Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.
Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.
Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.
L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?
Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.
Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.
Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).
Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe
Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).
Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.
Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…
Note
(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).
Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.
Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases
Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.
Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.
Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant
Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.
Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.
Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine« adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet
Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide
Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.
De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.
Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.
Remise à jour bienvenue
La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).
Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.
Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.
Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?
La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.
Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.
Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.
Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.
Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.
Dimensions et poids
Longueur: 4200 mm
Largeur: 1782 mm
Hauteur: 1522 mm
Empattement: 2685 mm
Porte-à-faux avant : 800 mm
Porte-à-faux arrière : 715 mm
Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
Volume de coffre : 440 dm3VDA
Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
Rayon aux genoux : 209 mm
Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide
Moteur et batterie
Puissance : 160 kW (220 ch)
Couple : 300 Nm
Type de batterie : LFP
Capacité : 67 kWh utiles
Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW
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