Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 394. Au programme : un gazole record, Renault qui ressuscite la R8 Gordini, la F1 qui raccourcit ses courses et des robotaxis à Las Vegas. C’est parti.

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Économie

Carburants : le blocage des prix, fausse bonne idée ?

Près de 2,40 euros le litre. C’est le record atteint par le gazole dimanche dernier.

Certains candidats à la présidentielle veulent bloquer les prix. Le gouvernement refuse. Les distributeurs achètent au prix du marché de Rotterdam. Les forcer à vendre moins cher, c’est les pousser à vendre à perte. Et donc provoquer des pénuries.

Bloquer le gazole à 1,60 euro, comme le propose Fabien Roussel ? Il faudrait trouver près de 34 milliards d’euros de recettes ailleurs.

TotalEnergies plafonne, lui, à 2,25 euros le diesel. Il maîtrise toute la chaîne, du puits à la pompe. Résultat : des ruées et des stations à sec.

Le gouvernement préfère des aides ciblées. L’aide grands rouleurs est élargie à 5,5 millions d’automobilistes. La prime carburant des employeurs passe à 1 000 euros.

Renault et Geely investissent 319 millions au Brésil

Nouvelle enveloppe de 319 millions d’euros pour la coentreprise Renault-Geely au Brésil. 899 millions au total d’ici 2027.

Geely gagne une usine et un réseau clés en main. Renault remplit son usine et élargit sa gamme. L’ennemi commun s’appelle BYD. Et Renault produira sur place, dès 2027, un hybride E-Tech 4×4 compatible éthanol.

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Stratégie

Waymo lance ses robotaxis à Las Vegas

Waymo ouvre son service de robotaxis au public à Las Vegas. Une première dans le Nevada, face à Zoox, la filiale d’Amazon, déjà sur place.

Denver, San Diego et Tampa suivront. Les moyens sont là : 16 milliards de dollars levés en février. Détail qui compte : son robotaxi de sixième génération repose sur une plateforme Zeekr. Chinoise, donc.

Hyundai repousse son logiciel de conduite maison

Hyundai recule de deux ans. Son système d’aide à la conduite maison n’arrivera qu’à fin 2029.

En attendant, place à Nvidia. Dès 2028, les deux partenaires déploieront des systèmes capables de gérer la conduite urbaine, sous supervision. Hyundai compte sur sa flotte géante, plus de 7 millions de véhicules par an avec Kia, pour accumuler des données.

XPeng lance une station de recharge d’1 mégawatt

À Hong Kong, XPeng ouvre une station de 1 mégawatt. Mais elle ne tire que 240 kW sur le réseau.

L’astuce : une batterie tampon de 400 kWh sur place. En test, un XPeng G9L a récupéré 450 kilomètres d’autonomie en 9 minutes. Prochaine étape : plus de 1 000 stations dans 13 pays européens.

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Nouveautés

Renault 8 Gordini Concept : l’icône revient en électrique

Après la R5 et la R4, Renault ressuscite la R8 Gordini. Un coupé biplace électrique de 270 chevaux, à propulsion.

Face avant en V, six projecteurs ronds, double bande blanche : la filiation saute aux yeux. À bord, des cadrans ronds… qui sont des écrans.

Rendez-vous au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre, puis au futur musée Renault de Flins. La série ? Pas prévue. Dommage.

Foton 4 PHEV : un pickup de 476 chevaux

À Hanovre, Foton dévoile un pickup hybride rechargeable de 476 chevaux. Trois fois la puissance du diesel. Quatre roues motrices, batterie de près de 33 kWh. Mais ni autonomie, ni prix annoncés.

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Sport

F1 : des Grands Prix raccourcis en 2027

En 2027, les Grands Prix passeront de 305 à 290 kilomètres.

La raison : le moteur thermique reprend la main et consommera plus. Mais les écuries refusent d’agrandir les réservoirs, trop coûteux. Alors on raccourcit, pour éviter les pannes sèches en fin de course.

Et pour 2030, un V8 3 litres turbo, plus léger et plus bruyant, serait à l’étude. Reste à convaincre les motoristes.

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Insolite

Alfa Romeo met les voiles avec Luna Rossa

Alfa Romeo lance une série Luna Rossa sur toute sa gamme, en hommage au voilier de l’America’s Cup.

Le gris des Junior et Tonale s’inspire des gilets de sauvetage de l’équipage. Et les sièges des Giulia et Stelvio utilisent un tissu fabriqué à partir de filets de pêche recyclés. Des modèles qui approchent tout de même les dix ans de carrière.

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C’est la fin de cet épisode 394 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !

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Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.

Une citadine qui joue des coudes

Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.

Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi

À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.

280 chevaux et trois modes de conduite

Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.

Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.

Un châssis pensé pour l’exercice

Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.

Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.

Sur circuit et sur route : nos premières impressions

Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.

Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.

Prix et disponibilité

La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.

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Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : un bras de fer entre la FIA et l’ACO sur l’avenir des 24 Heures du Mans, le calendrier F1 2027, un marché électrique qui explose en France, un Range Rover qui fait la chasse aux écrans, et une Alpine A110 à saisir. C’est parti.

Économie

Le marché électrique double sur un an en août 2026 en France : +111 %, une part de marché qui dépasse 38 %. Le Tesla Model Y reprend la tête avec 4 622 immatriculations dans le mois, devant la Renault 5 E-Tech et le Scenic.

À l’inverse, les VE importés en Chine s’effondrent : seulement 125 unités en juillet. Les marques chinoises ont tout simplement rattrapé, voire dépassé, les occidentales sur leur propre terrain, jusque dans le premium.

Stratégie

Grosse tension en endurance. La FIA envisagerait de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027. Les contrats entre les deux instances ont expiré en juin, la FIA réclame plus de pouvoir et de moyens, et une procédure d’appel d’offres pour un nouveau promoteur serait à l’étude. Mise à jour : la FIA confirme qu’un accord tient bon pour 2027, mais rien n’est réglé au-delà.

Chez Volvo, la triplette XC40, EX40 et EC40 dépassera les dix ans de carrière, preuve qu’une base bien pensée peut vieillir tranquillement.

Nouveautés

Range Rover réduit le nombre et la taille de ses écrans, en gardant la dalle tactile centrale. Le nouveau Range Rover GT sert de référence pour toute la gamme.

Le Renault Trafic électrique annonce 470 km d’autonomie et 280 km récupérés en 20 minutes.

Volkswagen dévoile le prototype Mission Efficiency, avec un Cx record de 0,158.

Côté sportives, Ferrari libère la 296 GT3 avec la version Modificata.

Et à l’essai cette semaine, le Porsche Cayenne Turbo électrique grimpe à 1 156 ch, tout en haut du classement des gros SUV électriques.

Sport

Le calendrier F1 2027 est officialisé, avec un sprint inattendu : 24 courses, 10 sprints, le retour du Portugal et de la Turquie, et un format sprint qui débarque même à Monaco.

En rallye, pas d’Arabie Saoudite : le WRC se terminera en Sardaigne, la FIA annulant l’épreuve saoudienne face aux tensions régionales. Une aubaine pour Evans dans la course au titre.

Insolite

Côté anciennes, cette Alpine A110 1600 SX de 1977 en bleu d’origine refait surface sur le marché, une teinte rare pour cette berlinette culte.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

L’article LA SEMAINE AUTOMOBILE – Épisode 393 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : Ford dans le viseur de Washington, un nouveau pick-up Renault pour l’Amérique latine, une pluie de nouveautés électriques, un final de folie au Texas, une victoire historique à Monza, et un record du monde. C’est parti.

Économie

Ford dans le collimateur de Washington : trop de liens avec la Chine. Le secrétaire aux Transports a écrit à Jim Farley pour exiger que Ford coupe les ponts. Point de crispation : l’usine de batteries de Marshall, dans le Michigan, où le chinois CATL est partenaire. Ford se défend, l’usine reste américaine. Mais le partenariat avec Geely et les délais sur le Lincoln Nautilus agacent aussi Washington.

Toyota et Honda menacés par les tarifs canadiens : les 50 % de taxe américaine sur les voitures canadiennes fragilisent leurs usines outre-frontière.

Note positive pour Honda, qui franchit le million de ventes aux États-Unis cette année, porté par le CR-V, les hybrides et les berlines.

Stratégie

Renault dévoile le Niagara, ce nouveau pick-up qui mise sur le confort d’un SUV, 4,94 mètres, premier modèle du plan futuREady. Objectif : quatorze nouveaux modèles hors d’Europe d’ici 2030, avec le Brésil, l’Argentine et la Colombie en cible. Renault vise la moitié de ses ventes hors d’Europe, moitié électrique et hybride. Le Niagara embarque openR Link avec Google Gemini et sort d’usine en Argentine, à Santa Isabel.

Nouveautés

L’électrique a été particulièrement gâté cette semaine.

Bentley prépare du très lourd avec le Torcal, plus de 838 ch pour le futur SUV électrique : 1 000 Nm, 0 à 97 km/h en moins de trois secondes, 600 km WLTP, recharge en moins de 20 minutes. Le modèle de série le plus puissant de l’histoire de la marque, attendu pour 2028.

Skoda dévoile le Peaq, un SUV électrique qui atteint 936 km d’autonomie.

Le pick-up électrique abordable Fathom de Ford se dévoile un peu plus, avec les batteries de l’usine du Michigan évoquée plus haut.

Chez Nissan, la future citadine électrique dérivée de la Renault Twingo s’appellera PIXO.

Audi lance l’A2 e-tron, jusqu’à 649 km d’autonomie pour 38 600 euros.

Et DS renouvelle sa gamme avec l’essai du DS N°7 de 245 ch, 100 % électrique ou mild-hybrid.

Sport

Aux 6 Heures de COTA : hold-up de Ferrari au Texas, premier podium pour Alpine. Toyota filait vers la victoire, mais une panne hydraulique la stoppe à douze minutes de l’arrivée. La Ferrari 499P n°50 en profite. L’Alpine A424 n°35 signe son premier podium de la saison.

Et à Monza, Antonelli, parti 19e, signe une première depuis 1966. Remontée XXL après le drapeau rouge causé par l’accident de Leclerc, victoire devant Russell. Un Italien n’avait plus gagné à domicile depuis Scarfiotti en 1966.

Insolite

Un pilote malvoyant atteint 257 km/h en Lamborghini et établit un record du monde, sur la piste de l’aéroport de Rodez.

Et pour les amateurs d’anciennes, cette VW Coccinelle 1302 Cabriolet 1971, rescapée de Floride, 36 648 km au compteur, est à vendre pour 29 900 euros.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

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Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.

Plateforme et style modernes

Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.

Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.

Un habitacle pratique et une autonomie intéressante

Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.

Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien. 

Moins de 20 000 €

La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.

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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Bienvenue en septembre. L’été est derrière nous, et l’actu automobile, elle, n’a pas chômé. Cette semaine : un cap historique pour l’électrique en Europe, un million de Sandero en France, Volkswagen continue de se battre contre lui-même, Waymo débarque à Munich, et en F1 une décision de la FIA qui fait grincer des dents.

MARCHÉ — L’électrique dépasse 25 % en Europe en juillet

25,7 %. C’est la part de marché des voitures électriques à batterie en Europe en juillet 2026, sur 16 marchés clés. 224 266 véhicules immatriculés, soit plus 13,6 % sur un an. Et depuis janvier, on flirte avec 1,5 million de BEV immatriculés, en hausse de 30 % sur un an. Les moteurs de cette progression : la France à 35 % de part de marché, l’Allemagne à 29 %. À l’autre bout, le Danemark à 80 %. Oui, 80 %. Et l’Italie à 5,9 %, après la fin des incitations — ce qui rappelle brutalement que sans coup de pouce de l’État, le marché peut décrocher du jour au lendemain. 

SYMBOLE — Dacia Sandero : un million d’exemplaires immatriculés en France

Un million de Sandero en France. C’est le cap que vient de franchir la voiture la plus vendue d’Europe. Depuis son lancement, une Sandero sur six vendue en Europe l’a été en France. C’est considérable pour un modèle que les puristes ont longtemps regardé de haut. La recette est simple et implacable : du prix, de la fiabilité, de l’espace. Dans un marché qui se complexifie et se premium-ise à tout va, la Sandero rappelle qu’il existe encore une majorité de gens qui veulent juste une voiture qui marche. 

STRATÉGIE — Volkswagen : le bras de fer se durcit sur les usines

Volkswagen, toujours. Le conseil de surveillance s’est réuni ce 4 septembre, et le dossier des fermetures d’usines n’est toujours pas tranché. La direction pousse, les syndicats résistent, les élus s’en mêlent. Le groupe est pris en étau entre la nécessité de réduire ses coûts et une gouvernance qui rend chaque décision extraordinairement lourde à prendre. On en parle depuis des mois. Mais chaque semaine qui passe sans décision, c’est une semaine de plus où VW consomme des ressources sur un outil industriel surdimensionné. 

ESSAI — [VIDÉO] Volkswagen ID.3 Neo

Et pendant que le groupe se restructure, les voitures continuent d’arriver. On a mis les mains sur la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo. La version restylée et améliorée de la compacte électrique de Wolfsburg. Est-ce qu’elle comble les lacunes de la première génération ? 

TECHNOLOGIE — Waymo prépare ses premiers essais à Munich

Waymo, la filiale autonome de Google, s’apprête à tester ses véhicules sans chauffeur à Munich. C’est une première en Europe pour le constructeur américain, qui opère déjà des flottes de robotaxis aux États-Unis. La ville de Munich a donné son accord. Les essais seront d’abord conduits avec un opérateur humain à bord, avant une éventuelle montée en autonomie. L’Europe entre dans une nouvelle phase du déploiement de la conduite autonome, et ça se passe en Bavière.

SPORT AUTO — F1 : Gasly perd son podium de Monaco, Hadjar hérite de la 3e place

La Cour d’Appel Internationale de la FIA a rendu son verdict sur Monaco : Pierre Gasly perd son podium, au profit de son coéquipier Isack Hadjar. La décision fait du bruit. Gasly avait terminé troisième sur la piste, mais une infraction de procédure a coûté très cher à l’écurie Alpine. Pour Hadjar, c’est un premier podium en F1 dans les conditions les plus inconfortables qui soient — sans même monter sur la boîte le jour J.

INSOLITE — Ferrari à Monza en livrée 1996 : hommage à Schumacher

Pour terminer sur une note d’émotion. À Monza ce week-end, la Scuderia Ferrari roulera avec une livrée spéciale inspirée de la saison 1996 — la première de Michael Schumacher sous les couleurs rouges. Trente ans après. C’est beau, c’est nostalgique, et ça rappelle que Ferrari sait aussi soigner ses fans. L’article de Nicolas Anderbegani est à lire sur LeBlogAuto.com.

C’est tout pour cette semaine. Bon retour de vacances à tous ceux qui rentrent, et merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com. Si ce podcast vous plaît, partagez-le — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !

L’article LA SEMAINE AUTOMOBILE – Épisode 391 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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