La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.  

Un tout nouveau style

Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.  

Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.  

Un intérieur digne du 22ème siècle

L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.  

Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.  

Des performances de premier ordre

Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.  

Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.  

800V et une autonomie record

Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.  

Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.  

Dès 64 550 €

En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.

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Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.

Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne

On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.

Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.

Conversation quasi informelle

La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.

C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.

Le design comme première raison d’achat

La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.

Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.

Du concept à un modèle de série

Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.

Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.

L’IA face à l’inspiration

On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.

Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.

La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel

Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.

Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…

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Il y a 33 ans arrivait sur le marché cette drôle de grenouille, la Renault Twingo. Trois générations et 4 millions d’exemplaires vendus plus tard, voilà que le constructeur français nous refait le coup du revival, comme la R5, comme la R4. A-t-elle les armes pour s’imposer sur le marché de la citadine électrique ? Nous sommes allés en prendre le volant sur l’île d’Ibiza pour obtenir quelques éléments de réponse.

Quel look!

Le look, ça restera toujours en premier lieu une affaire de goût. Mais un design qui se distingue a toujours ce petit truc en plus qui donne une aura toute particulière à une voiture. La Twingo 2026 pourrait être l’une de celles-ci. La réinterprétation des lignes du modèle originel nous apparaît plutôt réussie. Les dimensions ont explosé, mais les proportions semblent même meilleures que celles de 1993. Chez Renault, ils n’ont pas menti, le concept-car alléchant en disait beaucoup sur le modèle qui allait être commercialisé. D’ailleurs, elle paraît tellement moderne qu’on la prendrait justement pour un showcar de salon.

Mais elle s’éloigne du modèle d’origine à bien des égards, et pour le meilleur. La Twingo E-Tech a droit à 5 portes, ce qui facilite notamment très largement l’accès, on y reviendra. Ses couleurs pop vont très bien à cet objet de design hyper moderne. Et puis les détails. Il y a bien sûr l’écriture de « Twingo », qui ne sont pas vraiment des lettres, mais un alphabet de formes, que l’on retrouve ici et là. Il y a aussi les petites ailettes sur les feux arrière, comme deux cornes de diable, qui, selon Renault, à elles seules comptent pour 5 kilomètres d’autonomie supplémentaires. Il y a bien entendu l’effet de fraîcheur, mais la voiture fait nettement tourner les têtes.

Des équipements modernes

Renault ne pouvait pas non plus se rater à l’intérieur. Pour accompagner ce nouvel objet néo-rétro, il fallait un habitacle à la hauteur, avec ce qu’il faut pour ne pas effrayer la jeune clientèle et les coups d’œil à l’ancienne pour charmer les plus nostalgiques. La planche de bord reprend beaucoup d’éléments connus sur les Renault d’aujourd’hui, notamment en termes d’équipements. Le volant a été repris de modèles existants, comme la plupart des commandes. Il fallait bien sûr un grand écran tactile et connecté pour pouvoir brancher en CarPlay ou Android Auto son smartphone. La couleur pop se retrouve sur une bonne partie de la planche de bord.

On se sent plutôt bien installé aux places avant, et pas trop mal à deux derrière pour un véhicule de seulement 3,79 m. Et les ouvrants supplémentaires facilitent bien entendu l’accès, avec des poignées dissimulées dans le montant. Malheureusement, sans doute pour des contraintes techniques et économiques, les vitres arrière ne sont pas électriques, mais s’entrebâillent. Un peu dommage. Comme son aîné, les sièges arrière peuvent coulisser, ici sur 17 centimètres, ce qui permet de moduler la capacité du coffre qui va de 260 à 360 litres, dont 50 sous le plancher. Au passage, en baissant le dossier passager à l’horizontal, on peut embarquer un objet long de 2 mètres. On retrouve aussi les fixations d’accessoires Youclip piquées à Dacia.

Une autonomie correcte, sauf à allure autoroutière

Côté motorisation, on ne s’attendait pas à ce que Renault mette la cavalerie de ses grandes sœurs R5 ou R4. Ici, on se contente d’un moteur de 82 chevaux, au couple maxi de 175 Nm. Son office suffit largement pour pouvoir apprécier le quotidien en douceur, sans bousculer ses passagers avec des démarrages canon pas toujours très agréables au final, surtout en ville où l’on a besoin aussi d’une certaine fluidité d’action. Pour une raison qu’on ignore, Renault refuse de communiquer sur son 0 à 100 km/h et évoque un chrono de 0 à 50 km/h. À noter d’ailleurs qu’elle atteint aisément sa vitesse maxi de 130 km/h. Elle n’a pas la nervosité d’une R5, mais n’a rien d’un veau non plus.

On peut même parler d’une bonne réactivité pour ce qu’elle a à faire en ville, comme sur la route. La consommation sur les axes de l’île d’Ibiza s’est étonnamment très bien tenue, à 12,6 kWh exactement sur notre parcours, comprenant tout de même quelques kilomètres de voies rapides au-delà des 100 km/h. Cela nous a d’ailleurs permis de voir qu’à cette vitesse, on se retrouve immédiatement sur des valeurs supérieures, ce qui laisse augurer un raccourcissement des liaisons entre deux recharges. Sans autoroute, on peut donc tabler sur une autonomie finalement assez proche de la donnée WLTP de 263 kilomètres.

Un comportement routier surprenant

Un peu comme un iPhone d’entrée de gamme, il faut accepter certains compromis, notamment sur la recharge. Si de base elle ne dépasse pas les 6,6 kW de puissance en AC, on peut en option la faire grimper à 11 kW. Oui, on peut aussi si besoin avoir un chargeur DC limité à 50 kW. Cela paraît bien éloigné des standards dans l’automobile électrique d’aujourd’hui. Pour autant, il faut 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Une vitesse de charge acceptable pour le citadin qui voudrait exceptionnellement s’aventurer loin de son foyer. Il faut bien sûr accepter alors des arrêts probablement tous les 150 kilomètres environ.

Il n’empêche que cette Twingo E-Tech s’avère très agréable à conduire. Il faut dire qu’elle repose sur la plateforme très performante de la R5, mais raccourcie. En outre, elle a été adaptée par rapport à celle de la R5, avec un train arrière différent, puisque ce dernier trouve son origine chez le Renault Captur. Il en résulte étonnamment un confort légèrement supérieur à celui de sa grande sœur. Et tant mieux, car malgré tout, l’amortissement s’avère tout de même un peu percutant sur les pavés ou les dos d’âne. Rien de vraiment rédhibitoire, mais les plus sensibles des vertèbres y trouveront quelque chose à redire. Coté ADAS, on a bien un régulateur, mais il n’est pas semi-autonome.

Une politique tarifaire difficile à battre

Pour le reste, on adore son comportement routier, qui lui donne des accents de petite voiture dynamique, à laquelle on aimerait bien offrir quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Ce qui nous apparaît certain, c’est qu’à cette gamme de tarif et globalement dans la catégorie, elle met tout le monde d’accord sur le plaisir de conduite. De ce point de vue, en tout cas en France, elle va rendre la vie particulièrement difficile aux Chinois et aux modèles fabriqués là-bas sans forcément en voir le badge, spécialistes de ce segment. On a vraiment le sentiment de conduire une citadine dynamique, ce qui ne se ressent pas forcément chez d’autres concurrentes, parfois bien plus grandes qu’elles.

Une électrique à moins de 20 000 euros ? Le pari a été tenu de la part de Renault (dès 19 490 €). Et compte tenu notamment de son assemblage à Novo Mesto en Slovénie, elle a droit au bonus. Pour les profils éligibles aux aides maximales, on peut l’avoir à 13 750 euros. À ce prix-là, on ne voit pas pourquoi on lui préférerait une Dacia Spring qui, avec son éco-score défavorable, aura du mal à résister. Dans ce contexte, on s’attend donc à ce qu’elle rejoigne rapidement la R5 sur la trajectoire du succès.

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Le marché français accueille un nouvel acteur chinois, Omoda & Jaecoo du groupe Chery. Il s’agit d’un constructeur dont les deux lignes de modèles ne sont vendues qu’à l’international depuis 2023. La filiale française a été créée cet été, quelques mois après l’arrivée de la marque en Europe en 2024. Nous avons pris le volant du Jaecoo 7, son SUV compact familial hybride rechargeable en région parisienne.

Des airs de Range Rover

Les nouveaux acteurs du marché venus de Chine s’imposent de plus en plus avec leurs modèles électrifiés. Quand on évoque l’industrie asiatique, on pense d’abord aux Japonais, puis aux Coréens. Avec l’implantation sérieuse de MG Motor ou de BYD en Europe, on n’attendait pas forcément de place pour un autre géant. À cette occasion, la marque nous a offert l’opportunité de prendre le volant du Jaecoo 7. Il s’agit d’un PHEV de 4,50 m. Oui, vous l’avez déjà remarqué comme nous, il a de gros airs de Range Rover. On a connu pire inspiration dans le genre.

Ce Jaecoo 7 n’entend pas pour autant passer trop inaperçu, avec sa calandre géante à barrette. Le logo de Jaecoo reprend tout bonnement le nom de la marque en toutes lettres. Nul besoin donc de mettre sa photo dans Google Images pour deviner de quoi il s’agit. Son regard se distingue par une signature lumineuse sophistiquée intégrant des damiers, alors que les feux principaux pourraient être pris pour des antibrouillards. Les poignées sont escamotables, les ailes larges, avec des roues qui ont presque l’air un peu petites. L’arrière plutôt moderne exhibe fièrement deux sorties d’échappement.

Le plein d’équipements modernes

À bord, le nouveau constructeur n’a clairement pas attendu une première génération « brouillon » avant de tutoyer les fameux standards européens. On se retrouve dans une ambiance plutôt agréable et moderne. On est assis dans des sièges de bonne facture ne manquant pas de moelleux. La banquette accueille généreusement deux passagers, et comme toujours, le troisième qui occuperait la place du milieu sera bien moins à l’aise. L’habitacle baigne dans la lumière, peu importe la météo, grâce à un grand toit panoramique dépassant le mètre carré.

Très sincèrement, la qualité de finition tient plutôt la route. Le dessin plutôt épuré de la planche de bord donne un sentiment d’espace et de zénitude. L’instrumentation se compose de deux écrans, dont une grande dalle verticale tactile de 14,8 pouces. On a même droit à un affichage tête haute. On adore les détails comme les poignées de contre-porte avec vis apparentes, à l’image d’un véhicule de baroudeur. L’équipement s’avère parfaitement complet, avec sièges ventilés, chauffants, chargeur à induction 50 W, vitrages acoustiques (seulement à l’avant). On s’y perd un peu dans les menus de l’écran, il faut bien le reconnaître. Apple CarPlay permet d’avoir quelques repères, avec nos applis préférées. Tous les ADAS attendus sont là, et personnalisables pour limiter les alertes agaçantes.

Bien plus qu’un simple hybride rechargeable

Notre Jaecoo 7 hybride rechargeable offre pléthore de modes. Pour faire simple, il y a tout d’abord un100 % électrique, actif jusqu’à la vitesse vertigineuse de 145 km/h. Dans le meilleur des cas, son autonomie peut atteindre les 90 km selon le protocole WLTP. Pour cela, il faut choisir le mode Initial, le seul qui descend la batterie (18,4 kWh) jusqu’à 15 %. Sinon, le mode hybride garde 25 % de charge, pour assurer le compromis le plus intéressant pour la consommation de carburant. Dans notre utilisation, on a effectivement dépassé les 70 km avant que le thermique ne vienne s’inviter pour de bon.

Le 4 cylindres turbo de 143 ch sert d’abord de générateur pour maximiser la traction électrique jusqu’à environ 80 km/h. Au-delà, il peut aussi entraîner les roues en parallèle du bloc électrique. Ce dernier finit par laisser complètement la main au thermique à haute vitesse. Dans la pratique, on sent à peine l’intervention du moteur à combustion interne, sauf bien sûr lors des fortes charges. Ce qui nous importe au final, c’est la consommation. Malheureusement, l’ordinateur de bord n’affiche la moyenne que sur les derniers 50 km. Mais selon nos projections, batterie presque vide, donc dans la situation la plus défavorable, elle atteint péniblement les 6 litres aux 100 km, un record.

Puissance au rendez-vous

La puissance ? Elle est confortable. Avec les 204 chevaux et les 310 Nm de couple du bloc électrique, on peut compter au mieux sur 279 chevaux, qui assurent un 0 à 100 km/h en seulement 8,5 s. Autant vous dire qu’il ne manque pas de réactivité quand on appuie sur le champignon, et peut-être même un peu trop sur revêtement humide, avec une motricité malheureusement plutôt perfectible dans ces conditions. Rien de bien grave, mais il faut reconnaître que cela peut surprendre en quelques occasions. On regrette aussi une pédale de frein inconstante, la maladie de beaucoup de PHEV, dans le but d’optimiser la régénération.

Ce Jaecoo 7 sait néanmoins bien se tenir quand on le bouscule un peu. Son comportement routier, même sur le mouillé comme le jour de notre essai, s’avère assez rassurant. On en connaît certes de plus incisifs sur le segment. On en a aussi de moins rigoureux, et de plus « molassons » en la matière. On l’aurait presque oublié, on peut recharger notre Jaecoo 7, même si cela prend un peu de temps. Le constructeur communique étrangement sur un 30 à 80 % (contre 10 ou 20 habituellement) en 20 minutes en DC (40 kW et 6,6 kW en AC). On adore l’option V2L, qui permet d’alimenter des objets du quotidien pour agrémenter un barbecue improvisé, par exemple.

Prix canons

On ne va pas tourner autour du pot, à 35 990 €, les concurrents ne peuvent pas suivre, surtout que l’équipement est complet. Les plus exigeants peuvent rajouter 2 000 € pour être full options. Il faut toutefois ajouter un malus au poids, autour de 1 700 €. Les autres dépassent largement les 40 000 euros, qu’ils soient français ou étrangers, avec des performances et des prestations parfois inférieures. La garantie ? 7 ans ou 150 000 km. D’ici la fin de l’année, la marque vise 130 points de vente, pour mettre tout le monde à moins de 45 minutes. Pour vous donner une idée de l’ambition de ce nouvel acteur chinois, Hyundai, plutôt bien établi, en compte un peu plus de 200.

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Dacia, le champion européen de Renault Group monte en gamme et muscle son jeu. Tout le catalogue s’enrichit de motorisations en phase avec le marché et sa clientèle n’hésite plus désormais à réclamer des équipements toujours plus modernes. La Spring ne fait pas exception, et s’éloigne en 2026 du modèle tout juste acceptable lancé en 2021. Nous l’avons prise en main dans les environs de Nice.

Un style bien plus moderne depuis 2024

On se rappelle de notre essai de la première Spring, nous étions en 2021. La première électrique de la marque n’avait quasiment rien pour elle, à commencer par son dessin. Son usage était pour le moins limité, avec un confort et des équipements qui nous renvoyaient vingt ans en arrière. Depuis, Dacia a revu sa copie, et la nouvelle mouture passe presque inaperçue dans la circulation depuis son gros restylage datant de quelques mois. Pas de surprise ici, le visage n’a pas changé avec une signature lumineuse à LEDs à l’avant, et un design globalement beaucoup plus moderne.

Pour autant, elle a toujours cette position sur la route un peu maladroite, notamment à l’arrière avec une carrosserie semblant surélevée sur des pneus fins. Elle n’a quand même pas l’air d’une voiture sans permis bodybuildée. Qu’on ne s’y trompe pas, on ne la prendra pas pour ce qu’elle n’est pas. Elle a toutefois ce petit quelque chose de rafraîchissant dans un paysage où les voitures sont de plus en plus grosses. Oui, elle semble cantonnée exclusivement à la ville. On note quelques petits détails appartenant à un passé pas si lointain, comme la tige servant d’antenne radio. Avec ses imposants pare-chocs et ses élargisseurs d’ailes en plastique brut, elle paraît parée aux chocs typiques d’une vie urbaine.

Un grand écran connecté

On connaissait déjà ce nouvel habitacle. Il reprend l’ambiance résolument moderne du Duster, avec du style et des technologies, sans trop en faire. On a ici un peu plus que l’essentiel, et des voitures plus chères en donnent même parfois moins. Le design de la planche de bord se montre plutôt valorisant. Bien sûr, il faut composer avec des plastiques durs, qui à défaut d’apporter une touche de luxe, lui confèrent une certaine robustesse. Rien n’est compliqué pour les usagers. Les commandes du bloc de climatisation ? Simples comme bonjour.

Un écran tactile de 10,1 pouces assure toute la connectivité que l’on attend d’une citadine en 2026. Dans cette finition, on peut compter sur Apple CarPlay et Android Auto, histoire de ne pas être dépaysé. Pour recharger ses appareils, on peut se reposer sur des prises USB-C. On adore le support téléphone si nécessaire, et bien sûr les très astucieuses attaches « YouClip », qui permettent d’accrocher ici et là différents accessoires disponibles. Sincèrement, on ne se sent pas si mal dans cette petite voiture. À l’arrière, on peut imaginer non pas voyager, mais emmener deux collègues pour aller au restaurant à 5 minutes du bureau. On est une fois de plus très étonné du coffre de 308 litres (+ frunk) de capacité dans cette Spring qui prend pourtant si peu de place.

100 ch qui changent tout !

On revient de loin ! La première génération de Spring n’avait que 45 chevaux sous le capot, et un couple de vélo électrique. On exagère à peine… Mais Dacia a mis maintenant le turbo, si l’on peut dire, avec désormais 100 chevaux pour le modèle « haut de gamme ». Clairement, ça change tout ! Niveau performances, on descend sous les 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le constructeur d’origine roumaine aime communiquer sur la reprise 80 à 120 km/h, qui ne prend que 6,9 s. Et pour qu’elle puisse s’aventurer sur les voies express sans se traîner, la vitesse de pointe de 125 km/h suffit bien. On se surprend même à devoir regarder le compteur sur certaines portions de départementales, pour s’assurer de préserver notre permis.

Question autonomie, la fiche technique parle de 225 km. Pour cela, Dacia se repose sur une nouvelle batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 26,8 kWh au lieu d’une NMC (Nickel Manganese Cobalt) pour une meilleure durée de vie et plus de sécurité. Les plus observateurs l’auront remarqué, ça n’ajoute pas plus de bornes pour autant, mais ça coûte moins cher. Car, on y reviendra, la voiture s’avère moins bon marché qu’auparavant. Sincèrement, on conduit désormais une voiture ayant une réactivité normale, prenant de la vitesse comme la plupart des citadines du moment, dont certaines bien plus grosses qu’elle. Entendons-nous bien, on n’évoque pas là des performances de GTi, mais d’une petite voiture à vocation urbaine, capable sur le papier de s’éloigner des villes.

Bien plus agréable à conduire

Justement, avant de partir, un regard sur les gommes nous surprend de la mauvaise façon. Les pneumatiques Linglong d’origine chinoise sont reconduits. Sauf que Dacia a travaillé sur son châssis, et la voiture n’a plus rien de la patineuse artistique, notamment sur le mouillé. Cette Spring de 100 ch sauce 2026 a droit à ce qui semble être la norme ailleurs, une barre antiroulis avant. S’il n’y avait que ça… On trouve aussi de nouvelles suspensions et plein d’autres petits ajustements. On ne conduit tout simplement pas la même voiture que nous avons connue à ses débuts. Elle ne s’avachit pas exagérément sur ses appuis, et garde raisonnablement bien son cap pour que l’on puisse parler d’une conduite plutôt sûre.

Si elle gagne en stabilité, elle a pris aussi un certain embonpoint, et dépasse désormais la tonne. À date, elle ne paie ainsi toujours pas le stationnement dans la capitale. N’oublions pas non plus qu’au passage, pour être commercialisée chez nous, elle s’équipe d’ADAS sophistiquées, celles tombant sous l’obligation de la norme GSRII. Maintenant, on ne risque pas non plus l’endormissement au volant de cette voiture qui, dans notre réalité n’atteint pas les 200 km, et moins encore si vous prenez l’autoroute. Si c’est nécessaire, la recharge en DC (40 kW) est accessible pour une recharge à 80 % en 30 minutes. Comptez sur moins de 3h30 sur une Wallbox de 7 kW. Petit bonus, le V2L que certains SUV bien plus onéreux ne supportent même pas.

Sans bonus, sa carrière se complique en France

Alors voilà, Dacia a modernisé sa Spring, et c’était plus que nécessaire pour espérer continuer à avoir une carrière commerciale honorable en Europe. Seulement, depuis on a sur le marché une Citroën ë-C3 bien moins chère, et une future nouveauté qui pourrait lui faire beaucoup de mal, la Twingo, elle aussi annoncée à un tarif bien plus compétitif. Le hic de la fabrication en Chine de la Spring pèse plus que jamais sur son prix, lui interdisant tout bonus, à l’exception de la maigre prime CEE. La gamme démarre sous la barre des 17 000 € et atteint les 19 700 € dans notre version huppée.

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Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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