Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast de LeBlogAuto.com. Je suis David, et on se retrouve pour une semaine noire pour l’industrie automobile européenne. Douvrin ferme. Volkswagen vacille. Mais la F1 est à Spa, et Singapour vient de battre un record que vous n’imaginez pas. C’est parti.
Le 30 octobre 2026, l’usine de Douvrin dans le Pas-de-Calais fermera définitivement. Née en 1969 sous le nom de Française de Mécanique, fondée par Peugeot et Renault, elle a produit plus de 40 millions de moteurs en 57 ans. Parmi eux, le V6 PRV — celui-là même qui équipait la DeLorean. Et plus récemment, le bloc PureTech. La faute à la chute de la demande pour les moteurs thermiques. 337 salariés ont trouvé une solution, 340 autres ont rejoint la gigafactory ACC voisine. Moins de 50 CDI restent à reclasser. Les chiffres sont propres, la page est tournée. C’est la fin d’une époque.
En Allemagne, c’est pire. Volkswagen étudie une restructuration d’une ampleur sans précédent. Fermeture potentielle de quatre usines — Hanovre, Emden, Zwickau, et Neckarsulm chez Audi. Jusqu’à 50 000 suppressions de postes supplémentaires. Une réorganisation complète de la gouvernance du groupe. Le conseil de surveillance s’est réuni le 9 juillet, les syndicats s’y opposent, les salariés manifestent. Rien n’est encore décidé — mais tout est sur la table. La fermeture de l’usine Audi de Bruxelles en 2025 avait coûté 1,6 milliard d’euros. Décupler ça, c’est le vertige. L’analyse de François Tessier est à lire sur LeBlogAuto.com.
Dans le même temps, Volkswagen dévoile l’ID. Cross. Un SUV compact 100 % électrique, basé sur la plateforme MEB+, disponible en trois niveaux de puissance, avec jusqu’à 427 kilomètres d’autonomie annoncée. Le groupe restructure d’un côté et lance de nouveaux produits de l’autre. C’est le paradoxe de la transition : on supprime des postes sur le thermique pendant qu’on investit sur l’électrique. Pas simple à expliquer aux salariés de Douvrin.
La F1 est en Belgique ce week-end. Kimi Antonelli a signé la pole position à Spa-Francorchamps, et cette fois sans contestation. Une pole d’autorité, selon les termes de Thibaut Emme. Le jeune pilote Mercedes confirme semaine après semaine qu’il est là pour durer. La course, c’est dimanche. On en reparlera la semaine prochaine.
En endurance, les 6 Heures de São Paulo ont vu la BMW numéro 15 du Team WRT s’imposer au terme d’une course serrée. À bord : Kevin Magnussen, Dries Vanthoor et Raffaele Marciello. BMW relance ainsi le championnat contre Toyota. La bataille pour le titre constructeurs est loin d’être pliée.
Et pour finir, une info qui fait mal aux yeux. À Singapour, le droit de rouler en voiture vient d’atteindre 100 000 dollars singapouriens — soit environ 70 000 euros — rien que pour le certificat d’immatriculation, avant même d’acheter le véhicule. Un record absolu. Singapour régule ainsi sa densité automobile depuis les années 90 via ce système de quotas. C’est radical. C’est efficace. Et ça donne un peu le vertige quand on se plaint du prix de l’assurance en France.
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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast par LeBlogAuto.com. On se retrouve pour cette semaine chargée en chiffres, en sensations et en coups de théâtre. Tesla contre BYD — le duel des titans reprend. Ferrari ressort la boîte manuelle. Leclerc gagne à Silverstone dans les derniers tours. Et la Russie se convertit à l’électrique sous la contrainte. On y va.
Le match du trimestre. BYD livre 557 090 véhicules 100 % électriques au deuxième trimestre 2026 et repasse devant Tesla. 43 % de ces ventes ont été réalisées hors de Chine — c’est le chiffre qui compte vraiment. BYD ne vend plus uniquement chez lui. Il s’exporte, il monte en gamme, il installe des usines en Europe. La domination n’est plus locale, elle devient structurelle.
Tesla n’a pas à rougir pour autant. 480 126 livraisons sur le trimestre, soit plus 25 % sur un an — largement au-dessus des prévisions des analystes. Le groupe mise de plus en plus sur l’IA, la robotique et les Cybercabs pour diversifier ses revenus. Le Model Y reste la locomotive. En revanche, le Cybertruck déçoit, et les Model S et X ne sont plus produits à Fremont — la chaîne a été reconvertie pour les robots Optimus. Tesla se transforme sous nos yeux. Mais BYD, lui, est encore devant.
Ferrari présente la 12 Cilindri Manuale. Limitée à 1 499 exemplaires, à partir de 590 000 euros. Le principe : recréer les sensations d’une vraie boîte manuelle — levier en H, pédale d’embrayage, le clac à chaque passage — sur la base d’une transmission à double embrayage 8 rapports pilotée électroniquement. C’est du « by-wire » habillé en mécanique traditionnelle. Vrai faux ou fausse vraie boîte ? Le débat fait rage dans les commentaires. Mais une chose est sûre : c’est la première Ferrari à levier depuis la 599 GTB. Et les 1 499 acheteurs ne se feront pas prier.
Grand Prix de Grande-Bretagne. Charles Leclerc remporte Silverstone au terme d’une fin de course à rebondissements. Antonelli menait et a tout perdu dans les dernières boucles. Verstappen s’en sort dans la bagarre générale. La semaine avait pourtant bien commencé pour Mercedes avec le sprint d’Antonelli vendredi, et la pole samedi. Mais en course, c’est Ferrari qui l’emporte. La saison reste totalement ouverte.
La Russie connaît une pénurie de carburant et les acheteurs se tournent massivement vers les véhicules électriques chinois. C’est l’ironie de la situation : le premier producteur d’hydrocarbures d’Europe se trouve en manque d’essence à la pompe. BYD et ses concurrents chinois en profitent pour s’installer sur un marché que les occidentaux ont quitté. Les infrastructures de recharge sont encore insuffisantes, mais la demande tire le marché malgré tout.
On a tendance à l’oublier, mais Subaru existe toujours en France. La marque revient avec une gamme remise au goût du jour, dont l’Uncharted, un SUV de 221 chevaux. On vous en parle parce que c’est une bonne surprise — un constructeur trop longtemps absent qui retrouve une offre cohérente avec le marché européen. L’essai complet est à lire sur LeBlogAuto.com.
Pour conclure, une pépite pour les amateurs. Une Renault 5 Alpine préparée en Groupe 2 pour la Coupe de France 1976 est actuellement en vente, entièrement restaurée. Rarissime. C’est exactement le genre de voiture qui finit dans une collection privée pour ne plus jamais ressortir. Si vous avez les moyens et l’amour du patrimoine sportif français, l’article est sur LeBlogAuto.com.
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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Je suis David, et on se retrouve pour une semaine Alpine, presque entièrement : fin d’une ère à Dieppe, mulet électrique à Goodwood. On parle aussi de Dacia, de E.Leclerc et d’une Aston Martin qui a pris un bain involontaire. C’est parti.
28 701. C’est le nombre d’Alpine A110 de deuxième génération produites à Dieppe. C’est terminé. L’usine normande bascule désormais vers le 100 % électrique. Pour replacer ce chiffre : la première génération, celle du mythe, n’avait été assemblée qu’à 6 749 unités. La mk2 a donc multiplié par quatre la base de fans. Belle réussite, sur un créneau hyper exigeant, avec des moyens limités. L’ADN Alpine — légèreté, agilité, prix relatif — a fonctionné. On verra si l’électrique peut faire pareil.
Et dans la foulée, Alpine montre la suite. Le mulet de développement de la future A110 électrique fera ses apparitions publiques au Goodwood Festival of Speed. Sous la carrosserie actuelle, tout le technique est censé y être : nouvelle plateforme APP, batterie cell-to-pack en 800 volts, deux moteurs électriques en propulsion avec répartition des masses 40/60. Alpine promet de surpasser les meilleures sportives thermiques actuelles. C’est ambitieux. Les rumeurs parlent de plus de 400 chevaux, et d’un lancement fin 2026 ou début 2027. Gasly et Colapinto seront là pour faire le show. On attend de voir ça rouler vraiment.
La F1 est à Silverstone pour le Grand Prix de Grande-Bretagne. Le sprint du vendredi a vu Kimi Antonelli s’imposer devant Hamilton et Norris. Le jeune pilote Ferrari confirme son talent au fil des courses. En qualifications sprint, c’est Hamilton qui a dominé Antonelli. La semaine dernière en Autriche, rappelons-le, Russell avait décroché la victoire sur la grille de départ contestée par Ferrari. La saison est ouverte, chaque week-end est une surprise.
Dacia frappe fort. La Sandero passe en full hybrid et reste sous la barre des 20 000 euros. C’est une rivale directe pour la Renault Clio E-Tech — qui appartient pourtant au même groupe. Le positionnement est agressif, le message au marché est clair : on peut avoir de l’hybride abordable sans compromis sur le prix. La Sandero est déjà la voiture la plus vendue en Europe depuis deux ans. Avec ce moteur, elle va encore gratter des parts de marché.
E.Leclerc entre en guerre sur la recharge électrique. L’enseigne casse les prix sur ses bornes en grande surface, et le consommateur a tout à y gagner. C’est une bonne nouvelle pour la démocratisation du VE : plus les prix de la recharge convergent vers le bas, plus l’argument économique du passage à l’électrique devient imparable. La bataille des bornes ne fait que commencer.
Jaguar Land Rover rappelle 250 857 véhicules aux États-Unis. En cause : un défaut sur l’airbag conducteur lié à la corrosion d’un connecteur. À ce volume, on parle d’un rappel massif. Ce type d’opération coûte cher, dépasse souvent les 100 millions de dollars, et alimente les inquiétudes autour de la fiabilité des modèles de la marque. Un mauvais timing pour JLR, qui cherche à repositionner ses gammes vers le haut de gamme.
Pour finir, un moment de légèreté pure. Un conducteur britannique a engagé sa toute nouvelle Aston Martin Vantage dans une route inondée. Le V8 biturbo a calé au milieu du gué. La vidéo a fait le tour des réseaux sociaux. Et Internet, dans sa grande sagesse, l’a surnommé « James Pond ». On ne pouvait pas mieux trouver.
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Renault vient d’envoyer un signal fort à son partenaire japonais. Les actionnaires de Nissan ont voté contre le renouvellement de Motoo Nagai au conseil d’administration — un administrateur indépendant auquel Renault a retiré son soutien. Un geste rare, mesuré, mais lourd de sens.
Un vote qui ne doit rien au hasard
Lors de la dernière assemblée générale de Nissan, les actionnaires ont voté contre le maintien de Motoo Nagai au sein du conseil d’administration. Derrière ce vote, une main française. Renault, premier actionnaire de Nissan avec environ 36 % du capital, avait délibérément choisi de ne pas soutenir la nomination de ce dernier.
Le constructeur au losange a justifié sa position en évoquant des questions d’indépendance, tout en prenant soin de préciser dans un communiqué qu’il s’agissait d’une décision mûrement réfléchie, reflet de sa retenue habituelle vis-à-vis des affaires internes de Nissan — et non d’une opposition frontale.
La nuance est diplomatique. Le fond, lui, est clair : Renault n’hésite plus à peser de tout son poids quand ses intérêts sont en jeu.
Qui est Motoo Nagai, et pourquoi son éviction compte ?
Motoo Nagai n’est pas un administrateur ordinaire. Ancien banquier du groupe Mizuho Financial — principal créancier de Nissan — il avait acquis une influence considérable sur les nominations à la direction de l’entreprise après la chute de Carlos Ghosn. C’est également lui qui s’était fait le promoteur actif d’un rapprochement entre Nissan et Honda, projet d’alliance domestique japonaise qui a finalement capoté en 2025.
Son départ du conseil n’est donc pas anodin. Il marque la fin d’une ligne de pensée orientée vers un repli nippon — et potentiellement l’ouverture vers des partenariats technologiques internationaux, dont Renault pourrait bénéficier.
Un actionnaire minoritaire dans les droits, majoritaire dans les faits
La situation actionnariale de l’Alliance est paradoxale. Renault détient environ 36 % du capital de Nissan, mais ne dispose que de 15 % des droits de vote — une asymétrie négociée lors de la refonte de l’Alliance en 2023, quand les deux partenaires avaient entrepris de rééquilibrer leurs relations après des années de tensions.
Malgré cette limitation formelle, le retrait du soutien de Renault à la nomination de Nagai a suffi à faire basculer le vote. Ce qui dit, au fond, que le poids symbolique et économique de Renault chez Nissan reste bien supérieur à ce que les statuts laissent entendre.
Pour les analystes de la place londonienne, ce geste révèle une préoccupation croissante de Renault face à l’avenir de son partenaire japonais : le constructeur français est d’ordinaire très prudent lorsqu’il s’agit d’intervenir dans les affaires internes de Nissan.
Deux groupes en difficulté, deux stratégies divergentes
Ce coup de force intervient dans un contexte difficile pour les deux partenaires.
Du côté de Renault, le nouveau PDG François Provost a affiché dès sa prise de fonction une priorité : la maîtrise des coûts. Le groupe a parallèlement cherché de nouveaux alliés — notamment en s’associant avec le chinois Geely sur certains marchés comme le Brésil et la Corée du Sud, une stratégie déjà engagée de longue date et qui s’est notamment concrétisée par la coentreprise Horse dédiée aux moteurs thermiques, aux côtés de Geely et d’Aramco.
Rapprochement ou éloignement ? La question reste ouverte
L’éviction de Nagai pose davantage de questions qu’elle n’en résout. S’agit-il pour Renault d’un premier pas vers un désengagement progressif de Nissan ? Ou au contraire, d’un repositionnement stratégique visant à reprendre la main avant une coopération renforcée ?
Tout dépendra du profil du successeur de Nagai. Si Nissan désigne un administrateur indépendant ouvert aux partenariats technologiques internationaux, la voie d’un rapprochement reste envisageable. Si c’est un autre défenseur du repli japonais qui prend sa place, le fossé entre les deux groupes risque de se creuser davantage. Ce qui est certain, c’est que Renault a rappelé qu’il restait le premier actionnaire de Nissan. Et que Nissan a entendu le message.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
Transcription
Stratégie & vision globale
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
Identité & positionnement au sein de l’écosystème Geely
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
Marché français — 4 questions
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
Rentabilité & avenir
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Comme chaque semaine, on fait le tour de l’actu qui compte au 27 juin 2026. Au programme : la F1 remet ça en Autriche, l’électrique profite de l’essence qui flambe, les Chinois jouent dans la cour du luxe, et Nissan continue de nous surprendre — pas toujours dans le bon sens. C’est parti.
George Russell. Pole position. Peut-être. C’est le résumé de la qualification du Grand Prix d’Autriche 2026. Mercedes signe le meilleur temps au Red Bull Ring, mais Ferrari conteste le chrono. Antonelli et Verstappen rentrent frustrés. On se retrouve avec une grille de départ sous enquête et un suspense qui déborde sur dimanche.
Les ventes de véhicules électriques repartent à la hausse en Europe. La raison ? Le prix à la pompe. Quand l’essence monte, les acheteurs regardent les bornes d’un autre œil. Les experts tempèrent : rien ne garantit que ça dure si les cours du pétrole redescendent. Le rebond est réel, mais fragile.
Škoda présente son nouveau vaisseau amiral. Le Peaq. Un grand SUV 100 % électrique de 4,87 mètres qui promet jusqu’à 640 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. C’est le ticket d’entrée dans le club des grandes berlines électriques, version SUV tchèque. Costaud sur le papier. On verra à l’usage.
Le Qashqai électrique, c’est fini. Ou plutôt suspendu, selon Reuters. Nissan stopperait le développement de sa version 100 % électrique du SUV best-seller sur fond de crise financière profonde. C’est un très mauvais signal. Le Qashqai, c’est LE modèle phare de Nissan en Europe. L’abandonner à la transition électrique, c’est se priver d’une arme maîtresse.
Les États-Unis resserrent la vis. Une réglementation adoptée sous Biden, maintenue sous Trump, oblige désormais Ford, GM et les autres constructeurs à obtenir des licences spéciales pour les véhicules intégrant des composants logiciels liés à la Chine. L’objectif : limiter les risques de collecte de données sensibles par des acteurs étrangers. Les constructeurs se retrouvent dans une zone grise réglementaire inconfortable.
Au salon de Hong Kong, les marques chinoises changent de registre. Elles ne jouent plus sur les prix. Elles visent le premium, le haut de gamme, les marchés à conduite à droite — Australie, Royaume-Uni, Japon, Thaïlande. Une montée en puissance méthodique. Le segment électrique haut de gamme est dans leur viseur.
Morgan a dévoilé le Midsummer Coupé — une version toit fixe de la Barchetta dessinée avec Pininfarina, produite à exactement neuf exemplaires. Tous vendus. L’idée est née d’une simple question d’un client. C’est ça, la beauté de la voiture artisanale.
C’est tout pour cette semaine. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com, et si ce podcast vous plaît, partagez-le autour de vous — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !
La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.
Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.
Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.
Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque
Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.
Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.
92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête
Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.
L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.
Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.
La parole à un utilisateur au quotidien
Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.
Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.
Aucun compromis. Vraiment aucun.
C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.
Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.
La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.
Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.
L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.
La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir
La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.
Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.
Prix et positionnement : une anomalie sur le marché
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.
Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.
Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.
Notre avis
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.
On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.
On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.
Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic
Bonjour à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 386. Au programme cette semaine : BYD qui fait une démonstration de force sur trois fronts, Uber coincé entre un procès à New York et des robotaxis à Londres, Tesla qui progresse silencieusement en Europe, Volkswagen qui continue de tailler dans ses effectifs, la Chine qui resserre l’étau sur les hybrides EREV, et un hub logistique chinois qui s’installe en Espagne. C’est parti.
BYD : L’OFFENSIVE EST TOTALE
BYD a fait parler de lui sur tous les fronts cette semaine.
Recharge en 9 minutes d’abord. Le constructeur a déployé 6 682 bornes capables de délivrer 1 500 kilowatts en courant continu. De 10 à 97 % de charge en neuf minutes — soit le temps d’un plein d’essence. Objectif : 20 000 bornes d’ici fin 2026. La France et l’Europe regardent ça avec fascination… et une certaine frustration, parce que nos meilleures bornes rapides sont encore très loin de ce niveau.
Côté implantation industrielle en Europe, BYD cherche une usine existante à reprendre plutôt que de construire from scratch. L’Espagne est candidate sérieuse. La logique : éviter les droits de douane européens et répondre aux futures exigences de contenu local. L’usine hongroise, elle, doit démarrer au quatrième trimestre — avec un an de retard, mais ça avance.
Enfin, BYD vise la première place mondiale d’ici cinq ans. C’est le président Wang Chuanfu qui l’a annoncé devant les actionnaires à Shenzhen. 4,6 millions de véhicules en 2025, sixième rang mondial. Pour dépasser Toyota, il faut plus que doubler les volumes. L’action a perdu 45 % sur un an à Hong Kong. Mais les exportations progressent de 65 % sur les cinq premiers mois de l’année. BYD avance, malgré les turbulences.
UBER : UN PROCÈS À NEW YORK, DES ROBOTAXIS À LONDRES
À New York, Uber et Lyft ont attaqué la ville en justice. En cause : la Loi Locale 52, qui impose aux plateformes une juste cause pour désactiver un chauffeur, un préavis de 14 jours, et la possibilité de réintégrer des conducteurs licenciés depuis 2019. Uber juge la loi irresponsable, Lyft la dit dangereuse. Les deux ont saisi la justice fédérale de Manhattan. Le dossier va durer.
À Londres en revanche, Uber regarde vers l’avenir. La plateforme a ouvert une liste d’attente pour ses futurs robotaxis, en partenariat avec Wayve, une startup spécialisée dans la conduite autonome. Des Ford Mustang Mach-E électriques, équipés de caméras et radars, avec un opérateur à bord dans un premier temps. Des autorisations réglementaires restent à obtenir, mais la dynamique est là. Wayve est valorisée 8,6 milliards de dollars.
Deux visages d’Uber cette semaine : en guerre contre la régulation d’un côté, en train de bâtir la mobilité de demain de l’autre.
TESLA : LE FSD AVANCE EN EUROPE
Tesla a obtenu l’autorisation de déployer son Full Self-Driving supervisé en Belgique, après validation par la ministre des Transports flamande. La Belgique devient le cinquième pays de l’UE à donner son feu vert, après les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie et le Danemark. Le conducteur reste responsable et doit pouvoir intervenir à tout moment — mais c’est un argument commercial de plus pour Tesla dans un marché européen très disputé.
VOLKSWAGEN : 19 000 POSTES EN MOINS D’ICI FIN 2026
Volkswagen poursuit son plan de restructuration. 19 000 suppressions de postes en Allemagne d’ici la fin de l’année, sur un objectif total de 28 000 d’ici 2030. En parallèle, VW annonce une réduction de plus de 20 % de ses coûts d’usine depuis 2025. L’équation reste difficile : financer la transition vers l’électrique sans plomber les marges dans un marché européen qui n’a pas encore totalement basculé.
CHINE : LES EREV SOUS HAUTE SURVEILLANCE
La Chine durcit sa réglementation sur les EREV — ces véhicules où un moteur thermique sert uniquement de générateur pour recharger la batterie. La nouvelle norme QC/T 1086-2026 entre en vigueur en novembre. Tests de durabilité sur 750 heures en charge variable, 100 000 cycles de démarrage-arrêt du générateur, soit l’équivalent de 300 000 kilomètres. Le marché dépasse le million d’unités en Chine et devrait atteindre 1,2 million cette année. Pékin veut structurer un segment devenu stratégique avant qu’il ne parte dans tous les sens.
COSCO FAIT DE L’ESPAGNE SA PORTE D’ENTRÉE EN EUROPE
Le géant maritime Cosco vient d’obtenir une concession de 50 ans sur un terminal à Tarragone, en Espagne. Objectif : faire transiter 300 000 véhicules chinois par an vers l’Europe, avec des connexions ferroviaires vers Saragosse, Guadalajara et la France. Investissement : 116 millions d’euros. Ce n’est pas un hasard : BYD cherche une usine en Espagne, CATL y construit une gigafactory. L’Espagne est en train de devenir le hub privilégié de l’industrie automobile chinoise pour conquérir le marché européen.
ET POUR FINIR…
Un sujet pratique pour clore cet épisode. Les phares de nos voitures modernes sont-ils vraiment efficaces ? Selon les tests indépendants de Consumer Reports et de l’IIHS, 51 % des systèmes obtiennent une bonne note — mais 16 % sont classés marginaux ou médiocres. Un phare puissant n’est pas forcément un phare efficace. Ce qui compte : la portée, l’uniformité du faisceau, et la maîtrise de l’éblouissement. Un critère souvent oublié à l’achat.
C’est tout pour cet épisode 386. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine.
Il aura fallu du temps mais la Polestar 5 est enfin là, et elle n’est pas venue pour faire de la figuration. Présentée à l’IAA de Munich à l’automne 2025 puis au Salon de Bruxelles en janvier 2026, cette GT électrique haute performance à quatre portes du segment F est construite sur la première architecture EV sur mesure de la marque. En France, les commandes sont ouvertes et les livraisons démarrent. La marque entre dans la cour des grands.
Une naissance longtemps attendue
L’histoire de la Polestar 5 remonte au concept Precept, dévoilé en 2020 comme manifeste des ambitions futures de la marque. Cinq ans de développement, un prototype présenté au Goodwood Festival of Speed en 2022, et voilà enfin la version de production. Les premières livraisons parviendront aux clients dès le printemps 2026, et la commercialisation a d’ores et déjà débuté.
Pour la France en particulier, le lancement prend une saveur particulière. Polestar avait pris du retard par rapport aux autres pays européens dans la diffusion de ses modèles, en raison d’un différend de droits d’auteur sur son logo avec Citroën/DS — un problème résolu en 2024. La marque peut désormais avancer sereinement, avec 25 points de vente prévus d’ici fin 2026.
Une architecture inédite : l’aluminium collé
Ce qui distingue fondamentalement la Polestar 5 de ses grandes sœurs (les 3 et 4, qui s’appuient sur des plateformes Volvo/Geely), c’est son châssis entièrement nouveau. La Polestar 5 inaugure ce que la marque appelle la Polestar Performance Architecture (PPA), un châssis entièrement en aluminium collé plutôt que soudé. Polestar affirme que les extrusions, emboutissages et moulages offrent un niveau de rigidité équivalent à l’acier, tout en étant plus léger. L’architecture adopte une électronique de puissance en 800 volts, ouvrant la voie à une recharge ultrarapide. Le poids à vide s’établit entre 2 462 et 2 503 kg — la rançon d’une grande berline électrique de ce gabarit.
Des dimensions de grande berline
La Polestar 5, c’est d’abord une présence physique imposante. Elle mesure 5 087 mm de long, repose sur un empattement de 3 054 mm, et affiche 2 015 mm de large pour seulement 1 425 mm de hauteur — un profil très allongé, presque sculpté. Cette grande berline s’inscrit dans le segment F, celui des Porsche Taycan, Mercedes EQS et autre BMW i5 M60. Polestar a notamment astucieusement placé la batterie sous le plancher avec une découpe débutant derrière les sièges avant, ce qui abaisse la position des passagers arrière et leur offre plus de dégagement pour la tête — malin.
Deux versions, deux philosophies
La Polestar 5 se décline en deux finitions, dont la première disponible en France est la Dual Motor Launch Edition.
En version Dual Motor, la voiture développe 748 ch et offre jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes. La version de pointe, baptisée Performance, pousse les curseurs encore plus loin : 884 ch, 1 015 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 565 km d’autonomie WLTP — avec des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs actifs peuvent analyser la route jusqu’à 1 000 fois par seconde avec un temps de réaction de 3 millisecondes. Impressionnant sur le papier, et nos confrères qui ont pu approcher la voiture en témoignent.
La batterie et la recharge : le point fort
La Polestar 5 embarque une batterie lithium-ion NMC de 112 kWh bruts, pour une capacité utile de 106 kWh, produite par le fabricant coréen SK Innovation. Grâce à son architecture 800 V, la recharge rapide est acceptée jusqu’à 350 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer l’essentiel de l’autonomie en une courte pause autoroutière. La consommation homologuée s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh/100 km selon les versions.
L’équipement : le niveau grand luxe
À bord, Polestar ne fait pas semblant. On trouve un écran tactile de 14,5 pouces, un combiné d’instrumentation de 9 pouces, un affichage tête haute, une climatisation à quatre zones et des sièges Recaro. L’ensemble est complété par Google intégré avec planificateur de recharge natif. À l’extérieur, des freins Brembo à quatre pistons à l’avant avec des disques deux pièces de 400 mm, et des amortisseurs BWI sur les deux versions viennent compléter un package sportif cohérent.
Le prix : le nerf de la guerre
C’est là que le débat commence vraiment. Les prix débutent à 119 900 euros TTC en version Dual Motor Launch Edition de 748 ch. Pour ceux qui préfèrent l’usage sans décaissement immédiat, Polestar propose une LLD à partir de 1 490 €/mois sur 48 mois et 40 000 km, sans apport.
Face à une Porsche Taycan Turbo qui dépasse les 180 000 €, la Polestar 5 s’affiche donc comme une proposition offensive. Mais la marque doit aussi composer avec une réalité commerciale difficile en France : le réseau se construit, la notoriété se forge, et les volumes restent encore modestes. Le chemin sera long avant de rivaliser avec les volumes des constructeurs premium allemands.
Un avenir sous production coréenne
Dernière information, et non des moindres pour les entreprises et gestionnaires de flottes : la Polestar 5 devrait être produite dès 2026 dans l’ancienne usine Samsung-Nissan de Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’un accord entre Geely et le groupe Renault. Ce changement d’origine lui permettrait d’échapper à la surtaxe douanière sur les véhicules en provenance de Chine — un argument de poids pour convaincre les acheteurs professionnels.
Et ce n’est qu’un début : Polestar a annoncé la plus grande offensive produits de son histoire, avec trois nouveaux modèles d’ici 2028 — une nouvelle Polestar 2, un SUV compact Polestar 7, et une variante inédite de la Polestar 4. La 5 n’est donc pas un coup isolé, mais la tête de proue d’une stratégie de montée en gamme assumée.
La Polestar 5 arrive donc en France avec tous les atouts d’une vraie grande routière électrique : une architecture propre, une puissance démesurée, une recharge ultrarapide et un design affirmé. Il lui reste maintenant à convaincre au-delà du seul enthousiasme des spécialistes.
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De la berline de luxe à l’hypercar d’endurance en passant par les paddocks de Formule 1, Cadillac mène en 2026 une stratégie tous azimuts. Jamais la marque premium de General Motors n’avait autant misé sur la compétition pour asseoir son image mondiale. Tour d’horizon avec Jean-Pierre Diernaz, CMO Cadillac.
Une gamme routière en pleine mutation
Cadillac traverse en 2026 une phase charnière. La marque maintient une offre diversifiée entre berlines de prestige et SUV électriques, tout en préparant le renouvellement de ses modèles phares.
Du côté des berlines, le CT4 et le CT5 restent les piliers de la gamme, auxquels s’ajoutent les déclinaisons V-Series Blackwing, des versions haute performance capables de rivaliser avec les meilleures européennes à moindre coût. Le CT4 débute à 35 600 dollars avec un quatre-cylindres turbo de 237 chevaux, tandis que le CT5 propose dès l’origine un moteur turbo 2,0 litres et une variante CT5-V de 360 chevaux, avec un écran incurvé de 33 pouces dans l’habitacle.
Côté SUV, Cadillac accélère sa transition vers l’électrique. L’Escalade IQ, bâtie sur la plateforme Ultium de GM, revendique jusqu’à 465 miles d’autonomie pour le modèle standard et 460 miles pour la version IQL allongée. La famille électrique s’enrichit également avec le LYRIQ, le VISTIQ trois rangées, et l’OPTIQ compact. Le VISTIQ se positionne entre le LYRIQ et l’Escalade IQ, en proposant des places pour toute la famille, des performances électriques solides et un équipement premium incluant notamment le Super Cruise.
Pour 2026, Cadillac prépare aussi le dévoilement d’un XT5 de nouvelle génération, dont la production nord-américaine démarrerait en 2027, ainsi que d’un successeur au CT5 dont la version actuelle cessera d’être produite à la fin de l’année.
En endurance, la V-Series.R monte en puissance
En WEC, Cadillac a franchi une étape majeure lors de la saison 2025. Le 14 juillet 2025, la V-Series.R numéro 12 de l’équipe Cadillac Hertz Team JOTA a remporté les Rolex 6 Heures de São Paulo, cinquième manche du championnat du monde d’endurance FIA WEC. Emmenée par Alex Lynn, Norman Nato et Will Stevens, la voiture américaine s’est imposée au terme d’une course parfaitement maîtrisée — une première victoire historique pour Cadillac dans la catégorie Hypercar. La numéro 38 complétait ce doublé en terminant deuxième.
Aux 24 Heures du Mans 2025, la numéro 12 avait décroché la pole position, première voiture américaine à réaliser cet exploit depuis 1967. Au championnat des constructeurs, Cadillac a terminé quatrième.
Pour 2026, la marque frappe encore plus fort. Trois Cadillac V-Series.R sont engagées aux 24 Heures du Mans : les numéros 12 et 38 du Cadillac Hertz Team JOTA dans le cadre du WEC, rejointes par la numéro 101 de l’équipe Cadillac Wayne Taylor Racing, habituellement engagée en IMSA.
La V-Series.R a elle-même évolué. Après trois saisons avec une évolution mineure, la voiture bénéficie pour 2026 d’une refonte bien plus profonde, ciblant notamment la sensibilité de la plateforme aux variations de garde au sol et au tangage, identifiée comme le principal frein à la régularité en course face à Ferrari et Porsche. L’équipage de la numéro 12 — Lynn, Nato et Stevens — a d’ailleurs été le seul à marquer des points lors de chaque manche du WEC en 2025.
Les premiers signaux du Mans 2026 sont encourageants : lors des premiers essais libres de la 94e édition, c’est la Cadillac numéro 38 pilotée par Earl Bamber qui a signé le meilleur chrono en 3’23″786. La numéro 101 de Wayne Taylor Racing avait quant à elle dominé la Journée Test avec un temps de 3’27″011.
En Formule 1, le grand saut
L’entrée de Cadillac en Formule 1 constitue sans doute l’événement le plus marquant pour la marque en 2026. L’écurie devient la onzième équipe sur la grille, et fait revenir deux pilotes aguerris : Valtteri Bottas et Sergio Pérez, qui totalisent ensemble 527 départs en Grand Prix.
Le projet s’appuie sur quatre bases opérationnelles, à Fishers, Charlotte, Warren aux États-Unis, et à Silverstone en Angleterre. Dans un premier temps, l’écurie utilise des moteurs Ferrari, avec l’ambition de développer ses propres unités de puissance à horizon 2028. Plus de 300 personnes travaillent sur ce programme.
La saison 2026 coïncide avec une refonte réglementaire majeure, portant à la fois sur les motorisations et sur l’aérodynamique. Un contexte qui complexifie la tâche des nouveaux entrants, mais nivelle aussi la concurrence.
Après trois courses, Cadillac n’avait pas encore inscrit de points au championnat, mais Bottas avait décroché une 13e place, laissant entrevoir un potentiel réel. À Monaco, le scénario a failli tourner différemment. Pérez pensait avoir inscrit le premier point de l’histoire de l’écurie dans la Principauté, avant qu’une pénalité pour une erreur lors de la procédure de relance ne vienne effacer ce résultat. La dynamique est bien là — les points ne devraient tarder.
Qu’il s’agisse de ses SUV électriques grand luxe, de ses hypercars vrombissantes ou de ses monoplaces de F1, Cadillac joue désormais dans toutes les cours. General Motors a décidé que sa marque premium serait au centre de sa stratégie mondiale.
Bonjour à tous. La Semaine Automobile, épisode 385.
Le Mans cette semaine, mais aussi le marché français en recul, Tesla en mode expansion, Ferrari qui va détruire ses propres voitures, et les Allemands sous pression. On y va.
ÉCONOMIE
Le marché français ne repart pas. Sur les cinq premiers mois de 2026, les immatriculations reculent de 0,6 %. L’électrique tient la barre avec 29 % de parts de marché en mai — mais c’est surtout grâce à Tesla, dont les chiffres en yo-yo faussent la lecture d’ensemble.
Ferrari, elle, fait parler avec la Luce. On avait évoqué la première Ferrari électrique — 1 050 chevaux, 530 km, 550 000 euros. Cette semaine, nouveau rebondissement : Ferrari va détruire quatre exemplaires pour les crash-tests Euro NCAP. Deux millions d’euros partis en fumée volontairement. Une démarche rare pour un constructeur de supercars — jamais vu chez Ferrari. Le signal envoyé : la Luce n’est pas une supercar de niche, c’est une voiture familiale de luxe qui joue le jeu de la sécurité grand public.
Avec son revers tranchant et sa vista tactique hors du commun, Félix Auger-Aliassime s’est imposé comme l’un des meilleurs joueurs de tennis au monde. Le Canadien d’origine togolaise, né le 8 août 2000, pointe aujourd’hui au 4e rang mondial ATP — son meilleur classement en carrière —, après un remarquable parcours jusqu’en quarts de finale à Roland-Garros 2026. C’est justement en marge de cette édition que Polestar, partenaire automobile du joueur, nous a permis de le rencontrer pour évoquer avec lui sa relation à l’automobile, à la vitesse et à la mobilité électrique. Et si le tennis n’est pas notre terrain habituel, il faut bien admettre que sur LeBlogAuto.com, on n’est pas insensibles à la petite balle jaune — comme en témoignent nos autres articles consacrés au tennis et à ses liens avec l’automobile.
Version longue:
Version courte:
Version retranscription corrigée :
[00:26] C’est drôle parce que j’ai d’abord commencé le permis alors que je vivais encore au Canada. J’avais 17 ans quand j’ai commencé à faire les cours de théorie et de code. Ensuite, j’ai déménagé à Monaco pour le tennis. Et en arrivant là-bas, je vois toutes les belles voitures à Monaco, ça me donne encore plus envie d’avoir le permis. Et j’ai dû refaire le permis en arrivant à Monaco.
[00:43] Je l’ai seulement eu à 22 ans. Donc j’ai passé le code à 22 ans. Je n’arrivais pas à trouver le moment pour passer le code entre tous les tournois. Et une année, j’étais blessé. Donc j’ai passé deux mois chez moi.
[00:59] Et j’ai pu passer le code, passer le permis, et ça s’est très très bien passé. Le code est plus difficile en France qu’au Canada, donc j’ai souffert un peu. Mais au final, tout s’est bien passé.
[01:09] Est-ce que le sport automobile t’attire ?
[01:12] Le sport en général, oui. Donc le sport automobile en fait partie. Et c’est vrai qu’avec les années, je suis très curieux sur différents aspects du sport et du sport automobile. C’est vrai qu’en étant à Monaco, avec ce Grand Prix de Monaco qui est historique, on en parle beaucoup là-bas, il y a beaucoup d’intérêt. Il y a des pilotes de Formule 1 aussi qui vivent à Monaco, avec qui j’ai pu échanger, à la salle de gym ou ailleurs, dans un café.
[01:40] Donc c’est vrai que mon intérêt, depuis mon départ du Canada, a grandi pour le sport automobile, et j’ai beaucoup, beaucoup de respect pour ce qu’ils font, pour leur talent, pour le risque qu’ils prennent aussi tous les jours quand ils vont concourir. On n’a pas vraiment la même chose au tennis. Évidemment, il y a la pression de la victoire et de la défaite, mais il n’y a pas ce risque où on met notre vie en jeu. Donc j’ai énormément de respect pour ça.
[02:08] Tu en as parlé un petit peu, mais peut-être qu’on peut y revenir en quelques mots. Quel parallèle vois-tu entre ton art et la compétition automobile, que ce soit au niveau de la préparation physique…
[02:19] Je pense que c’est le souci du détail. Je pense que ça, ça se retrouve dans les deux sports, dans plusieurs sports d’ailleurs. Évidemment, en Formule 1, il y a encore plus de détails. Il y a la mécanique, la technique. Il y a une équipe qui est encore beaucoup plus grande que la nôtre au tennis.
[02:43] Ça n’a rien à voir avec tous les gens qui sont impliqués dans la performance du sportif lui-même et dans la victoire. Mais je pense qu’au tennis, les choses ont beaucoup évolué dans les 20 dernières années grâce à de grands champions qui sont passés avant moi. Et maintenant, il y a un très grand souci du détail. Tout le monde a des équipes qui s’élargissent et tout le monde essaie d’être le plus professionnel possible. Donc je pense que c’est un peu ce qui lie les deux sports : le souci du perfectionnisme dans son art.
[03:07] D’accord. Alors, on va passer à un côté un peu plus lifestyle, un peu plus usage, on va dire. Quelle serait la voiture idéale pour accompagner ta vie nomade ?
[03:16] J’ai souvent beaucoup de bagages, donc un SUV. Mais c’est sûr que… Non, une voiture qui a de l’espace. Après, il y a plusieurs modèles, mais aujourd’hui je suis partenaire de Polestar, et toutes leurs voitures, que ce soit la Polestar 3 ou la Polestar 4 — je n’ai pas encore eu la chance d’essayer la Polestar 5 —, ce sont des voitures qui ont quand même beaucoup d’espace à l’arrière. En fait, je suis rarement seul dans ma voiture. Il y a toujours soit ma famille, soit mon entraîneur, mon préparateur physique, mon kiné.
[03:46] On est souvent avec tous les bagages derrière et la voiture est souvent pleine. Une voiture pratique pour ma vie, ce serait une voiture spacieuse.
[03:58] Qu’est-ce que tu as ressenti la première fois que tu as pris le volant d’une Polestar ?
[04:03] Le plaisir de conduire, tout simplement. À quel point c’était facile, et juste ce plaisir de se sentir très à l’aise dans une voiture qui a un très beau design, mais qui est en même temps performante. C’est une voiture électrique très performante, donc j’ai pris du plaisir. Je l’ai conduite pour la première fois aux États-Unis, en Californie, sur de grandes routes où il y a de l’espace, donc j’ai pu tester un peu la voiture, et c’est vrai que la performance est très agréable.
[04:35] Au-delà du partenariat, penses-tu que la voiture électrique est la solution pour la transition énergétique ?
[04:43] C’est certainement une des solutions. Je pense qu’on en voit de plus en plus et on voit les marques se tourner de plus en plus vers ça. Après, ça dépend de notre style de vie. Je suis vraiment conscient que pour certaines personnes, c’est plus contraignant. Pour moi, vivre à Monaco où il y a des bornes de recharge — la ville a fait en sorte qu’il y en ait des gratuites, avec un accès facile — et où l’on est en ville, c’est beaucoup plus facile.
[05:12] Il y a ma mère qui vit au Canada, à Montréal : les gens sont très consciencieux de ça, et maintenant le gouvernement a facilité le virage vers les voitures électriques et tout est vraiment mis en place pour ça. Donc oui, je pense que pour une vie urbaine, c’est l’idéal.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine : une Ferrari qui fait scandale, une Alpine très desirable, un marché électrique qui s’emballe, une Audi monstre, un Fiat taille-Duster, et un bilan sécurité routière qui fait mal. C’est l’épisode 384.
255 000 voitures électriques vendues en avril en Europe, soit +38 % sur un an. Sur le premier trimestre, c’est +26 %. La flambée du carburant liée aux tensions au Moyen-Orient accélère la bascule. Le diesel recule de 17 %, l’essence de 15 %. Ce n’est plus une tendance, c’est un mouvement de fond.
+5 % de ventes en Europe au premier trimestre, +8 % avec Leapmotor. Le groupe confirme son plan : quatre marques mondiales (Jeep, Ram, Peugeot, Fiat), cinq régionales, et DS et Lancia reléguées en marques de spécialité. Dix nouveaux véhicules en 2026. La machine repart — prudemment.
1 050 ch, quatre moteurs, 550 000 euros. Le design signé Jony Ive a été comparé à un aspirateur et à une Waymo. L’ex-PDG Luca di Montezemolo a demandé qu’on retire le cheval cabré. En bourse, -8 % le lendemain. Ferrari vend 14 000 voitures par an — si les acheteurs suivent, peu importe. Mais le risque d’image, lui, est bien réel.
Disponible à la commande depuis le 2 juin. La GTS affiche 470 ch, 3,9 secondes au 0-100, et 78 000 euros de base. C’est l’Alpine qu’on voulait vraiment. et qui arrive avec quelques mois de retard. La raison ? Verkor, le fournisseur de batteries, n’a pas livré dans les temps.
V8 biturbo + trois moteurs électriques = 1 001 ch. 0-100 en 2,6 s, 350 km/h en pointe. 499 exemplaires, environ 500 000 euros. La Nuvolari dépasse même la Lamborghini Temerario. Audi n’avait jamais construit quelque chose d’aussi radical. C’est une déclaration.
Fiat dévoile le Grizzly et sa déclinaison Fastback — cousins du C3 Aircross et de la Frontera sur la plateforme Stellantis. Thermique et électrique, lancement au second semestre 2026 en Europe. La cible est claire : le Dacia Duster.
Le bilan 2025 est publié, il est mauvais. 3 515 tués sur les routes françaises, soit 2,4 % de plus qu’en 2024. Les comportements à risque restent les premiers facteurs d’accident. Un chiffre à garder en tête quand tout le débat automobile se résume à l’électrification.
Merci de nous avoir écoutés. Retrouvez tous ces articles sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com, comme chaque semaine, on fait le tour de l’essentiel en quelques minutes. C’est parti !
STRATÉGIE
Alpine × Gucci : le mariage de la F1 et du luxe C’est officiel : dès 2027, Alpine courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team ». La maison italienne — appartenant au groupe Kering de Luca de Meo — devient le premier sponsor-titre issu de la haute couture en F1. Un deal estimé à 150 millions d’euros, pendant que Mercedes reste sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie. Alpine n’avait pas autant fait parler d’elle en bien depuis des années.
Nissan : fusion relancée avec Honda et VE exportés de Chine Le feuilleton Honda-Nissan repart de plus belle. Les négociations de fusion, avortées début 2025, semblent bel et bien relancées — cette fois sous la pression des résultats. En parallèle, Nissan envisage d’exporter depuis la Chine, via sa coentreprise avec Dongfeng, des véhicules électriques vers le Canada, le Brésil et le Mexique. Une stratégie de réduction des coûts qui témoigne de l’urgence de la situation pour le constructeur japonais.
ÉCONOMIE
Tesla avance sur tous les fronts D’un côté, Tesla a généré près de 890 millions de dollars grâce à ses ventes à SpaceX et xAI — Cybertrucks et batteries Megapack. De l’autre, son FSD supervisé vient d’être autorisé en Lituanie, deuxième pays européen après les Pays-Bas. La Grèce et la Belgique pourraient suivre rapidement. La France, elle, n’a toujours pas donné son feu vert.
NOUVEAUTÉS
Xiaomi YU7 GT : 1 000 chevaux, un SUV électrique qui ne plaisante pas Xiaomi monte encore d’un cran avec le YU7 GT. Près de 1 000 chevaux, 300 km/h en pointe, batterie de 101 kWh avec charge 10-80% en 12 minutes. Un adversaire direct des Tesla Model Y Performance et des SUV premium allemands — vendu en Chine à l’équivalent de 65 000 euros. Arrivée en Europe prévue pour 2027.
Xpeng lance le premier robotaxi de série sans lidar À Guangzhou, Xpeng sort son premier robotaxi produit en série. Zéro lidar, zéro carte HD — tout repose sur l’IA, avec 3 000 TOPS de puissance de calcul. Le service commercial autonome est annoncé pour début 2027 en Chine. La course à la conduite autonome s’accélère à une vitesse vertigineuse.
Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. On se retrouve la semaine prochaine — bonne route !
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine : Stellantis et son grand plan, Nissan sort la tête de l’eau, Volvo cherche un bouée américaine, Ford invente un nouveau métier, et Škoda joue les trouble-fête sur le marché de la citadine électrique. C’est parti.
60 milliards d’euros sur cinq ans, quatre marques mondiales (Jeep, Ram, Peugeot, Fiat), les autres reléguées au rang régional — DS et Lancia notamment. En Europe, Stellantis réduit ses capacités de 800 000 unités d’ici 2030, sans fermeture d’usine formelle… sauf Poissy, qui arrête l’assemblage pour se reconvertir. Rennes accueille une co-entreprise à 51 % avec Dongfeng pour produire un véhicule électrique chinois sur sol français. L’Amérique du Nord capte 60 % des investissements produits. La Bourse, elle, n’a pas applaudi : l’action a chuté de plus de 6 % dans la journée.
Perte nette de 2,88 milliards d’euros sur le dernier exercice — 7 milliards cumulés sur deux ans. Malgré tout, Nissan dégage un bénéfice opérationnel de 313 millions d’euros, mieux qu’anticipé. Le rebond tient à trois leviers : la réglementation américaine sur les émissions assouplie, la restructuration en cours, et le succès surprise de la berline électrique N7 en Chine (+23 % de ventes). La gamme mondiale passera de 56 à 45 modèles d’ici 2030.
Le PDG de Volvo Cars ouvre la porte à des partenariats industriels aux États-Unis pour mieux amortir l’impact des droits de douane Trump. L’usine de Caroline du Sud — qui produit déjà le EX90 — est au cœur du dispositif. L’idée : partager les capacités avec un constructeur américain pour atteindre les volumes nécessaires à la rentabilité. Aucun nom n’est encore cité officiellement. Volvo est dans une position délicate : filiale de Geely, avec une exposition forte au marché américain et une gamme majoritairement fabriquée en Europe et en Chine.
Ford lance Ford Energy, une filiale dédiée aux systèmes de stockage d’énergie stationnaire (BESS) pour réseaux électriques, data centers et sites industriels aux États-Unis. La technologie repose sur les batteries issues de sa chaîne véhicule — un recyclage industriel qui permet de valoriser les investissements existants. C’est le signe d’une tendance lourde : les constructeurs automobiles, pris en étau sur le véhicule électrique grand public, cherchent de nouvelles lignes de revenus dans l’énergie.
Škoda officialise l’Epiq, crossover électrique compact sur plateforme MEB+, attendu à partir de 25 000 euros — soit au prix d’un thermique équivalent. Produit à Pampelune en Espagne, il mesure 4,17 m et concourt directement avec la Renault 5, la Citroën ë-C3 ou la future Volkswagen ID. Polo. Les livraisons démarrent au troisième trimestre 2026. C’est peut-être l’un des modèles les plus attendus de l’année : si le prix tient en version de base, il change la donne sur le segment urbain électrique.
Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine !
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