Renault prévoit d’investir plus de 10 milliards d’euros en France au cours des cinq prochaines années. Le groupe veut notamment poursuivre le développement des véhicules électriques et travailler sur des voitures plus abordables selon François Provost.
Plus de 10 milliards d’euros prévus sur cinq ans
François Provost, directeur général de Renault Group, a annoncé ce projet le 3 octobre lors d’une interview accordée à France Inter. Il a toutefois conditionné ces investissements à l’évolution du contexte social et politique. En clair, il faut une certaine stabilité pour que cela se concrétise.
Le constructeur au losange a déjà investi 13 milliards d’euros en France au cours des cinq années précédentes. Cette enveloppe avait notamment servi à transformer son outil industriel autour de l’électrique. C’est la création d’ElectriCity dans le nord de la France avec Douai, Maubeuge, Ruitz et tout l’écosystème industriel qui s’est créé autour du VE à batterie.
La production française doit encore progresser
Renault indique également produire davantage de véhicules dans ses usines françaises. En 2025, le groupe y a fabriqué 500 000 voitures.
Pour 2026, la production doit augmenter d’au moins 25 % selon François Provost. Cette progression est notamment liée à la hausse de la production de véhicules électriques. Une bonne nouvelle qui intervient après l’annonce du retour aux « 3×8 » à l’usine de Douai devant le succès commerciale de la Renault 5 E-Tech et de ses dérivées (Alpine, Nissan et bientôt Ford).
Une hausse de la production qui vient casser la dynamique négative de la production automobile française. Le pic historique de la production hexagonale a eu lieu en 2002 avec environ 3,7 millions de véhicules. Le plancher a été atteint en 2020 durant la crise de la pandémie de Covid-19 et la crise des puces électroniques qui a suivi.
Désormais, on est environ à 1,5 million d’unités en 2025. La France est devenue le 5e producteur automobile de l’Union Européenne alors qu’en 2002, on était juste derrière l’Allemagne mais devant l’Espagne.
L’électrique atteint 42 % des immatriculations en septembre
Le marché français connaît par ailleurs une progression marquée des voitures électriques. Elles ont représenté 42 % des nouvelles immatriculations en France en septembre. C’est un record historique sur fond de flambée des cours des carburants fossiles depuis le début de la guerre en Iran.
Notre avis, par leblogauto.com
Bonne nouvelle que ces investissements par Renault dans l’outil industriel automobile. Cependant, cela n’évitera pas la fermeture de certains ateliers, de certaines usines de sous-traitants, ou même des groupes automobiles.
L’industrie automobile surcapacitaire en France continue de se restructurer, à coup de « casse sociale ». Au moins vers Douai on a le sourire.
La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.
Une mesure désormais étendue à tout le territoire
Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.
La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.
Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.
Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes
Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.
La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.
Jusqu’à six mois de suspension
La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.
Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.
Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.
Le risque d’accident fortement accru
Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.
C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.
En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.
Notre avis, par leblogauto.com
Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.
Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.
Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.
A propos des contrôles routiers
On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.
Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.
En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).
Elfyn Evans a bien cru qu’il avait tout perdu en Sardaigne jusqu’à deux virages de la fin. Après un scénario digne d’Hollywood, le Gallois coiffe, enfin, sa première couronne mondiale en WRC.
Evans avait pourtant toutes les cartes en main en arrivant en Italie. Arrivé avec 21 points en plus sur Solberg et 17 sur Pajari, Evans pouvait contrôler. Sauf qu’en Sardaigne, il a rapidement été mis en difficulté avec la 6e place à plus d’une minute dès le vendredi soir. Devant Neuville et Fourmaux se disputaient la tête du rallye devant Solberg.
Sauf que ce samedi, Solberg a mis la surmultipliée et pris la tête du rallye. Il devançait un Ogier rajeuni et Sami Pajari. Evans de son côté perdait la 4e place dans la dernière spéciale du jour. Résultat, avec les points du samedi, Solberg reprenait 15 points à Evans et n’avait plus que 6 points sur Evans, avec 5+5 à distribuer.
Elfyn Evans allait tout perdre lorsque…
On sentait le Gallois fébrile ! Encore plus quand Solberg éclatait tout sur son passage ce dimanche, récoltant potentiellement les 5 points du « super sunday » quand Evans éclatait…une roue ! Si cela ne lui coûtait pas de place au général, cela l’empêchait de marquer au « super sunday ». Avec un petit point de retard, Solberg devait battre Evans dans la Power Stage et terminer à l’une des cinq première place !
Facile ! Surtout quand on a vu qu’il était largement en avance à quelques hectomètres de l’arrivée. Evans allait encore terminer vice-champion et tout perdre dans le dernier rallye comme en 2020. Sauf que…
Solberg fait une erreur qui va lui coûter le championnat du monde ! Il termine le rallye en tête, mais ne marque pas de points en power stage. Pire, Pajari remporte le super sunday et les 5 points. Bon cela ne change que l’écart final.
INCROYABLE FIN DE SAISON EN WRC
Elfyn Evans est champion après cette erreur d’Oliver Solberg dans les derniers virages du dernier Rallye https://t.co/BeeXnhiySc
Evans décroche enfin la timbale à 37 ans et après 5 « titres » de vice-champion. Il termine avec 5 points d’avance sur Solberg et 6 sur Pajari. Deux jeunes aux dents longues. Par sûr qu’il puisse réitérer cet exploit les prochaines saisons. Ogier dépasse Fourmaux avec sa deuxième place en Sardaigne. 4 Toyota au 4 premières places.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
243
2
Oliver SOLBERG
toyota
238
3
Sami PAJARI
toyota
237
4
Sébastien OGIER
toyota
189
5
Adrien FOURMAUX
hyundai
183
6
Takamoto KATSUTA
toyota
175
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
134
8
Hayden PADDON
hyundai
38
9
Joshua MCERLEAN
ford
35
10
Esapekka LAPPI
hyundai
33
Au championnat constructeur, Toyota était déjà titré depuis quelques rallyes.
Le résultat semble presque normal, mais quand on sait par quoi on est passé sur ce grand prix, c’est un ordre inattendu ! Verstappen remporte la course devant Antonelli et Hamiton. Russell a dû abandonner dit presque adieu au titre mondial.
Avant-course
Il pleut sur le circuit de Sepang. Ce n’est pas étrange vu la saison (d’ici peu la saison des pluies). L’avantage de ce circuit est qu’il sèche vite avec le climat. L’inconvénient c’est qu’il n’y a pas de grip du tout. Déjà sur le sec les F1 patinent (ce qui fait surchauffer les pneus en même temps) alors là. Résultat le départ est décalé. Une éclaircie arrive. Mais on devrait partir sur piste humide, séchante.
Sur la grille, Hadjar a reculé de 5 places sur pénalité moteur, Colapinto observe sa pénalité pour son énorme boulette à Baku et Linblad recule avec lui sur pénalités moteur. Sinon on retrouve pour la première fois depuis longtemps Verstappen et Hamilton en première ligne.
Antonelli et Leclerc sont en embuscade. Pour Antonelli, le but est de se sortir du départ sans bobo puis de résister (la Mercedes n’a pas été à son avantage en qualification) sachant que Russell est 7e et perdrait des points au championnat.
A priori on devrait faire 2 tours de formation derrière la voiture de sécurité avant un départ arrêté. On enlèvera un tour au GP.
Faux départ – 55 tours
Durant les tours de formation, Hadjar fait de l’aquaplanning, Max Verstappen a eu des coupures sur sa voiture, Leclerc et Hamilton sont en panne, ou presque. C’est n’importe quoi en piste. Et on n’a pas pris le départ. La procédure de départ est suspendue. Plein de voitures se sont arrêtées dans la ligne droite pour redémarrer ou un truc du genre. Hamilton a pu repartir et rejoint les stands.
Avec ce retard, certains seront sans doute tentés de partir en slicks. La piste est séchante. Les motorisations ne sont pas faites pour rouler doucement. Sinon le turbo se décharge. A la réaccélération, la motorisation sollicite la batterie qui se vide. Une fois vide, il ne reste plus que le moteur thermique (ICE) qui doit en plus recharger la batterie (clipping). Il n’arrive pas à prendre des tours et ne relance pas le turbo, ou se met carrément en sécurité. Ici en plus il y aurait un bug dans un logiciel de contrôle de la FIA…
Ce turbo qui se décharge a failli coûter la victoire à Baku à Russell ! Les moteurs précédents avaient de quoi garder le turbo lancé. Mais ils pouvaient aussi avoir des soucis d’anti-calage à basse vitesse, tout comme les V8 avant.
Départ – 55 tours
Les voitures partent avec des pneus différents ! Red Bull part en intermédiaires, Mercedes aussi ? Les autres sont majoritairement en slicks, tendres ou mediums. C’est la grande loterie visiblement. La piste est encore humide à certains endroit et il va falloir chauffer les pneus. Les pneus slicks sont dangereux visiblement. On voit des figures de style. Perez rentre pour mettre les intermédiaires. Après tout ils sont à l’arrière déjà. La course a débuté et on a déjà fait 2 tours avant le vrai départ arrêté. Et Piastri et Bortoleto rentrent pour mettre les intermédiaires. Ils ressortiront derniers.
Quel départ des Mercedes ! Antonelli prend la tête, devant Russell. Mercedes leur demande de travailler ensemble. Derrière, Verstappen doit se battre avec Lawson qui a pris un départ canon. Suivent Hadjar, Sainz, Albon, Ocon, Linblad et Piastri. Ceux en slicks sont à la rue pour le moment. Leclerc rentre aux stands.
Ca y est, la Red Bull fonctionne enfin et Max suit les Mercedes. Et Verstappen attaque Russell on est au 6e tour et Verstappen le passe. Hadjar passe enfin Lawson pendant qu’Ocon a passé Sainz pour la 6e place. Certains espèrent que la piste ne sèche pas du tout… Et Verstappen rattrape Antonelli.
Bottas est dans les graviers ! Les leaders rentrent aux stands. Voiture de sécurité, pile au bon moment.
Tour 10/55
On fait rentrer Norris qui était en slicks. Mais autant profiter d’un arrêt « gratuit ». Leclerc idem. Hamilton ne s’est pas arrêté. Mais il est 15e. Les Alpine sont dernières en course. On a Antonelli en medium, Verstappen en tendres, Russell en mediums, Hadjar en tendres, Lawson en durs. Ocon, Linblad, Sainz, Bortoleto et Piastri complètent le top 10.
Bon, cette voiture de sécurité va avoir le mérite de regrouper tout le monde, même ceux qui ont tenté les slicks au départ. Enfin presque car la voiture va rentrer et Hamilton a du mal à rattraper Perez en 14e place faute de grip.
Drapeau vert ! Superbe relance de Verstappen qui n’est pas surprise par Antonelli ! Il lui fait l’extérieur, puis l’intérieur et le passe. Russell en profite et ne se fait pas prier pour passer Antonelli. On a Verstappen Russell Antonelli. Derrière il y a eu un souci pour Sainz 18e visiblement avec Bortoleto. Hamilton est remonté 11e. Norris passe aussi Stroll pour la 12e place. Le mode dépassement (ex-DRS) est activable.
Bortoleto plonge dans les stands pour changer son aileron abîmé dans la collision avec Sainz. Et Hamilton efface Hükenberg pour la 9e place. Linblad retient Piastri et Hamilton. Tant mieux pour Ocon toujours 6e mais qui aura du mal à garder cette place. Hamilton dépasse Piastri à la réaccélération. Le voilà 8e. Et même 7e après avoir dépassé Linblad. Belle course depuis que c’est sec.
Tour 20/55
Allez, Ocon se fait passer par Hamilton alors qu’Antonelli dépasse Russell. Bortoleto est pénalisé de 10 secondes pour son accrochage avec Sainz. Hamilton est réellement rapide en ce moment, il rattrape et passe Lawson. Le voilà 5e derrière Hadjar. Piastri passe Linblad qui tente de répliquer mais la McLaren reste derrière et est sous la menace de Leclerc qui le passe aussi.
Ah il pourrait y avoir un peu de pluie bientôt ? Histoire de bordéliser un peu plus la course ? On a failli perdre Antonelli qui a freiné très long, a commencé à prendre la pitlane et a tapé la quille. Pas de dommage et on ne devrait pas considéré qu’il a coupé la pitlane.
Gasly passe aux stands. Ce serait dommage s’il pleut dans 3 ou 6 tours… Piastri passe Ocon qui glisse à la 8e place. Il a Leclerc et Norris et peut espérer accrocher la 10e place. C’est fait. Mais peu après Leclerc passe aux stands. Hamilton a des pneus de 26 tours et continue… Leclerc repart 13e en tendres, avec 25 tours à couvrir.
Piastri plonge dans le dernier virage et passe Lawson qui décroise et repasse. Mais dans la ligne droite Piastri va plus vite et le passe définitivement. Ocon plonge dans les stands.
Tour 30/55
Leclerc a eu maille à partir avec Colapinto mais le passe. Ocon est reparti 14e en pneus durs. Lawson aux stands, pour des durs. Ocon avait passé Linblad en piste mais se trouve derrière maintenant. On appelle Hadjar et Hamilton. Hadjar repart 6e derrière les McLaren, en tendres. Hamilton est derrière, en mediums.
On appelle Russell pour tenter l’undercut sur Antonelli. Il faudrait récupérer 5 secondes… Russell repart en tendres. Au 33e tour, on a Verstappen, Antonelli, Russell, Piastri, Norris, Hadjar, Hamilton, Leclerc, Lawson et Linblad (sous la pression d’Ocon). Antonelli passe aux stands, et repart à 3 secondes devant Russell. Piastri change de pneus et repart 9e. Norris plonge dans les stands et libère Hadjar qui doit défendre sur Hamiton. Norris ressort derrière Piastri. Verstappen est passé tranquillement aux stands et conserve la tête de la course.
Alonso passe Ocon pour la 11e place. L’Aston Martin dans les points, ce serait un espoir… Hülkenberg en vieux briscard de la F1 attaque Stroll et profite pour passer Ocon juste devant. WOW !
Tour 40/55
Hamilton est revenu sur Hadjar et le presse. Alonso attaque Linblad, cela se croise, décroise et cela passe fin ! Mais le « vieux » a dépassé le « jeune ». Devant, Verstappen a 11 secondes sur Antonelli et 16 sur Russell. Hamilton continue de harceler Isack qui semble soit avoir quelques soucis de pneus, soit les ménager.
Albon se gare dans l’herbe ! Voiture de sécurité virtuelle. La voiture est près d’une ouverture et cela ne devrait pas durer longtemps, sauf que la boîte de vitesses est cassée est cela va durer, le temps de soulever la voiture. Verstappen change de pneus et repart derrière Antonelli ! Hamilton passe aux stands et repart en tendres. Leclerc rentre aussi. La tactique est d’avoir des pneus plus frais pour finir plus fort. Mais cela coûte des places.
Mercedes se ravise et fait rentrer les pilotes. Hadjar aussi. Verstappen a repris la tête de la course. WOW Hadjar ressort juste devant Piastri et Hamilton. Tendu. Faisons le point : Verstappen, Antonelli, Russell, Hadjar, Piastri, Hamilton, Norris, Lawson, Leclerc et Alonso.
Voiture de sécurité ! Visiblement, c’est plus compliqué que cela de retirer la Willams et on sort la vraie voiture de sécurité. Piastri passe aux stands et Norris aussi. Lawson aussi. Leclerc est passé, Piastri repart derrière. Alonso a changé les pneus aussi. Bon, on a VER, ANT, RUS, HAD, HAM, LEC, PIA, NOR, LAW et ALO. Perez se dédouble, on devrait repartir vers le 51e tour, pour 5 tours de folie.
RUSSELL ABANDONNE ! Et Norris est au large mais revient en piste. George la poisse frappe encore. Et on ne peut pas relancer la course comme cela. Norris est passé 11e avec son excursion hors piste. Il a dû éviter les autres pilotes qui étaient au ralenti à cause de Russell.
Tour 50/55
Finalement on a un drapeau vert au 52e tour. Verstappen a surpris son monde. Derrière Lawson et Piastri s’expliquent. C’est beau. Piastri conserve finalement sa 6e place. Hamilton est dans l’aileron d’Hadjar pour lui chiper le podium. Norris remonte 10e. Et Hamilton est sur le podium sous les vivas de la foule. De l’ombre à la lumière sur ce GP !
Norris est 9e, juste derrière Alonso. Et Leclerc passe Hadjar dont la Red Bull semble avoir perdu du rythme. Isack se plaint du train avant et va se faire passer par Piastri. Pas maintenant.
Victoire de Verstappen devant Antonelli et Hamilton ! C’est le record entre deux victoires consécutives sur un même circuit : 9ans. C’est également la première victoire de Red bull – Ford.
Résultats du Grand Prix de Bahreïn 2026 en Malaisie
72e victoire de Max Verstappen. Antonelli fait la très bonne opération du jour avec l’abandon de Russell. +18 points au championnat. Quant à Hamilton, quel retournement de situation après avoir choisi les mauvais pneus au début.
Hadjar qui entrevoyait le podium finit 5e après avoir eu du mal avec son train avant dans les derniers tours. Très belle place pour Lawson, et aussi pour Alonso : 8e. Coup double pour Racing Bulls avec Linblad 10e.
Norris est sous enquête pour sa « boulette » en chauffant les pneus.
Pos
Driver
1
Max Verstappen Red Bull Racing
2
Kimi Antonelli Mercedes
3
Lewis Hamilton Ferrari
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Isack Hadjar Red Bull Racing
6
Oscar Piastri McLaren
7
Liam Lawson Racing Bulls
8
Fernando Alonso Aston Martin
9
Lando Norris McLaren
10
Arvid Lindblad Racing Bulls
11
Nico Hulkenberg Audi
12
Lance Stroll Aston Martin
13
Franco Colapinto Alpine
14
Oliver Bearman Haas F1 Team
15
Esteban Ocon Haas F1 Team
16
Pierre Gasly Alpine
17
Carlos Sainz Williams
18
Gabriel Bortoleto Audi
19
Sergio Perez Cadillac
20
George Russell Mercedes
21
Alexander Albon Williams
22
Valtteri Bottas Cadillac
Championnat du monde pilotes 2026
84 points d’avance pour Antonelli sur Russell. Il reste 7 courses et mathématiquement jusqu’à Norris ils peuvent être titrés. Mais on a du mal à imaginer ce qui pourrait empêcher Antonelli d’être champion du monde 2026 et battre le record de Vettel.
Verstappen revient dans la course pour le podium final, voire la deuxième place. Prochain GP à Singapour.
Au Mondial de l’automobile de Paris 2026, Citroën dévoilera un concept qui « transpose l’esprit de la 2 CV dans le monde d’aujourd’hui pour rendre la mobilité plus simple, plus accessible, plus humaine et plus désirable ».
La marque aux chevrons devraient capitaliser sur la sympathie de la Deudeuche et les première images ne trompent pas. On retrouve par exemple les feux. S’ils en sont ni ronds ni rectangulaires, ils sont un peu entre les deux, évitant de froisser les fans des uns ou des autres. Sur cette même photos, on voit des ailes galbées et des rainures sur le capot.
On a également un visuel avec le montant arrière iconique de la Citroën 2CV. Le rappel de clignotant est positionné dessus, à l’ancienne. Enfin poignée et jantes singent celles des mamies tant adorées.
Il faudra faire le bruit du moteur à la bouche dans cette Citroën 2CV
Le véhicule devrait arriver en série vers 2028. Attention, il sera 100 % électrique. Adieu le son du bicylindre, à moins que Citroën le mette en son dans les haut-parleur ? Ce sera un véhicule des déplacements quotidiens. Prévue pour être à 15 000 € avant aides, cette 2CV est la concrétisation du projet E-Car chez Stellantis, ces véhicules abordables pour la mobilité du quotidien.
La boîte à oeufs est un clin d’oeil à cette mobilité « campagnarde » mais aussi au cahier des charges de la TPV (très petite voiture) qui devait pouvoir traverser un champ avec un panier d’œuf sans en casser un seul.
Sans jouer les ronchons, la Citroën 2CV pouvait (et peut toujours) traverser la France. Cette nouvelle 2CV ne sera pas faite pour. Elle sera pour les gens qui ne font jamais de grands trajets en voitures, ou ont un autre véhicule capable de le faire.
C’est une première ligne qui rappelle quelques saisons en arrière. Max Verstappen signe une pole position qui ne souffre aucune critique. Il devance Lewis Hamilton et Isack Hadjar. Malheureusement le Français reculera de 5 places demain.
Avant-qualifications
Nous sommes en Malaisie à Sepang pour le Grand Prix de Bahreïn. Oui, devant l’impossibilité de faire sa course dans son pays à cause des menaces dans la région, Bahreïn délocalise. C’est l’occasion de revenir sur ce superbe circuit qui offre en théorie de belles possibilités de doubler.
Les dernières nouvelles de la F1 c’est Ocon qui quitte Haas (secret de Polichinelle) et qui cherche un baquet. Sauf qu’il en reste de moins en moins puisque Aston Martin a renouvelé Stroll et Alonso. Bottas est dit sur un siège éjectable chez Cadillac. Mais avec les affaires judiciaires qui trainent autour de l’écurie, ne serait-ce pas une planche pourrie ? Certains l’envoient en WEC chez Toyota (partenaire de Haas) quand d’autres le mettent dans une Indycar… A suivre.
Q1 – Les Aston Martin qualifiées !
La difficulté de Sepang est l’abrasion élevée de la piste. Les pneus chauffent vite et en course il faudra les préserver. Etrangement il n’y a que les Haas en piste. 1:38.879 pour Ocon, devant Bearman 1:38.994. Ah ben voilà, tout le monde sort en même temps. Les Mercedes descendent le temps à 1:37 mais c’est Verstappen qui le descend véritablement ! 1:36.477 ! Depuis le début du weekend, la Red Bull est rapide et Hadjar est juste après son chef de file. Leclerc se glisse entre les deux. Hadjar devra reculer de 5 places sur la grille pour un changement de pièce au-delà du quota.
Les Ferrari sont les seules voitures avec les Audi en pneus mediums. Chaufferaient-elles trop les tendres ? En tout cas, Hamilton est proche de Verstappen, tout comme Leclerc.
Après une première vraie salve de tours, on retrouve donc les Red Bull et les Ferrari devant. Les McLaren et les Mercedes sont un peu en retrait (mais attention on peut cacher son jeu). Gasly se mêle à ce petit monde en 8e position. Derrière, on a les Cadillac et les Aston Martin. Et la qualification devrait se jouer entre les Haas, les Williams et les Audi.
Dans les 9 premiers, seul Gasly repart en piste pour aider Colapinto. Les autres ont l’air confiants… En revanche à l’arrière tout le monde ressort pour tenter de passer. WOW Stroll 11e ? Perez out, Ocon aussi, Bottas aussi. Bearman passe. Sainz et Alonso aussi. Hülkenberg passe en top 16 et vire Bearman. Mais Bortoleto en signant le 8e temps élimine son coéquipier.
Sont éliminés : Hülkenberg, Bearman, Ocon, Albon, Bottas et Perez. Cela se joue à quelques centièmes et on est surpris de la tactique Haas d’avoir envoyé ses pilotes en premier alors que la piste semblait s’améliorer avec le temps.
Q2 – La boulette d’Antonelli lui coûte cher
1:36.192 pour Hadjar qui ouvre le bal de cette Q2. Verstappen le bat peu de temps après en 1:35.696. Décidément très en verve le Batave ! Leclerc et Hamilton se mettent une nouvelle fois juste derrière lui à 3 dixièmes. Les McLaren aussi se hissent à ce niveau.
Grosse erreur pour Antonelli qui perd son temps pour avoir dépassé les limites de piste. Dommage il était très rapide. Il va devoir repasser aux stands et utiliser un nouveau train de pneus qui lui manquera en Q3. Mais il faut passer en Q3, donc pas le choix. Russell est en retrait, 7e devant Gasly 8e. Certains pilotes n’ont pas encore signé de temps et attendent. Ils n’auront qu’une tentative : Linblad, Colapinto et Alonso.
Antonelli se montre prudent. Il veut éviter une élimination embarrassante. P2 quand même ! Il a sacrifié le premier secteur pour mieux performer dans le dernier. Intéressant. Linblad semble avoir abandonner son tour rapide. Va-t-il repartir ? Même pas…il sert juste à faire l’aspiration à Lawson ! Il passe 10e. Mais Bortoleto peut le battre. Et il le fait ! Bravo Bortoleto qui épate décidément au volant de l’Audi.
Sont éliminés : Lawson, Alonso, Sainz, Stroll, Colapinto et Linblad. Pour Alonso c’est la meilleure qualification de 2026.
Q3 – Hamilton s’invite à la fête
Plusieurs pilotes ont pris des avertissements pour avoir roulé insuffisamment vite durant le tour de sortie des stands. Pourquoi ? Car ils veulent éviter de surchauffer les pneus. Un jeu risqué mais qui en vaut à priori la chandelle puisque Verstappen comme Hamilton l’ont fait.
Hadjar signe 1;35.558 et voit Hamilton et Leclerc échouer à le battre. Norris aussi, Piasstri se met au 2e rang. Mais voilà Verstappen qui va priver Hadjar de la pole provisoire. 1:35.350 pour Verstappen, relégant Hadjar à 3 dixièmes. Russell est 7e à 8 dixièmes. Dur dur.
Antonelli sort en décalé des autres pour son unique tour à priori. Il a la pression. Gasly n’a pas encore signé de temps. Allez c’est parti pour Antonelli ! 4 dixièmes en retard sur le premier secteur. Idem en secteur deux. 3e temps à 381 millièmes. Il n’a pas autant gagné sur le 3e secteur qu’en Q2.
Red Bull va tenter le doublé et Hadjar repart. Mais il aura une pénalité et reculera sur la grille. Il est en retard sur son meilleur temps. Verstappen aussi tiens. Hamilton est en violet sur le 2e secteur. Hadjar n’améliore pas. Verstappen améliore en 1:35.130.
Leclerc 5e temps ! Hamilton le bat et échoue pour la pole. Russell se manque, tout comme Piastri. Norris améliore et dépasse Piastri.
Résultats des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2026
N’oubliez pas qu’il y a des pénalités qui seront appliquées et donc la grille sera légèrement différente de ces résultats.
Verstappen-Hamilton en première ligne d’un grand prix de F1. Cela rappelle quelques saisons en arrière ! Russell a connu un mauvais samedi. Antonelli a les cartes en main pour faire encore un peu plus le trou. Mais la course est un autre monde.
Les McLaren sont comme les Mercedes, un peu en retrait. Gasly a une bonne qualification. A voir en course. Bortoleto surnage encore avec son Audi. C’est forcément remarqué par les top teams. Pas comme Cadillac qui est toujours empêtré en fin de grille.
Hyundai présente – déjà – le Tucson de quatrième génération, son SUV du segment C. Ses dimensions progressent et il adopte de nouvelles technologies connectées. La gamme européenne repose sur des motorisations hybride et hybride rechargeable PHEV.
Un Tucson aux dimensions en hausse
Il ne date pourtant que de 2020/2021 avec un restylage en 2024 et pourtant Hyundai renouvelle déjà son Tucson. Prolifique !
Présenté le 1er octobre 2026, le Tucson de nouvelle génération évolue sur plusieurs fronts. Il mesure désormais 4 560 mm de long pour 1 900 mm de large et 1 670 mm de haut. Son empattement atteint maintenant 2 720 mm contre 2 680 auparavant.
Il devrait être plus pratique d’accès avec par exemple l’ouverture des portes passe de 73 à 83 degrés. Le coffre affiche un volume de 695 litres pour l’hybride. De quoi embarquer famille et bagages.
Une nouvelle signature lumineuse
Le design extérieur reprend le langage stylistique « Art of Steel » de Hyundai. À l’avant, la signature lumineuse H-Edge associe un éclairage central indirect à des feux placés aux extrémités. Cela élargie visuellement cette face avant. Surtout avec les feux déplacés en partie basse et un peu masqués. C’est la mode en ce moment.
À l’arrière, on retrouve la même signature lumineuse en H. Ces feux adoptent une structure qui fait un effet 3D. Certaines versions peuvent recevoir un éclairage à micro pixels utilisant 25 600 pixels LED individuels. L’impression visuelle est celle d’un empilement de lignes avec le pavillon, le bas de la lunette arrière, un plus de carrosserie, la ligne lumineuse, etc. Près d’une dizaine à l’arrière.
La gamme européenne compte plusieurs nouvelles teintes, dont Moonlake Blue Metallic, Moonlake Blue Matte, Rich Walnut Metallic, Rich Walnut Matte et Ignite Red.
A noter qu’au Mondial de l’Automobile de Paris le 12 octobre, Hyundai présentera une autre version du Tucson , au style plus dynamique nous promet-on. Ce devrait être le Tucson N de 350 chevaux.
Un habitacle davantage connecté
Evidemment, nos voitures modernes se doivent d’être connectées et ce nouveau Tucson n’y déroge pas. Ainsi, à bord, il reçoit une planche de bord à deux niveaux et un combiné d’instruments numérique de 9,9 pouces. Un affichage tête haute (HUD) est également disponible.
Le système d’infodivertissement Pleos Connect repose sur Android Automotive. L’écran central est proposé en 12,9 ou l’énorme 17 pouces. L’assistant vocal Gleo AI peut accéder aux données disponibles en temps réel sur Internet. Pas de quoi être moins distrait au volant…
Le Tucson est connecté et donc les mises à jour à distance permettent de faire évoluer certains systèmes du véhicule et certaines fonctions d’infodivertissement sans déplacement. Un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs peut compléter l’équipement.
Hyundai conserve aussi heureusement des commandes physiques sous l’écran central.
Le mode Stay pour les arrêts
Le Hyundai Tucson hybride inaugure un mode Stay qui permet de conserver certaines fonctions lorsque le moteur thermique est coupé. La climatisation, le système audio et la recharge d’appareils restent ainsi utilisables à l’arrêt.
Pour rappel, en France, l’article R. 318-1 du Code de la route interdit strictement de laisser le moteur thermique tourner en stationnement. C’est donc intéressant ce mode Stay.
Deux motorisations électrifiées
La gamme européenne comprend une version hybride et une version hybride rechargeable.
Ainsi, le Tucson hybride développe 245 ch et 380 Nm de couple. Sa petite batterie affiche une capacité de 1,49 kWh (la même que le Tucson HEV actuel). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes en deux roues motrices et 7,9 secondes en quatre roues motrices.
Le Tucson hybride rechargeable PHEV associe un moteur essence 1.6 T-GDI à un système hybride rechargeable. L’ensemble développe 292 ch et 380 Nm. Sa batterie de 17,1 kWh (13,8 kWh sur le Tucson PHEV actuel) permet une autonomie cible de 81 km en mode 100 % électrique avec les roues de 17 pouces. Cette version reçoit un chargeur embarqué de 7,2 kW pour la recharge en courant alternatif ce qui permet une charge complète en 2h30 environ.
Hyundai n’indique pas de charge rapide et c’est dommage. Lors de longs trajets, cela permet de repartir avec des dizaines de kilomètres tout électrique et ainsi faire baisser la consommation moyenne du trajet.
Pour comparaison, le Tucson actuel avec sa signature « grains de riz »
Des aides à la conduite nombreuses
Hyundai fait une remise à niveau des équipements électroniques de son Tucson. On trouve les freinages d’urgence autonome (AEB), mais aussi une conduite autonomisée sur autoroute, l’inévitable régulateur dit intelligent couplé à la navigation mais aussi une mémorisation du trajet des 50 derniers mètres parcouru en marche avant, sous les 30 km/h pour les répéter en marche arrière. Toujours pratique sur un chemin étroit par exemple.
En revanche, on n’échappe pas aux dérives voulues par l’Europe comme le système de surveillance d’habitacle avec ses caméras ou la détection de présence d’enfant et l’alerte de présence d’un passager arrière.
Notre avis, par leblogauto.com
Hyundai a fait de son design décalé une signature. Ici, le nouveau Tucson pousse à nouveau le curseur du décalage avec un style que l’on ne trouve pas partout. On aime ou on déteste. Ce nouveau Tucson change par rapport à l’actuel et il faudra voir comment les possesseurs du SUV apprécie cette démarche.
En revanche, l’intérieur reprend les codes de « simplicité » initiés par Tesla avec une immense tablette au milieu et c’est à peu près tout. Manque de personnalité tout de même.
Pour les prix, on verra après le Mondial à priori. Le Tucson actuel débute à 38 800 € pour la version HEV et 43 600 € pour le PHEV.
Longeur
4 560 mm (+35 mm)
Largeur
1 900 mm (+35 mm)
Hauteur
1 670 mm (+20 mm) (1 685 mm avec barres de toit)
Empattement
2 720 mm (+40 mm)
Garde au sol
169 mm (WEU 17’’ 159 mm)
Porte-à-faux avant
915 mm (+20 mm pour une meilleure protection des piétons)
Porte-à-faux arrière
925 mm
Dimensions max. pneus
235/45R20
Jantes disponibles
17″, 18″, 19″, 20″
Signature lumineuse H-Edge
éclairage central indirect + feux aux extrémités de style architectural – une première mondiale dans la catégorie
Feux arrière de forme prismatique
Effet flottant 3D sculptural et motif complexe
– Élément de design distinctif
Éclairage à micro pixels (MPL)
25 600 pixels LED individuels
Coloris extérieurs
Atlas White, Serenity White Pearl, Ecotronic Gray Pearl, Abyss Black Pearl, Shimmering Silver Metallic, Shadow Gray, Moonlake Blue Metallic (nouveau), Moonlake Blue Matt (nouveau), Ignite Red (nouveau), Rich Walnut Metallic (nouveau), Rich Walnut Matt (nouveau)
Opel révèle les premières images du STX Concept, un prototype qui présente sa vision de l’avenir du break. Le constructeur allemand fait notamment évoluer son Opel Vizor et travaille sur de nouvelles solutions aérodynamiques.
Un nouveau concept de break chez Opel
A quelques encablures du Mondial de l’automobile de Paris 2026, Opel dévoile donc les premières images du STX Concept. C’est l’acronyme pour Sports Tourer eXperimental Concept.
Tourer, oui. Aussi, le constructeur présente ce modèle comme une nouvelle interprétation de la silhouette du break. Le concept doit également illustrer une nouvelle étape de sa philosophie de design « Bold & Pure ».
On se demande tout de même si on ne va pas, mode oblige, se retrouver avec un nouveau crossover voulant se faire passer pour un break. Surtout qu’Opel parle d’évolution et de nouvelle interprétation…
Le Vizor évolue avec une nouvelle signature lumineuse
Les premières images mettent notamment en avant une évolution de l’Opel Vizor, l’élément caractéristique de la face avant de la marque. Actuellement, c’est un bandeau noir qui intègre depuis quelques année la signature lumineuse.
Ici, le STX Concept adopte une nouvelle signature lumineuse composée de fins éléments verticaux en biais. Le logo Opel Blitz est illuminé et reste placé au centre de l’Opel Compass. Ce Compass c’est la sorte de rose des vents symbolisée par le vizor et les traits verticaux au niveau du Blitz.
Opel met également l’accent sur le travail réalisé autour de l’aérodynamisme. Le STX Concept explore différentes solutions visant à réduire la consommation tout en améliorant la stabilité et le plaisir de conduite à haute vitesse selon le constructeur.
Il évoque notamment l’utilisation de surfaces affleurantes et de solutions destinées à optimiser l’efficience. Les autoroutes allemandes sont citées comme l’un des environnements pris en compte pour ce travail. Evidemment, Opel se raccroche à son histoire germanique comme souvent (sur le design, etc.).
Sur les images, on peut voir des caméras de rétrovision visiblement, mais aussi des ouvertures à la base du capot. Les jantes en alliage à trois sections participent elles aussi à cette recherche d’efficience grâce à leur conception aérodynamique.
Notre avis, par leblogauto.com
Pour le reste, on ne peut qu’imaginer pour le moment. Alors cet Opel STX Concept ? Vrai break routier ou nouvel SUV électrique « maquillé » ? Les stries ont l’air d’être le marqueur de ce véhicule, on les retrouve même en bas de la baie de parebrise, sur la console centrale.
L’Opel STX Concept sera présenté pour la première fois au public lors du Mondial de l’Auto de Paris, qui se tiendra du 12 au 18 octobre 2026. Plus que quelques jours avant la grand messe de l’automobile !
Aston Martin présente le DBX GT, une nouvelle déclinaison Grand Tourisme de son SUV qui privilégie le confort et le raffinement sans pour autant modifier son niveau de performances. Ainsi, le modèle conserve le V8 biturbo de 727 ch du DBX S et bénéficie de plusieurs évolutions du châssis et de l’habitacle.
Un DBX plus discret dans son style
D’un point de vue esthétique, l’Aston Martin DBX GT se distingue par une approche plus « sobre », avec une nouvelle calandre à doubles ailettes. Deux ailettes se prolongent même dans les ouvertures latérales du parechoc. Le fait que le parechoc soit entièrement ton carrosserie participe à cette sobriété par rapport à un Aston Martin DBX S.
À l’arrière, on trouve toujours quatre sorties d’échappement. Il faut bien que le V8 biturbo respire. Les sorties sont disposées par paires, deux à gauche, deux à droite, horizontalement et non verticalement comme sur le S. Le diffuseur est aussi plus discret.
Ce DBX GT reçoit également de nouvelles jantes forgées diamantées de 22 pouces avec une finition « Satin Titanium ». Elles sont associées de série à des pneus toutes saisons. Des jantes de 23 pouces sont proposées en option.
Des sièges entièrement revus
Evidemment, pour le confort, l’habitacle fait l’objet d’un important travail. Les sièges avant et arrière ont été redessinés, avec un rembourrage optimisé, des bourrelets modifiés et une couche de mousse à mémoire de forme de 10 mm dans les coussins. Et tant pis pour le surpoids.
À l’arrière, deux sièges individuels sculptés conservent une configuration à cinq places. La personne assise au milieu ne vous remerciera pas mais elle profitera du toit panoramique en verre qui est de série.
Le DBX GT reçoit aussi des selleries spécifiques, disponibles en configurations monochrome, bicolore ou tricolore. Le cuir semi-aniline et les tapis de sol à poils longs (et doux) complètent l’aménagement. Evidemment, on peut pousser la configuration si besoin.
Une insonorisation renforcée
Le confort passe aussi par un silence relatif. Ainsi, le constructeur a également travaillé sur l’isolation acoustique. Des matériaux insonorisants sont installés dans les panneaux de porte, les passages de roues et le coffre. Les vitres latérales arrière utilisent par ailleurs du verre feuilleté acoustique.
Selon Aston Martin, ces évolutions permettent d’améliorer de 13 % l’« indice d’articulation », un indicateur utilisé pour mesurer la facilité d’une conversation à bord pendant la conduite. Bref, on entend moins la route, mais aussi, et c’est peut-être dommage, le V8.
Le V8 biturbo conserve 727 ch
Sous le capot, le DBX GT reprend le V8 biturbo de 4,0 litres du DBX S. Il développe toujours 727 ch et 900 Nm de couple.
Les performances annoncées restent identiques à celles du DBX S : le SUV passe de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et atteint 310 km/h en vitesse maximale. Etonnant car le poids est en hausse, passant de 2 198 kg pour le DBX S à 2 245 kg pour le DBX GT (même poids que le DBX tout court).
Le freinage repose sur des disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. Le modèle conserve également un rapport de direction plus rapide, avec un diamètre de braquage de 12 mètres. En bref, c’est un DBX S avec le confort classique du DBX.
Un châssis recalibré pour davantage de souplesse
Aston Martin a modifié les réglages de suspension du DBX GT. Le système d’amortissement reçoit notamment un dispositif de soupapes destiné à mieux filtrer les irrégularités de la route tout en conservant la tenue de caisse lors d’une conduite dynamique.
La raideur des ressorts varie également selon le mode de conduite sélectionné. Le constructeur a par ailleurs renforcé les liaisons entre la transmission, la carrosserie et le sous-châssis arrière.
La transmission automatique à embrayage humide et neuf rapports bénéficie elle aussi de nouveaux réglages afin d’améliorer la progressivité des changements de rapport, notamment à basse vitesse.
Une sonorité différente selon le mode de conduite
L’échappement reçoit enfin un réglage spécifique. Aston Martin annonce une réduction des fréquences métalliques, avec un fonctionnement plus discret en mode GT. Sobre et discret on vous dit…
Les modes Sport et Sport+ modifient à nouveau la sonorité du système pour une utilisation plus dynamique.
Les premières livraisons du DBX GT sont prévues au quatrième trimestre 2026.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce nouvel Aston Martin DBX GT semble ménager un peu la chèvre et le chou. Il a le moteur du DBX S, mais un confort plus ouaté comme le DBX classique. Un entre deux qui convaincra peut-être des acheteurs qui trouvent le DBX S trop ferme et inconfortable.
Celui qui a sauvé Aston Martin en 2020 et 2021 en représentant plus d’une vente sur deux, doit continuer son travail. Cette nouveauté devrait aider à soutenir les ventes qui ont eu du mal en 2025 avec un peu plus de 1700 livraisons sur 5450 véhicules tous modèles confondus. Les méventes en Chine n’ont pas aidé.
ASTON MARTIN DBX GT | CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MOTEUR
V8 biturbo de 4,0 litres Moteur monté en position centrale avant Construction entièrement en alliage Deux turbocompresseurs montés en configuration « Hot-V » Taux de compression : 8,6:1 Alésage x course : 83 mm x 92 mm / 3,27 pouces x 3,62 pouces Cylindrée : 3 982 cm³ / 243 pouces cubes Injection directe d’essence Système d’échappement à soupapes actives Démarrage du moteur (démarrage silencieux ou démarrage en mode Sport) Distribution variable de l’arbre à cames à 32 soupapes Échangeurs air-eau de suralimentation jumelés, montés sur la culasse
PERFORMANCES
Puissance maximale : 727 ch / 717 BHP / 535 kW à 6 250 tr/min Couple maximal : 900 Nm / 664 livres-pied à 3 000 tr/min – 5 250 tr/min Accélération : 0-62mph (0-100 km/h): 3,3 s Accélération : 0-160kmh: 7,2 s Vitesse de pointe : 193 mph / 310 km/h
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur : 5 039 mm / 198,4 pouces Largeur (carrosserie) : 1 998 mm / 78,7 pouces Largeur (rétroviseurs déployés) : 2 175 mm / 85,6 pouces Hauteur (avec barres de toit) : 1 680 mm / 66,1 pouces Empattement : 3 060 mm / 120,5 pouces Porte-à-faux avant : 915 mm / 36 pouces Porte-à-faux arrière : 1 064 mm / 41,9 pouces Voie (avant) : 1 698 mm / 66,9 pouces Voie (arrière) : 1 664 mm / 65,5 pouces Diamètre de braquage (entre trottoirs) : 12,0 m / 39,3 pieds Poids (poids à vide) : 2 245 kg Répartition du poids : Avant : 53 Arrière : 47
Angle d’attaque (mode GT / tout-terrain maximal) : 22,20° / 25,70° Angle de rampe (mode GT / tout-terrain maximal) : 15,10° / 18,80° Garde au sol (mode GT / tout-terrain maximal) : 190 mm (7,5 pouces) / 235 mm (9,3 pouces) Angle de fuite (mode GT / tout-terrain maximal) : 20,0° / 22,9° Profondeur d’immersion (maximale) : 500 mm / 19,7 pouces Capacité de remorquage (avec frein / sans frein) : 2 700 kg / 750 kg (5 940 livres / 1 650 livres) Charge de toit : 75 kg (y compris tout l’équipement de toit)
BMW dévoile la nouvelle génération de sa Série 3, avec pour la première fois une déclinaison 100 % électrique, la BMW i3. Rassurez-vous, la gamme conserve aussi des motorisations essence avec hybridation légère 48 volts.
Une BMW i3 directement dérivée de la Série 3
La nouvelle BMW i3 devient la première BMW Série 3 100 % électrique de l’ère Neue Klasse. Elle reprend les proportions de la berline tricorps et partage son identité visuelle avec les versions thermiques de la nouvelle Série 3. Elle est différente de la BMW i3 première du nom qui était un modèle citadin à part entière.
La gamme adopte notamment une nouvelle face avant dite Neue Klasse. Elle dispose aussi de poignées de portes affleurantes et de feux arrière horizontaux étirés. Côté jantes, on est sur du 19 à 21 pouces pour la i3, contre 18 à 20 pouces pour les versions thermiques.
La production de la BMW i3 (plateforme Neue Klasse) a débuté en août 2026 dans l’usine BMW de Munich tandis que les versions thermiques (sur plateforme CLAR) seront produites à Dingolfing mais seulement à partir de novembre 2026.
L’électrique devrait donc se retrouver sur les routes avant la thermique.
Deux versions électriques au lancement
La BMW i3 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle reçoit une batterie de 82,8 kWh de capacité nette. Cela lui permet d’annoncer une autonomie comprise entre 631 et 710 km selon le cycle WLTP. Le 0 à 100 km/h demande 5,4 secondes et la vitesse maximale atteint 200 km/h. Déjà très performant.
Au-dessus, la BMW i3 50 xDrive dispose de 345 kW, soit 469 ch, et de 645 Nm de couple. La batterie affiche une capacité nette énorme de 108,7 kWh. Son autonomie WLTP s’étend alors de 814 à 912 km. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, avec une vitesse maximale de 200 km/h.
Une BMW i3 M60 xDrive est également prévue pour 2027. Elle viendra compléter la gamme avec une déclinaison BMW M Performance. Avec déjà 710 km WLTP, la « petite » batterie doit suffire à une majorité d’acheteur. Mais les 912 km sont sans doute un palier convaincant. Reste à voir la consommation à 130 km/h stabilisés et la capacité réelle de recharge rapide pour voir sa facilité à « traverser la France ».
Une architecture 800 V et une recharge jusqu’à 400 kW
Justement, la recharge. Les deux BMW i3 utilisent la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Elle associe une architecture 800 V, de nouvelles batteries à cellules cylindriques et deux moteurs électriques.
La BMW i3 50 xDrive accepte jusqu’à 400 kW en courant continu DC. Selon les données communiquées par BMW, elle peut récupérer jusqu’à 423 km d’autonomie en dix minutes dans les conditions prévues par le protocole de mesure (norme ISO 12906 et le cycle WLTP). La BMW i3 40 xDrive accepte jusqu’à 300 kW et peut récupérer jusqu’à 337 km dans le même laps de temps. C’est une charge à près de 4C !
La recharge bidirectionnelle fait également son apparition. Ainsi, la BMW i3 pourra ainsi alimenter des appareils électriques avec la fonction Vehicle-to-Load (V2L). Mais elle pourra aussi stocker de l’électricité domestique avec le Vehicle-to-Home (V2H) pour alimenter le domicile au besoins. Et, à terme, elle pourra participer au fonctionnement du réseau électrique global avec le Vehicle-to-Grid (V2G).
BMW précise bien entendu que le V2G n’est pas encore déployé en France faute d’offre disponible auprès des fournisseurs d’énergie. Cela fait des années qu’il l’est par exemple en Angleterre (nous en parlions lors de l’essai de la Nissan Leaf 1).
Une nouvelle batterie à cellules cylindriques
Adopter des cylindres plutôt que des pouch ou des prismatiques pourrait paraître étrange. En effet, il y a une perte de place lors de l’assemblage. Pour autant, BMW indique une densité énergétique volumique supérieure de 20 % à celle des cellules prismatiques de cinquième génération.
La BMW i3 adopte donc des cellules cylindriques de 46 millimètres de diamètre et 95 millimètres de hauteur. Ces cellules sont intégrées directement dans le pack selon une architecture « cell-to-pack ». Le pack constitue également un élément structurel du véhicule avec une architecture « pack-to-open-body ». On est ici dans l’état de l’art actuel.
Selon BMW cette nouvelle architecture annonce globalement une diminution de 40 % des pertes énergétiques. Cela permet également une réduction de 20 % des coûts et de 10 % du poids par rapport à la génération précédente de sa technologie eDrive.
Un habitacle centré autour du BMW Panoramic iDrive
Evidemment, qui dit BMW dit équipements et technologies. La nouvelle Série 3 inaugure le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. Le dispositif réunit le BMW Panoramic Vision, un écran central de 17,9 pouces, le volant multifonction et, en option, un affichage tête haute BMW 3D Head-Up-Display. Pour ceux qui voudraient moins d’écran dans l’habitacle, c’est rappé !
Le BMW Panoramic Vision projette les informations sur toute la largeur du pare-brise. L’écran central, toujours avec sa forme hexagonale bizaroïde, utilise des widgets verticaux ainsi que la fonction QuickSelect pour accéder aux fonctions les plus utilisées.
Les commandes tactiles, les retours haptiques (on a l’impression de vrais boutons physiques) et les interactions vocales sont combinés au BMW Intelligent Personal Assistant. L’intégration d’Amazon Alexa+ doit également étendre les possibilités de commande vocale.
Le système repose sur une architecture développée à partir de l’Android Open Source Project. BMW prévoit des mises à jour régulières destinées à faire évoluer les fonctions disponibles. Bref, la voiture est « intelligente » mais pourrait bien être énervante pour les phobiques de la technologie à outrance.
Des aides à la conduite de niveau 2
La nouvelle BMW Série 3 reçoit évidemment une nouvelle génération de systèmes d’assistance de niveau 2 selon la classification SAE.
Le Highway Assistant permet notamment une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 130 km/h. Associé à BMW Maps, il peut accompagner le conducteur sur l’autoroute jusqu’à la sortie prévue et gérer certains changements de voie après confirmation du conducteur. Cela ne va pas améliorer l’attention des conducteurs.
À partir de 2027, BMW prévoit également de proposer des fonctions d’assistance partiellement automatisées guidées par la navigation en environnement urbain. Elles pourront notamment assister certains changements de direction, ronds-points, changements de voie et situations de priorité, sous réserve que le système vérifie l’attention du conducteur. Une fois que tous les constructeurs seront prêts, on autorisera peut-être cela en France ?
La BMW M350 xDrive conserve le six cylindres
Pour les électrophobes (alias les détesteurs de « grille-pain »), la Série 3 ne se limite pas à l’électrique. La BMW M350 xDrive reçoit un moteur essence six cylindres en ligne de 3,0 litres associé à une hybridation légère 48 volts.
L’ensemble développe 326 kW, soit 443 ch, et 580 Nm. La berline accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 250 km/h, avec une limitation électronique.
Cette version inaugure également la fonction Drift Moment. Activable depuis l’écran central, elle permet de transmettre la puissance du moteur aux roues arrière et tenter de contrôle le bousin sur un circuit ou un parking privé.
La gamme thermique comprend aussi la plus sage BMW 320. Lui aussi avec une hybridation légère 48 V, son quatre cylindres essence de 2,0 litres développe 155 kW, soit 211 ch, et 330 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 secondes, pour une vitesse maximale de 240 km/h. C’est déjà fort performant.
Des tarifs à partir de 55 450 euros
En France, la BMW i3 40 xDrive est proposée à partir de 59 900 euros. La finition M Sport porte le tarif à 63 900 euros et la M Sport Pro à 66 600 euros.
La BMW i3 50 xDrive débute à 65 400 euros, avec des tarifs respectifs de 69 400 et 72 100 euros en M Sport et M Sport Pro.
Du côté de la Série 3 thermique, la BMW 320 est affichée à partir de 55 450 euros. Elle atteint 59 450 euros en M Sport et 62 150 euros en M Sport Pro. La BMW M350 xDrive est proposée à partir de 78 250 euros.
Attention, à ces tarifs de départ il faut ajouter le malus CO2. La M350 est homologuée à 171-175 g/km soit un malus entre 24 291 € et 32 935 € en 2026 ! Et en 2027, les seuils devraient se décaler de 5 g/km vers le bas. Donc un malus renchéri entre 35 000 € et 49 000 € (à voir avec le projet de loi de finances 2027).
Autant dire qu’on ne verra AUCUNE M350, sauf en immatriculation étrangère. La BMW 320 est entre 148 et 155 g/km soit moins de 5 715 € de malus pour le moment. Elles sont aussi soumises au malus au poids, la M350 xDrive pesant à vide (norme UE) 1 935 kg soit 4220 € après l’abattement de 100 kg pour la micro-hybridation.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette nouvelle BMW Série 3 adopte la Neue Klasse qui transfigure les haricots iconiques. On aime ou on aime pas le design BMW mais au moins il ne copie pas les autres constructeurs avec une ligne lumineuse unique par exemple.
Techniquement, cela a l’air d’être du très bon. Il faudra voir lors d’un essai. Surtout la i3 avec les 912 km de la version grande batterie et une charge sous 400 kW (si dispo…) remet cette Série 3 électrique dans le monde des routières.
La BMW i3 50 xDrive est 10 000 € plus chère que la BMW 320 mais l’éclate niveau 0 à 100 km/h (4,7 s contre 7,4 s. Un choix électrique qui peut sembler rationnel donc surtout avec un litre de sans plomb au-dessus de 2 €/l. Si tant est qu’il est rationnel de mettre 65 000 € dans un véhicule neuf.
Données techniques.
BMW i350 xDrive :
Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
Recharge bidirectionnelle
Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
Stellantis prévoit plusieurs arrêts temporaires dans ses usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy en octobre. Le groupe invoque notamment une disponibilité insuffisante de certaines batteries pour ses véhicules électriques à longue autonomie.
Ces arrêts font grogner les syndicats de salariés qui auraient préféré des baisses de cadence.
Quatre sites concernés en octobre en France
Selon Stellantis, les arrêts dureront de cinq à quinze jours selon les sites.
À Sochaux (Doubs), la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. L’usine produit notamment les Peugeot 3008 et 5008. Stellantis explique cette interruption par une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions électriques à longue autonomie.
Le constructeur indique que la demande pour ces versions dépasse actuellement ses capacités d’approvisionnement. Les clients professionnels représentent notamment une part importante de cette demande. Une bonne nouvelle en un sens, mais avec un partenaire défaillant, Peugeot souffre.
Des arrêts dans les usines Stellantis liés aux batteries électriques
À Rennes (Ille-et-Vilaine), l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. Stellantis donne la même explication et précise que la situation concerne particulièrement le Citroën C5 Aircross.
À Mulhouse (Haut-Rhin), la production sera interrompue du 15 au 30 octobre, soit la période la plus longue parmi les quatre sites concernés. L’usine produit actuellement les Peugeot 308 et 408 qui « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». Ici, donc, cela semble plus être les ventes qui demandent ce long arrêt.
Le site doit bénéficier de 400 millions d’euros dans le cadre du milliard d’euros d’investissements annoncé par Stellantis en France en juin. Trois nouveaux modèles, des berlines et des SUV compacts du segment C (le successeur de la 408 sur STLA One), doivent y être assemblés à partir de 2029.
Sauf qu’en attendant, ne pouvant pas obtenir les grandes batteries, les modèles (et donc la production) vont souffrir.
Des syndicats demandent une baisse des cadences
Ces annonces ont suscité des réactions parmi les représentants du personnel.
Ainsi, à Mulhouse, la CGT demande de réduire les cadences plutôt que de recourir au chômage technique. Le syndicat propose notamment de conserver les salariés intérimaires et de profiter de cette période pour améliorer les conditions de travail et organiser des formations.
À Rennes, la CFDT s’inquiète des conséquences de l’activité partielle sur le pouvoir d’achat des salariés. Elle souligne également le contexte de hausse des carburants.
Poissy prépare l’arrêt de la production automobile
À Poissy (Yvelines), la production sera arrêtée du 19 au 23 octobre. Stellantis présente cette interruption comme une adaptation de la production à la demande du marché et à la gestion des stocks. Actuellement y sont produits les SUV urbains DS 3 et Opel Mokka.
Le groupe avait annoncé en avril que la production de véhicules devait s’arrêter sur ce site d’ici à 2028. L’activité doit ensuite être orientée vers la production et le recyclage de pièces, ainsi que vers la préparation et la transformation de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
L’adaptation des cadences de production est un incontournable des usines automobiles, que ce soit de production de véhicules ou de pièces détachées. Ici, on a ACC (*) qui peine à fournir les batteries et qui plombe les livraisons de véhicules qui fonctionnent commercialement. Dommage.
L’autre aspect et de gérer des modèles « en fin de vie » ou qui ont du mal à se vendre. Cela tranche avec les annonces de Renault qui repasse aux 3×8 dans l’usine de Douai face aux très bonnes ventes des véhicules électriques produits à ElectriCity. 350 recrutements à la clef.
(*) Les batteries « longue distance » (ou Grande Autonomie) des véhicules électriques Stellantis sont produites par la coentreprise Automotive Cells Company (ACC) créée par Stellantis. La chimie des cellules (le mélange des matériaux actifs de la cathode NMC) est conçue dans le centre de R&D d’ACC à Bruges (près de Bordeaux). Les cellules physiques sont ensuite directement produites de A à Z dans la gigafactory de Billy-Berclau / Douvrin.
Volkswagen poursuit son changement de stratégie de dénomination pour ses modèles électriques. Après l’ID. Polo et l’ID. Cross, la marque présentera début octobre l’ID. Tiguan, qui doit succéder aux ID.4 et ID.5.
L’ID. Tiguan prendra la suite des ID.4 et ID.5
Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, dit l’adage. Après avoir décidé que ces modèles électriques seraient nommés avec des chiffres, revirement !
Le constructeur allemand abandonne ainsi progressivement les appellations chiffrées utilisées sur sa gamme électrique. L’ID. Tiguan doit succéder aux ID.4 et ID.5 et arrivera sur le marché début 2027.
La première mondiale du modèle est prévue début octobre. D’ici là, le véhicule continuera ses essais sous camouflage. Volkswagen précise qu’il s’agit encore d’un modèle proche de la série et qu’il n’est pas commercialisé à ce stade. Les différences avec la série sont très souvent minimes.
Un Tiguan électrique aux côtés du modèle thermique
L’ID. Tiguan ne remplacera pas le Tiguan au sens de la gamme. Les deux modèles seront proposés en parallèle, avec des motorisations différentes.
Le Tiguan conservera ainsi des motorisations thermiques et hybrides, tandis que l’ID. Tiguan sera exclusivement électrique. Volkswagen entend donc proposer deux modèles portant le même nom, mais reposant sur des motorisations distinctes.
La marque présente cette organisation comme un moyen de conserver des repères connus pour les clients tout en développant sa gamme de véhicules électriques. Le but est de capitaliser sur une marque connue et éviter de dérouter les potentiels clients.
Volkswagen annonce un design entièrement repensé pour l’ID. Tiguan. Le constructeur indique également que le SUV doit afficher une présence visuelle correspondant à celle d’un véhicule du segment supérieur.
Le communiqué mentionne également un espace intérieur généreux, une utilisation intuitive et de nouvelles technologies, sans fournir davantage de précisions à ce stade.
Esthétiquement, cet ID. Tiguan reprend en la réinterprétant, la face avant de l’ID. Polo. Ici, les feux sont sous le bandeau lumineux qui barre entièrement la face avant. On a du camouflage, mais on distingue la forme généreuse de ces blocs optiques.
De profil, la ligne de toit fuit un peu vers l’arrière, dynamisant un profil qui pourrait être pataud à cause de l’épaisseur des batterie. On remarque quand même bien les bas de caisse épais avec le camouflage. En série, la partie basse sera noire, escamotant un peu visuellement cela. Cet ID. Tiguan semble plus étiré visuellement que le Tiguan thermique.
Il n’empêche, la hauteur vitrée latérale fait au maximum 20 % de la hauteur totale.
Le Tiguan, un nom déjà largement installé
Evidemment, Volkswagen a tout intérêt à raccrocher les nouveaux modèles 100 % électriques à des noms connus et reconnus. On se demande d’ailleurs qui a pu décider des ID. 3, et autres chiffres. Plus de 8,3 millions d’exemplaires du Tiguan ont été produits depuis le lancement du modèle.
C’est actuellement le modèle Volkswagen le plus vendu dans le monde. Sur le marché électrique, les ID.4 et ID.5 ont dépassé 950 000 unités livrées depuis 2021.
L’ID. Tiguan doit désormais prendre leur relais dans la gamme Volkswagen et faire mieux. Le changement d’identité visuelle doit aussi aider à raccrocher la gamme ID. au reste de la gamme Volkswagen.
Si la Berlinette A110 va connaître la révolution électrique pour sa prochaine version, en revanche son style ne devrait pas trop changer. Alpine donne à voir ce style tout en subtilité et jeux de voiles.
Une troisième génération basée sur la plateforme APP
La future Alpine A110 sera construite sur la nouvelle plateforme APP, pour Alpine Performance Platform. Cette architecture a été dévoilée au printemps lors de la présentation du plan FutuREady de Renault Group.
En juillet, un mulet de développement baptisé Alpine A110 FUTURE avait déjà roulé devant le public du Goodwood Festival of Speed. Il reprenait la carrosserie du modèle actuel, étirée pour s’adapter aux nouvelles dimensions de la plateforme APP.
Alpine présente désormais une première évocation du design de cette future A110 à travers une sculpture réalisée par ses designers.
Un voile pour suggérer les proportions
La sculpture prend la forme d’un volume automobile recouvert d’un voile. Cette technique permet aux designers de travailler les proportions et les grandes lignes d’une voiture sans dévoiler directement sa carrosserie.
Selon Alpine, le voile bleu (forcément bleu), présenté comme soumis à une tension sous l’effet du vent, doit notamment évoquer la légèreté et l’aérodynamisme. L’une des principales sources d’inspiration revendiquées pour cette création serait le Concorde, notamment le moment de son passage du mur du son.
Cette référence est associée à l’idée d’un instant figé et d’une forte concentration d’énergie. Mouais, très mercatique comme laïus.
Les codes de l’A110 restent présents
Si la voiture sera plus longue que l’actuelle et encore plus que la toute première A110, la Berlinette, on peut voir qu’elle conservera son profil typique. La future génération reprend notamment certains éléments associés à la Berlinette et au modèle actuel.
Par exemple, la partie avant adopte un traitement en V et un profil en « nez de requin ». La double signature lumineuse est également suggérée par la sculpture. On devrait retrouver la signature qui suggère les feux de la Berlinette.
Alpine annonce aussi un contraste entre des lignes tendues et des volumes plus arrondis.
Notre avis, par leblogauto.com
À ce stade, Alpine ne montre donc pas directement la carrosserie définitive. La sculpture sert plutôt à donner une première lecture des proportions, des volumes et des principaux thèmes stylistiques de la troisième génération de l’A110.
Cela sert aussi à rassurer ceux qui pensent que cette future Alpine A110 entièrement électrique ne sera plus une Alpine. Certes le poids grimpera sans doute autour de 1300 à 1350 kg, mais la silhouette et la philosophie devraient rester les mêmes. Ouf !
La Peugeot 208 mk 2 a été lancée en 2019 et vit ses derniers mois de carrière. Sa remplaçante, la Peugeot 208 mk 3 arrive bientôt et commence à se faire surprendre en plein tests sur route ouverte. Et elle révèle des éléments de son futur design.
Le concept car Polygon dévoilait les grandes lignes de cette future 208. Mais, rassurez-vous, elle sera moins anguleuse, en tout cas pour l’avant.
Cependant elle reprendra le principe des trois lignes lumineuses qui seront les seuls éléments visibles à l’avant. Les feux seront escamotés en partie basse, fond sombre, dans une zone de design. Le but est d’avoir un avant lisse et simple comme Polygon.
Un dessin totalement transcendé
Mais, cette photo du prototype en pleine séance d’essai montre également que le bandeau rectangulaire sera bien conservé depuis le concept. L’avant « rond » devrait alors se transformer en allant vers l’arrière en partie anguleuse (en rouge sur notre visuel). Hâte de voir ce que cela pourra donner.
Cette 208 de troisième génération devrait accentuer la ressemblance avec la Peugeot 205 surtout dans le montant arrière (montant C) et le profil vitré (en vert sur l’illustration). D’ailleurs Polygon a deux cartouches comme l’ancêtre 205 on devrait les retrouver ici.
C’est sûr qu’il y aura un énorme gap visuel entre l’actuelle 208 et son successeur.
Dans les différences avec Polygon, la 208 sera une cinq portes. Pas de retour de la 3 portes, hélas. Le béquet de toit est en un seul morceau et non deux, les poignées sont affleurantes mais bien visibles.
Une version électrique améliorée
La Peugeot 208 sera sur la plateforme STLA One (ex STLA Small). Si STLA Small était prévue pour être 100 % électrique, STLA One est multi-énergie. Cela veut dire que cette 208 aura des versions thermiques électrifiées en plus de la 100 % électrique. Pour la version électrique, elle devrait passer aux cellules LFP (lithium fer phosphate). Moins chères, elles sont moins denses, mais permettent une charge plus rapide que les NMC actuelles.
Ces batteries LFP seront assemblées en Espagne avec CATL en coentreprise, juste à côté de l’usine de la 208. Selon Les Echos, le moteur sera un modèle chinois de JJE (Jing-Jin Electric Technologies) dans un preimer temps, avant que Emotors (coentreprise Stellantis/Nidec) ne reprenne le flambeau en France quelques mois après le lancement.
La 208 actuelle continuera sa carrière au-delà de 2030 sans doute
Evidemment, on ne connait pas encore l’intérieur de cette future Peugeot 208. Cependant, on sait qu’il y aura le volant Hypersquare steer-by-wire. Cela signifie qu’il n’y aura pas de liaison mécanique entre le volant et les roues avant. De quoi faire varier le rapport de démultiplication en fonction de la vitesse.
Pour ceux qui craignent un prix de lancement élevé, rassurez-vous, la 208 actuelle devrait continuer sa carrière, dans une version légèrement retouchée, et venue de Kenitra au Maroc. De quoi continuer d’avoir des citadines « abordables » le temps que la nouvelle 208 monte en cadence. Un peu comme le fait Renault avec Clio V et Clio VI qui cohabitent encore. Reste à voir si elle aura droit à de nouvelles motorisations compatibles Euro 7 pour tous ce qui indiquerait une poursuite sur plusieurs années de sa carrière.
Attention à l’effet phagocytage des ventes de la nouvelle 208. La nouvelle 208 devrait être lancée à l’été 2027. L’actualité 208 pour cet automne, c’est le lancement enfin officiel de la Peugeot e-208 GTi 100 % électrique.
Les 6 Heures de Fuji ont été une course à rebondissements. Après la dernière voiture de sécurité, Toyota et BMW ont montré leur talent en stratégie. La Toyota #8 s’impose et prive Alpine pourtant plus rapide ce weekend.
La pluie a considérablement perturbé le weekend
Ces 6 Heures de Fuji ont été très particulières. En effet la pluie tombe abondamment le samedi et les conditions de piste ne sont pas sures. En conséquence, les qualifications sont annulées. Et pour établir la grille, on prend les meilleurs temps réalisés lors des trois séances d’essais libres.
A ce petit jeu, c’est Alpine avec la #36 et Victor Martins qui partira en pole. Elle devait devancer l’Aston Martin #007 mais elle a pris deux places de pénalité pour un accrochage. C’est donc la deuxième Alpine #35 qui l’accompagne en première ligne. Du tout bon pour Alpine pour l’une des dernières courses (on y reviendra). La Genesis GMR-001 sera 3e.
Derrière, on sent que le weekend sera long pour Toyota et BMW qui se battent pour le titre constructeur et pilotes. Les Toyota sont 8 et 13e ! Chez BMW on est 14 et 17e ! Les Peugeot sont 9 et 15e.
Bref, tout semblait au beau fixe pour Alpine. Mais en endurance, il faut savoir s’adapter aux faits de course. Et ces faits de course ont été nombreux. Pendant les 3 premières heures, les Alpine ont déroulé leur programme respectif (différent). L’Aston Martin est 3e et la Toyota #8 est remontée à la 4e place. Chez Toyota on a la science de la course.
Dans les péripéties, la Toyota #7 avec De Vries revenait sur l’Alpine #35 en début de course. Les deux voitures frottent et la Toyota part en tête-à-queue. Chez Peugeot c’est la soupe à la grimace avec des soucis de boîte apparus très tôt sur la #93 qui abandonne. Evidemment, le circuit de Fuji est « petit » est donc les contacts entre hypercars et LMGT3 sont nombreux. BMW y perdra un pneu pour la #20 lors d’un contact avec la Ferrari #51. La Peugeot #94 a frotté avec une Aston Martin GT3 (qui a fini hors piste).
Les LMGT3 ont connu un accrochage « massif » en début de course. Bref, c’était animé.
Alpine privée d’un doublé qui lui tendait les bras
Mais le rebondissement ultime arrive dans la dernière heure. Alors que les deux Alpine sont en tête devant l’Aston Martin 009, l’Aston Martin #27 de Drudi touche la McLaren #58 en bout de ligne droite. La McLaren part dans le rail. Le pilote va bien, mais le rail est touché. C’est une voiture de sécurité qui sort à 56 minutes environ de la fin de course.
En endurance, la pit lane est fermée. Il faut donc attendre que tout le monde soit regroupé pour qu’elle ouvre. Autant dire que la moindre seconde dans les stands se paie en piste. Et c’est justement là que Toyota et BMW ont usé de leur science de la course.
En effet, Toyota et BMW n’ont pas remis le plein d’énergie, pariant sur un safety car long, le temps de réparer le rail. Chez Alpine, on a mis plus d’énergie, et surtout sur la 36 on a mis deux pneus tendres neufs. Ce décalage de tactique fait reculer les Alpine une fois revenues en piste.
La pluie semblait se renforcer, histoire de jeter un peu plus d’incertitude. Certains tentent le pari des intermédiaires. Mais la pluie ne tombera pas plus que cela finalement. Et comme prévu par Toyota et BMW, la réparation du rail dure. 36 minutes de voiture de sécurité, il ne reste que 19 minutes de course.
Devant, Martins double rapidement Milesi avec les pneus neufs d’un côté. Il faut aller rapidement attaquer la BMW. Il mettra plusieurs tours car Vanthoor se défend avec toute son expérience. Martins a 2 secondes de retard sur Toyota…il rattrape très vite Hirakawa qui a gardé un peu d’énergie pour pouvoir se défendre. 3 petits tours pour tenter de passer…cela ne le fera pas.
Les Ferrari ont été « absentes » de ce weekend. Jamais en rythme elles ont dû batailler en piste avec les problèmes que cela apporte.
Classement Hypercar des 6 Heures de Fuji 2026 WEC
Au final, Toyota remporte une victoire totalement inespérée. Mais l’écurie Toyota est sans doute l’une des meilleure en exécution de course, et surtout ils savent s’adapter aux faits de course instantanément. En décidant de changer les pneus, et de mettre plus d’énergie, Alpine a sans doute perdu un doublé qui s’offrait à eux. Mais c’est facile à dire depuis son canapé.
Pour revenir sur la remarque du début de l’article, Alpine a décidé d’arrêter le WEC. C’est acté. Mais, Alpine chercherait à continuer d’engager les voitures, sous un autre nom. Et ce nom pourrait être son partenaire chinois Geely ! Les A424 seraient alors rebadgées et l’écurie resterait avec Sinault. Mais, pour le moment aucune confirmation.
A noter qu’Alpine a décidé d’écarter Fred Makowiecki et Antonio Felix da Costa pourtant les plus expérimentés et qui auraient pu parler d’une tactique différentes. Mais, cela pourrait montrer ce que donnerait Alpine avec les deux fois deux pilotes, pour convaincre Geely. Mouais.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#8
TOYOTA RACING
203
2
#36
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
3
#15
BMW M TEAM WRT
203
4
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
5
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
6
#94
PEUGEOT TOTALENERGIES
203
7
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
8
#7
TOYOTA RACING
203
9
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
203
10
#51
FERRARI AF CORSE
203
11
#19
GENESIS MAGMA RACING
203
12
#83
AF CORSE
202
13
#20
BMW M TEAM WRT
202
14
#007
ASTON MARTIN THOR TEAM
202
15
#17
GENESIS MAGMA RACING
202
16
#50
FERRARI AF CORSE
145
17
#93
PEUGEOT TOTALENERGIES
67
En LMGT3, les Corvette en tête lors du dernier drapeau vert n’ont pu résister à la BMW #32 et l’Aston Martin #27. 3e place pour la #34 tout de même.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#32
TEAM WRT
187
2
#27
HEART OF RACING TEAM
187
3
#34
RACING TEAM TURKEY BY TF
187
4
#54
VISTA AF CORSE
187
5
#33
TF SPORT
187
6
#69
TEAM WRT
187
7
#91
MANTHEY DK ENGINEERING
187
8
#10
GARAGE 59
187
9
#77
PROTON COMPETITION
187
10
#78
AKKODIS ASP TEAM
187
11
#87
AKKODIS ASP TEAM
185
12
#92
THE BEND MANTHEY
181
13
#79
IRON LYNX
178
14
#21
VISTA AF CORSE
184
15
#58
GARAGE 59
160
16
#23
HEART OF RACING TEAM
37
17
#88
PROTON COMPETITION
1
18
#61
IRON LYNX
1
Les classements WEC 2026
Au championnat du monde WEC, Toyota étend sa domination sur BMW avec 23 points d’avance. Il reste deux courses et les japonais peuvent remporter un titre alors que la voiture n’est pas la plus rapide en piste (merci les Bop et autres). Sauf que la science de la course et savoir chopper les points là où ils sont font la différence.
Ferrari a pris un gros coup de bambou à Fuji et ne marque qu’un petit point ! Résultat Alpine revient à 19 points, à égalité avec Cadillac. Et dire que le programme pourrait être jeté aux orties.
Au championnat pilotes, les pilotes de la Toyota #8 dépassent leurs concurrents et coéquipiers de la #7. Ils prennent les commandes du championnat avec 10 points d’avance. Les ex-numéro 1 de la BMW #20 marque 0 point et reculent en 3e position.
Au terme d’un grand-prix à rebondissement (et sept abandons), George Russell remporte le grand prix de Baku en Azerbaïdjan. Il devance de 0,2 seconde Verstappen. Hadjar est sur le podium.
Avant-course
Le départ sera un gros morceau pour ceux qui sont devant, mais surtout au milieu du peloton. Il est facile de se faire percuter ou de percuter une voiture qui freine devant, surtout au virage 2 ou 3. Surtout avec les pneus avant qui ont du mal à monter en température.
Résultat, Antonelli devra faire super attention sous peine de ruiner son grand prix dès le premier tour. Ensuite, il aura le loisir de doubler une bonne dizaine de personne avant de réintégrer le top 6. La longue ligne droite et la façon dont Mercedes déploie l’énergie devraient aider.
Derrière, on devrait avoir une course d’attente, avec des pneus médiums, pour attendre une voiture de sécurité, réelle ou virtuelle. Ce serait très étonnant que l’on en ait pas.
Le vent va, encore une fois, jouer un rôle important, provoquant sans doute quelques erreurs de freinage. Ici elles se paient cash la plupart du temps avec un tour contre le mur ou dans un échappatoire. Pour autant, il est un peu tombé par rapport à hier et la température grimpe.
Sainz a pris 5 places pour avoir gêné un concurrent. Il est 14e. Russell est en médiums, Leclerc, Piastri et Hadjar en tendres. Puis Norris en jaunes, Hamilton en rouges. Gasly, Verstappen et Colapinto en jaunes. Visiblement on ne sait pas trop quels pneus choisir. Pas de « durs » pour ce GP (ce sont des tendres dans la gammes mais les plus durs du weekend).
Départ – 51 tours
Superbes départs pour Piastri qui passe Leclerc, Norris qui passe Hadjar et Verstappen qui a dépassé Gasly. Antonelli a sans doute été prudent, il a perdu une place. Russell a déjà pris le large. Verstappen attaque Hamilton et le passe. Hadjar repasse Norris « facilement » dans la ligne droite. Et Verstappen se glisse dans un trou de souris pour passer Norris un peu plus loin. En trois tours, on a déjà eu de l’action en piste.
En revanche, que fait Antonelli ? Toujours 17e ! Hadjar est déchaîné. Il passe Leclerc. Est-ce qu’il y a une possibilité pour la gagne ici ? Verstappen est dans sa foulée et passe Leclerc dans l’immense ligne droite. Antonelli doit avoir enfin les pneus à température…le voilà 15e. 14e le tour d’après (le début du 6e).
Hadjar ouvre la porte à Verstappen. Max devrait aller harceler Piastri. Surtout que l’Australien commence à avoir les pneus tendres arrière qui « ont du mal » par rapport aux mediums. Pourtant, la fenêtre prévue pour les changements c’est 16-24e tour soit dans 8 à 16 tours ! La McLaren a plus d’appui et est donc plus rapide dans la partie sinueuse, mais souffre dans la ligne droite. Stroll s’est arrêté après le virage 15 ! Visiblement un souci moteur…encore.
Antonelli plonge à l’intérieur d’Ocon au virage 1. Le voilà 13e. C’est plus compliqué qu’attendu sans doute.
Tour 10 / 51
Antonelli se trouve derrière Lawson et Albon qui se disputent la 11e place. Le peloton est encore très compact. Donc on ne peut pas changer les pneus sans se retrouver avec Perez ou Bottas, à l’arrière. Il va falloir durer. Antonelli passe Albon. Puis il efface Lawson et grimpe au 11e rang. Il va avoir le tracé pour lui car Bearman est à 4 secondes devant.
Pendant ce temps, Russell est plus de 7 secondes devant Piastri qui contient toujours Verstappen et Hadjar. En 3 tours, Antonelli est revenu sur Bearman. Norris qui se loupe un peu et se met un peu plus sous la pression d’Hamilton ! Hamilton blotti dans l’aileron de Norris le dépasse à la fin du 16e tour. Tout comme Antonelli le fait sur Bearman. Antonelli est de retour dans les points.
Tour 20 / 51
Sainz est le premier à changer les pneus. Cela devrait ouvrir la première valse de changements. Il glisse au 19e rang. Alonso aussi change. Hadjar commence à s’impatienter. Red Bull devrait tenter le swap. Ah non Alonso abandonne. Allez, double abandon. Antonelli dépasse Colapinto au début du 23e tour.
Russell a brossé le mur. Attention ! On a connu des courses gagnées qui se perdent bêtement. On est passé dans une course ch…. d’attente. Hadjar qui a obéi et ouvert la porte quand on lui a demandé se retrouve bloqué par Verstappen qui lui n’ouvre pas la porte. Pourtant Hadjar est plus rapide sur les softs.
Tour 30 / 51
La boulette pour Norris ! Il bloque les roues à la fin de la ligne droite et file dans l’échappatoire. Norris glisse en 9e place derrière Antonelli.
31e tour Albon est dans les barrières ! Voiture de sécurité ! Voilà un rebondissement. Mais cela pourrait même être drapeau rouge. Gasly et Antonelli dans les stands, repartent en rouges. Norris aussi, comme Bearman. Il n’y a que les 6 premiers qui ne sont pas passés aux stands. Allez, un tour après tout le monde va changer de pneus. Hadjar a dû attendre derrière Verstappen ! Mais il est reparti devant Leclerc.
Au final, cela ne change rien. On a Russell, Piastri, Verstappen, Hadjar, Leclerc, Hamilton, Gasly, Antonelli, Norris, Colapinto pour le top 10. Hülkenberg n’avait pas changé de pneus dans un premier temps, espérant sans doute un drapeau rouge. Mais il finit par le faire et recule au 15e rang.
C’est proprement hallucinant. On a eu un engin de chantier et des commissaires sur la piste dans un virage assez étroit. La mort de Bianchi n’a donc pas suffi en F1 visiblement… pas de rouge.
Verstappen surprend Piastri au redémarrage et derrière les deux Alpine s’accrochent et embarquent Norris dans leur crash. Nouvelle voiture de sécurité ! Abandon de Norris. Gasly abandonne aussi. Colapinto a posé le cerveau et a ruiné la course de Gasly qui attaquait Hamilton. Ocon a été très oppotuniste et est 8e ! « Crashapinto » abandonne. Joli !
On va repartir. Russell est sous la pression de Verstappen. Russell a un peu surpris son monde en repartant plus tôt. C’est plus sage qu’au dernier carnage. Et Piastri bloque les roues sous la pression d’Hadjar ! En défendant, le pilote McLaren bloque et perd tout. Le voilà 15e. Et Hadjar est de retour sur le podium.
Tour 40 / 51
Antonelli n’en demandait pas tant. Le voilà 6e derrière Hamilton, avec des pneus tendres contre des médiums. Pour Haas, Ocon est 7e, Bearman 8e. Hamilton doit défendre sur Antonelli. Bien exécuté. Mais le tour suivant Antonelli passe Hamilton sans souci. Direction Leclerc désormais. Verstappen met toujours la pression sur Russell.
Verstappen se rapproche de Russell dans le sinueux mais ce dernier reprend un peu d’air ensuite. Suffisamment pour que Max ne puisse pas tenter une attaque au 1er freinage. Hadjar est décroché et voit Leclerc le menacer pour le podium.
Verstappen fait une petite erreur en entrant dans un virage et touche le mur. La course peut encore rebondir ! Linblad dépasse Bearman en étant audacieux ! Très beau dépassement. Russell a un peu décroché Verstappen qui n’a plus le mode dépassement désormais. Russell file vers une victoire.
Bottas s’est planté au 15e virage. Russell va apprécier. Mais Russell semble avoir un souci et Verstappen le rattrape. 0,196 seconde sur la ligne ! En fait en levant le pied pour passer au niveau de Bottas, il a déchargé son turbo.
Arrivée du Grand Prix de Baku 2026
Grand Chelem de Russell ! Il signe la pole, remporte le grand prix, a mené de bout en bout et signe le meilleur tour en course. Il est le 29e pilote à réaliser cet exploit, mais Antonelli l’a fait avant lui… Surtout, il se rapproche de Antonelli avec 15 points de plus.
Verstappen a failli faire le hold up parfait. Hadjar pour son retour signe un nouveau podium. Il a montré qu’il pouvait suivre Verstappen. Les Ferrari n’ont pas démérité mais sont un cran derrière.
Linblad a dépassé Ocon sur la ligne. Mais c’est une double arrivée dans les points pour les Haas.
Pos
Driver
1
George Russell Mercedes
2
Max Verstappen Red Bull Racing
3
Isack Hadjar Red Bull Racing
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Kimi Antonelli Mercedes
6
Lewis Hamilton Ferrari
7
Arvid Lindblad Racing Bulls
8
Esteban Ocon Haas F1 Team
9
Oliver Bearman Haas F1 Team
10
Carlos Sainz Williams
11
Nico Hulkenberg Audi
12
Liam Lawson Racing Bulls
13
Gabriel Bortoleto Audi
14
Oscar Piastri McLaren
15
Sergio Perez Cadillac
16
Valtteri Bottas Cadillac
17
Franco Colapinto Alpine
18
Pierre Gasly Alpine
19
Lando Norris McLaren
20
Alexander Albon Williams
21
Fernando Alonso Aston Martin
22
Lance Stroll Aston Martin
Classement constructeurs 2026
La grosse erreur de Colapinto coûte cher à Alpine. Potentiellement ils pouvaient marquer 6+4 points, au final Racing Bull en marque 6… Alpine a désormais 15 points de retard sur Racing Bulls. Ce sont 10 millions de dollars environ de différence entre la 6 et la 5e place.
Devant, Mercedes est intouchable pour le moment avec 160 points d’avance sur Ferrari. Red Bull Racing fait un rapproché sur McLaren mais reste à 43 points. L’objectif de la 3e place est possible, mais sera compliqué.
Haas a marqué 6 points inespérés et s’éloigne d’Audi qui patine en peu en ce moment. Prochaine GP : Bahreïn. Mais, attention ! La course aura lieu en Malaisie et pas au Bahreïn vu les événements en Iran et dans la région. Rendez-vous dès le weekend prochain.
Si Antonelli a tapé le mur à Baku et ne finit que 16e, George Russell a montré tout son talent et signe une pole position d’autorité devant Leclerc et Piastri. Les deux Alpine sont passées en Q3.
Avant-qualifications
Le circuit de Baku est difficile cette année pour les monoplaces. Il y a toujours ce vent qui s’engouffre dans les rues étroites de la vieille ville et peuvent pousser les voitures de l’arrière, ou de côté. Mais il y a surtout une interminable ligne droite sur laquelle les motorisations 2026 s’épuisent, faute d’énergie électrique.
Le secret ici sera sans doute de jouer le jeu de l’aspiration entre coéquipiers. Russell a montré que l’aspiration vaut environ 4 dixièmes durant les essais libres.
Attention, une partie du tracé a été resurfacé en urgence, des bosses sont présentes avant le 15e virage, et évidemment, les murs ne pardonnent rien. En Formule 2, il y a eu une voiture de sécurité et un drapeau rouge. Et ici ?
Q1 – La bourde d’Antonelli
Les Aston Martin partiront demain de l’arrière après avoir changé plein de morceaux de la motorisation. Ici soit le Honda, soit le package est tellement à la rue que cela relance les rumeurs de retraite pour Fernando Alonso.
Ah très rapidement on a un drapeau jaune. C’est Lance Stroll qui a été au large mais repart. Visiblement il faut faire plusieurs tours pour mettre en température les pneus tendres. Pour le moment, Colapinto est en tête, il a même offert une aspiration à Perez. Mais la Cadillac est un camion elle-aussi. Gasly est loin pour son premier chrono.
Verstappen met Colapinto à 6 dixièmes. Hadjar bat son chef de file pour son retour dans la voiture après sa blessure au poignet. 1:44.702. Avec une bonne aspiration, Hamilton se hisse au 2e rang. Il reste 10 minutes, on a Hadjar, Hamilton, Verstappen et Leclerc. Ah ! Piastri se met au 3e rang. Verstappen se plaint de sa voiture kangourou à l’avant. Elle rebondit sur les bosses et l’empêche de freiner comme il veut.
Le super-clipping est une horreur
Les vues du cockpit sont une plaie ! Les voitures plafonnent rapidement dans la ligne droite puis perdent peu à peu de la vitesse. Antonelli a touché le mur. Attention ! Il a ouvert son train avant gauche. Il tente de ramener la voiture, mais c’est dangereux. Russell doit sourire sous cape. Surtout qu’il s’est mis 2 millièmes devant Verstappen.
Norris est en mauvaise position. Il n’est que 12e et pense qu’il y a quelque chose sur sa voiture. Visiblement il n’y a rien car Norris remonte au 6e rang. A 1 minute 30 on a Russell en 1:43.615 (il a pris une aspiration) devant Verstappen et Hadjar. Les deux Ferrari sont juste après. Dans la zone rouge, on trouve Berman, Hülkenberg, Alonso, Perez, Stroll et Bottas. La qualification va se jouer entre Bearman, Hülkenberg mais aussi Lindblad, Albon, Bortoleto.
Ocon claque le 8e temps. Albon 8e, le repousse. C’est fini pour Hülkenberg. Bortoleto idem, Alonso, Perez. Bottas dépasse Lance Stroll ! Lawson passe « pour « largement » (plus de 2 dixièmes). Antonelli passe, mais ne pourra défendre ses chances en Q2. Il sera 16e demain.
Q2 – Les deux Alpine passent en Q3
D’entrée de jeu, Lindblad se fait surprendre par un vent arrière et préfère finir dans l’échappatoire. Il revient en piste. Ce vent, toujours ce vent. Le soleil est en train de disparaître et les pilotes l’ont dans les yeux.
Sainz ouvre le bal en 1:44.849. Verstappen le double. Mais sans aspiration. Hadja se montre le plus rapide du moment. 1:44.236. C’est rapidement battu par Norris et Piastri. Ah même Hamilton. Et Leclerc passe sous la minute 44, battu par Russell. La piste est nettoyée tour après tour et les temps vont descendre. 1:43.686 pour Russell devant. On attend les Alpine pour avoir un état des lieux précis.
Bon tour pour Hadjar qui se hisse au 3e rang quand Verstappen n’est que 7e. Bearman 8e s’invite à la fête pour la Q3 pour le moment. Gasly est 4 secondes derrière Colapinto en piste. On joue l’aspiration distante chez Alpine. Gasly 7e devant Verstappen, Colapinto 11e. A 2 min 40 on a Colapinto, Ocon, Albon, Lawson, Lindblad et Antonelli éliminés.
Bearman 11e et déçu
Mauvaise nouvelle pour Lindblad, il a fait une erreur et ruine son tour. Il va devoir recommencer pour tenter de passer en Q3. 2e temps pour Verstappen ! Hadjar a fait un tout droit mais repart. Ah Ocon aussi, mais il repart également. Les pilotes cherchent la limite.
Albon améliore mais 13e seulement. Sainz 9e dépasse Bearman et peut voir la Q3 ! Reste Colapinto… Oui ! 10e pour un peu moins de 1 dixième. Les deux Alpine sont en Q3. Russell profite d’une aspiration pour signer un 1:43.462.
Sont éliminés : Bearman, Lawson, Albon, Ocon, Linblad et Antonelli.
Q3 – Mister saturday devient Mister friday
Les premiers tours de cette Q3 semblent de l’esbrouffe ou juste pour vérifier que tout est en place. On est sur 1:53 tout de même… Le soleil est pratiquement trop bas partout sur le circuit et la température chute.
Allez 1:43.713 pour Russell. Les affaires sérieuses commencent. 1:44.487 pour Verstappen. Et la surprise vient de McLaren ! 1.43.672 pour Norris et 1:43.571 pour Piastri. A-t-on caché son jeu chez les Papaya ? Ils sont largement plus rapides qu’en Q2. A moins que Russell et Verstappen n’ont embarqué plus de carburant pour ne pas avoir à rentrer pour un deuxième tour ?
Hadjar est seul en piste ou presque. Donc pas d’aspiration pour lui. Hadjar 3e temps provisoire. Mais Russell reprend la pole provisoire avec 1:43.037. Plus de 5 dixièmes sur Piastri. Colapinto va dans l’échappatoire du virage 15 et provoque un drapeau jaune qui risque de gêner Verstappen.
Leclerc 2e temps provisoire. Gasly 6e temps. A 2 minutes de la fin, on a Russell, Leclerc, Piastri, Norris, Hadjar, Gasly, Hamilton, Verstappen, Sainz et Colapinto. Hadjar est en train d’améliorer son temps, Russell aussi. Russell améliore le deuxième secteur. Norris se loupe.
Hadjar P3 ! Russell améliore en 1:42.526 ! Drapeau à damier. Hamilton tracte Leclerc et Piastri. 6e temps pour Hamilton. 2e pour Leclerc et 3e pour Piastri. Verstappen 8e ! Il a dû lever le pied suite au drapeau jaune provoqué par Norris.
Résultats de la qualification du Grand Prix de Baku 2026
12e pole position pour George Russell qui rejoint Coulthard et Berger au palmarès de la Formule 1.
Russell qui rit, Antonelli qui fait la tronche. Pole contre 16e place. Ok à Baku on peut doubler dans l’interminable ligne droite, et surtout, il y a de forts risques d’avoir une voiture de sécurité, ou même un drapeau rouge, rebattant totalement les cartes.
Mais quelle impression visuelle de Russell et de cette Mercedes. Leclerc a profité d’une aspiration distante d’Hamilton pour se mettre en première ligne. Piastri est 3e devant un impressionnant Hadjar qui revient en force.
La 7e plac de Gasly est un bel encourragement pour demain. Baku c’est un peu comme Monza et l’Alpine (et Gasly) est à l’aise sur ce type de circuit. Si la chance tourne du bon côté, cela peut le faire.
Avec un gazole, mais aussi une essence, qui battent des records, l’idée d’un blocage des prix des carburants à la pompe revient dans le débat politique. Pourquoi le gouvernement n’en veut pas, et qu’est-ce qui changerait pour les automobilistes ? Surtout, pourquoi c’est impossible en l’état actuel des choses ?
Le diesel a atteint près de 2,40 € le litre en moyenne en France dimanche 20 septembre 2026, un nouveau record, dans un contexte géopolitique qui perturbe fortement les approvisionnements. Plusieurs candidats à la présidentielle de 2027 avancent leurs idées. D’aucuns proposent de bloquer les prix à la pompe, quand d’autres réclament plutôt une baisse des taxes.
Le gouvernement refuse les deux !
Pourquoi le gouvernement juge la mesure « inapplicable »
Le raisonnement est simple : les distributeurs achètent leur carburant au prix du marché mondial, principalement en fonction du marché de Rotterdam aux Pays-Bas.
Si on leur impose de vendre moins cher, ils risquent de cesser de s’approvisionner plutôt que de vendre à perte, ce qui provoquerait des pénuries artificielles, selon le ministre Roland Lescure. Pour rappel, en France, la vente à perte est interdite. Certaines stations indépendantes ont déjà stoppé la distribution devant des prix trop élevés.
Le candidat communiste, Fabien Roussel, a même proposé un blocage du gazole à 1,60 €/l. Alléchant. Cependant, au cours du jour à Rotterdam, la tonne de gazole s’échange à 1 426,50 dollars américains. Avec un dollar à 0,88 €, cela représente 1 255 € la tonne de gasoil. En prenant une densité de 0,830 kg/l pour le gazole B7, cela donne 1 205 litres par tonne, soit un prix de 1,042 €/l de gazole acheté.
Il n’y a pas si longtemps, le GO s’échangeait sous les 50 centimes le litre à la cotation de Rotterdam. C’est plus du double, donc.
Le marché de Rotterdam et un approvisionnement mondial plombent tout
Sur ce prix, il faut ajouter environ 15 centimes pour le transport et la distribution (cela a tendance à grimper avec le prix des carburants pour le transport NDLA), mais aussi les 15 centimes environ de CEE (certificats d’économie d’énergie). On arrive à un carburant à 1,35 €/l hors toutes taxes (sauf CEE).
Ensuite, on ajoute 60,8 centimes d’euro d’accise (ex TICPE, TIPP) pour le gazole (67 c€ pour l’essence) et on arrive à 1,96 €/l HT. La TVA de 20 % achève le tableau pour atteindre 2,35 à 2,40 €/l actuellement.
Dès lors, le blocage des prix à 1,60 €/l ne serait possible qu’en bridant la TVA mais aussi l’accise à 25 centimes. Si les prix à Rotterdam continuent de grimper, il faudrait encore que l’Etat rogne ces taxes.
Juste pour donner un ordre d’idée : 2 c€ de taxe sur les carburants c’est environ 950 millions d’euros par an pour l’Etat. 75 centimes (pour limiter à 1,60 €/l) revient à trouver près de 34 milliards d’euros de recette ailleurs.
Comment fait TotalEnergies ?
TotalEnergies a plafonné ses prix à 1,99 € pour l’essence et 2,25 € pour le diesel. Cela provoque des ruées et même des pénuries locales dans certaines stations. Les patrons de la grande distribution, mais aussi les stations indépendantes dénoncent « une concurrence déloyale ».
Mais comment fait le géant pétrolier pour bloquer ses prix ? Eh bien, c’est en maîtrisant la chaîne de bout en bout, du forage de pétrole au raffinage, à la distribution. En rognant sur ses propres marges et en faisant des bénéfices dans d’autres secteurs que la distribution de carburant, TotalEnergies peut mettre des prix « bas ». Mais vous remarquerez que ce n’est pas 1,60 € pour autant.
D’autres proposent d’interrompre momentanément les CEE carburant. Ce sont environ 15 centimes qui sont répercutés par les distributeurs de carburants pour financer la transition énergétique (et les primes coup de pouce, ex-bonus, pour les véhicules électriques). Néanmoins, cela ne ferait « que » passer le gazole à 2,25 €/l en ce moment. Ce n’est pas magique.
La baisse des taxes, on l’a déjà vue, impose de trouver des dizaines de milliards d’euros, en fonction du curseur. Cela peut être une solution temporaire comme le gouvernement l’avait déjà fait lors de la crise de 2022 après la tentative d’invasion militaire de l’Ukraine par la Russie. Certains pays voisins ont décidé de certaines baisses de taxes temporaires sur les carburants, mais seulement parce que leurs finances le leur permettent, après avoir entrepris de profondes restructurations.
Que propose le gouvernement à la place ?
Des aides ciblées plutôt qu’un prix bloqué pour tous. Annoncées le 22 septembre, elles prolongent les dispositifs existants : l’aide « grands rouleurs » court jusqu’au 31 décembre, elle est élargie à 5,5 millions d’automobilistes, et la prime carburant versée par les entreprises passe de 600 à 1 000 €. L’aide double aussi, avec un équivalent de 40 centimes par litre contre 20 auparavant, soit 100 € pour les mois d’octobre à décembre. Cela représente entre 40 centimes et 1 €/l d’aide selon la distance domicile-travail et la consommation de son véhicule.
L’enveloppe est bien moindre, de l’ordre de 450 millions d’euros pour ce dernier trimestre. Mais ces mesures sont loin de faire l’unanimité. Certains les jugent insuffisantes. La colère sociale commence à se faire entendre. Explosif.
Quelles perspectives à moyen terme ?
Honnêtement, elles ne sont pas bonnes. Surtout que le président Trump envisage de réserver les carburants raffinés aux USA et de bloquer son exportation à l’étranger. Vu que les USA sont les premiers (ou deuxièmes selon les années) raffineurs de gazole au monde avec la Chine, toute interdiction d’exportation de gazole créerait encore plus de tensions sur les marchés mondiaux et ferait grimper les prix d’achat de gasoil.
La France a décidé depuis des années de ne plus faire tourner ses raffineries. Nous en avons 6 en activité contre 21 dans les années 70. Il y a plusieurs facteurs qui ont poussé à ces fermetures. Déjà, les installations étaient plus anciennes, et demandaient des investissements de modernisation. Les raffineurs ont trouvé plus rentable d’investir dans d’autres pays jugés plus attractifs et plus rentables.
Ensuite, il y a la transition énergétique et l’anticipation d’une baisse de la consommation d’hydrocarbures. Cette baisse est par exemple de 26 % entre 2005 et 2024 ! Pourquoi raffiner dans un pays qui ne consomme plus les produits ? Voilà la France (mais il n’y a pas qu’elle) déshabillée et incapable de produire localement un carburant sur lequel elle pourrait imposer un prix de vente.
Toutefois, il faut relativiser (si on veut être optimiste…). En effet, un litre d’essence ou de diesel est certes plus cher qu’en 1975. Cependant, ramené au budget des ménages, ce litre de carburant pèse aujourd’hui beaucoup moins lourd pour les ménages modestes qu’il y a 50 ans. Cela ne change pas les fins de mois, mais remet en perspective cette période de carburants chers à la pompe.
Source : gouv.fr, UFIP, mes cours de maths et de chimie
Décidément, Renault vit une période « nostalgique » de toute beauté. En effet, Renault dévoile la 8 Gordini Concept, un coupé électrique biplace de 270 ch inspiré de la sportive lancée en 1964. Ce modèle unique reprend plusieurs signatures de la « Gorde » tout en adoptant une carrosserie et un habitacle entièrement modernisés.
Une Renault 8 Gordini transformée en coupé électrique
La Renault 8 Gordini Concept revisite la célèbre sportive française sous la forme d’un concept-car électrique. Elle adopte une architecture à propulsion et développe 270 ch.
S’il s’agit d’un hommage à la R8 Gordini, le modèle mesure 4,12 m de long, 1,88 m de large et 1,27 m de haut. Il repose sur des roues de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière. Sa carrosserie deux portes s’éloigne ainsi un peu plus de la Renault 8 Gordini originelle, qui disposait de quatre portes.
La face avant adopte le fameux dessin en V et les six projecteurs ronds de l’ancètre. À l’arrière, la carrosserie élargie reprend visuellement l’idée du moteur placé derrière l’essieu, tout en accueillant ici une motorisation électrique. C’est peut-être sous cet angle que le dessin pêche le plus. L’arrière rondouillard et basique de la R8 est ici remplacé par un diffuseur et un arrière coupé.
Plus de 300 esquisses avant de retenir un projet
Renault nous en dit plus sur le Renault 8 Gordini Concept. Il a été entièrement conçu par les équipes de Renault. Le projet a commencé par un concours interne au sein du Design Renault.
Plus de 300 esquisses ont été proposées. Deux projets ont ensuite été retenus pour être réalisés sous forme de maquettes à l’échelle 2/5e. Les deux propositions ont finalement donné naissance à une nouvelle synthèse.
Le design s’inspire notamment de l’univers « café racer », avec des lignes simplifiées et des éléments mécaniques ou décoratifs intégrés à la carrosserie. Le capot avant peut notamment être retiré en une seule pièce.
Les signatures de la Renault 8 Gordini restent présentes
Plusieurs éléments rappellent la Renault 8 Gordini de 1964. Le lettrage Gordini reprend notamment les stries du badge historique. Un nouvel emblème « 8 » est également intégré.
Les passages de roue ronds-rectangulaires, les rétroviseurs en forme d’obus et la grille située à la base du pare-brise reprennent aussi certains traits de la sportive d’origine. Un très joli clin d’oeil à celle qui a vu de nombreux pilotes français débuter leur carrière.
L’embossage latéral de la Renault 8 Gordini est conservé sous une forme nouvelle. Il sert désormais à guider le flux d’air vers une ouïe d’aération placée sur l’aile arrière.
La double bande blanche caractéristique de Gordini évolue elle aussi. Selon Renault, elle ne constitue plus seulement un élément décoratif, mais participe à la structure graphique du concept. Elle se prolonge même dans l’habitacle, où elle devient bleue sur la casquette du tableau de bord. C’est vrai que sans cette double bande, il manquerait de personnalité ce concept (non).
Un habitacle mêlant aluminium, Alcantara et écrans
L’intérieur reprend le principe de la casquette traversante de la Renault 8, mais avec une planche de bord largement transformée. Une lame horizontale en aluminium brossé accueille plusieurs cadrans ronds. On est dans l’inspiration de celle de 1964.
Ces cadrans sont en réalité des écrans numériques. L’habitacle reçoit également un éclairage d’ambiance indirect. Sans doute un peu « too much » mais il faut aussi ancrer ce concept dans son époque.
Le concept utilise de l’aluminium brossé pour les éléments de boutonnerie et certaines surfaces. Ces éléments contrastent avec les parties habillées d’Alcantara. Les sièges baquets reprennent quant à eux certains codes graphiques des sièges de la Renault 8 Gordini. Evidemment, l’Alcantara n’était pas présent dans la R8 d’origine qui se contentait de sièges « plats » en faux cuir.
Une présentation prévue au Mondial de l’Auto de Paris
Après sa première mondiale le 24 septembre, la Renault 8 Gordini Concept doit être exposée sur le stand Renault du Mondial de l’Auto de Paris, du 12 au 18 octobre 2026.
Le concept doit ensuite rejoindre les collections Renault. Il est destiné au futur musée des collections de la marque à Flins, dont l’ouverture au grand public est annoncée dans une quinzaine de mois.
Notre avis, par leblogauto.com
Car oui, hélas, ce concept ne verra pas le jour en série, même petite. Luca de Meo est parti et l’audace de la R5 Turbo 3E semble reparti avec lui. Ce concept restera lettre morte. Sans doute est-il trop loin d’une série pour être produit en des milliers d’exemplaires, et sans doute la R8 Gordini n’a-t-elle pas l’aura de la R5 Turbo pour justifier d’une mini-série à plus de 160 000 € l’exemplaire.
Bref, on ne pourra que soupirer face à ce joli concept qui rejoindra les Peugeot E-Legend, les Citroën GT au rang des concepts « what if ». Oui, qu’arriverait-il si Renault osait ?
Bentley a dévoilé le Torcal à Londres le 23 septembre 2026. Quatrième famille de modèles de la marque, ce SUV est aussi son premier Bentley 100 % électrique, avec jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie WLTP.
Conçu et fabriqué à Crewe
Le Torcal est dessiné, développé et assemblé à Crewe, en Angleterre, avec un réseau de fournisseurs britanniques. Et Bentley met cela en avant ! Ils sont britanniques et en sont fiers. Ce Torcal rejoint les Bentley thermiques et hybrides déjà au catalogue. Surtout, il inaugure une nouvelle identité stylistique et le nouvel emblème de la marque, révélé l’an dernier.
Selon Bentley, c’est un modèle de référence pour les futures Bentley, quelle que soit leur motorisation. Sauf qu’à bien y regarder, il jette des décennies de traditions stylistiques et certains lui trouvent même des airs de véhicule chinois. Pour mieux séduire dans l’Empire du Milieu ? Si les prochains modèles se calquent sur ce nouveau Torcal, on craint le pire. Non ?
Deux versions au lancement : Torcal et Torcal S
Le Bentley Torcal débutera en deux déclinaisons.
Torcal
Torcal S
Puissance
821 PS/ch
888 PS/ch (Launch Control activé)
Couple
1 194 Nm
1 350 Nm (Launch Control activé)
0 à 100 km/h
3,4 s
2,9 s
0 à 60 mph
3,3 s
2,8 s
Vitesse maxi
250 km/h
260 km/h
Jantes de série
21 pouces
22 pouces
Le couple de 1 350 Nm est le plus élevé jamais annoncé par Bentley. Un couple camionnesque serait-on tenté d’écrire. Selon la marque, ce niveau de performances répond à un choix de ses ingénieurs, qui estiment que des accélérations plus fortes sont inconfortables pour la plupart des clients. En clair : on pourrait faire mieux mais on n’a pas voulu.
La version S se distingue par des éléments extérieurs noirs (accents chromés, coques de rétroviseurs), des feux arrière foncés, un diffuseur, des bas de caisse sport, des étriers rouges et des badges S. À l’intérieur, elle reçoit un placage noir laqué, des pédales sport, des seuils éclairés et un éclairage d’ambiance « waterfall ». La version de base est livrée avec des accents argent satiné et un placage en noyer à pores ouverts.
Batterie de 113 kWh et recharge à 400 kW
Le Bentley Torcal repose sur deux moteurs synchrones à aimants permanents. Le moteur avant dispose d’un différentiel ouvert. Le moteur arrière de son côté reçoit un blocage de différentiel, avec un embrayage multidisque sur chaque arbre de sortie.
La batterie haute tension associe 192 cellules lithium-ion de type pouch (poche), en tension nominale de 800 V. Sa capacité nette atteint 113 kWh, et elle est couverte par une garantie de 10 ans ou 100 000 miles. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km en cycle WLTP (375 miles).
En recharge sous 400 kW en courant continu, la batterie passe de 10 à 80 % en 16 minutes ! Bentley indique récupérer environ 161 km (100 miles) d’autonomie en sept minutes. Et si le luxe en électrique était un temps de charge plus rapide que le vulgum pecus ?
Suspension active et quatre roues directrices
C’est une première chez Bentley : le Torcal reçoit une suspension entièrement active, associée à des amortisseurs adaptatifs à deux vannes. Chaque amortisseur peut être relevé ou abaissé indépendamment, en fonction de la route et des actions du conducteur.
Le système remplace les barres antiroulis, dont le rôle est ici assuré par les amortisseurs. Chaque mode de conduite peut recevoir son propre réglage de châssis.
Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à cinq degrés. Le diamètre de braquage est ainsi ramené à 11,1 mètres. C’est important certes, mais le Torcal mesure 5 m de longueur !
Côté freinage, deux options sont proposées :
freins en fer classique, avec des disques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière ;
freins carbone-céramique (CSiC), avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.
Les étriers sont disponibles en noir, rouge ou gris, et trois autres teintes sont accessibles via la personnalisation Mulliner.
Cinq mètres de long, 460 litres de coffre
Le Torcal mesure cinq mètres. Selon Bentley, c’est le plus court des modèles à quatre portes de la gamme. Le volume de coffre est de 460 litres, auquel s’ajoutent 90 litres de rangement à l’avant (les fameux frunks). La banquette arrière, à trois places, adopte pour la première fois chez Bentley un rabattement électrique (oui, cela peut paraître bizarre mais cela n’existait pas chez Bentley).
Quatre portes à ouverture et fermeture automatiques, contrôlées via des radars pour ce Torcal. La fermeture peut être déclenchée par le bouclage de la ceinture ou par l’écran central. Le conducteur ferme sa porte en appuyant sur la pédale de frein.
Design : quatre « lectures » selon Bentley
Venons-en à ce qui va sans doute le plus faire parler : le design.
L’équipe de design de Crewe, dirigée par Robin Page, présente un SUV « bas et profilé ». Elle décrit son approche en quatre étapes : les proportions, les éléments graphiques, le langage des surfaces, puis les détails.
Face avant : la calandre en diamant est éclairée, et la signature lumineuse reprend des éléments de la Continental T.
Arrière : les graphismes sont épurés, dans la continuité du concept EXP 15.
Carrosserie : l’habitacle s’affine vers l’arrière et met en valeur les hanches marquées.
Motif : le diamant revient dans l’ensemble du véhicule, parfois de façon explicite, parfois de façon abstraite.
Voilà pour le discours de la mercatique. Cependant, tant l’avant que l’arrière change totalement le style Bentley. A l’arrière, on pourrait avoir un badge BMW sans souci, ou à peu près n’importe quel gros SUV comme le Skoda Peaq.
Quant à l’avant, la forme des optiques, la signature lumineuse, la (fausse) grille de calandre éclairée…tout suinte le mauvais goût, l’ostentatoire, tandis que les Bentley jusqu’à présent jouaient la sobriété et l’élégance des lignes.
Même le Bentayga semble sage à côté de ce nouveau Torcal.
À bord du Bentley Torcal : laine mérinos et bois recyclé
Heureusement, l’intérieur reste plus classique. La planche de bord conserve une architecture inspirée des ailes Bentley. Des commandes physiques subsistent sur la console centrale et le volant.
Les sièges, entièrement nouveaux, offrent de série 16 réglages, le chauffage, la ventilation, des joues réglables et une fonction massage. Les options Postural Adjust et Smart Seat Climate ajustent en continu la forme du siège et la température. La finition Wellness étend le massage à l’assise.
Le Torcal introduit plusieurs matériaux inédits :
Tissu 100 % laine mérinos, développé avec Fox Brothers, un tisseur du Somerset. Bentley le présente comme le premier tissu automobile en laine mérinos certifié Responsible Wool Standard.
Noyer Ombré by Mulliner, composé de jusqu’à 1 000 couches de chutes de noyer et de papier recyclé pressées puis tranchées.
Aluminium Sunburst by Mulliner, dont le brossage dans trois directions rappelle les tableaux de bord en aluminium tourné des Bentley d’autrefois.
Là pour le coup, on est bien chez Bentley et dans le luxe à l’anglaise.
La palette comprend 15 teintes de cuir, dont les nouvelles Teal, Terra et Glaze, 15 teintes de Dinamica, cinq coloris de laine, six placages bois, deux finitions techniques et six finitions laquées. De quoi passer des heures sur le configurateur et trouver sa configuration favorite.
Une bande-son jouée par des musiciens…
Par contre, on n’échappe pas au côté ridicule de certains véhicules électriques. Pour compenser l’absence de moteur thermique, Bentley a conçu la Bentley Dynamic Symphony. Le son a été enregistré avec de vrais instruments, dont batterie, alto et guitare basse, en s’appuyant sur le rythme d’un V8 Bentley. Il varie selon le couple demandé et la vitesse. Son volume augmente en mode Sport, et il peut être désactivé.
Les autres sons ont eux aussi une origine concrète : le clignotant reprend l’enregistrement d’un marteau frappant du cuir dans les ateliers de sellerie, et la tonalité de l’écran tactile provient d’un verre en cristal. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable disait Jérôme Bonaldi.
Deux systèmes audio sont proposés : 620 W et 16 haut-parleurs, ou, avec Naim, 1 780 W et 28 haut-parleurs, avec vibreurs dans les sièges, haut-parleurs dans les appuie-têtes avant et Dolby Atmos 7.1.
Quatre modes d’ambiance et des aides à la conduite
Quatre modes agissent sur la lumière, le son, la climatisation et l’affichage :
Bentley, tourné vers le conducteur ;
Comfort, qui masque l’information non essentielle ;
Sport, avec un son plus présent et des repères visuels resserrés ;
Refresh, avec plus d’air frais et un éclairage plus vif.
L’habitacle reçoit des écrans OLED incurvés, une reconnaissance faciale qui charge les préférences du conducteur (sièges, volant, aides à la conduite), un affichage tête haute en réalité augmentée et une clé numérique sur smartphone.
Vingt-cinq radars, capteurs et caméras alimentent les aides à la conduite. La voiture peut reculer seule jusqu’à un point identifié pour laisser passer un obstacle sur une route étroite. Elle propose aussi une aide pour le remorquage, les créneaux et le stationnement en garage, un stationnement à distance par application et des manœuvres mémorisées. Un toit ouvrant en verre commutable, baptisé Frosted Diamond, complète l’équipement.
Notre avis, par leblogauto.com
Evidemment, vous l’aurez compris, nous sommes circonspects sur ce nouveau design Bentley. Non pas que nous soyons conservateurs, mais ici, on a l’impression d’une perte d’identité. On pourrait changer le log pour Hongqi à l’avant, ou plein d’autres à l’arrière que cela ne choquerait pas.
Heureusement qu’il reste l’intérieur et tout ce luxe. Bon, comme pour la Ferrari Luce, nous ne sommes pas la cible. Alors Bentley comme Ferrari ? Raison contre tout le monde ?
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