Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.

L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.

Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés

Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.

Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.

Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire

Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.

Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.

Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations

Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.

Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.

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Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.

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Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.

Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.

Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule

Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.

Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.

Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit

L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.

Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.

Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation

Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.

Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.

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Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.

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Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.

Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.

Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP

S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.

Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.

Une répartition stratégique des responsabilités industrielles

Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.

Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.

Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires

Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.

Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.

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Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.

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OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.

Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.

Une progression spectaculaire portée par les deux marques

Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.

Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.

La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois

En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.

Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.

Une gamme électrifiée à plus de trois quarts

Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.

La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.

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Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.

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Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.

Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.

Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure

Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.

Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.

Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique

Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.

Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.

Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite

La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.

Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.

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L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.

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BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.

Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.

Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand

L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.

Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.

Un chantier record mené en moins de deux ans

La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.

En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.

Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité

Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.

Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.

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L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.

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Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.

Un engagement articulé autour des technologies clés

Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.

Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.

Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques

Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.

Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.

Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris

Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.

Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».

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Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.

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Chery International UK, avec ses marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, s’est hissé au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques en septembre, avec 32 823 immatriculations et une part de marché de 9,36 %.

Le groupe automobile chinois Chery International UK confirme sa percée spectaculaire sur le marché britannique des voitures neuves. Selon les chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), le groupe s’est classé troisième constructeur automobile du Royaume-Uni en septembre, un résultat obtenu grâce à ses quatre marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, qui ont enregistré conjointement 32 823 véhicules immatriculés.

Une croissance spectaculaire portée par la plaque « 76 »

Cette performance se traduit par une part de marché de 9,36 %, soit plus d’une voiture neuve sur onze immatriculées au Royaume-Uni au cours du mois. Les immatriculations du groupe ont bondi de 171 % par rapport aux 12 099 véhicules enregistrés en septembre 2025, dépassant très largement la croissance globale du marché automobile britannique, limitée à 12 % sur la même période. Ce résultat intervient dans un mois traditionnellement stratégique pour l’industrie automobile, marqué par l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 », facteur habituel de stimulation des ventes de véhicules neufs au Royaume-Uni.

Particularité notable de cette performance commerciale : Chery International UK a atteint cette troisième place avec seulement quatre marques contributrices, un nombre inférieur à celui des deux groupes automobiles qui le précèdent au classement, illustrant une efficacité commerciale remarquable rapportée au nombre de marques déployées sur le marché britannique.

JAECOO en tête, un modèle numéro deux des ventes nationales

Dans le détail, JAECOO a dominé la performance du groupe en septembre avec 15 055 immatriculations, tandis qu’OMODA en a enregistré 7 241. La JAECOO 7 s’est imposée comme la voiture neuve la plus vendue au Royaume-Uni sur le mois, avec 10 813 immatriculations, se classant désormais deuxième voiture la plus vendue du pays depuis le début de l’année 2026, avec 39 473 unités immatriculées. Ensemble, les marques OMODA et JAECOO ont totalisé 22 296 véhicules, obtenant une part de marché combinée de 6,37 %.

La marque Chery a pour sa part contribué à hauteur de 9 788 immatriculations supplémentaires, atteignant une part de marché de 2,79 %, tandis que LEPAS, nouvellement lancée, a enregistré 739 immatriculations lors de son tout premier mois de commercialisation au Royaume-Uni. Depuis le début de l’année, les immatriculations cumulées des quatre marques du groupe s’élèvent désormais à 124 365 véhicules, soit 7,15 % du marché britannique des voitures neuves, une progression de 269 % par rapport à l’année précédente qui confirme l’ancrage durable du groupe chinois sur ce marché automobile particulièrement disputé.

Un nouveau centre de R&D britannique pour accompagner la croissance

Cette dynamique commerciale s’accompagne d’investissements industriels significatifs au Royaume-Uni. Chery Automobile a récemment annoncé la création d’un nouveau Centre d’Excellence en recherche et développement, implanté sur le circuit d’essai UTAC Millbrook dans le Bedfordshire. Placée sous la direction de Chery International UK et dont l’ouverture est prévue plus tard en 2026, cette installation sera intégrée au réseau mondial de R&D du constructeur automobile chinois, avec un focus initial sur la dynamique de châssis ainsi que l’ajustement et la calibration des systèmes avancés d’assistance à la conduite pour les véhicules conformes aux spécifications britanniques.

Septembre a également marqué le lancement commercial de LEPAS, quatrième marque du portefeuille, dont le modèle phare L8 PHEV est proposé à partir de 34 900 livres sterling sur la route. Gary Lan, PDG de Chery International UK, a salué ce résultat, soulignant que chacune des marques du groupe trouve progressivement son propre public : OMODA misant sur le design et la technologie, JAECOO sur l’aventure, Chery sur une conduite familiale accessible, et LEPAS sur une offre davantage orientée style de vie. Selon lui, cette diversité de positionnement permet au groupe de répondre à un éventail beaucoup plus large de besoins clients sur le marché automobile britannique.

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L’accession de Chery International UK au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques avec seulement quatre marques confirme l’efficacité d’une stratégie de segmentation fine, chaque marque du groupe occupant un positionnement commercial distinct plutôt que de se faire concurrence sur les mêmes segments. Le succès de la JAECOO 7, devenue deuxième voiture la plus vendue au Royaume-Uni depuis le début de l’année, illustre la capacité du groupe chinois à imposer rapidement des modèles compétitifs face aux références historiques du marché britannique. L’annonce d’un centre de R&D dédié au Bedfordshire, spécifiquement axé sur l’adaptation des systèmes d’assistance à la conduite aux spécifications britanniques, traduit une volonté d’ancrage industriel durable plutôt qu’une simple stratégie commerciale opportuniste. La progression de 269 % des immatriculations cumulées depuis le début de l’année confirme enfin que cette percée de Chery International UK s’inscrit dans une dynamique de fond plutôt que dans un simple effet ponctuel lié au changement de plaque d’immatriculation de septembre.

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Geely a dévoilé mercredi un nouveau système capable de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, une riposte directe face aux ambitions technologiques de son rival chinois BYD.

Le constructeur automobile chinois Geely intensifie la course technologique à la recharge ultra-rapide face à son concurrent direct BYD, en présentant mercredi un système de charge revendiqué comme le plus rapide de l’industrie. Cette annonce s’inscrit dans une stratégie plus large visant à relancer les ventes du groupe sur le marché chinois des véhicules électriques, en repli depuis onze mois consécutifs jusqu’au mois d’août.

Un système de recharge repoussant les limites physiques

Geely a profité de cet événement pour présenter, aux côtés de son nouveau système de recharge, une batterie de véhicule électrique de nouvelle génération ainsi qu’une version améliorée de son SUV entièrement électrique Galaxy E5. Le marché chinois des véhicules électriques s’est en effet engagé dans une véritable bataille technologique, les constructeurs automobiles rivalisant désormais sur les systèmes de conduite intelligente, l’autonomie et les capacités de recharge ultra-rapide pour séduire des acheteurs de plus en plus exigeants.

S’appuyant sur une infrastructure de recharge délivrant jusqu’à 2,2 mégawatts, combinée à une capacité de batterie à haut débit, Geely affirme que sa nouvelle configuration permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes dans des conditions de température ambiante normales. Zhang Dewang, cadre dirigeant de Geely, a néanmoins tenu à nuancer cette prouesse technique lors de l’événement de lancement, déclarant à Reuters que les vitesses de recharge actuelles approchaient déjà de leur limite physique, et que les gains marginaux obtenus en visant des vitesses encore plus rapides à l’avenir deviendraient nécessairement de plus en plus faibles.

L’intelligence artificielle au service de la sécurité des batteries

Pour garantir la stabilité et la sécurité du véhicule sous une telle puissance de charge, Geely déploie massivement l’intelligence artificielle à travers ses systèmes cloud et embarqués. Le constructeur automobile utilise notamment des simulations de jumeaux numériques hébergées dans le cloud, associées à des modèles d’apprentissage profond directement intégrés au véhicule électrique, afin de surveiller en temps réel la santé de la batterie, gérer précisément le contrôle thermique et anticiper d’éventuels dangers potentiels liés à cette charge ultra-rapide.

Cette approche technologique reflète les défis considérables posés par l’injection de courants de très haute puissance dans les batteries lithium-ion, un exercice d’équilibriste entre performance de charge et préservation de la longévité comme de la sécurité des batteries embarquées dans les véhicules électriques modernes.

Une réponse directe à l’offensive technologique de BYD

Cette nouvelle technologie constitue la réponse directe de Geely face aux mouvements particulièrement agressifs de concurrents comme BYD, qui a investi massivement dans le déploiement de réseaux de recharge rapide et de recharge à l’échelle des mégawatts, dans le but explicite d’atténuer l’anxiété liée à l’autonomie chez les consommateurs et de gagner ainsi de nouveaux clients sur ce marché particulièrement concurrentiel.

Plus tôt cette année, BYD avait déjà dévoilé son propre système de recharge rapide de nouvelle génération, capable de faire passer une batterie de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. Selon Deutsche Bank, citant une réunion tenue avec la direction du groupe, BYD prévoit par ailleurs de construire pas moins de 90 000 stations de recharge d’ici 2028, un déploiement d’infrastructure massif destiné à accompagner cette montée en puissance technologique. Zhang, représentant de Geely, a pour sa part esquissé une vision d’avenir pour l’écosystème de recharge des véhicules électriques, estimant qu’il finirait par ressembler aux stations-service traditionnelles, avec la coexistence de diverses marques automobiles sur un même site. Selon lui, le développement d’infrastructures multipartites permettrait précisément d’accélérer le déploiement mondial des réseaux de recharge rapide, au bénéfice de l’ensemble des acteurs du secteur automobile électrique.

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Cette rivalité technologique entre Geely et BYD sur la recharge ultra-rapide illustre parfaitement l’intensité de la concurrence qui structure désormais le marché chinois des véhicules électriques, où l’innovation technique devient un argument commercial central face à un ralentissement persistant des ventes. La reconnaissance par Zhang Dewang d’une approche des limites physiques de la recharge marque une inflexion stratégique notable, suggérant que la prochaine phase de compétition se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures partagées que sur la seule performance brute des batteries. Le recours poussé à l’intelligence artificielle pour sécuriser ces charges de très haute puissance témoigne d’une maturité technologique croissante chez les constructeurs automobiles chinois, capables désormais de conjuguer vitesse de recharge et fiabilité des batteries. La vision d’un écosystème de recharge multimarque évoquée par Geely, comparable aux stations-service traditionnelles, pourrait à terme redessiner en profondeur l’organisation même du marché de l’énergie dédiée aux véhicules électriques à l’échelle mondiale.

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Selon le quotidien Nikkei, Honda préparerait un investissement pouvant atteindre 2,53 milliards de dollars pour construire une nouvelle usine de véhicules hybrides dans l’Ohio, avec une production visée pour 2030.

Le constructeur automobile japonais Honda Motor se trouverait dans les dernières étapes de préparation d’un projet industriel majeur aux États-Unis, selon des informations rapportées jeudi par le quotidien économique Nikkei. Le groupe envisagerait la construction d’une nouvelle usine dédiée à la production de véhicules hybrides dans l’État de l’Ohio, une décision qui s’inscrirait dans un contexte d’incertitude persistante sur les accords commerciaux nord-américains.

Un investissement conséquent conditionné à l’accord USMCA

Selon Nikkei, Honda prévoirait d’investir entre environ 300 et 400 milliards de yens, soit une fourchette comprise entre 1,90 et 2,53 milliards de dollars, pour cette nouvelle usine de production hybride, dont le démarrage de la fabrication est envisagé pour 2030. Contacté par Reuters, un porte-parole de Honda aux États-Unis a toutefois tempéré ces informations, précisant qu’aucune décision n’avait été prise à ce stade concernant une nouvelle usine sur le territoire américain.

Cette prudence officielle s’explique en grande partie par les incertitudes entourant l’avenir de l’accord de libre-échange nord-américain USMCA, actuellement en cours de négociation entre l’administration Trump, le Canada et le Mexique. Le mois dernier, un cadre supérieur de Honda avait d’ailleurs indiqué que le constructeur automobile pourrait renoncer à la construction d’une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord, faute de prolongation de cet accord commercial jugé essentiel pour la compétitivité de sa chaîne de production régionale.

Une capacité de production nord-américaine déjà saturée

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que le constructeur automobile approchait actuellement de sa capacité de production maximale en Amérique du Nord, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle usine pour répondre à la demande future. Il a toutefois nuancé cette perspective en précisant que l’absence d’un accord USMCA pérenne pourrait contraindre Honda à revoir entièrement sa stratégie industrielle régionale. Selon lui, le groupe devra trancher cette question dans un délai d’un à deux ans, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle aux alentours de 2030.

Cette situation d’incertitude commerciale n’est pas propre à Honda : l’année dernière, Hyundai Motor avait également signalé à l’administration du président Donald Trump que les doutes persistants entourant l’USMCA retardaient directement ses propres décisions d’investissement industriel en Amérique du Nord, illustrant l’impact concret de cette incertitude réglementaire sur l’ensemble du secteur automobile international implanté sur le continent.

Des projets électriques déjà revus à la baisse

Ce contexte d’hésitation stratégique s’inscrit dans la continuité de plusieurs décisions déjà prises par Honda cette année concernant ses ambitions en matière de véhicules électriques en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a ainsi suspendu indéfiniment son projet de production de véhicules électriques au Canada, un plan d’investissement pourtant conséquent de 11 milliards de dollars destiné à la fabrication de véhicules électriques et de batteries. Honda a également annulé trois modèles électriques initialement prévus pour le marché américain, confirmant un net ralentissement de sa stratégie d’électrification sur ce territoire.

Cette réorientation stratégique privilégie désormais clairement les motorisations hybrides plutôt que le tout électrique pour le marché nord-américain. L’année dernière déjà, Honda avait annoncé le transfert de la production de son modèle hybride Civic à cinq portes destiné aux États-Unis, initialement fabriqué au Japon, vers une usine située dans l’Indiana, une décision qui préfigurait cette montée en puissance de l’hybridation dans la stratégie industrielle du constructeur automobile sur le continent américain.

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Ce projet d’usine hybride dans l’Ohio confirme le repositionnement stratégique de Honda vers les motorisations hybrides en Amérique du Nord, après l’abandon de son ambitieux plan de 11 milliards de dollars pour les véhicules électriques au Canada. La conditionnalité explicite posée par Kaihara concernant l’accord USMCA illustre la vulnérabilité croissante des décisions d’investissement industriel automobile face aux incertitudes commerciales nord-américaines, un phénomène également observé chez Hyundai. Le transfert antérieur de la production de la Civic hybride vers l’Indiana, combiné à ce nouveau projet d’usine dans l’Ohio, dessine une stratégie industrielle cohérente de Honda misant désormais sur l’hybridation comme relais de croissance privilégié aux États-Unis. La prudence officielle affichée par le porte-parole américain de Honda, contrastant avec les informations détaillées du Nikkei, suggère que cette décision reste encore en phase d’arbitrage interne, largement dépendante de l’issue des négociations commerciales entre Washington, Ottawa et Mexico.

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Les immatriculations de voitures dans l’Union européenne ont progressé de 5,3 % en août, portées par une forte demande de véhicules électrifiés qui compense le recul marqué des ventes de véhicules essence et diesel, selon l’ACEA.

Le marché automobile européen affiche une croissance solide en août, malgré un contexte marqué par des coûts énergétiques élevés et une incertitude géopolitique persistante. Selon les données publiées jeudi par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), la demande soutenue de véhicules électrifiés continue de tirer l’ensemble du marché, compensant largement le déclin accéléré des motorisations thermiques traditionnelles.

Une croissance portée par l’électrification du parc automobile

Selon l’ACEA, la progression des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne s’explique par une forte demande de véhicules électrifiés, elle-même soutenue par des mesures de soutien au marché et une gamme de modèles désormais plus large proposée aux consommateurs. Le nombre total d’immatriculations de voitures a ainsi augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules sur le mois d’août, une performance notable dans un contexte économique pourtant peu favorable au secteur automobile.

Cette dynamique positive repose très largement sur les motorisations électrifiées : les immatriculations de voitures entièrement électriques ont bondi de 52,2 %, tandis que les hybrides rechargeables ont progressé de 13,5 % et les hybrides classiques de 3,4 %. Ensemble, ces trois catégories de véhicules électrifiés représentent désormais plus de 73 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées en Europe, une proportion qui confirme l’accélération de la transition énergétique du parc automobile continental. À l’inverse, les immatriculations de véhicules à essence et diesel ont respectivement chuté de 23,5 % et 23,1 %, illustrant le désintérêt croissant des consommateurs européens pour les motorisations thermiques traditionnelles.

Des trajectoires contrastées chez les constructeurs européens

Cette évolution du marché automobile européen se traduit par des performances très inégales selon les constructeurs. Les immatriculations chez Renault et Volkswagen ont respectivement reculé de 4,4 % et 3,6 %, tandis que Stellantis a au contraire enregistré une progression de 3,5 % sur la même période. Conséquence directe de ces trajectoires divergentes, la part de marché combinée de ces trois grands groupes automobiles européens est passée de 52 % à 49,8 %, un recul significatif qui témoigne des difficultés rencontrées par certains constructeurs historiques à s’adapter suffisamment vite à la demande croissante pour les véhicules électrifiés.

Ce repli des constructeurs traditionnels contraste fortement avec la dynamique observée chez les marques chinoises, dont la présence continue de s’étendre à travers l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les pays membres de l’Association européenne de libre-échange. Les immatriculations plus élevées enregistrées par ces constructeurs confirment une percée commerciale désormais bien installée sur le marché automobile européen.

Une percée spectaculaire des marques chinoises

Les constructeurs automobiles chinois BYD, Chery et Leapmotor ont ainsi vendu entre près de deux et trois fois plus de véhicules qu’un an auparavant, une progression fulgurante qui illustre l’ampleur de leur montée en puissance commerciale sur le continent européen. Geely et SAIC ont pour leur part enregistré des hausses de ventes respectives de plus de 25 % et 32 %, confirmant que cette dynamique de croissance ne se limite pas à quelques acteurs isolés, mais concerne l’ensemble de l’industrie automobile chinoise présente en Europe.

Conséquence directe de cette percée collective, la part de marché combinée des marques automobiles chinoises est passée de 7,1 % à 11,3 % en l’espace d’un an, une progression particulièrement rapide qui souligne la capacité de ces constructeurs à séduire une clientèle européenne de plus en plus réceptive à leurs modèles électrifiés, souvent proposés à des tarifs compétitifs par rapport aux références historiques du marché.

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Cette progression de 5,3 % des immatriculations européennes confirme que l’électrification du marché automobile ne relève plus d’une tendance marginale, mais constitue désormais le principal moteur de croissance du secteur, avec plus de 73 % des ventes désormais assurées par des véhicules électrifiés sous toutes leurs formes. Le recul simultané de Renault et Volkswagen, alors même que Stellantis parvient à progresser, révèle des stratégies de transition vers l’électrique manifestement inégales au sein même des grands groupes automobiles européens historiques. La progression spectaculaire des marques chinoises, avec une part de marché combinée passant de 7,1 % à 11,3 % en seulement un an, confirme que cette percée commerciale s’accélère nettement plus vite que ne l’anticipaient probablement les constructeurs européens traditionnels. Cette configuration du marché automobile européen, où l’essor de l’électrique profite davantage aux nouveaux entrants chinois qu’aux acteurs historiques, pourrait accentuer davantage la pression concurrentielle pesant sur les groupes automobiles européens dans les mois à venir.

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L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.

L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.

Une déduction fiscale de 150 % pour stimuler la production électrique

Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.

L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.

Un marché intérieur encore marginal pour les véhicules électriques

Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.

Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.

Des incitations à la consommation encore absentes

Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.

Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.

Des obstacles structurels qui dépassent la seule électrification

Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.

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Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.

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Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais de vitesse pour proposer une recharge de véhicule électrique comparable à un plein d’essence, une course technologique qui soulève également des enjeux de sécurité et d’infrastructure.

L’industrie automobile chinoise ouvre un nouveau front technologique dans sa quête de suprématie mondiale sur les véhicules électriques : celui de la recharge ultra-rapide. Des constructeurs automobiles comme Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais pour proposer des vitesses de charge capables d’imiter un simple arrêt à la pompe à essence de cinq minutes, une course intensifiée par la nécessité d’apaiser l’anxiété persistante des consommateurs face à l’autonomie limitée, tout en ravivant une demande en perte de vitesse sur le plus grand marché automobile mondial.

Des performances de charge qui dépassent désormais l’Occident

Les constructeurs automobiles chinois ont pris une avance significative sur leurs concurrents occidentaux en matière de capacités de recharge rapide. Geely a dévoilé mercredi un système de charge ultra-rapide reposant sur une batterie spécialisée capable d’atteindre une puissance de pointe allant jusqu’à 2,25 mégawatts à partir d’un seul pistolet de charge. Selon le constructeur automobile, ce système permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes à température ambiante.

Le concurrent BYD a de son côté développé ses propres systèmes de recharge flash de niveau mégawatt, associés à des batteries en lame capables de passer de 10 % à 97 % en seulement 9 minutes. Les véhicules électriques phares de Li Auto embarquent quant à eux la batterie 5C Kirin, développée par CATL, capable d’ajouter jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie en seulement 12 minutes. Le fabricant de batteries Sunwoda a également rejoint cette course plus tôt ce mois-ci, avec un système promettant une recharge de 10 % à 97 % en 9 minutes. À titre de comparaison, une charge standard de 10 % à 80 % sur un Superchargeur Tesla nécessite généralement entre 15 et 25 minutes, soit environ le double du temps désormais revendiqué par les derniers systèmes chinois, tandis que Mercedes-Benz propose une recharge rapide de 10 % à 80 % en 22 minutes.

Des défis techniques et sécuritaires considérables

L’injection de courants de niveau mégawatt directement dans les batteries lithium-ion soulève toutefois d’importants défis techniques, notamment en matière de risque d’incendie, de dégradation prématurée des batteries, voire de saturation potentielle des réseaux électriques locaux. Plutôt que de ralentir les vitesses de charge pour limiter ces risques, les constructeurs automobiles chinois privilégient une approche fondée sur l’ingénierie matérielle avancée et l’intelligence artificielle pour maintenir la stabilité thermique des batteries.

Pour prévenir l’apparition de points chauds, Geely a notamment introduit un réseau de refroidissement liquide en boucle fermée, baptisé « cinq extrémités », qui fait circuler un fluide réfrigérant à travers les batteries de stockage de la station de charge, les câbles eux-mêmes refroidis par liquide, jusqu’aux ports de charge des véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles conçoivent également des cellules de batterie plus courtes, ou adoptent des architectures à « lames courtes » générant moins de friction, afin d’éviter toute surchauffe pendant les phases de recharge ultra-rapide. Le logiciel embarqué joue également un rôle central dans la gestion de ces risques de sécurité : Geely déploie ainsi une technologie d’intelligence artificielle reposant sur des algorithmes d’apprentissage profond fonctionnant directement à bord du véhicule, capables d’anticiper une augmentation de température jusqu’à 30 secondes à l’avance. Pour limiter l’usure prématurée des batteries liée à la charge rapide, constructeurs automobiles et fabricants de batteries recourent également à des revêtements spécialisés ou à des courants à impulsions haute fréquence.

Vers une bataille d’infrastructure plutôt que de vitesse pure

Malgré ces avancées technologiques rapides, un dirigeant de Geely a confié à Reuters que les vitesses de charge approchaient déjà d’un plafond technique difficilement dépassable. Selon lui, la compétition devrait désormais se déplacer vers le déploiement massif d’infrastructures de recharge, plutôt que vers une course effrénée à la vitesse pure. Pour éviter que les réseaux électriques ne s’effondrent sous la pression de demandes de charge multi-mégawatts simultanées, les stations de recharge rapide intègrent progressivement des systèmes de stockage par batteries ainsi que des sources d’énergie solaire.

BYD prévoit ainsi de construire 90 000 stations de recharge rapide d’ici 2028, dont 300 devraient être installées dès l’année prochaine au Royaume-Uni. Le concurrent plus modeste NIO mise pour sa part sur une approche différente, avec plus de 4 000 stations d’échange de batteries permettant un remplacement complet de la batterie en environ trois minutes seulement, une alternative technologique à la recharge traditionnelle qui contourne directement la problématique du temps de charge.

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Cette course chinoise à la recharge ultra-rapide illustre une stratégie industrielle cohérente visant à lever le principal frein psychologique à l’adoption du véhicule électrique, à savoir l’angoisse de l’autonomie, en rapprochant l’expérience de recharge de celle d’un plein d’essence traditionnel. L’écart de performance désormais affiché face à des références occidentales comme Tesla ou Mercedes-Benz, avec des temps de charge divisés par deux, confirme l’avance technologique significative prise par les constructeurs automobiles chinois sur ce segment stratégique. La reconnaissance par un dirigeant de Geely d’un plafond technique proche marque une inflexion stratégique intéressante, suggérant que la prochaine bataille concurrentielle se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures que sur la seule performance des batteries. L’approche alternative de NIO, misant sur l’échange rapide de batteries plutôt que sur la recharge ultra-rapide, rappelle enfin que plusieurs voies technologiques coexistent encore pour résoudre cette même problématique de temps d’immobilisation des véhicules électriques.

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Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.

Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.

Un design pensé pour rester fidèle à l’ADN Bentley

Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.

La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.

Une stratégie électrique divergente chez les constructeurs de luxe

Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.

Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.

Un modèle destiné à conquérir de nouveaux marchés

Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.

Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.

Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.

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Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.

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Deux sénateurs américains repoussent d’une semaine leur tentative d’adopter en urgence une interdiction permanente des véhicules chinois, dans l’espoir de convaincre le seul sénateur républicain encore opposé au texte.

Le projet de loi visant à interdire de manière définitive la commercialisation de véhicules chinois aux États-Unis connaît un léger contretemps parlementaire. Les deux sénateurs à l’origine de cette initiative législative ont décidé jeudi de reporter d’une semaine leur tentative d’obtenir l’approbation du Sénat via une procédure accélérée, dans l’objectif de rallier le soutien d’un dernier sénateur récalcitrant.

Une procédure accélérée reportée pour convaincre un opposant

Le sénateur républicain Bernie Moreno et la sénatrice démocrate Elissa Slotkin avaient initialement prévu de solliciter jeudi l’approbation d’une procédure nécessitant le soutien unanime du Sénat, précisément le jour où le président Donald Trump rencontrait à Washington son homologue chinois Xi Jinping. Plutôt que de tenter ce vote immédiatement, les deux élus ont finalement choisi de temporiser afin d’engager des discussions avec le sénateur républicain Rand Paul, qui avait exprimé certaines réserves sur le texte, selon des assistants parlementaires. Le bureau de Paul n’a pas immédiatement répondu aux sollicitations, mais le sénateur a indiqué aux journalistes qu’il poursuivrait ses échanges concernant ses préoccupations tout au long du week-end et de la semaine suivante.

Moreno a exprimé l’espoir que le projet de loi soit approuvé par le Sénat la semaine prochaine, avant un examen par la Chambre des représentants en novembre, lors de la reprise de ses sessions. Le sénateur a justifié l’urgence de cette législation en rappelant que la Chine produit aujourd’hui près de quatre fois plus de véhicules que les États-Unis, estimant que le Congrès américain devait impérativement protéger des centaines de milliers d’emplois dans l’industrie automobile face à ce qu’il qualifie de risque de « domination totale » des constructeurs automobiles chinois. Selon Slotkin, l’ensemble des sénateurs démocrates soutiennent l’avancement du texte, la situation actuelle se résumant, selon ses propres termes, à un rapport de « 99 contre 1 » au sein de la chambre haute du Congrès.

Un soutien massif de l’industrie automobile américaine

Ce projet de loi bénéficie d’un élan politique significatif, une version parallèle déposée à la Chambre des représentants comptant désormais plus de cent co-sponsors. Les constructeurs automobiles ainsi que plusieurs assistants législatifs espèrent obtenir l’adoption complète de ce texte avant la fin de l’année. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping devait par ailleurs aborder un large éventail de sujets commerciaux, la Chine s’étant fermement opposée à toute interdiction pérenne visant ses constructeurs automobiles sur le marché américain.

Elissa Slotkin, élue du Michigan, État historiquement associé à l’industrie automobile américaine, a averti que si le président Trump autorisait l’entrée des entreprises automobiles chinoises sur le marché, cela marquerait selon elle le début de la fin pour l’industrie automobile aux États-Unis. Cette inquiétude fait écho à une déclaration récente de Trump, qui avait indiqué plus tôt ce mois-ci sur Fox News qu’il accepterait que des constructeurs automobiles chinois produisent des véhicules directement sur le sol américain, suscitant une vive inquiétude parmi les acteurs du secteur. La semaine dernière, constructeurs automobiles, équipementiers et concessionnaires avaient d’ailleurs collectivement exhorté Trump à maintenir des politiques garantissant que la porte reste fermement fermée aux constructeurs chinois souhaitant vendre, importer ou fabriquer des véhicules aux États-Unis.

Le cas particulier de Mercedes-Benz et sa participation chinoise

Une réglementation instaurée au début de l’année 2025 sous l’administration de l’ancien président Joe Biden a déjà effectivement interdit à l’ensemble des constructeurs automobiles chinois de vendre ou de fabriquer des véhicules de tourisme aux États-Unis, en raison du risque de transmission de données sensibles sur les conducteurs vers la Chine. Washington maintient par ailleurs des droits de douane dépassant 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine.

Le sénateur Ted Cruz a précisé que ce projet de loi interdirait également aux entreprises dont plus de 15 % du capital appartient à des entités chinoises de commercialiser des véhicules aux États-Unis, une disposition susceptible de concerner directement Mercedes-Benz, dont près de 20 % du capital est détenu par des investisseurs chinois. Selon Moreno, le constructeur automobile allemand disposerait toutefois d’un délai courant jusqu’en 2030 pour se mettre en conformité, avec la possibilité d’obtenir des dérogations si nécessaire. Slotkin a confirmé que des discussions étaient actuellement en cours pour déterminer les modalités selon lesquelles Mercedes-Benz pourrait satisfaire à cette nouvelle exigence réglementaire. Le texte, qui bénéficie déjà du soutien de 51 sénateurs, transformerait cette interdiction en loi permanente et empêcherait la Maison Blanche d’accorder des dérogations aux constructeurs automobiles chinois souhaitant vendre leurs véhicules sur le territoire américain.

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Ce report d’une semaine illustre la fragilité persistante des équilibres politiques autour d’un texte pourtant soutenu par une très large majorité bipartisane du Sénat américain, avec un rapport de forces évalué à 99 voix contre une seule opposition. Le cas particulier de Mercedes-Benz, potentiellement visé par le seuil de 15 % de participation chinoise malgré son statut de constructeur automobile historiquement allemand, révèle la complexité juridique que pourrait engendrer l’application concrète de cette législation sur des groupes automobiles à l’actionnariat international diversifié. Le calendrier de cette procédure législative, calé précisément sur la rencontre diplomatique entre Donald Trump et Xi Jinping, témoigne de l’intrication étroite entre enjeux commerciaux automobiles et négociations géopolitiques plus larges entre Washington et Pékin. La déclaration antérieure de Trump se disant favorable à une implantation industrielle chinoise sur le sol américain, en contradiction apparente avec la position de l’industrie automobile nationale, laisse planer une incertitude notable sur l’issue finale de ce dossier législatif pourtant soutenu par une majorité écrasante au Sénat.

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General Motors et Ford enregistrent cette année les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par Cox Automotive, pénalisés par l’absence de modèles hybrides face à la hausse des prix de l’essence.

Le marché automobile américain connaît une recomposition significative de ses équilibres concurrentiels. Selon une prévision publiée jeudi par Cox Automotive, General Motors et Ford Motor ont perdu davantage de parts de marché aux États-Unis que tout autre constructeur automobile cette année, les acheteurs privilégiant désormais l’efficacité énergétique face à la flambée des prix du carburant.

Des reculs de vente marqués pour les deux constructeurs de Detroit

Les ventes de véhicules Ford devraient chuter de 8,8 % sur les trois premiers trimestres de l’année, selon les projections de Cox Automotive. Cette contre-performance ferait reculer la part de marché du constructeur automobile de près d’un point de pourcentage, à 12,5 %. Le rythme des ventes de General Motors accuse également un retard par rapport à l’ensemble de l’industrie automobile, avec une baisse anticipée de 6,2 % depuis le début de l’année jusqu’au 30 septembre. Selon les estimations de Cox, GM terminerait ainsi le trimestre avec une part de marché de 16,7 %, contre 17,4 % un an plus tôt. Ces deux reculs constitueraient les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par le cabinet dans ses prévisions trimestrielles.

Stellantis, maison mère de Chrysler et autre membre des trois grands constructeurs automobiles historiques de Detroit, devrait en revanche gagner des parts de marché sur la même période. Malgré cette exception, la part de marché cumulée des trois groupes américains devrait atteindre un niveau historiquement bas d’environ 36 %, selon Cox Automotive. Les analystes du secteur automobile expliquent cette situation par un manque relatif de véhicules économes en carburant proposés par GM et Ford, comparativement à leurs concurrents directs. Sollicité par Reuters, un porte-parole de General Motors a refusé de commenter ces projections.

Un déficit d’offre hybride qui pèse sur les ventes

Selon plusieurs concessionnaires General Motors, certains clients auraient changé de marque en raison de l’absence de modèles hybrides dans la gamme du constructeur automobile. Du côté de Ford, le recul des ventes s’explique en partie par l’arrêt de production de son SUV compact Escape, l’un des modèles les plus économes en carburant de la gamme. Les ventes globales du constructeur ont par ailleurs subi une pression supplémentaire liée à une production réduite de véhicules pickup, conséquence d’un incendie survenu chez un fournisseur d’aluminium ayant limité les capacités de production.

À l’inverse, les constructeurs automobiles disposant de plusieurs modèles hybrides, combinant moteur à essence et motorisation électrique avec batterie pour réduire la consommation de carburant, ont mieux résisté cette année face à la hausse des prix de l’essence provoquée par la guerre en Iran. Les ventes combinées de Hyundai et Kia devraient ainsi dépasser celles de Ford au troisième trimestre, une première historique pour les deux constructeurs automobiles sud-coréens face au groupe américain, selon les données de Cox. Dans un communiqué, Ford a toutefois tenu à nuancer ce constat, rappelant que Hyundai et Kia demeurent deux entreprises distinctes et que, même regroupées, ses propres ventes cumulées depuis le début de l’année restent supérieures à celles des deux constructeurs coréens réunis, l’écart en termes de revenus étant par ailleurs beaucoup plus important.

Toyota et Honda profitent de leur avance sur l’hybride

Toyota, leader incontesté de l’industrie automobile en matière de ventes de véhicules hybrides, devrait quant à lui enregistrer une progression de ses ventes de 1,1 % sur les trois premiers trimestres de l’année. Les ventes de Honda devraient pour leur part croître de 5,6 %, toujours selon les projections de Cox Automotive. Erin Keating, analyste exécutif chez Cox, souligne que certaines marques asiatiques se démarquent nettement et bouleversent véritablement les équilibres de l’industrie automobile américaine, un phénomène qu’elle attribue directement à leur avance technologique sur les motorisations hybrides.

Dans un contexte économique marqué par de fortes pressions sur le pouvoir d’achat des consommateurs américains, les prévisionnistes de Cox Automotive ont néanmoins révisé à la hausse leurs attentes concernant les ventes totales de véhicules aux États-Unis, désormais estimées à 16,1 millions d’unités pour l’année, contre une prévision antérieure de 15,8 millions. Selon Erin Keating, malgré une année particulièrement volatile pour le secteur automobile, le marché des véhicules neufs a globalement fait preuve d’une résistance étonnante.

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Le recul simultané de General Motors et Ford illustre les conséquences directes d’un retard stratégique sur l’offre hybride, à un moment où la hausse des prix de l’essence redistribue rapidement les cartes de la compétitivité automobile aux États-Unis. Le dépassement historique de Ford par Hyundai et Kia combinés au troisième trimestre constitue un symbole fort de cette bascule, même si la réponse du constructeur américain rappelle à juste titre que cette comparaison mérite d’être nuancée en termes de revenus globaux. La stabilité relative de Stellantis, seul des trois grands constructeurs de Detroit à gagner des parts de marché, suggère que la difficulté rencontrée par GM et Ford relève davantage de choix stratégiques individuels que d’une fragilité structurelle partagée par l’ensemble de l’industrie automobile américaine. La progression continue de Toyota et Honda, portée par leur expertise historique en matière d’hybridation, confirme enfin que la technologie hybride s’impose désormais comme un critère d’achat déterminant pour les consommateurs américains, bien au-delà d’un simple effet de mode conjoncturel.

Crédit illustration : Paul Hennessy | LightRocket | Getty Images.

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Selon Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038 si les restrictions commerciales actuelles venaient à être assouplies.

L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.

Un marché américain aujourd’hui verrouillé

Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement lourds actuellement imposés par les autorités américaines.

L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.

Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture

Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.

Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.

Un impact direct sur les constructeurs déjà présents

Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.

Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.

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Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.

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La Bourse à terme de Guangzhou prévoit de lister dès cette année des contrats sur l’hydroxyde de lithium, un matériau clé pour les batteries de véhicules électriques à forte teneur en nickel.

L’industrie chinoise du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries destinées aux véhicules électriques, s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa structuration financière. Selon des personnes proches du dossier, la Bourse à terme de Guangzhou (GFEX) prévoit de lister des contrats à terme sur l’hydroxyde de lithium dès cette année, une initiative destinée à renforcer la transparence des prix et à offrir à l’ensemble de la filière automobile un outil de couverture des risques pour différents composants de batterie.

Un nouveau contrat pour un composant clé des batteries

Selon des sources ayant requis l’anonymat, n’étant pas autorisées à s’exprimer publiquement sur ce dossier, la bourse chinoise se prépare au lancement de contrats réglés physiquement pour ce matériau essentiel à la production de batteries pour véhicules électriques. L’hydroxyde de lithium se distingue du carbonate de lithium par son usage privilégié dans les batteries à teneur en nickel plus élevée, une technologie particulièrement recherchée pour les véhicules électriques nécessitant une densité énergétique importante. Ce matériau présente toutefois une durée de conservation relativement plus courte, généralement inférieure à un an, ce qui pourrait nécessiter une gestion logistique plus rigoureuse dans les entrepôts destinés à la livraison des contrats à terme.

Le calendrier précis de ce lancement reste toutefois susceptible d’évoluer, dépendant notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires, selon les personnes interrogées. La Bourse à terme de Guangzhou n’a pas répondu aux demandes de commentaires formulées à ce sujet.

Un précédent réussi avec le carbonate de lithium

Cette initiative s’inscrit dans la continuité du lancement, en 2023, des contrats sur le carbonate de lithium par la même bourse chinoise, des instruments financiers qui ont depuis gagné en popularité tant auprès des investisseurs que des acteurs directement impliqués dans l’industrie des batteries pour véhicules électriques. La liquidité de ces contrats de carbonate a d’ailleurs sensiblement progressé depuis leur introduction sur le marché, confirmant l’intérêt croissant du secteur pour ces outils de couverture financière. Cette dynamique traduit la volonté plus large de la Chine de renforcer son influence sur la formation des prix des matières premières considérées comme essentielles à la transition énergétique mondiale, un enjeu stratégique majeur pour l’industrie automobile électrique.

Les contrats de carbonate de lithium négociés sur la Bourse de Guangzhou ont par ailleurs figuré parmi les matières premières les plus volatiles échangées sur le marché chinois. Les fluctuations importantes de l’offre et de la demande, caractéristiques d’une industrie en pleine croissance, ont généré des variations de prix particulièrement marquées, contraignant à plusieurs reprises la bourse à intervenir directement sur ce marché pour en limiter la volatilité excessive.

Des producteurs déjà positionnés sur ce nouveau marché

La Chine est devenue importatrice nette d’hydroxyde de lithium plus tôt cette année, une évolution notable expliquée en partie par un écart de prix croissant entre les marchés domestique et international pour ce matériau stratégique. Cette dépendance croissante aux importations pourrait justifier davantage l’intérêt des autorités chinoises pour la mise en place d’un instrument financier permettant de mieux encadrer et anticiper les fluctuations de prix de l’hydroxyde de lithium sur le marché intérieur.

Selon les dépôts effectués auprès des autorités compétentes, plusieurs producteurs majeurs du secteur ont déjà manifesté leur intérêt pour ce futur marché à terme. Des entreprises telles que Ganfeng Lithium Group, Tianqi Lithium Corp, Chengxin Lithium Group, Jinzhou Yongshan Lithium ainsi que Sichuan Yahua Industrial Group ont d’ores et déjà sollicité auprès de la Bourse à terme de Guangzhou leur désignation en tant qu’entrepôts de livraison pour ce futur produit financier. Cette mobilisation précoce des principaux producteurs chinois de lithium témoigne de l’importance stratégique accordée par l’industrie à ce nouvel instrument de couverture des risques.

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Le lancement annoncé de contrats sur l’hydroxyde de lithium confirme la volonté de la Chine de consolider son influence sur la chaîne de valeur des matières premières critiques pour l’industrie des véhicules électriques, au-delà du seul contrôle de la production physique. Le succès déjà rencontré par les contrats de carbonate de lithium depuis 2023, malgré une volatilité persistante nécessitant des interventions régulières de la bourse, laisse présager un intérêt comparable pour ce nouveau produit financier dédié aux batteries à haute teneur en nickel. La mobilisation immédiate de producteurs majeurs comme Ganfeng Lithium ou Tianqi Lithium pour se positionner comme entrepôts de livraison témoigne de l’anticipation stratégique de l’industrie face à ce nouvel outil de couverture. Le statut d’importateur net d’hydroxyde de lithium récemment acquis par la Chine ajoute une dimension supplémentaire à cette initiative, qui pourrait permettre au pays de mieux maîtriser sa dépendance croissante aux approvisionnements internationaux pour ce composant clé des batteries de véhicules électriques.

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Minwoo Park, ancien cadre de Tesla et Nvidia, dirige désormais la conduite autonome de Hyundai Motor Group, avec pour mission de rattraper le retard technologique du constructeur face à ses concurrents.

Le groupe automobile sud-coréen Hyundai Motor a confié les rênes de sa division conduite autonome à Minwoo Park, un cadre de 48 ans passé par Tesla et Nvidia, dans une tentative assumée de rattraper son retard technologique face aux leaders mondiaux du secteur. Nommé plus tôt cette année, Park devient ainsi le plus jeune président de division de l’histoire du constructeur automobile, héritant d’une unité longtemps fragilisée par des guerres de territoire internes et des résultats décevants.

Un héritage technologique difficile à redresser

La situation de départ était particulièrement préoccupante pour le constructeur automobile coréen. Le logiciel d’assistance à la conduite de Hyundai s’était classé bon dernier en 2023 dans le classement établi par Consumer Reports parmi une douzaine de constructeurs automobiles présents sur le marché américain. Face à la lenteur des progrès réalisés pour corriger ces lacunes technologiques, le président exécutif Euisun Chung avait finalement décidé de recruter Park, qui avait auparavant dirigé les efforts de conduite autonome au sein de Tesla puis de Nvidia Corp.

Park se retrouve désormais confronté à la tâche redoutable de rivaliser avec des groupes comme Tesla et le constructeur chinois BYD, qui proposent déjà des technologies permettant à leurs véhicules de naviguer dans un environnement urbain complexe. Prendre du retard sur ce segment, considéré comme le plus dynamique de l’industrie automobile mondiale et estimé par Morgan Stanley à une valeur potentielle de 200 milliards de dollars d’ici 2030, mettrait directement en péril la position de Hyundai en tant que troisième plus grand constructeur automobile mondial, à l’heure où les consommateurs intègrent de plus en plus les fonctionnalités d’assistance à la conduite dans leurs décisions d’achat.

Une réorganisation en profondeur des équipes techniques

Depuis son arrivée en février dernier, Minwoo Park a entrepris une refonte complète de l’organisation interne, brisant les silos historiques entre les équipes de développement logiciel et les ingénieurs, tout en alignant les priorités stratégiques et en accélérant les processus de prise de décision au sein du groupe automobile. Bien qu’un changement de culture d’entreprise nécessite naturellement du temps pour porter ses fruits, Park a déjà constaté que ses équipes consacrent désormais davantage de temps à débattre du produit plutôt qu’à se disputer des territoires internes. « Le groupe Hyundai Motor ne manque ni de technologie ni de talent », a-t-il déclaré dans une interview écrite, précisant que le véritable défi résidait avant tout dans l’alignement organisationnel des équipes.

Le parcours personnel de Park illustre une trajectoire atypique dans le monde de l’ingénierie automobile. Né et élevé en Corée du Sud, il a étudié à l’Université de Corée où il a obtenu son diplôme en ingénierie électrique et informatique, après avoir surmonté d’importantes difficultés initiales dans ses cours de programmation, marquées par des notes médiocres. Il avait alors interrompu ses études pendant six mois pour se perfectionner en codage, travaillant comme développeur indépendant pour des plateformes de commerce en ligne au début des années 2000, avant d’obtenir un master puis un doctorat en informatique à l’université d’État de Pennsylvanie, où sa réorientation vers la vision par ordinateur s’est révélée, selon ses propres mots, la meilleure décision de sa vie.

Un objectif de conduite urbaine autonome d’ici 2029

Après avoir travaillé sur la technologie de vision par ordinateur chez Eastman Kodak et ObjectVideo, Park avait rejoint Tesla, où il avait contribué à développer le système Tesla Vision reposant sur les caméras, une contribution qui lui avait valu le prix Top Talent du constructeur en 2016. Il avait ensuite rejoint Nvidia, gravissant les échelons jusqu’au poste de vice-président en charge des équipes logicielles dédiées à la conduite sans conducteur, couvrant la perception, la fusion de capteurs et l’apprentissage automatique. Son départ pour Hyundai avait reçu la bénédiction du PDG de Nvidia, Jensen Huang, qui avait salué un rôle important pour l’industrie automobile coréenne.

La technologie de conduite autonome de Hyundai, déjà présente sur plusieurs modèles comme le Santa Fe, l’Ioniq 5 ou les véhicules Genesis, n’avait jusqu’à présent jamais réellement dépassé le stade de la conduite basique sur autoroute, échouant systématiquement à s’adapter aux environnements urbains complexes. Cette situation pourrait toutefois évoluer avec le déploiement prévu d’ici 2028 de fonctionnalités d’assistance à la conduite améliorées, avant une production en série de véhicules capables de circuler dans les rues des villes annoncée pour 2029. Ce nouveau système de conduite autonome, baptisé Atria AI, mise notamment sur l’ampleur du parc de véhicules Hyundai à travers le monde pour accumuler rapidement les données nécessaires à l’entraînement de son intelligence artificielle.

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Le recrutement de Minwoo Park illustre la stratégie désormais courante chez les constructeurs automobiles traditionnels consistant à s’attacher les compétences d’ingénieurs issus directement de Tesla et Nvidia pour combler leur retard technologique en matière de conduite autonome. Le pari de Hyundai sur l’échelle de sa flotte mondiale pour accélérer l’entraînement de son système Atria AI apparaît cohérent, mais reste conditionné à la capacité du groupe à transformer ce volume de données en avantage technologique réel face à des concurrents déjà bien établis. Le calendrier annoncé, avec une conduite urbaine autonome visée pour 2029, place Hyundai dans une position de rattrapage assumé plutôt que d’innovation de rupture, un choix stratégique prudent mais potentiellement risqué face à l’avance déjà consolidée de Tesla et BYD sur ce segment stratégique évalué à 200 milliards de dollars d’ici 2030. La réorganisation interne menée par Park, en cassant les silos entre équipes logicielles et ingénieurs, constitue un préalable indispensable mais ne garantit pas à elle seule la réussite technique du projet, dont l’issue dépendra largement de l’exécution opérationnelle dans les prochaines années.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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