5 millions d’automobilistes. La prime carburant des employeurs passe à 1 000 euros.

Renault et Geely investissent 319 millions au Brésil

Nouvelle enveloppe de 319 millions d’euros pour la coentreprise Renault-Geely au Brésil. 899 millions au total d’ici 2027.

Geely gagne une usine et un réseau clés en main. Renault remplit son usine et élargit sa gamme. L’ennemi commun s’appelle BYD. Et Renault produira sur place, dès 2027, un hybride E-Tech 4×4 compatible éthanol.

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Stratégie

Waymo lance ses robotaxis à Las Vegas

Waymo ouvre son service de robotaxis au public à Las Vegas. Une première dans le Nevada, face à Zoox, la filiale d’Amazon, déjà sur place.

Denver, San Diego et Tampa suivront. Les moyens sont là : 16 milliards de dollars levés en février. Détail qui compte : son robotaxi de sixième génération repose sur une plateforme Zeekr. Chinoise, donc.

Hyundai repousse son logiciel de conduite maison

Hyundai recule de deux ans. Son système d’aide à la conduite maison n’arrivera qu’à fin 2029.

En attendant, place à Nvidia. Dès 2028, les deux partenaires déploieront des systèmes capables de gérer la conduite urbaine, sous supervision. Hyundai compte sur sa flotte géante, plus de 7 millions de véhicules par an avec Kia, pour accumuler des données.

XPeng lance une station de recharge d’1 mégawatt

À Hong Kong, XPeng ouvre une station de 1 mégawatt. Mais elle ne tire que 240 kW sur le réseau.

L’astuce : une batterie tampon de 400 kWh sur place. En test, un XPeng G9L a récupéré 450 kilomètres d’autonomie en 9 minutes. Prochaine étape : plus de 1 000 stations dans 13 pays européens.

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Nouveautés

Renault 8 Gordini Concept : l’icône revient en électrique

Après la R5 et la R4, Renault ressuscite la R8 Gordini. Un coupé biplace électrique de 270 chevaux, à propulsion.

Face avant en V, six projecteurs ronds, double bande blanche : la filiation saute aux yeux. À bord, des cadrans ronds… qui sont des écrans.

Rendez-vous au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre, puis au futur musée Renault de Flins. La série ? Pas prévue. Dommage.

Foton 4 PHEV : un pickup de 476 chevaux

À Hanovre, Foton dévoile un pickup hybride rechargeable de 476 chevaux. Trois fois la puissance du diesel. Quatre roues motrices, batterie de près de 33 kWh. Mais ni autonomie, ni prix annoncés.

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Sport

F1 : des Grands Prix raccourcis en 2027

En 2027, les Grands Prix passeront de 305 à 290 kilomètres.

La raison : le moteur thermique reprend la main et consommera plus. Mais les écuries refusent d’agrandir les réservoirs, trop coûteux. Alors on raccourcit, pour éviter les pannes sèches en fin de course.

Et pour 2030, un V8 3 litres turbo, plus léger et plus bruyant, serait à l’étude. Reste à convaincre les motoristes.

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Insolite

Alfa Romeo met les voiles avec Luna Rossa

Alfa Romeo lance une série Luna Rossa sur toute sa gamme, en hommage au voilier de l’America’s Cup.

Le gris des Junior et Tonale s’inspire des gilets de sauvetage de l’équipage. Et les sièges des Giulia et Stelvio utilisent un tissu fabriqué à partir de filets de pêche recyclés. Des modèles qui approchent tout de même les dix ans de carrière.

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C’est la fin de cet épisode 394 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !

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Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.

Une citadine qui joue des coudes

Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.

Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi

À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.

280 chevaux et trois modes de conduite

Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.

Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.

Un châssis pensé pour l’exercice

Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.

Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.

Sur circuit et sur route : nos premières impressions

Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.

Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.

Prix et disponibilité

La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.

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Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : un bras de fer entre la FIA et l’ACO sur l’avenir des 24 Heures du Mans, le calendrier F1 2027, un marché électrique qui explose en France, un Range Rover qui fait la chasse aux écrans, et une Alpine A110 à saisir. C’est parti.

Économie

Le marché électrique double sur un an en août 2026 en France : +111 %, une part de marché qui dépasse 38 %. Le Tesla Model Y reprend la tête avec 4 622 immatriculations dans le mois, devant la Renault 5 E-Tech et le Scenic.

À l’inverse, les VE importés en Chine s’effondrent : seulement 125 unités en juillet. Les marques chinoises ont tout simplement rattrapé, voire dépassé, les occidentales sur leur propre terrain, jusque dans le premium.

Stratégie

Grosse tension en endurance. La FIA envisagerait de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027. Les contrats entre les deux instances ont expiré en juin, la FIA réclame plus de pouvoir et de moyens, et une procédure d’appel d’offres pour un nouveau promoteur serait à l’étude. Mise à jour : la FIA confirme qu’un accord tient bon pour 2027, mais rien n’est réglé au-delà.

Chez Volvo, la triplette XC40, EX40 et EC40 dépassera les dix ans de carrière, preuve qu’une base bien pensée peut vieillir tranquillement.

Nouveautés

Range Rover réduit le nombre et la taille de ses écrans, en gardant la dalle tactile centrale. Le nouveau Range Rover GT sert de référence pour toute la gamme.

Le Renault Trafic électrique annonce 470 km d’autonomie et 280 km récupérés en 20 minutes.

Volkswagen dévoile le prototype Mission Efficiency, avec un Cx record de 0,158.

Côté sportives, Ferrari libère la 296 GT3 avec la version Modificata.

Et à l’essai cette semaine, le Porsche Cayenne Turbo électrique grimpe à 1 156 ch, tout en haut du classement des gros SUV électriques.

Sport

Le calendrier F1 2027 est officialisé, avec un sprint inattendu : 24 courses, 10 sprints, le retour du Portugal et de la Turquie, et un format sprint qui débarque même à Monaco.

En rallye, pas d’Arabie Saoudite : le WRC se terminera en Sardaigne, la FIA annulant l’épreuve saoudienne face aux tensions régionales. Une aubaine pour Evans dans la course au titre.

Insolite

Côté anciennes, cette Alpine A110 1600 SX de 1977 en bleu d’origine refait surface sur le marché, une teinte rare pour cette berlinette culte.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

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Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : Ford dans le viseur de Washington, un nouveau pick-up Renault pour l’Amérique latine, une pluie de nouveautés électriques, un final de folie au Texas, une victoire historique à Monza, et un record du monde. C’est parti.

Économie

Ford dans le collimateur de Washington : trop de liens avec la Chine. Le secrétaire aux Transports a écrit à Jim Farley pour exiger que Ford coupe les ponts. Point de crispation : l’usine de batteries de Marshall, dans le Michigan, où le chinois CATL est partenaire. Ford se défend, l’usine reste américaine. Mais le partenariat avec Geely et les délais sur le Lincoln Nautilus agacent aussi Washington.

Toyota et Honda menacés par les tarifs canadiens : les 50 % de taxe américaine sur les voitures canadiennes fragilisent leurs usines outre-frontière.

Note positive pour Honda, qui franchit le million de ventes aux États-Unis cette année, porté par le CR-V, les hybrides et les berlines.

Stratégie

Renault dévoile le Niagara, ce nouveau pick-up qui mise sur le confort d’un SUV, 4,94 mètres, premier modèle du plan futuREady. Objectif : quatorze nouveaux modèles hors d’Europe d’ici 2030, avec le Brésil, l’Argentine et la Colombie en cible. Renault vise la moitié de ses ventes hors d’Europe, moitié électrique et hybride. Le Niagara embarque openR Link avec Google Gemini et sort d’usine en Argentine, à Santa Isabel.

Nouveautés

L’électrique a été particulièrement gâté cette semaine.

Bentley prépare du très lourd avec le Torcal, plus de 838 ch pour le futur SUV électrique : 1 000 Nm, 0 à 97 km/h en moins de trois secondes, 600 km WLTP, recharge en moins de 20 minutes. Le modèle de série le plus puissant de l’histoire de la marque, attendu pour 2028.

Skoda dévoile le Peaq, un SUV électrique qui atteint 936 km d’autonomie.

Le pick-up électrique abordable Fathom de Ford se dévoile un peu plus, avec les batteries de l’usine du Michigan évoquée plus haut.

Chez Nissan, la future citadine électrique dérivée de la Renault Twingo s’appellera PIXO.

Audi lance l’A2 e-tron, jusqu’à 649 km d’autonomie pour 38 600 euros.

Et DS renouvelle sa gamme avec l’essai du DS N°7 de 245 ch, 100 % électrique ou mild-hybrid.

Sport

Aux 6 Heures de COTA : hold-up de Ferrari au Texas, premier podium pour Alpine. Toyota filait vers la victoire, mais une panne hydraulique la stoppe à douze minutes de l’arrivée. La Ferrari 499P n°50 en profite. L’Alpine A424 n°35 signe son premier podium de la saison.

Et à Monza, Antonelli, parti 19e, signe une première depuis 1966. Remontée XXL après le drapeau rouge causé par l’accident de Leclerc, victoire devant Russell. Un Italien n’avait plus gagné à domicile depuis Scarfiotti en 1966.

Insolite

Un pilote malvoyant atteint 257 km/h en Lamborghini et établit un record du monde, sur la piste de l’aéroport de Rodez.

Et pour les amateurs d’anciennes, cette VW Coccinelle 1302 Cabriolet 1971, rescapée de Floride, 36 648 km au compteur, est à vendre pour 29 900 euros.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

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Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.

Plateforme et style modernes

Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.

Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.

Un habitacle pratique et une autonomie intéressante

Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.

Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien. 

Moins de 20 000 €

La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.

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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Bienvenue en septembre. L’été est derrière nous, et l’actu automobile, elle, n’a pas chômé. Cette semaine : un cap historique pour l’électrique en Europe, un million de Sandero en France, Volkswagen continue de se battre contre lui-même, Waymo débarque à Munich, et en F1 une décision de la FIA qui fait grincer des dents.

MARCHÉ — L’électrique dépasse 25 % en Europe en juillet

25,7 %. C’est la part de marché des voitures électriques à batterie en Europe en juillet 2026, sur 16 marchés clés. 224 266 véhicules immatriculés, soit plus 13,6 % sur un an. Et depuis janvier, on flirte avec 1,5 million de BEV immatriculés, en hausse de 30 % sur un an. Les moteurs de cette progression : la France à 35 % de part de marché, l’Allemagne à 29 %. À l’autre bout, le Danemark à 80 %. Oui, 80 %. Et l’Italie à 5,9 %, après la fin des incitations — ce qui rappelle brutalement que sans coup de pouce de l’État, le marché peut décrocher du jour au lendemain. 

SYMBOLE — Dacia Sandero : un million d’exemplaires immatriculés en France

Un million de Sandero en France. C’est le cap que vient de franchir la voiture la plus vendue d’Europe. Depuis son lancement, une Sandero sur six vendue en Europe l’a été en France. C’est considérable pour un modèle que les puristes ont longtemps regardé de haut. La recette est simple et implacable : du prix, de la fiabilité, de l’espace. Dans un marché qui se complexifie et se premium-ise à tout va, la Sandero rappelle qu’il existe encore une majorité de gens qui veulent juste une voiture qui marche. 

STRATÉGIE — Volkswagen : le bras de fer se durcit sur les usines

Volkswagen, toujours. Le conseil de surveillance s’est réuni ce 4 septembre, et le dossier des fermetures d’usines n’est toujours pas tranché. La direction pousse, les syndicats résistent, les élus s’en mêlent. Le groupe est pris en étau entre la nécessité de réduire ses coûts et une gouvernance qui rend chaque décision extraordinairement lourde à prendre. On en parle depuis des mois. Mais chaque semaine qui passe sans décision, c’est une semaine de plus où VW consomme des ressources sur un outil industriel surdimensionné. 

ESSAI — [VIDÉO] Volkswagen ID.3 Neo

Et pendant que le groupe se restructure, les voitures continuent d’arriver. On a mis les mains sur la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo. La version restylée et améliorée de la compacte électrique de Wolfsburg. Est-ce qu’elle comble les lacunes de la première génération ? 

TECHNOLOGIE — Waymo prépare ses premiers essais à Munich

Waymo, la filiale autonome de Google, s’apprête à tester ses véhicules sans chauffeur à Munich. C’est une première en Europe pour le constructeur américain, qui opère déjà des flottes de robotaxis aux États-Unis. La ville de Munich a donné son accord. Les essais seront d’abord conduits avec un opérateur humain à bord, avant une éventuelle montée en autonomie. L’Europe entre dans une nouvelle phase du déploiement de la conduite autonome, et ça se passe en Bavière.

SPORT AUTO — F1 : Gasly perd son podium de Monaco, Hadjar hérite de la 3e place

La Cour d’Appel Internationale de la FIA a rendu son verdict sur Monaco : Pierre Gasly perd son podium, au profit de son coéquipier Isack Hadjar. La décision fait du bruit. Gasly avait terminé troisième sur la piste, mais une infraction de procédure a coûté très cher à l’écurie Alpine. Pour Hadjar, c’est un premier podium en F1 dans les conditions les plus inconfortables qui soient — sans même monter sur la boîte le jour J.

INSOLITE — Ferrari à Monza en livrée 1996 : hommage à Schumacher

Pour terminer sur une note d’émotion. À Monza ce week-end, la Scuderia Ferrari roulera avec une livrée spéciale inspirée de la saison 1996 — la première de Michael Schumacher sous les couleurs rouges. Trente ans après. C’est beau, c’est nostalgique, et ça rappelle que Ferrari sait aussi soigner ses fans. L’article de Nicolas Anderbegani est à lire sur LeBlogAuto.com.

C’est tout pour cette semaine. Bon retour de vacances à tous ceux qui rentrent, et merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com. Si ce podcast vous plaît, partagez-le — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !

L’article LA SEMAINE AUTOMOBILE – Épisode 391 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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