Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.

Plateforme et style modernes

Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.

Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.

Un habitacle pratique et une autonomie intéressante

Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.

Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien. 

Moins de 20 000 €

La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.

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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Bienvenue en septembre. L’été est derrière nous, et l’actu automobile, elle, n’a pas chômé. Cette semaine : un cap historique pour l’électrique en Europe, un million de Sandero en France, Volkswagen continue de se battre contre lui-même, Waymo débarque à Munich, et en F1 une décision de la FIA qui fait grincer des dents.

MARCHÉ — L’électrique dépasse 25 % en Europe en juillet

25,7 %. C’est la part de marché des voitures électriques à batterie en Europe en juillet 2026, sur 16 marchés clés. 224 266 véhicules immatriculés, soit plus 13,6 % sur un an. Et depuis janvier, on flirte avec 1,5 million de BEV immatriculés, en hausse de 30 % sur un an. Les moteurs de cette progression : la France à 35 % de part de marché, l’Allemagne à 29 %. À l’autre bout, le Danemark à 80 %. Oui, 80 %. Et l’Italie à 5,9 %, après la fin des incitations — ce qui rappelle brutalement que sans coup de pouce de l’État, le marché peut décrocher du jour au lendemain. 

SYMBOLE — Dacia Sandero : un million d’exemplaires immatriculés en France

Un million de Sandero en France. C’est le cap que vient de franchir la voiture la plus vendue d’Europe. Depuis son lancement, une Sandero sur six vendue en Europe l’a été en France. C’est considérable pour un modèle que les puristes ont longtemps regardé de haut. La recette est simple et implacable : du prix, de la fiabilité, de l’espace. Dans un marché qui se complexifie et se premium-ise à tout va, la Sandero rappelle qu’il existe encore une majorité de gens qui veulent juste une voiture qui marche. 

STRATÉGIE — Volkswagen : le bras de fer se durcit sur les usines

Volkswagen, toujours. Le conseil de surveillance s’est réuni ce 4 septembre, et le dossier des fermetures d’usines n’est toujours pas tranché. La direction pousse, les syndicats résistent, les élus s’en mêlent. Le groupe est pris en étau entre la nécessité de réduire ses coûts et une gouvernance qui rend chaque décision extraordinairement lourde à prendre. On en parle depuis des mois. Mais chaque semaine qui passe sans décision, c’est une semaine de plus où VW consomme des ressources sur un outil industriel surdimensionné. 

ESSAI — [VIDÉO] Volkswagen ID.3 Neo

Et pendant que le groupe se restructure, les voitures continuent d’arriver. On a mis les mains sur la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo. La version restylée et améliorée de la compacte électrique de Wolfsburg. Est-ce qu’elle comble les lacunes de la première génération ? 

TECHNOLOGIE — Waymo prépare ses premiers essais à Munich

Waymo, la filiale autonome de Google, s’apprête à tester ses véhicules sans chauffeur à Munich. C’est une première en Europe pour le constructeur américain, qui opère déjà des flottes de robotaxis aux États-Unis. La ville de Munich a donné son accord. Les essais seront d’abord conduits avec un opérateur humain à bord, avant une éventuelle montée en autonomie. L’Europe entre dans une nouvelle phase du déploiement de la conduite autonome, et ça se passe en Bavière.

SPORT AUTO — F1 : Gasly perd son podium de Monaco, Hadjar hérite de la 3e place

La Cour d’Appel Internationale de la FIA a rendu son verdict sur Monaco : Pierre Gasly perd son podium, au profit de son coéquipier Isack Hadjar. La décision fait du bruit. Gasly avait terminé troisième sur la piste, mais une infraction de procédure a coûté très cher à l’écurie Alpine. Pour Hadjar, c’est un premier podium en F1 dans les conditions les plus inconfortables qui soient — sans même monter sur la boîte le jour J.

INSOLITE — Ferrari à Monza en livrée 1996 : hommage à Schumacher

Pour terminer sur une note d’émotion. À Monza ce week-end, la Scuderia Ferrari roulera avec une livrée spéciale inspirée de la saison 1996 — la première de Michael Schumacher sous les couleurs rouges. Trente ans après. C’est beau, c’est nostalgique, et ça rappelle que Ferrari sait aussi soigner ses fans. L’article de Nicolas Anderbegani est à lire sur LeBlogAuto.com.

C’est tout pour cette semaine. Bon retour de vacances à tous ceux qui rentrent, et merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com. Si ce podcast vous plaît, partagez-le — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !

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Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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