Les alfistes piaffent d’impatience

Présentée en première mondiale au Mondial de l’Automobile de Paris 2026, l’Alfa Romeo Cuorerosso ne préfigure pas un modèle imminent mais demeure un manifeste des tendances stylistiques et techniques qui caractériseront les prochains modèles du Biscione. 

Depuis le Junior dévoilé début 2024 – et si l’on excepte le restylage du Tonale – aucun nouveau modèle n’est venu enrichir la gamme Alfa. La valse des plans produits revus et corrigés – avec le Fastlane 2030 en dernier avatar du genre – a repoussé les remplaçantes du binôme Giulia/Stelvio, tandis qu’une nouvelle Giulietta est dans les cartons pour 2029. Alfa Romeo a donc besoin urgemment de nouveautés, alors qu’elle n’arrive pas à franchir le cap des 100.000 ventes, et que 2026 devrait sans surprise être un exercice en baisse par rapport à 2025. 

En attendant, Alfa renoue avec une belle tradition : proposer un beau concept-car. Si le Tonale avait été annoncé par un concept, le Junior n’y avait pas eu droit. C’est précisément la mission confiée à l’Alfa Romeo Cuorerosso, un coupé 2+2 spectaculaire. De quoi raviver la flamme des Alfistes, un peu échaudés par le Junior dont la mission était bien différente…

La « Bellezza Necessaria », ou l’art de supprimer le superflu 

Le nom Cuorerosso associe deux symboles profondément ancrés dans l’imaginaire Alfa Romeo. Le premier évoque l’émotion, le rapport intime entre l’automobiliste et sa voiture, le second renvoie à la passion sportive, à la compétition et à une identité visuelle qui accompagne le constructeur depuis ses origines. 

Le message est explicite : dans un secteur automobile de plus en plus dominé par les plateformes communes, les logiciels et les stratégies d’électrification, Alfa Romeo veut préserver une personnalité immédiatement reconnaissable. C’est en effet dans cette âme éternelle, fruit d’une longue histoire, que les marques européennes les plus emblématiques peuvent trouver leur Salut, face à l’armada des marques chinoises dopées à la tech et aux prix cassés.  

Au cœur du projet se trouve une expression employée par Alfa Romeo : la « Bellezza Necessaria », autrement dit la beauté nécessaire. Cette philosophie consiste à réduire le dessin à ses éléments essentiels, en faisant converger l’esthétique, la fonctionnalité, la technologie et la qualité.

A la fois sportive et sensuelle

La première qualité réside sans nul doute dans le mélange d’élégance, de sportivité et de sensualité de ses courbes, à mille lieues du futurisme cyber ou de l’épure clinique, nouveaux dogmes esthétiques du moment. Sa carrosserie apparaît comme une sculpture presque monolithique. Les lignes de rupture sont limitées et les éléments fonctionnels cherchent à se fondre dans le volume général. On trouve donc un mélange de galbes sensuels et de lignes agressives. La puissance visuelle est obtenue par la géométrie et les proportions. 

La carrosserie prend la forme d’un coupé 2+2, c’est-à-dire une sportive offrant deux places principales à l’avant et deux places supplémentaires à l’arrière. Cette configuration lui permet de se situer à la croisée du coupé sportif, de la grande routière et de la supercar, dont elle reprend la présence spectaculaire. Avec 4,70 mètres de longueur, 1,98 mètre de largeur et seulement 1,331 mètre de hauteur, la Cuorerosso adopte des proportions particulièrement affirmées. Elle est bien campée sur ses grandes roues, prête à bondir comme un félin. Son empattement de 2,93 mètres participe à l’impression d’une voiture étirée, basse et solidement posée sur la route. La masse annoncée est de 1 750 kilos. 

Scudetto, Trilobo et Codatronca : le triptyque Alfa

Le pavillon, les flancs et les volumes arrière participent à une silhouette tendue. De trois quarts, elle rappelle un peu son ancêtre Brera. La grande calandre, ornée d’un grand Biscione à l’avant, rappelle celle de la Giulia QV, ou même le one-off Giulia Zagato aperçu en 2022.  

Les phares sont à la fois agressifs et simples dans leur dessin, un peu à la façon d’une 147. Mais dommage que l’on ait juste quelques leds horizontaux pour signer le regard, au lieu des optiques ronds qui donnaient aux Alfa cet air animal sauvage si caractéristique. Le Scudetto semble émerger directement du volume sculpté du nez, avant de se prolonger visuellement sur le capot et de se terminer avec une ligne de rupture. Alfa Romeo décrit cette forme en évoquant le sillage d’une embarcation qui glisse sur l’eau. Le capot, vu de devant, est bombé dans sa partie centrale, telle une muscle car ! 

La surface latérale semble se contracter vers la poupe pour se terminer sur l’un des éléments les plus emblématiques de son architecture : la Coda Tronca. Alfa Romeo a régulièrement exploré les avantages esthétiques et aérodynamiques d’un arrière abrupt, notamment dans le développement de voitures sportives et de compétition, comme la Giulia TZ.

La Cuorerosso reprend ce principe, où l’extrémité arrière apparaît comme le prolongement naturel des flancs. Sur le plan aérodynamique, la forme de la poupe et le diffuseur intégré contribuent au travail sur les flux d’air avec un coefficient de traînée Cx de 0,28. La poupe n’est pas sans rappeler l’Alfasud Sprint, avec son grand béquet aéro intégré à la carrosserie, alors que les phares ronds lui donneraient presque un air de Stratos. En tous cas, la vue trois quarts arrière évqoque une voiture de rallye.  

Détails et lumière

Les poignées traditionnelles disparaissent au profit d’une commande tactile intégrée au toit. Les vitrages affleurants, les logos intégrés à la carrosserie et les portes arrière à ouverture antagoniste renforcent l’impression d’un objet conçu comme un ensemble homogène. Même les rétroviseurs ont fait l’objet d’un travail spécifique. Leurs incrustations successives évoquent le drapeau italien et des ailettes aérodynamiques, tandis que leur dessin cherche à alléger visuellement la silhouette. 

Les roues forgées revisitent le motif historique dit « téléphone ». Six éléments circulaires sont répartis selon une architecture 2+2+2 sur les trois branches. Des ouvertures triangulaires inspirées du Scudetto participent à leur identité graphique.  

La Cuorerosso propose une teinte spécifique inédite baptisée Liquid Ink Red. La finition repose sur l’association d’une base contenant des particules d’aluminium à grain très fin et d’un vernis transparent teinté. Cette combinaison modifie sa perception en fonction de l’éclairage. La lumière semble pénétrer la peinture avant de se réfléchir depuis les couches internes. Les volumes peuvent ainsi paraître presque liquides, oscillant entre des reflets métalliques et des tonalités plus sombres. 

Le Cannochiale revisité

La configuration 2+2 repose sur quatre sièges individuels, entourés par une console centrale allongée et des panneaux de porte qui structurent l’espace dans le sens de la longueur. Le tableau de bord adopte une ligne horizontale fine et transversale.  

Alfa Romeo cite comme référence l’architecture intérieure de la 33 Stradale de 1967, ainsi que celle de sa réinterprétation contemporaine.  Inspiration aviation donc, mais aussi mélange de design futuriste avec le volant et les pédales, puis de design un brin rétro avec les buses d’aération et des molettes de réglages (le sélecteur en bas de la console fait un peu raclette à neige, quand même). Mention spéciale à la langue italienne qui orne les inscriptions, comme à la grande époque : benzina, batteria, giri, etc 

La pièce maîtresse du tableau de bord réside dans le nouveau Cannocchiale Vivente, une réinterprétation du combiné d’instruments traditionnel d’Alfa Romeo. Le dispositif propose deux configurations. En mode « Immersivo », il conserve une organisation à deux éléments, dans l’esprit des instruments classiques. En mode « Concentrato », les deux éléments coulissent et fusionnent physiquement pour former un ensemble unique et plus compact. L’interface graphique change de configuration dans cette cinématique.  Effet garanti !

En mode Concentrato, la présentation se rapproche du dépouillement des voitures de compétition historiques, en réduisant les informations visibles lorsque la concentration du conducteur devient prioritaire. Alfa Romeo veut donc se positionner en réaction à l’inflation des interfaces écrans, des menus et des fonctions numériques. Une sorte de « fatigue » digitale dont le remède est un retour au physique et au concret.  

Sur la console centrale, le système « Magma Display » combine une surface tactile, une molette rotative, un sélecteur de modes de conduite et plusieurs commandes physiques. Trois modes sont prévus : Cruise, Sport et Quadrifoglio. 

Le volant est associé à une direction de type steer-by-wire. Dans une architecture conventionnelle, le volant est relié mécaniquement aux roues directrices. Un système steer-by-wire transmet au contraire les commandes par voie électronique, au moyen de capteurs, d’actionneurs et de dispositifs de contrôle. Le concept explore cette difficulté à travers le dispositif baptisé Con-tatto Volante. Alfa Romeo évoque des retours haptiques et acoustiques destinés à maintenir une relation sensorielle entre le conducteur et la voiture. 

Un V6 hybride, pour entretenir la flamme ?

Dans le communiqué, Alfa Romeo insiste sur un principe : quelle que soit l’architecture retenue, la technologie doit rester au service de l’émotion et du plaisir de conduite. 

La perspective la plus extrême évoquée pour Cuorerosso associe un groupe motopropulseur hybride complet à un V6 2.9, une transmission intégrale Q4, une boîte automatique à convertisseur de couple et un arbre de transmission en fibre de carbone, comme sur les Giulia et Stelvio. Le V6 2.9 est associé aux versions les plus sportives de la Giulia et du Stelvio Quadrifoglio. Alfa Romeo veut conserver la possibilité d’une expression sportive forte au sein d’une gamme appelée à s’adapter aux évolutions technologiques. 

A rebours de l’électrification totale pour 2027 annoncée en 2022 (c’était déjà hier !!!), la marque évoque des architectures flexibles et multiénergies, destinées à couvrir les principaux segments du marché, avec des modèles pouvant atteindre 4,70 mètres de longueur. Le constructeur mentionne également le potentiel d’accueillir des versions Quadrifoglio. Cette précision est importante, car elle suggère que la transition vers de nouvelles architectures ne doit pas nécessairement faire disparaître les variantes les plus performantes. 

La Cuorerosso ne désigne donc pas un modèle précis à venir, mais une série de principes que les futurs véhicules pourraient décliner : proportions affirmées, identité visuelle cohérente, commandes pensées autour du conducteur et diversité des solutions énergétiques. Il serait prématuré d’en déduire les caractéristiques exactes d’une future Giulia ou d’un prochain Stelvio, mais on espère évidemment que ce concept ne demeurera pas simplement un beau manifeste.   

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Au Mondial de l’Automobile, Alfa Romeo présentera un nouveau concept baptisé Cuorerosso, qui doit annoncer les prochaines tendances stylistiques du Biscione.

En 2027, la marque est aussi attendue avec sa deuxième réalisation du programme BottegaFuoriserie, une nouvelle voiture ultra limitée qui rendra hommage à un modèle emblématique du passé. 

En attendant, une nouvelle proposition du programme de personnalisation de la 33 Stradale a été présentée au Musée Alfa Romeo d’Arese. Cette supercar produite à seulement 33 exemplaires et inspirée de la légendaire 33 Stradale de 1967 a initié en 2023 le programme Bottega.

Après les versions en Rosso ou Verde Montreal, la 33 apparait ici dans une création exclusive, nommée par le client « Perla Nera ».  

Noir, c’est noir

Le résultat est une 33 Stradale entièrement en finition noire – unique exemplaire de la sorte – où la fibre de carbone mate redéfinit l’identité de la voiture. Ou comment imaginer une “Black series” version Alfa.  

Sur le capot avant, par exemple, la fibre de carbone souligne la forme en « V » caractéristique. Le motif à chevrons devient un motif graphique récurrent qui guide le regard de l’avant vers l’arrière, en passant par le toit.

Pour parvenir à ce résultat, un processus de production spécifique a été mis en œuvre. La stratification du carbone a été réalisée à la main à l’intérieur du moule, les fibres étant agencées avec une extrême précision pour épouser le design des surfaces et sublimer leurs formes et leurs volumes.

Deux caractéristiques uniques complètent son esthétique monochrome : les jantes exclusives entièrement noires et l’absence de logos extérieurs, hormis ceux de la marque, préservant ainsi la continuité des surfaces et mettant en valeur la texture de la fibre de carbone. 

détails er agencement sur mesure

Dans l’habitacle, la fibre de carbone et la sellerie entièrement en Alcantara créent une ambiance sophistiquée. Certaines parties ont été dessinées sur mesure, comme le siège sport conçu et développé autour de la morphologie du propriétaire. Le développement a également inclus la conception du motif emblématique « cannelloni » d’Alfa Romeo, repris sur les panneaux de porte et les seuils pour assurer une continuité stylistique.

L’appuie-tête a été redessiné pour optimiser la surface de contact et intégrer un élément en fibre de carbone portant le nom « Perla Nera » , une appellation que l’on retrouve dans plusieurs détails de l’habitacle comme le panneau de porte, gravée sur une plaque spéciale ornée du logo Alfa Romeo, et dans la boîte à gants, déplacée contre la paroi arrière et maintenue par un support conçu sur mesure.  

Sous le capot rugit toujours un puissant V6 biturbo de 3,0 litres développant plus de 630 ch. Il est associé à une transmission DCT à 8 rapports et à une propulsion arrière, pour une vitesse de pointe de 333 km/h.  

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« Je vais prendre ma retraite de la F1… mais pas encore.  » c’est par le biais d’une vidéo que l’espagnol a mis fin aux spéculations sur son avenir. Les rumeurs allaient bon train depuis quelques semaines, le doute s’était installé, mais c’est désormais acté : Fernando Alonso sera sur la grille de départ du championnat du monde de F1 en 2027 ! Il ne doit en rester qu’un ! Aston Martin a confirmé également la prolongation de Lance Stroll, sans surprise. 

Réussir son départ

« Tout d’abord, c’est ma vie. J’ai cela dans le sang »

Cette phrase, qui n’est pas sans rappeler une célèbre citation d’Ayrton Senna, semble prouver, une fois de plus, que l’Espagnol ne peut raccrocher et n’en a pas envie, malgré la frustration des résultats actuels. Il espère partir en beauté, en tous cas sur une meilleure note que la saison 2027. L’annonce sous-entend même que c’est du long terme, donc plusieurs saisons.

« Je suis très heureux de signer un nouveau contrat avec l’écurie Aston Martin. J’ai pris le temps de réfléchir avant de prendre cette décision, mais la course automobile, c’est ma vie, ma passion, et je sais que j’ai encore la vitesse et la détermination nécessaires pour concourir au plus haut niveau. Je m’engage sur le long terme auprès de cette écurie et je suis déterminé à contribuer à notre succès. Je crois sincèrement en ce que nous sommes en train de construire : nous disposons d’une direction solide, de collaborateurs exceptionnels, de partenaires et d’installations de premier ordre. J’ai hâte de créer de nouveaux souvenirs sur les circuits, devant des supporters passionnés. Leur énergie crée une ambiance qui m’inspire et qui rend notre sport si particulier. » 

« Lance et Fernando ont joué un rôle essentiel dans notre parcours et nous sommes très heureux de confirmer qu’ils resteront à nos côtés pour le prochain chapitre de l’histoire de l’équipe », explique de son côté Lawrence Stroll, le propriétaire de l’écurie. « Le fait de compter deux pilotes dotés d’un tel niveau d’expérience, d’engagement et de savoir-faire apporte une valeur inestimable à l’ensemble de l’organisation. Nous sommes là pour gagner, et même si notre priorité à court terme reste l’amélioration de nos performances, je suis convaincu que nous disposons du talent de classe mondiale dont nous avons besoin pour atteindre nos objectifs à long terme. » 

C’était bien parti

Arrivé en 2023 chez Aston Martin après une expérience amère chez Alpine, Alonso avait commencé idéalement sa collaboration, obtenant une 4e place au championnat et 8 podiums. Mais depuis, Aston Martin a reculé dans la hiérarchie. Cette saison, c’est la cata avec un moteur Honda totalement largué. Alonso demeure plus performant que Stroll et fait ce qu’il peut, ayant même décroché trois points à Monaco et en Hongrie, mais la saison 2027 est un long calvaire, fait de qualifications en fond de grille, d’abandons et performances à la ramasse. 

Alonso croit malgré tout au projet et a beaucoup misé sur l’arrivée d’Adrian Newey, le nouveau directeur technique de l’écurie. Si le châssis a visiblement progressé depuis le début de la saison, c’est le moteur qui demeure le principal problème, comme l’a prouvé le dernier GP de Bakou, où les Aston étaient plus lentes en ligne droite que les F2… 

Le Highlander de la F1

Fernando Alonso continue de battre des records. L’an prochain, il entamera une 23e saison en F1, 26 ans après ses débuts. Il dépassera les 460 grands prix disputés, soit quasiment 40% des courses F1 dans l’Histoire. Quand il débutait, Mika Hakkinen et Jean Alesi étaient encore dans le peloton. Il côtoie désormais Antonelli, qui est né l’année de son second titre mondial avec Renault… Alonso va-t-il rester jusqu’à 50 ans ? Il se rapproche des références de Graham Hill (45 ans 11 mois), Fangio (47 ans) et Farina (48 ans), mais Louis Chiron, 55 ans, semble indétrônable. Sait-on jamais, avec les progrès de la biologie !

Alonso est pourtant très critique sur la nouvelle règlementation F1 2026 et les nouveaux moteurs. Il n’a pas mâché ses mots, estimant que certains tracés ont été “assassinés” par la règlementation et qu’on ne peut pas attendre 2030 pour réagir afin de restaurer une vraie Formule 1.

Néanmoins, Aston a eu les arguments pour le garder. La F1 est sans doute soulagée, puisque Stefano Domenicali, son directeur, et Mohamed Ben Sulayem, le président de la FIA, n’avaient pas caché leur désir de le voir rester. Figure tutélaire de ce sport et personnalité charismatique, Alonso apporte, il est vrai, une certaine valeur ajoutée au paddock. 

En revanche, cette prolongation assombrit un peu plus l’avenir d’Esteban Ocon, dont la seule option restante pour continuer l’aventure en F1 est une place potentielle chez Cadillac. A priori, Sergio Perez et Valtteri Bottas ont des contrats pluriannuels, mais rien n’est jamais gravé dans le marbre… 

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A l’occasion de la deuxième régate préliminaire de l’America’s Cup 2027, qui se déroule à Naples du 24 au 27 septembre, Alfa Romeo dévoile la nouvelle Luna Rossa Edition, disponible sur les modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio.

Toute la famille met les voiles

Cela apporte un peu de nouveauté au Junior, fer de lance commercial de la marque depuis deux ans, et au Tonale qui a été restylé en début d’année mais qui s’est essoufflé sur le marché. Les inoxydables Giulia et Stelvio, bientôt 11 et 10 ans au compteur, doivent poursuivre leur carrière au moins jusqu’en 2027 et profitent d’une énième série spéciale raffinée, qui permet de soutenir leur très longue carrière. 

Le partenariat entre l’équipe engagée dans la Coupe de l’America et la marque milanaise avait déjà donné une première série très exclusive de 10 exemplaires basés sur la Giulia Quadrifoglio, que nous avions pu voir au salon Ultimate Supercar garage en début  

Aujourd’hui, c’est au tour de la Luna Rossa Edition, qui est positionnée au sommet de la gamme sur les quatre modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Elle se distingue principalement par le logo Alfa Romeo rouge et une palette de couleurs inspirée des bateaux Luna Rossa, où le blanc, le noir, le gris et le rouge sont réinterprétés à travers des combinaisons et des détails spécifiques.  

Luna Rossa Junior et Tonale Editions : un gris inédit

A l’instar de la Giulia QV qui avait initié cette collaboration, les Junior et Tonale Luna Rossa Edition adoptent un nouveau gris, inspiré des teintes des gilets de sauvetage portés par l’équipage, sublimé par le liseré Luna Rossa qui parcourt le flanc comme une ligne tendue. Des versions noires et blanches sont également disponibles.  

Le logo Alfa Romeo rouge spécifique et le kit carrosserie noir brillant accentuent le contraste avec la carrosserie, conférant une allure plus sportive ; le tout souligné par les jantes 18 pouces noir brillant pour la Junior et les nouvelles jantes 20 pouces noir brillant pour la Tonale, disponibles exclusivement sur Luna Rossa.  

Dans les habitacles, les deux modèles arborent le logo rouge sur le volant. La Junior propose des panneaux de porte et des sièges spécifiques alliant des matériaux haut de gamme et rehaussés de détails gris, de surpiqûres et du logo Luna Rossa, ainsi que de graphismes dédiés sur le tableau de bord et la console centrale. La Tonale associe des sièges en tissu haut de gamme ornés du logo Luna Rossa à de nouvelles surpiqûres grises ton sur ton sur le tableau de bord et les panneaux de porte, complétées par des finitions noires sur la console centrale, les panneaux de porte et les aérateurs.  

Sellerie technique

La sellerie innove avec le recours à la technologie 3D Knit utilisée pour le revêtement des sièges des deux modèles, structurée par un motif tridimensionnel exclusif. Cette technologie à fil continu permet un processus plus efficace, basé sur un seul composant et une seule doublure, réduisant ainsi la consommation de matériaux et les déchets.

Le lien avec Luna Rossa se poursuit à travers des interprétations spécifiques du monde nautique : sur le Junior, le revêtement du tunnel central et du tableau de bord arbore un nouveau graphisme inspiré de la structure des voiles, tandis que le Tonale reçoit un nouvel éclairage d’ambiance, où un motif géométrique crée un jeu de lumière suggestif. Les deux modèles sont équipés de pédales sport en aluminium et de seuils de porte ornés du logo Alfa Romeo en aluminium. 

Equipement au diapason

Les deux modèles sont équipés du système d’infodivertissement Alfa Connect avec écran tactile de 10,25 pouces et navigation intégrée, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que d’une instrumentation numérique  « Télescope » de 10,25 pouces sur la Junior et de 12,3 pouces sur la Tonale. On note aussi l’accès sans clé et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, la climatisation automatique (bizone sur la Tonale et dotée du système de qualité de l’air),  l’accès mains libres, les rétroviseurs chauffants ou encore un sélecteur Alfa DNA. Les versions Hybrid et Hybrid Q4 sont équipées entre autres de palettes de changement de vitesse au volant.

Les deux modèles offrent de série de nombreux systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite, y compris le régulateur de vitesse adaptatif intelligent. Le Tonale reçoit en plus un système de freinage sport Brembo avec étriers de freins rouges et d’une caméra avec lignes de guidage dynamiques. 

La Luna Rossa Junior Edition est disponible en versions hybride trois cylindres turbo de 1,2 litre développant 145 ch avec transmission automatique eDCT à 6 rapports, proposée en traction avant et en version Q4, ainsi qu’en version électrique 156 ch alimenté par une batterie de 54 kWh, associée à une transmission automatique. 

La Tonale Luna Rossa Edition est disponible avec toutes les motorisations, y compris la version hybride rechargeable Q4, qui associe un moteur quatre cylindres de 1,3 litre développant 270 ch, une boîte automatique à 6 rapports et la transmission intégrale Q4. La gamme comprend également la version hybride, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre développant 175 ch et d’une boîte automatique à 7 rapports, ainsi que la version diesel, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 130 ch et d’une boîte automatique à 6 rapports. 

Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition : l’interprétation la plus exclusive et sportive. 

 
La Giulia et le Stelvio mettent l’accent sur la fibre de carbone, dont sont constitués le bouclier avant et les coques de rétroviseurs ornées du logo Luna Rossa, soulignant le lien entre l’ADN sportif d’Alfa Romeo et l’univers de la voile de haute performance. Disponibles en blanc (de série), noir et rouge Etna (en option), elles arborent le logo Luna Rossa sur les rétroviseurs en fibre de carbone, des logos Alfa Romeo rouges et des détails spécifiques. Sur la Giulia, les bas de caisse et le spoiler évoquent notamment le style de la célèbre version Quadrifoglio. 

Là aussi, les jantes foncées avec étriers de freins rouges accentuent le caractère sportif de cette série spéciale : 19 pouces sur la Giulia et 21 pouces sur le Stelvio. L’exclusivité se poursuit à bord, avec un intérieur monochrome ponctué de touches ciblées : le revêtement iconique Luna Rossa qui habille les sièges et l’insert en carbone sur la planche de bord, ainsi que le contraste entre le cuir et le tissu ECONYL 100 % recyclé, fabriqué à partir de nylon récupéré de filets de pêche marins. 

Le tableau de bord et les panneaux de porte gainés de cuir s’associent à des inserts en fibre de carbone qui se prolongent sur le tableau de bord, la console centrale et les portes, créant ainsi un habitacle où matériaux techniques et savoir-faire d’exception côtoient des accents résolument sportifs.  

Son et conduite au firmament

À l’instar des Junior et Tonale, les Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition offrent un équipement de série exceptionnel, incluant deux exclusivités : le système audio Harman Kardon et la suspension pilotée électroniquement. Le toit ouvrant électrique est de série sur la Giulia et en option sur le Stelvio.

Sous le capot, les deux modèles sont équipés du moteur turbodiesel 2.2 de 160 ou 210 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. La version 160 ch est proposée en propulsion, tandis que la version 210 ch bénéficie de la transmission intégrale Q4. Les versions essence, hors QV, ne sont plus proposées, notamment en France où le malus les rend invendables. 

En attendant les prix de base en France, voici ceux de l’Italie : 37 800 € pour la Junior, 48 950 € pour la Tonale, 71 250 € pour la Giulia et 73 350 € pour le Stelvio. Désormais, les yeux des Alfistes sont rivés vers le mondial de l’Automobile, où un concept-car est attendu et doit préfigurer le design des prochains modèle du Biscione.

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Lundi dernier, la commission de la F1, siégeant à Londres, a entériné une réforme à laquelle les écuries avaient déjà donné leur accord de principe : la distance maximale des grands prix passera en 2027 de la règle actuelle des 305 kilomètres à 290 kilomètres.

Concrètement, les grands prix vont être amputés, selon la longueur de leur tracé, de deux voire trois tours, hormis Monaco. La distance de la course en Principauté a déjà été réduite et fixée à 260 kilomètres depuis 1968, suite à l’accident dramatique de Lorenzo Bandini en 1967. A ce moment-là, le grand prix de Monaco se disputait sur 100 tours et dépassait largement les 2h30. Le pilote Ferrari avait subi à la chicane du port un terrible accident qui l’avait piégé dans les flammes et auquel il avait succombé quelques jours plus tard, causé vraisemblablement par la fatigue (son comportement en piste était erratique depuis quelques tours déjà) et donc l’erreur de pilotage.

Une règlementation qui fait jaser

Pourquoi réduit-t-on la distance globale des grands prix en 2027 ? Tout est lié à la nouvelle règlementation moteur, et surtout à l’ajustement qui a été décidé par les instances régulatrices pour la saison prochaine. Les blocs hybrides 2026, où moteur thermique et batterie se partagent à égalité la puissance fournie, ont accentué le phénomène de lift and coast (lever le pied en bout de ligne droite pour arriver sur la zone de freinage sur l’élan et ainsi réduire la conso) et de super-clipping (le système déclenche la recharge automatique de la batterie et provoque une chute brutale de la puissance délivrée).

Ces phénomènes ont été décriés à la fois pour des raisons de sécurité (le super-clipping provoque des chutes de vitesse de pointe brutales et donc des situations dangereuses en piste) et pour leur impact sur le spectacle, obligeant les pilotes à gérer constamment leur énergie, ce qui a rendu certaines séances de qualification et certaines courses plutôt pathétiques. On se rappelle encore avec tristesse de ces F1 2026 levant le pied et passant le fameux virage 130R de Suzuka presque en roue libre…

Face aux critiques des pilotes et des fans, la FIA a validé une nouvelle répartition de puissance pour les blocs moteur 2027, redonnant la primauté à la partie thermique face à la partie électrique, à hauteur d’un ratio de 58/42. Le ratio passera même à 60/40 en 2028. Par conséquent, le débit de carburant autorisé augmentera en 2027. Cependant, les équipes n’étaient pas favorables à l’idée d’augmenter la taille des réservoirs, et donc de revoir la conception de leur monoplace, synonyme d’une hausse des coûts, devenue compliquée en ces temps de « budget cap ».

Eviter le ridicule

Le choix de réduire la longueur des courses répond à cette contrainte financière, tout en cherchant à éviter le spectacle affligeant de courses qui se termineraient à l’économie avec des pannes d’essence à répétition dans les derniers tours, comme ce fut le cas fréquemment dans les années 85-86. A l’époque en effet, les ravitaillements avaient été interdits (en 1984) et la consommation maximale de carburant avait été réduite drastiquement à 220 litres en 1985 puis 195 litres en 1986, obligeant les ingénieurs à se creuser la tête avec leurs moteurs suralimentés et forçant les pilotes à jouer avec leur pression de turbo.

Cependant, l’électronique capricieuse de cette époque, donnant parfois des informations erronées, engendrait des fins de courses stressantes et des mauvaises surprises : on se souvient d’Alain Prost poussant sa McLaren à sec sur la ligne d’arrivée du grand prix d’Hockenheim ou les pannes à répétition dans les deux derniers tours du grand prix de San Marin 1986.

Déjà largement critiquée avec l’introduction de cette règlementation 2026, que l’on accuse de dénaturer la F1 (dépassements à la batterie, batailles artificialisées, difficulté à suivre pour le spectateur, pilotage de gestion contre-intuitif, qualifications sabotées avec la fin du pilotage à la limite, etc.), la F1 essaie de prendre le devants…

La longueur des courses n’avait plus été modifiée depuis plus de 40 ans

Au début de la F1, les grands prix ressemblent presque à des mini courses d’Endurance, avec des épreuves longues, dont la seule limite était une durée de 3 heures. Le grand prix de Monza couvrait souvent dans les 500 kilomètres !

Une première limite est instaurée en 1958, avec une distance fixée entre 300 km et 500 km, mais surtout une limite de temps effective passant à 2 heures.  En 1966, la fourchette est abaissée entre 300 km et 400 km, puis plafonnée à environ 321 kilomètres en 1971. A partir de 1973, les Grands Prix doivent obligatoirement respecter la règle du « premier atteint » entre 321,87 km ou 2 heures de course.

En 1984, à la fois pour des raisons techniques (fin des ravitaillements et limite de consommation de carburant) et commerciales (uniformiser la durée des courses pour le format TV), la distance minimale standard est définitivement fixée à 305 km. Elle se calcule en effectuant le plus petit nombre de tours de circuit nécessaire pour dépasser cette distance. 

Une autre règle saute

La FIA supprimera également la limite actuelle de trois heures, entre le départ et la fin d’un Grand Prix, lorsque celui-ci est interrompu par la pluie ou un autre incident. Une nouvelle heure limite de fin sera établie, tandis que la durée maximale de deux heures de course effective est maintenue.

A l’origine, la limite avait été introduite après le cafouillage du grand prix du Canada 2011, qui avait été interrompu pendant deux heures à cause des intempéries et s’était étiré sur plus de 4 heures ! Le grand prix de Malaisie 2009, interrompu également sous le déluge après 32 tours, n’avait pas repris finalement après 50′ d’attente, car la nuit commençait à tomber et la faible luminosité rendait impossible la reprise de la course.

La décision est motivée, selon la FIA, par la volonté d’offrir aux spectateurs plus de compétition en piste malgré une interruption importante. Le spectre du grand prix de Belgique 2021, interrompu après de longues tergiversations sous le déluge et quelques petits tours malheureux derrière la voiture de sécurité, est encore dans les mémoires.

Tout sera oublié en 2030 ?

La FIA est peut-être déjà passée à autre chose. Dans les coulisses, les futurs moteurs prévus à l’horizon 2030 pourraient permettre de jeter aux oubliettes toutes ces contrariétés.  L’idée directrice consiste à utiliser un moteur plus simple, plus léger, plus bruyant et beaucoup moins électrifié. Le prochain cycle moteur est censé emmener les V6 hybrides 1,6 litre jusqu’en 2031, mais les blocs 2026, très complexes et lourds, ne ravissent personne, c’est le moins que l’on puisse dire. L’idée serait d’avancer d’un an la fin du cycle actuel, pour basculer dès 2030.  

Selon les premières indiscrétions, un accord de principe a été trouvé sur l’architecture du futur bloc. La Formule 1 se dirigerait vers un V8 3,0 litres turbo, associé à un moteur électrique simplifié de 100 kW. On tablerait ainsi sur un bloc 50 kg plus léger, ce qui répondrait en même temps à une requête de longue date des pilotes : refaire des F1 légères, agiles, qui ne détruisent plus leurs pneus après quelques tours d’attaque. La partie électrique est conservée pour garder un lien technologique avec l’industrie automobile, mais avec un rôle secondaire, presque en « hybridation légère ». Le recours à des carburants 100 % durables resterait au programme, dans la lignée des objectifs environnementaux déjà fixés. 

Un V8 adapté aux contraintes modernes

Le retour à un bloc atmosphérique pur et dur a été écarté, à la fois pour coller aux réalités écologiques et industrielles de notre temps, mais aussi pour éviter des problèmes de bruit, d’autant plus que la F1 se produit sur de nombreux circuits urbains où la règlementation est contraignante. La solution passerait par un turbocompresseur plus compact, qui permettrait de respecter les contraintes règlementaires tout en offrant un son plus fort et enthousiasmant que les “aspirateurs” actuels.  

La prochaine réglementation travaille aussi sur les aides au dépassement. Le mode Overtake montre déjà ses limites, avec des dépassements artificiels qui ne font pas la part belle au pilotage. Les discussions s’orientent plutôt vers un dispositif de type push-to-pass, déjà en service de longue date en IndyCar. Le principe serait d’offrir au pilote un surplus temporaire de puissance, activable dans des conditions bien définies, avec un “stock” à gérer. En Indycar, le pilote dispose d’un “réservoir” chronométré de boost, qu’il utilise à sa guise, dont on peut suivre l’évolution en temps réel avec une incrustation data à l’écran, ce qui permet au spectateur de suivre l’action. 

L’objectif affiché est toujours une introduction en 2030, ce qui avancerait d’un an la fin du cycle actuel, mais il faut obtenir l’aval des motoristes, qui engagent des sommes colossales dans ces projets. Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, milite depuis longtemps pour le retour de moteurs simplifiés et spectaculaires, mais il faut éviter une nouvelle guerre politique. 

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Isack Hadjar a été confirmé pour une deuxième saison en Formule 1 chez Red Bull, aux côtés du quadruple champion du monde Max Verstappen. Le Français a fait ses débuts en 2026 dans l’écurie première après une première saison au sein de l’écurie sœur Racing Bulls , et a impressionné par sa vitesse dans un baquet réputé difficile voire « maudit », celui de second pilote chez Red Bull.

En effet, après avoir lessivé de nombreux pilotes (Gasly, Albon, Perez, Lawson, Tsunoda), la 2e voiture trouve enfin un pilote compétitif, plus proche en vitesse pure de Verstappen et capable d’aller chercher régulièrement des points. Hadjar profite peut-être aussi de la nouvelle philosophie de l’équipe insufflée par Laurent Mekies, bien différente de l’approche sous Christian Horner. 

Retour de blessure

Le Français fait son retour en Azerbaïdjan ce week-end après avoir manqué trois courses en raison d’une blessure au poignet. Voilà donc une bonne nouvelle qui devrait lui permettre de reprendre son volant avec sérénité. 

« Nous sommes très enthousiastes à l’idée de poursuivre notre aventure avec Isack », a déclaré Laurent Mekies, le patron de l’écurie Red Bull.  Depuis son arrivée parmi nous en début d’année, il a été exceptionnel sur et en dehors des circuits, surtout si l’on considère qu’il ne s’agit que de sa deuxième saison en Formule 1, ce qui a rendu la prolongation de son contrat une décision facile à prendre. » 

« Dès le début, Isack s’est investi pleinement dans l’équipe, passant chaque minute à l’usine avec ses ingénieurs pour développer la voiture, toujours désireux d’apprendre et de s’améliorer. »  Dès ce premier week-end à Melbourne, on pouvait voir qu’il avait géré cette nouvelle étape avec un sang-froid remarquable et qu’il avait mérité sa place à ce poste. » 

Malgré son absence à Zandvoort, Monza et Madrid, Hadjar conserve sa huitième place au classement, grâce notamment à un premier podium, perdu puis récupéré, avec Red Bull à Monaco et à une série de sept arrivées consécutives dans le top six.

« Je suis vraiment ravi de continuer avec Oracle Red Bull Racing », a déclaré le pilote de 21 ans. « Il y a tellement de personnes talentueuses dans l’usine, et on est conscient du privilège de piloter pour une équipe aussi incroyable aux côtés d’un quadruple champion du monde comme Max. » 

« Dès ma signature, je me suis engagé à me consacrer pleinement à l’équipe, et grâce au soutien de Laurent et de tous les habitants de Milton Keynes, j’ai pu justifier la confiance qu’ils m’ont accordée. Je cherche constamment à écouter, à apprendre et à me surpasser chaque jour, ce qui ne fait qu’accroître mon enthousiasme pour l’avenir. » 

Ocon : stop ou encore ?

Si l’avenir de Isack Hadjar est donc assuré pour l’an prochain, la situation est bien différente pour Esteban Ocon.   Le contrat d’Esteban Ocon avec l’écurie américaine Haas expire en fin d’année, mais comme on le pressentait depuis un bon moment, le pilote français s’est dit « libre de tout engagement » pour 2027, confirmant ainsi qu’il ne fait plus partie des plans de Haas.

On se souvient que le patron de l’écurie, Ayao Komatsu, avait dès l’entame de la saison mis la pression sur le Français en manifestant une certaine insatisfaction sur ses performances. Le pilote Normand réalise un début de saison compliqué avec seulement trois points inscrits, tandis que son coéquipier et concurrent direct Oli Bearmann a réussi à en récolter 18.

Depuis quelques courses, l’équilibre s’est rétabli et Ocon a même repris un peu le dessus sur Bearman, mais cela ne suffit pas. D’ailleurs, son éviction ne serait pas seulement motivée par des raisons sportives. Haas a besoin d’appuis financiers et le profil de Rafael Camara, Brésilien engagé en F2 et pouponné par Ferrari ( et par la même occasion motoriste de Haas) pèse lourd dans la balance. 

Une chance liée à Alonso ?

Désireux de rester en F1, Esteban Ocon estime qu’il n’a pas encore réalisé tout ce qu’il voulait sur la piste, lui qui est présent depuis 2016 : « J’ai disputé près de 200 courses, ce qui est beaucoup, mais je ne suis pas satisfait de ce que j’ai fait et de ce que j’ai accompli jusqu’à présent. Quand je vois certains de mes collègues avec lesquels j’ai couru, ils remportent tous des courses, partent en pole position, et c’est là que je veux être moi aussi. J’ai encore beaucoup à apporter à ce sport, je ne cherche pas à faire autre chose », a raconté celui qui a remporté le seul Grand Prix de sa carrière avec Alpine en Hongrie en 2021. 

Esteban Ocon a confirmé être en discussion avec d’autres équipes. Une piste plausible, et la plus engageante, pourrait le conduire vers Aston Martin, mais cela dépendra surtout du choix de Fernando Alonso, dont on ne connaît pas encore la décision pour 2027. Bien que la F1 et Aston Martin souhaitent le conserver, le champion du monde 2005/2006, assez désabusé par les performances de sa monoplace et par la nouvelle règlementation, pourrait préférer un retour dans le WEC.

Ce serait quand même cocasse que la place d’Ocon en F1 soit sauvée par une retraite d’Alonso, avec lequel la cohabitation s’était terminée assez amèrement au temps d’Alpine.

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Il faut sauver le soldat WRC

Le projet belge Project Rally One veut profiter de la révolution réglementaire du Championnat du monde des rallyes pour devenir, dès 2027, le premier véritable constructeur indépendant de la nouvelle ère WRC. Présentée dans une livrée noire, avec une silhouette ayant des airs de Porsche Macan, la voiture symbolise plusieurs mois de développement. S’inspirer d’un profil de crossover peut poser question, car les fans de rallye penchent davantage pour les coupés ou les petites GT. Les normes de sécurité ne permettent pas non plus de retrouver les silhouettes graciles des Impreza des années 90…

À partir de 2027, la FIA introduira le règlement WRC27, conçu pour réduire les coûts, simplifier les voitures et, surtout, ouvrir la catégorie reine à de nouveaux acteurs. Les constructeurs automobiles traditionnels ne seront plus les seuls à pouvoir concevoir et engager une voiture : des préparateurs et entreprises indépendantes pourront eux aussi obtenir le statut de constructeur. Il faut dire que le rallye mondial est un peu malade depuis quelques années, avec seulement 2 constructeurs et demi (M-Sport fait ce qu’il peut avec ses moyens) et un plateau assez famélique, bien loin des armadas de WRC de la fin des années 90.  

Une nouvelle philosophie réglementaire 

Le WRC27 rompt avec une partie de la philosophie du Rally1 actuel. Les voitures de 2027 seront plus simples, moins coûteuses et dépourvues du système hybride, déjà retiré depuis 2025. La puissance doit être ramenée à environ 290 ch, avec un moteur quatre cylindres 1,6 litre turbo fonctionnant au carburant durable.  Le châssis reposera sur une structure tubulaire de type spaceframe, ouvrant donc la voie aux “silhouettes” (formule déjà vue en circuit par le passé) tandis que la transmission intégrale et la boîte séquentielle à cinq rapports seront conservées. L’aérodynamique sera également beaucoup moins sophistiquée que sur les Rally1 actuelles. 

La FIA entend ainsi réduire la facture d’accès à la catégorie reine. Le prix réglementaire maximal d’une voiture WRC27 en configuration asphalte est fixé à 345 000 euros, bien loin des Rally 1 actuelles qui dépassent largement le million et ont quasiment tué le principe des équipes clientes. Le chiffre ne représente toutefois pas le coût global d’un programme mondial : développement, essais, pièces de rechange, personnel, logistique, pneus et engagement sportif restent à la charge des équipes. 

Rally One, un projet avec beaucoup d’expérience en amont

Lionel Hansen, qui a travaillé par le passé sur la Porsche 992 GT Rally, constitue l’un des moteurs techniques du projet, épaulé par Yves Matton, ancien responsable de Citroën Racing, puis responsable du rallye à la FIA. Alain Penasse, directeur sportif, complète ce dispositif avec une solide expérience opérationnelleen tant qu’ancien team manager de Hyundai Motorsport. 

Le projet bénéficie également de l’expérience de Jean-Claude Vaucard comme conseiller technique. Figure historique du rallye, il a travaillé sur plusieurs programmes majeurs, notamment chez Peugeot, Citroën et Volkswagen.Enfin, Faster Racing, basée à Paris, intervient dans la conception et la réalisation de la carrosserie. Prospeed apporte de son côté son expérience de la compétition automobile. 

Une mécanique issue de l’écosystème Rally2 

La Rally One utilise un quatre cylindres 1,6 litre turbo  apparenté à celui de la Škoda Fabia RS Rally2. Cette proximité avec une mécanique déjà éprouvée illustre la philosophie économique du WRC27. Plutôt que de développer chaque composant à partir d’une feuille blanche, les nouveaux constructeurs peuvent s’appuyer sur des technologies existantes et les adapter au nouveau règlement.

Le moteur fait l’objet de modifications destinées à répondre aux exigences du WRC27 et à être intégré à une architecture quatre roues motrices spécifique. Avec environ 290 ch, la voiture sera très éloignée des quelque 500 ch disponibles sur une Rally1 actuelle avec son système hybride. 

Une voiture déjà en phase d’essais 

Rally One a commencé ses essais sur asphalte. À la mi-septembre, l’équipe faisait état de cinq journées de roulage représentant environ 750 kilomètres, sans problème majeur de fiabilité, avec derrière le volant Stéphane Lefebvre et Bruno Thiry, ancien pilote Ford en WRC. Le programme doit ensuite s’étendre à la terre, avec Teemu Suninen annoncé pour poursuivre le développement en octobre.  L’objectif annoncé par Rally One reste ambitieux : accumuler plusieurs milliers de kilomètres d’essais avant l’homologation, avec une échéance visée au 1er novembre 2026. 

Le règlement WRC27 prévoit que les nouveaux constructeurs ne se contentent pas d’aligner quelques prototypes d’usine. Ils doivent également s’inscrire dans une logique de production et de commercialisation de voitures de compétition.  Rally One espère donc produire des voitures destinées à des clients privés, en plus de son propre programme mondial. Le projet évoque une production d’une dizaine de voitures dans sa première phase .Ce modèle rapproche Rally One d’acteurs comme Škoda Motorsport ou M-Sport, même si les structures industrielles et les moyens financiers restent très différents. 

Un engouement qui se fait néanmoins attendre

La FIA a prévu une période de transition permettant à certaines Rally2 existantes de recevoir un « Rally2-WRC-Kit ». Ces voitures pourront accéder à la catégorie supérieure en 2027 et 2028 avec un ensemble d’évolutions limitées, notamment au niveau de la carrosserie et de l’aérodynamique. Cette disposition permet aux constructeurs et équipes déjà présents en Rally2 de faire le lien avec la nouvelle catégorie. Tant mieux, car force est de constater que le nouveau concept WRC 2027 n’a pas suscité le raz-de-marée espéré.

Reste à savoir si une dynamique va s’enclencher pour cette nouvelle règlementation. Pour l’instant, du côté des gros constructeurs, seule Toyota est sur le coup avec le développement de sa propre Rally 1. Beaucoup espèrent aussi voir Lancia franchir le pas, au regard du succès de l’Ypsilon Yally 2. Un projet est évoqué aussi du côté de l’Espagne, avec le soutien de la fédération espagnole, tandis que des rumeurs ont évoqué des discussions entre Prodrive et Dacia, qui pourraient poursuivre leur collaboration après l’aventure du rallye-raid ces dernières années.  

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La Formule 1 a dévoilé son calendrier de 24 courses pour la saison 2027, et l’inflation continue.  Le chiffre à retenir, ce sont les 10 sprints qui s’ajoutent désormais aux 24 courses officielles.  34 départs en une saison !

Retour à la normale ?

La saison 2027 doit débuter le 14 mars avec le Grand Prix de Bahreïn, qui retrouve sa place habituelle de manche d’ouverture suivi de l’Arabie saoudite, tandis que le Grand Prix d’Australie à Melbourne devient la troisième épreuve du calendrier. Evidemment, cela reste fragile et tributaire de la situation géopolitique dans le Golfe Persique, qui demeure compliquée.   

Après les Grands Prix du Japon et de Chine, la F1 se rendra à Miami et à Montréal en mai. Les deux courses seront espacées de trois semaines, mais la date du 23 mai au Canada permettra d’éviter toute concurrence avec les 500 Miles d’Indianapolis d’IndyCar.  De quoi sans doute faire plein d’opérations promotionnelles chez l’Oncle Sam !

Le retour de deux circuits appréciés

La F1 fera ses premiers pas en Europe avec le Grand Prix de Monaco le 6 juin. Le Portugal fait son retour au calendrier pour la première fois depuis 2021 avec une course sur le circuit de l’Algarve à Portimao, qui se déroulera le 20 juin.

Portimao avait fait son apparition en 2020, au moment du Covid, et propose un beau tracé vallonné. Le Grand Prix de Grande-Bretagne suivra le 4 juillet à Silverstone, puis les manches en Autriche, en Belgique et en Hongrie, cette dernière clôturant la première moitié de la saison le 1er août. Barcelone disparaît, étant désormais en rotation avec Spa.

Après la trêve estivale, la compétition reprend en Italie le 5 septembre, suivie de Madrid. Le circuit espagnol sera attendu au tournant, après une première édition décevante qui a proposé une course soporifique à cause d’un tracé ne permettant quasiment aucun dépassement.  

Outre le Portugal, la Turquie fait également son retour au calendrier le 3 octobre, dans le cadre d’un triptyque avec Bakou et Singapour. Le circuit d’Istanbul, qui avait refait surface au moment du Covid, est un des meilleurs tracés dessinés par Tilke et pourrait offrir un joli spectacle.   

Un autre triple rendez-vous suivra en Amérique avec Austin, le Mexique et le Brésil, tandis que le Grand Prix de Las Vegas deviendra une course indépendante le 20 novembre.   La saison devrait se terminer par une double confrontation au Qatar et à Abou Dhabi, les deux courses se déroulant au format sprint. Là aussi, tout dépendra de la situation géopolitique…  

Un sprint à Monaco !

Monaco fait partie des dix Grands Prix sprint du calendrier, contre six auparavant, la direction de la F1 souhaitant en augmenter le nombre pour des raisons commerciales. Bahreïn, l’Australie, le Japon et Abou Dhabi accueilleront également leur premier Grand Prix sprint, tandis que ce format fera son retour au Canada, en Grande-Bretagne, en Italie, au Brésil et au Qatar.  

Le choix de Monaco comme course sprint interroge, tant le circuit de la Principauté est connu (et critiqué) pour le manque de spectacle des courses qui s’y déroulent, le plus souvent des processions où l’on ne peut quasiment pas dépasser. Un sprint ne peut à priori rien apporter, mais la F1 ajoute ainsi une séance de qualification, ce qui est en général le moment le plus fort et spectaculaire d’un weekend monégasque.   Au moins, à Monaco, la qualif peut se faire à fond, sans se soucier de la batterie…

La dictature des chiffres

« En raison du succès continu et de la forte demande pour ce format, le nombre d’épreuves Sprint est passé de six à dix pour 2027, offrant ainsi encore plus de compétitions tout au long de la saison aux fans, aux promoteurs, aux diffuseurs et aux partenaires », a déclaré la F1 dans un communiqué.  

« Depuis l’introduction du Sprint en 2021, les données montrent que l’audience totale des week-ends Sprint est supérieure de 12 % à celle des week-ends sans Sprint, que les qualifications Sprint sont jusqu’à trois fois plus populaires auprès des fans que les essais libres, que 82 % des spectateurs présents aux week-ends Sprint affirment que cela ajoute de la valeur à leur billet et que 75 % des fans de F1 pensent que les événements Sprint ajoutent une plus grande valeur au calendrier de la saison. »  

Bref, on l’a bien compris, ce n’est pas le sport qui motive l’inflation des sprints : la F1 vise plus de billetterie en proposant un week-end plus rempli, plus d’audience et donc plus de visibilité pour les annonceurs. C’est un moyen de rentabiliser et de contourner le problème des weekends classiques, où le vendredi des essais libres est logiquement peu suivi.   

« Le calendrier 2027 réunit certains des circuits les plus emblématiques et des villes les plus dynamiques du monde, offrant un cadre exceptionnel pour une nouvelle saison de Formule 1 inoubliable », a déclaré Stefano Domenicali, PDG et président de la F1. « Nous sommes ravis d’accueillir le Portugal et la Turquie au sein du championnat et d’étendre les courses sprint à dix épreuves, pour le plus grand plaisir de nos fans, qui pourront ainsi vivre encore plus d’intensité, de suspense et de duels roue contre roue, caractéristiques de notre sport. »  

« Le calendrier 2027 du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA témoigne de l’attrait mondial et de la croissance continue de notre sport », a ajouté Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA. « Avec vingt-quatre Grands Prix répartis sur cinq continents, le retour du Portugal et de la Turquie, et la possibilité d’un programme Sprint élargi, ce calendrier allie tradition, innovation et passion des fans, tout en maintenant les plus hauts standards sportifs. »  

L’ajout d’un sprint, et donc d’une qualif, permet en effet de dynamiser un weekend mais sans doute de justifier des tarifs toujours plus prohibitifs.  

La F1 à l’ère du contenu et des nouveaux modes de consommation

Derrière ces déclarations triomphalistes, la F1 donne de plus en plus l’impression d’une bulle spéculative géante. Toujours plus de courses, mais la quantité prime sur la qualité, sachant que les sprints ont rarement été agréables à regarder, à quelques exceptions près.   Petit à petit, le calendrier se « Nascarise », et se rapproche même du Moto GP qui a déjà systématisé les sprints sur l’ensemble du calendrier. Reste à voir comment cela peut se corréler au plafond budgétaire…  

Le sentiment de trop plein est en train de gagner du terrain, mais c’est sans doute un point de vue venant d’un fan “old school”. Les audiences semblent se tasser voire décroître sur les offres TV classiques (payantes ou non), car l’effet Netflix est passé, sans compter les ratés de la nouvelle règlementation 2026 qui ne soulève guère d’enthousiasme.

Toutefois, nous ne sommes plus au temps de « tonton Bernie ». La F1 est de plus en plus marketée pour les streams et les réseaux sociaux : le format sprint est révélateur du triomphe du format court, au même titre que le visionnage de films recule au profit des séries TV. Peu importe que le visionnage entier du GP régresse, le format des “highlights” progresse, en particulier chez les jeunes.

La présence physique du public à qui l’on propose une “expérience” est aussi un levier essentiel, comme dans l’industrie du cinéma ou encore celle de la musique, où les artistes misent plus sur les concerts que sur les ventes d’albums pour générer du profit, alors que le streaming a bouleversé la façon de consommer. Ce remplissage a sans doute été calibré pour un nouveau public friand de “contenus”, quitte à perdre peu à peu le public historique ? 

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Après la 499M, qui permet à des clients triés sur le volet et très fortunés de goûter aux joies d’une hypercar débridée, Ferrari applique la même philosophie à la 296 GT3 avec cette Modificata, qui a été présentée le 13 septembre 2026 lors des Ferrari Racing Days de Budapest.

La 296 GT Modificata reprend la base de la 296 GT3 Evo, mais en lui enlevant les contraintes des règlementations techniques des championnats officiels pour débrider son potentiel. Elle est conçue pour les journées circuit et le programme Club Competizioni GT de Ferrari, qui s’ajoute au programme Prototipi Clienti et à F1 Clienti. Le programme accueille certaines GT produites depuis 1989 dont les F40 Competizione, 458 Italia GT3, 488 GT3 et bien évidemment les dernières 296 GT3 et 296 GT Modificata 

De la 296 GT3 Evo à la Modificata 

La 296 GT Modificata est directement issue de la 296 GT3 Evo, elle-même apparue pour la saison 2026 après le développement de la première 296 GT3.  Cette dernière avait déjà été conçue dès l’origine autour du V6 120° de la 296 de route, mais sans l’hybridation, retirée pour la compéétition. L’architecture à grand angle permet notamment de placer les deux turbocompresseurs à l’intérieur du V, une solution qui facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans le châssis de compétition. 

La GT3 Evo conserve pour sa part le moteur de la 296 GT3, dont la puissance est réglementairement limitée autour de 600 ch selon les conditions de BoP.   Puisqu’elle ne doit plus respecter le règlement GT3, Ferrari peut intervenir sur le moteur et l’aérodynamique beaucoup plus librement. Le résultat est spectaculaire : 730 ch à 7 500 tr/min, soit environ 130 ch de plus que la 296 GT3 Evo, avec une puissance spécifique de 244 ch/l. Le couple maximal atteint 800 Nm à 5 000 tr/min. Les modifications ne s’arrêtent pas là, loin s’en faut !

Un V6 profondément retravaillé 

Le moteur conserve son architecture fondamentale mais Ferrari a modifié le vilebrequin, les arbres à cames, l’admission, les échangeurs et les turbocompresseurs. Le système d’alimentation a également été adapté à l’augmentation des débits, avec l’ajout d’une pompe basse pression.  La géométrie des turbos reste apparentée à celle de la 296 GT3 Evo, mais leurs composants internes sont spécifiques à la Modificata.

La transformation se poursuit jusqu’à l’échappement, dont les sorties sont spécifiques. Avec 730 ch provenant de seulement trois litres, le V6 atteint donc une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de compétition destiné à être utilisé par des clients. Ferrari a dû parallèlement revoir la gestion thermique afin que cette puissance puisse être exploitée pendant des sessions prolongées. 

Refroidissement, transmission : tout y passe

Le refroidissement est justement l’un des domaines dans lesquels les modifications sont les plus visibles. Le capot avant reçoit une ouverture principale plus importante. Ferrari lui associe une petite ailette destinée à organiser le flux d’air chaud sortant du radiateur central, pour empêcher cet air réchauffé de perturber le fonctionnement des échangeurs latéraux.  L’ouverture située à proximité de la base du pare-brise a elle aussi été redessinée afin d’améliorer la gestion thermique des différents éléments situés dans la partie avant de la voiture. 

La Modificata conserve une architecture de compétition avec une boîte séquentielle transversale à six rapports, associée à un embrayage en carbone. Les rapports de transmission ont été adaptés à la nouvelle courbe de puissance du moteur, pour extirper le maximum des 730 ch et des 800 Nm tout en conservant une utilisation efficace sur circuit. 

Une aérodynamique qui n’a plus besoin de composer avec la BoP 

À l’avant, Ferrari adopte un nouveau splitter comportant des ouvertures permettant de mieux contrôler le flux qui passe sous la voiture, d’augmenter le travail aérodynamique du soubassement et donc le niveau d’appui.

À l’arrière, l’aileron adopte une nouvelle architecture avec un support central unique, des dérives redessinées et un Gurney flap de 5 mm. Les plaques latérales s’inspirent directement de celles développées pour la 499P. Elles ont à la fois une fonction structurelle et aérodynamique, notamment pour contrôler les vortex générés par l’aileron. 

Le résultat annoncé par Maranello est particulièrement impressionnant : la 296 GT Modificata serait capable de boucler Fiorano environ trois secondes plus rapidement que la 296 GT3 Evo. Il s’agit d’une estimation annoncée par Ferrari.

Freins et pneus : le grip nécessaire pour exploiter les 730 ch 

Ferrari part du système développé pour la 296 GT3 Evo et la 296 GT3 Biposto, mais adopte de nouveaux disques avant en acier bénéficiant d’une ventilation améliorée. Une prise d’air supplémentaire apparaît dans la partie inférieure du bouclier avant et les conduits de refroidissement sont optimisés pour augmenter l’efficacité du flux.  Les dimensions sont imposantes : 400 × 26 mm à l’avant et 332 × 32 mm à l’arrière. 

La voiture dispose également d’un ABS spécialement calibré afin de conserver un comportement exploitable par des conducteurs ayant des niveaux d’expérience différents, tout en permettant de maintenir les performances lors de longues sessions sur des circuits particulièrement exigeants pour les freins. La Ferrari reçoit des pneus de 325/680 R18 à l’avant et 325/705 R18 à l’arrière.

Une nouvelle génération de laboratoire client 

Le poids à sec est annoncé à 1 330 kg. Avec 730 ch, cela représente environ 549 ch par tonne. La voiture reçoit également un affichage DDU spécifique, le contrôle de traction et un équipement de communication intégré. Ferrari propose même en option un radar arrière capable d’avertir le pilote de l’arrivée rapide d’une autre voiture. Allo, Lewis ?

L’habitacle évolue, car la 296 GT Modificata a été pensée dès le départ comme une biplace. Ferrari a modifié l’arceau pour intégrer un deuxième siège avec harnais et repose-pieds. La marque parle d’une expérience à bord riche en sensations pour un passager ou d’une configuration idéale pour des sessions avec coaching de pilotage, d’où le système d’intercom dédié qui relie les deux occupants.   

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Red Bull a annoncé l’intégration de Robin Räikkönen, fils du champion du monde 2007 Kimi Räikkönen (et dernier champion Ferrari en date…), à son programme de développement des pilotes. Oui, le titre a un peu surjoué l’évènement…mais c’est de bonne guerre.

Le jeune homme de 11 ans, également connu sous le surnom « Ace », commencera officiellement à travailler avec l’équipe à partir de 2027, ce qui donne évidemment un élan tout particulier à sa carrière.

Un choix stratégique comme une évidence

Red Bull possède l’un des programmes de formation de jeunes talents les plus solides et plus prolifiques de Formule 1, avec des pilotes comme Max Verstappen, Carlos Sainz et le seul rookie de cette saison, Arvid Lindblad. N’oublions pas aussi que Liam Lawson, Alex Albon, Isack Hadjar et même, plus anciennement, Pierre Gasly et Sebastian Vettel, sont également issus de cette filière.  

Considéré comme « l’un des jeunes talents les plus prometteurs de sa génération », le jeune Räikkönen a déjà démontré son talent dans divers championnats de karting et bénéficiera d’un soutien constant tout au long de sa carrière. 

Très jeune, Robin a déjà tapé dans l’œil de plusieurs observateurs. Il a continué sa progression en se mesurant aux meilleurs européens, notamment en catégorie Mini Max lors du Rotax Max Challenge International Trophy au Mans. Lors du Rotax Max Challenge Suisse en mai 2026, il s’est imposé de manière écrasante lors de la deuxième manche disputée sur le circuit italien de Franciacorta, franchissant la ligne d’arrivée avec plus de 5 secondes d’avance sur ses concurrents.  

L’expérience du père

L’ancien pilote Ferrari, Kimi Räikkönen, qui dirige aujourd’hui l’écurie officielle Kawasaki en MX GP, a déclaré : « Nous sommes tous ravis que Robin ait été choisi pour poursuivre sa carrière de pilote au sein du Red Bull Junior Team. Laurent Mekies et toute l’équipe Red Bull nous ont apporté un soutien incroyable tout au long de nos discussions. » 

Kimi insiste constamment sur le fait que la priorité pour Robin à cet âge est de s’amuser et de prendre du plaisir au volant. À une époque où les très jeunes pilotes analysent des graphiques dès leurs premières années, Kimi privilégie une approche à l’ancienne. Il refuse d’utiliser la télémétrie de données pour son fils au tout début. Selon lui, Robin doit d’abord développer ses sensations naturelles, comprendre les réactions de son châssis et ressentir la vitesse à l’instinct avant de s’appuyer sur des outils informatiques. 

Bien qu’il refuse de lui mettre la pression, Kimi prend la carrière de son fils très au sérieux. La famille Räikkönen a quitté la Suisse pour s’installer dans le nord de l’Italie, en achetant des propriétés à proximité des grands circuits internationaux de karting (comme Lonato ou Franciacorta). L’Italie étant le centre névralgique du karting mondial, ce déménagement permet à Robin d’affronter les meilleurs pilotes de sa génération au quotidien.

Ne pas brûler les étapes

Le Finlandais est le dernier jeune pilote à signer pour Red Bull. L’acadélie compte désormais 9 pilotes, dont le bulgare Nikola Tsolov qui se distingue cette année en Formule 2.  Avec deux écuries dans le giron de Red Bull, la filière offre aussi des possibilités de débouchés importants.

« Ils proposent un programme convaincant et complet pour développer et accompagner les progrès de Robin au cours des prochaines années et lui fournir toute l’expérience nécessaire pour développer son talent naturel, qui a été amplement démontré dans toutes ses performances en karting jusqu’à présent. » 

« Robin a déjà fait preuve d’un talent exceptionnel en karting », a ajouté Mekies, directeur de l’écurie Red Bull. « Sa vitesse, son sens de la course et son talent naturel l’ont imposé comme l’un des jeunes pilotes les plus prometteurs de sa catégorie. Parallèlement, il impressionne par sa maturité, son calme et sa concentration sans faille sur la piste. » 

« Notre objectif est de le faire progresser étape par étape, sans lui imposer de pression inutile. Le chemin dans le sport automobile est long, et nous lui donnerons le temps, le soutien et les ressources nécessaires pour qu’il puisse exploiter pleinement son potentiel. » 

Se faire un prénom

S’appeler Raikkonen est à la fois un atout, ça ouvre des portes et ça attire des sponsors, mais aussi un poids qu’il faut être capable de supporter, avec la pression et les attentes. Certains l’ont parfaitement réussi, comme Jacques Villeneuve, Damon Hill ou Nico Rosberg.

Cela a été plus dur pour un Bruno Senna, un Mick Schumacher, un Nelsinho Piquet ou un Mathias Lauda. C’est une question de talent mais aussi de circonstances et de bonnes opportunités. Rendez-vous, dans 8 à 9 ans peut-être, pour savoir si Iceman verra sa descendance en piste. 

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Une première saison pleine d’espoirs

En 1996, la Scuderia Ferrari entrait dans une nouvelle ère : non seulement elle basculait vers l’architecture moteur V10, après des années de V12, mais surtout elle accueillait en son sein un nouveau leader, Michael Schumacher, alors double champion du monde en titre avec Benetton. 

Schumacher arriva à Maranello auréolé de deux titres de champion du monde et laissa immédiatement une empreinte indélébile, indissociable de l’histoire moderne de Ferrari. Bien que la fiabilité ait été capricieuse (un abandon dans le tour de formation en France) et que les Williams aient été un cran au-dessus, Schumacher a terminé 3e du championnat et signé trois victoires.

Sa première victoire en rouge survint en Espagne, dans des conditions dantesques, suivie de deux autres en Belgique et à Monza. Dans le temple de la vitessen, il offrit à la Scuderia sa première victoire au Grand Prix d’Italie depuis 1988.

La SF-26 en cosplay 1996

Trente ans après ces débuts historiques, Ferrari rendra un hommage spécial à « Schumi » lors du grand prix d’Italie. Les SF-26 de Charles Leclerc et Lewis Hamilton arboreront une livrée spéciale inspirée de la Ferrari F310 de 1996. La voiture revient ainsi au rouge quasi intégral sur la carrosserie (même si les parties noir carbone inférieures demeurent), avec des touches de blanc sur les ailerons et du noir, ainsi que des numéros de course dans la même police. Ainsi, le grand espace blanc du capot, dévolu habituellement à HP, se met en retrait exceptionnellement. Les fans s’en remettront…

Les jantes, signées BBS comme à l’époque, présentent une nuance dorée, rappelant la couleur d’origine des jantes en magnésium utilisées cette saison-là. La voiture arborera également le logo de Michael, composé des lettres M et S formant la silhouette d’un cockpit monoplace. Sur le nez, on retrouve un motif inspiré du casque du champion allemand avec sept étoiles sur fond rouge, soit autant que le nombre de titres du Kaiser.

Charles Leclerc et Lewis Hamilton porteront des tenues de course spéciales – tout comme le reste de l’équipe dimanche – tandis que leurs chaussures, combinaisons et gants seront spécialement conçus pour l’occasion. Les deux pilotes porteront aussi des casques spéciaux, créant ainsi un lien visuel entre la Ferrari de 1996 et la Scuderia actuelle. 

Les vieilles gloires en renfort

Trois Ferrari de la carrière de Michael Schumacher seront exposées à Monza : la F310 de 1996, symbolisant le début de cette aventure, la 248 F1 de 2006 ainsi que la Ferrari F2002, l’une des voitures les plus dominantes de l’histoire de la Formule 1(15 victoires en 17 courses). Pour l’occasion, samedi après-midi, Rubens Barrichello, coéquipier de Michael lors des cinq saisons consécutives victorieuses au championnat du monde des pilotes de 2000 à 2004, et vainqeur à Monza en 2002, sera au volant de la F2002.

Le dimanche, ce sera au tour du quadruple champion du monde Sebastian Vettel de faire un tour de piste à bord de la même monoplace. Pour « Seb », qui a grandi en idolâtrant Michael avant de devenir lui-même pilote Ferrari, ce sera un moment particulièrement émouvant. Et bien entendu, un pur plaisir pour les oreilles, loin des V6 électrifiés feutrés d’aujourd’hui…

La F2002 sera gérée par le département F1 Clienti de Ferrari et, à Monza, utilisera un carburant durable de pointe développé spécifiquement par Shell. Ce carburant, fruit du savoir-faire acquis cette saison, sera utilisé en 2026 et deviendra le carburant le plus durable jamais utilisé en Formule 1.  

Monza, un tournant décisif de la saison 2026 ?

Du côté purement sportif, Monza est évidemment un moment fort de la saison. La Scuderia y est très attendue, puisque la SF-26 est plutôt dans le coup et que les espoirs de titre sont encore permis.

Ferrari va introduire en Italie un fond plat spécial mais surtout une seconde évolution de son moteur, permise par le procédé d’évolution règlementaire ADUO. Le département moteur a donné son feu vert à l’utilisation de cette évolution, améliorée au niveau de la chambre de combustion et du turbo grâce aux jokers accordés par le système ADUO.

La puissance globale du moteur demeure le principal point faible de la SF-26 pour rivaliser avec les écuries Mercedes sur les circuits de puissance. Monza n’est donc pas censé être un grand prix favorable aux rouges, mais, sait-on jamais, puisque Leclerc s’est imposé à Silverstone sur un circuit qui, lui non plus, n’était pas censé convenir à Ferrari.  

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Après Maverick, le héros de Top Gun, Tom Cruise s’apprête à faire revenir au cinéma un autre personnage culte de sa filmographie, à savoir Cole Trickle, le pilote intrépide du film Jours de tonnerre, sorti en 1990. 

Le sport auto a le vent en poupe

Ce n’est pas une simple coïncidence : c’est juste après la sortie et le carton au box-office du film F1 avec Brad Pitt en 2025 que le projet de suite à Days of Thunder s’est accéléré. Dans la foulée du succès de Top Gun Maverick, tandis que la saga Mission Impossible s’est achevée, Tom Cruise semble vouloir jouer lui-aussi à fond la carte nostalgique. 

Cruise a évoqué ce nouveau film lors de sa visite au Daytona International Speedway à l’occasion du week-end de la NASCAR Cup Series. Il a également assisté à la réunion des pilotes avant la course et a discuté du projet avec des représentants de la NASCAR, signe de l’implication officielle du championnat   L’acteur de 64 ans a officialisée l’annonce aux côtés de l’actrice Anne Hathaway, qui l’accompagnera dans le rôle d’une propriétaire d’écurie et d’une ingénieure, pour une date sortie prévue le 2 juin 2028. 

Tom Cruise produira le film aux côtés de Jerry Bruckheimer, qui avait déjà produit le projet original ainsi que le film F1. Jonathan Levine en assurera la réalisation. Si les détails de l’intrigue restent rares, Will Staples signera le scénario. 

Un film culte tellement ancré dans son époque

La suite sortira en salles près de quarante ans après le premier film réalisé par Tony Scott. Dans l’original, Trickle (Tom Cruise), jeune pilote débutant, est recruté par une nouvelle écurie NASCAR et se lance dans une rivalité avec le vétéran Rowdy Burns (Michael Rooker). Les deux hommes se rapprochent après un grave accident, qui conduit également Trickle à une idylle avec sa neurochirurgienne, le Dr Claire Lewicki ( Nicole Kidman ). 

Quand il sort en 1990, Days of Thunder est une sorte de « Top Gun » sur roues ultra calibré, avec une mise en scène de film d’action et une esthétique léchée collant vraiment à l’époque de MTV et des clips, le tout appuyé par la musique endiablée de Hans Zimmer. Si le spectacle est au rendez-vous, le film essuya aussi pas mal de critiques pour son côté « too much » et le manque de réalisme des scènes de course. 

40 ans après, un monde bien différent

38 ans plus tard, Jours de Tonnerre 2 sortira dans un monde qui a bien changé, désormais davantage tourné vers les « contenus » des réseaux sociaux. Les mentalités ont aussi bien évolué : le simple rôle de « love interest » de Nicole Kidman en 1990 ne peut plus suffire dans notre époque progressiste et post Metoo, d’où le rôle décisionnaire important qui devrait incomber à Anna Hathaway.  Tom Cruise, bientôt 65 ans, jouera sans doute un vétéran sur le retour, mais attention à ne pas singer le rôle de Sonny Hayes incarné par Brad Pitt dans F1. Va-t-il donner une leçon aux petits jeunes ?  

Pour la NASCAR aussi, les temps ont changé. En 1990, la discipline régnait sur le sport automobile américain. C’était le temps des légendes Dale Earnhardt et Richard Petty, tandis que la F1 avait bien du mal à convaincre avec des courses insipides à Phoenix. 40 ans plus tard, la F1 est en plein boom aux USA avec trois grands prix et une fanbase importante, alors que la NASCAR a perdu du terrain et de la popularité.

Même si elle s’est ouverte et a tourné le dos à son côté très conservateur et sudiste d’antan (les symboles confédérés sont interdits depuis 2020), la NASCAR traverse une période de crise existentielle face à la montée en force de la F1. Le film arrive sans doute à point nommé pour relancer l’attrait de la catégorie, mais un film « publicitaire » -ce qui a été reproché à F1 – comporte aussi des risques de déception. Le long-métrage sera donc très attendu sur son scénario, ce qui a rarement été le point fort des films sur le sport automobile. 

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« McLaren est ma maison et je suis très heureux de signer un nouveau contrat qui me maintiendra au sein de l’équipe au moins jusqu’en 2030 », a déclaré Norris.  

Sans surprise, le champion du monde en titre Lando Norris, a prolongé pour quatre saisons supplémentaires, avec une option pluriannuelle au-delà de cette saison. Un deal qui arrive à point nommé, alors que le pilote britannique, après un début de saison 2026 délicat, est dans une forme olympique, avec deux succès dominants en Hongrie et à Zandvoort.  Dans le cadre de cette annonce, Norris a également reçu une sorte de prime à la signature : une monoplace MCL39 avec laquelle il a couru lors de sa saison victorieuse. 

« Lorsque j’ai entamé cette aventure il y a neuf ans, j’avais une vision claire des objectifs que je voulais atteindre : ramener McLaren au sommet et remporter des championnats. Nous avons atteint cet objectif, mais nous en voulons plus, nous voulons continuer à gagner et nous savons, en tant qu’équipe, que nous en sommes capables. » 

Cet accord sécurise l’équipe McLaren pour les années à venir, Oscar Piastri ayant prolongé son contrat dès l’an dernier ; cette continuité est importante pour le directeur de l’équipe, Andrea Stella. 

« C’est un pilote exceptionnel, qui allie une vitesse naturelle hors du commun à une grande maturité, une constance sans faille et un engagement indéfectible envers McLaren. Mais surtout, c’est un être humain exceptionnel, apprécié de tous au sein de l’équipe. » 

« Cette prolongation nous assure une continuité importante et renforce notre confiance dans la direction que nous prenons ensemble. » 

Un marché des transferts quasiment « mort »

Après la prolongation pluriannuelle de Charles Leclerc avec Ferrari, annoncée avant Monaco, puis celle de Max Verstappen avec Red Bull en marge du dernier grand prix de Zandvoort, là aussi jusqu’en 2030 a minima, on peut dire que le marché des pilotes est verrouillé, en tous cas pour les top teams. Il n’y aura pas de “Silly season”, cette expression anglaise qui désigne habituellement l’emballement du marché des transferts ayant, périodiquement, animé le paddock de la F1. 

La prolongation du contrat de Norris chez McLaren témoigne d’un marché des pilotes de plus en plus fermé au sein des quatre meilleures équipes, rendant ainsi plus difficile pour quiconque de percer et de prétendre à un baquet de pointe. Hamilton est sous contrat jusqu’en 2027, avec une option pour 2028, tandis que Mercedes devrait sans surprise prolonger rapidement Antonelli. Le cas Russell est sujet à interrogation, mais ni lui ni Mercedes n’ont d’alternatives plus intéressantes en l’état. Face aux incertitudes générées par la nouvelle donne technique de 2026, on sent que les écuries comme les pilotes cherchent avant tout la sécurité et la stabilité.  

Pour des pilotes comme Oliver Bearman, du programme Junior Ferrari, la situation est délicate, car l’accès à l’écurie principale est bloqué. À terme, la nécessité de partir devient un sujet de discussion majeur pour éviter la stagnation, même s’il est probable que Bearman soit finalement choisi lorsque Hamilton prendra sa retraite.  

Ce fonctionnement en vase clos explique aussi pourquoi Carlos Sainz a signé un nouveau contrat avec Williams, malgré les mauvaises performances de l’équipe cette saison : il avait compris qu’il n’y avait aucune perspective de retour à un poste de pilote de pointe.  Sans compter que les jeunes pousses arrivent et n’ont qu’une idée, évincer les anciens…

Des pilotes qui ont moins la bougeotte qu’auparavant

Les contrats se sont allongés avec le temps, même si des baux très longs ont déjà existé par le passé : Schumacher a passé dix ans chez Ferrari, Mika Hakkinen huit ans avec McLaren et Hamilton a d’abord connu une idylle de douze ans avec Mercedes.

Les fans ont toujours été enthousiasmés par les grands défis de champions qui se lançaient dans de nouvelles aventures, comme quand Schumacher passa de Benetton à Ferrari ou Hamilton de Mercedes à Ferrari. Mais un point commun unit Norris, Verstappen ou Leclerc et les différencie peut-être dans anciens champions : ils font partie de ces nouvelles générations de pilotes chaperonnés très tôt, qui ont grandi et ont été “pouponnés” par leurs équipes actuelles dès leurs premiers pas en automobile.

Il y ont grandi, y ont fait leurs débuts (ou presque, leclerc et Verstappen ayant débuté dans les écuries clientes / bis), y ont connu leurs premiers succès et s’y sentent comme chez eux. Seul un effondrement technique total ou une détérioration profonde des relations au sein de l’équipe (conflit avec un équipier ) pourraient remettre en cause cette situation. D’où les interrogations sur l’ambiance au sein de la Scuderia actuellement, Leclerc étant, pour certains, menacé dans ses certitudes par la confrontation avec Hamilton… 

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La silly season n’aura pas lieu visiblement en 2026, les reconductions de contrats prenant le pas sur les transferts.

Sacré Flavio

Alpine a fourni un petit effort de mise en scène humoristique pour annoncer la prolongation de Franco Colapinto. Dans son bureau, Flavio Briatore discute avec ses deux pilotes, Pierre Gasly et Franco Colapinto, à propos d’une peinture les montrant tous les trois pour cette saison 2026. Flavio demande qu’on apporte le tableau de la saison 2027 avec Pierre Gasly. Franco demande alors “et moi”, Flavio rétorquant “tu veux figurer aussi sur le tableau 2027 ?”. Et hop, la prolongation est officialisée.  

L’écurie française « est ravie de finaliser son duo de pilotes pour la saison 2027 , durant laquelle Franco Colapinto poursuivra l’aventure avec l’équipe aux côtés de Pierre Gasly », a-t-elle indiqué dans un communiqué.  « La saison 2026 a véritablement marqué l’éclosion de Franco », a poursuivi l’équipe dirigée par Flavio Briatore, rappelant au passage la 7e place de l’Argentin à Miami puis sa 6e place décrochée à Montréal, son meilleur résultat en F1 à ce jour. 

Enfin des progrès en 2026

Colapinto est arrivé dans la catégorie reine en 2024 chez Williams, où il avait remplacé l’Américain Logan Sargeant pour les neuf dernières courses de la saison. Ses débuts prometteurs avaient provoqué un certain emballement, Franco apparaissant alors comme une nouvelle pépite immanquable. Il a été engagé début 2025 par Alpine comme pilote de réserve et a rapidement remplacé Jack Doohan comme titulaire, mais la suite a été d’abord très laborieuse.

L’Argentin a rencontré beaucoup de difficultés durant tout le reste de la saison 2025, entre manque de performance et incidents, avant de se reprendre en 2026. Bien plus proche de Pierre Gasly en vitesse comme en rythme de course, Il occupe actuellement la 12e place du classement des pilotes, avec 19 points. 

« Cette année, nous avons vu Franco véritablement grandir et gagner en maturité pour devenir un excellent pilote », a souligné Flavio Briatore, artisan de son recrutement. « Ses résultats, notamment à Miami et à Montréal, ont confirmé ce que je savais déjà : Franco a toute sa place en Formule 1 et au sein de cette écurie. »  

Une date se profile au calendrier

Cette prolongation est aussi importante d’un point de vue marketing, en direction des marchés sud-américains. De plus, un projet de retour d’un grand prix d’Argentine pourrait bientôt se concrétiser, sur le circuit historique de Buenos Aires. Des travaux ont été entrepris pour conformer le circuit aux normes d’homologation modernes et des discussions sont déjà en cours avec Liberty Media. Horizon 2028… 

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