Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.

Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.

Une accumulation de signaux négatifs pour la demande

La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.

Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.

Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »

Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.

Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé

Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.

Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.

Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.

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La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.

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Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.

L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.

La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.

Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe

L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.

À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.

Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.

Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente

La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.

Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.

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La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.

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Le lithium chinois chute de 10 % après l’accord UE-Chine limitant les exports de véhicules hybrides, aggravant une baisse déjà entamée le mois précédent.

Le marché du lithium encaisse un nouveau choc. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et hybrides, ont plongé de 10 % à la Bourse à terme de Guangzhou lundi, le contrat le plus actif clôturant à 104 740 yuans — soit environ 15 649 dollars — la tonne. Ce repli brutal intervient dans le sillage d’un accord commercial entre la Chine et l’Union européenne visant à limiter les exportations chinoises de véhicules hybrides vers le bloc européen. Pour une industrie du lithium déjà fragilisée par une perte d’un quart de sa valeur le mois précédent, cette nouvelle constitue un coup dur supplémentaire qui pèse lourdement sur les perspectives de demande pour ce matériau clé de la transition électrique mondiale.

L’accord UE-Chine sur les hybrides, détonateur d’une nouvelle chute

L’accord commercial annoncé entre l’Union européenne et la Chine, aux termes duquel Pékin s’engage à réduire de millions d’unités ses exportations de véhicules hybrides vers le marché européen, est directement à l’origine de ce nouveau plongeon des cours du lithium. La logique de marché est simple : moins de voitures hybrides exportées vers l’Europe signifie moins de batteries à produire, donc moins de lithium nécessaire. Et dans un marché déjà sous tension, cette réduction anticipée de la demande suffit à précipiter les cours vers de nouveaux planchers.

Les exportations de voitures hybrides chinoises vers l’UE avaient connu une croissance soutenue ces derniers mois, en partie parce que les hybrides échappaient aux droits de douane que Bruxelles avait imposés en 2024 sur les véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Ce contournement tarifaire avait permis aux constructeurs chinois de maintenir leurs volumes d’exportation vers le marché européen via ce segment de motorisation mixte. En août dernier, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes de véhicules hybrides en Europe — une part de marché significative dont la réduction programmée pèse directement sur les anticipations de demande en lithium.

Si l’accord entre Bruxelles et Pékin permettra d’éviter une escalade vers une guerre commerciale ouverte dans le secteur automobile, ses effets sur la filière des matériaux pour batteries sont immédiats et négatifs. L’industrie du lithium paie ainsi le prix d’un compromis diplomatique qui favorise la stabilité des relations commerciales sino-européennes au détriment des perspectives de volumes pour les extracteurs et raffineurs du métal blanc.

Une industrie fragilisée par de multiples pressions sur la demande

La chute de lundi ne survient pas dans un vide : elle s’inscrit dans un contexte de dégradation plus large et plus structurelle des perspectives de demande pour le lithium. L’industrie a subi ces dernières semaines des pressions multiples, nourries par des inquiétudes croissantes concernant la demande des véhicules électriques d’une part, et des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle d’autre part — deux débouchés majeurs pour ce métal dont la santé commerciale conditionne directement les volumes de lithium nécessaires.

Goldman Sachs Group a analysé cette évolution et considère que l’équilibre entre l’offre et la demande de lithium se déplace dans une direction résolument baissière. La banque américaine avait prévu la semaine précédente que le marché chinois et mondial du lithium passerait d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année en cours, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. Goldman Sachs attribue cette évolution défavorable à une croissance sous-jacente plus faible qu’anticipé dans les secteurs des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ainsi qu’à une moindre nécessité pour les acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs dans un marché mieux approvisionné.

Cette projection de surplus structurel sur les prochains exercices est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium, des mines d’extraction aux raffineries, en passant par les producteurs de matériaux actifs pour batteries. Dans un contexte où les prix avaient déjà perdu un quart de leur valeur le mois précédent, l’ajout d’une nouvelle pression baissière liée à l’accord commercial UE-Chine sur les hybrides rend la perspective d’une stabilisation des cours à court terme particulièrement incertaine.

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La corrélation immédiate entre l’annonce de l’accord UE-Chine sur les hybrides et la chute de 10 % des contrats à terme sur le lithium illustre la sensibilité extrême des marchés des matériaux pour batteries aux signaux de demande issus du secteur automobile, confirmant que les décisions réglementaires et commerciales ont des répercussions financières directes et rapides sur toute la chaîne de valeur de l’électrification. La prévision de Goldman Sachs d’un basculement vers un surplus de lithium au cours des deux prochaines années, si elle se confirme, représenterait un soulagement pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries en termes de coûts d’approvisionnement, mais une période difficile pour les producteurs de lithium qui ont engagé des investissements massifs dans l’augmentation de leurs capacités d’extraction. Le fait que les hybrides aient représenté jusqu’à un quart des ventes de leur segment en Europe en août dernier sous les marques chinoises illustre l’ampleur du contournement tarifaire que l’accord vise à corriger, et montre que la frontière réglementaire entre VE et hybrides est devenue un enjeu commercial et stratégique majeur dans les relations commerciales sino-européennes. Enfin, la double pression sur la demande de lithium — baisse des perspectives VE et réduction des besoins en stockage d’énergie — suggère que le cycle baissier des prix de ce métal stratégique pourrait être plus long et plus profond que ce que les acteurs de la filière anticipaient il y a encore quelques mois.

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DENZA annonce le CNOA en OTA pour le Z9GT en 2027 et présente la supercar Z à Paris : 1 604 ch, recharge 10-97 % en 9 minutes, trois versions au salon.

DENZA, la marque automobile haut de gamme technologique du groupe BYD, a fait une entrée remarquée au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur a profité de l’événement pour annoncer une avancée majeure de son système d’assistance à la conduite intelligent « God’s Eye » et pour dévoiler en première européenne sa supercar entièrement électrique, la Z. Deux annonces qui positionnent DENZA comme un acteur sérieux sur le segment premium et ultra-premium du marché européen des véhicules électriques, avec une proposition technologique ambitieuse tant sur le plan de la conduite autonome urbaine que des performances pures.

God’s Eye CNOA : la navigation urbaine en mise à jour OTA dès 2027

La principale annonce technologique de DENZA à Paris concerne l’évolution de son système God’s Eye avec l’ajout d’une capacité de navigation urbaine baptisée CNOA — City Navigation on Driving Assistant. Cette fonctionnalité, qui sera déployée en 2027 via une mise à jour logicielle over-the-air sur le grand tourer Z9GT, permettra aux véhicules de gérer de manière autonome la navigation point à point dans des environnements urbains denses, un niveau de sophistication nettement supérieur à ce que les systèmes standards d’assistance à la conduite sont capables d’accomplir sur routes ouvertes.

Concrètement, les véhicules équipés du CNOA pourront s’arrêter automatiquement aux feux rouges, céder le passage aux entrées de rond-points, respecter les limitations de vitesse locales, négocier les intersections, effectuer des virages à gauche dans la circulation et changer de voie pour contourner des véhicules mal garés ou la circulation lente. Le système est également capable de détecter et de céder le passage aux usagers vulnérables de la route — cyclistes et piétons — dans les rues étroites de la ville, une capacité particulièrement pertinente pour les environnements urbains européens. Le conducteur demeure en toutes circonstances responsable de la conduite, mais bénéficie d’une assistance proactive dans les situations les plus stressantes ou les plus monotones du quotidien.

L’atout majeur de ce déploiement est que le matériel nécessaire est déjà installé de série sur le Z9GT depuis son lancement : un capteur LiDAR, 11 caméras réparties en vues latérales, panoramiques, avant et arrière, trois capteurs radar à ondes millimétriques et 12 capteurs radar ultrasoniques. Le déploiement du CNOA ne nécessitera donc aucune modification physique du véhicule pour les propriétaires actuels — uniquement la réception de la mise à jour logicielle, sous réserve de l’approbation réglementaire. DENZA travaille actuellement à l’obtention de l’Approbation de Type basée sur la norme R171 de l’ONU, qui inclura notamment la surveillance du regard, de la posture de tête et de la position des mains sur le volant du conducteur.

Stella Li, Vice-Présidente Exécutive de BYD, a confirmé l’engagement de la marque : « Nous sommes ravis de tenir notre promesse d’apporter les avantages de God’s Eye, y compris la Navigation Urbaine sur l’Assistant de Conduite, au Z9GT. Cette technologie contribuera à rendre la conduite urbaine moins stressante, des embouteillages aux carrefours et ronds-points encombrés. »

La supercar Z : 1 604 ch et une recharge en 9 minutes

L’autre temps fort du stand DENZA à Paris est la présentation en première européenne de la supercar Z, une hypercar entièrement électrique construite sur la plateforme e3 Sports Car. Trois versions sont exposées simultanément — le Z Coupé, le Z Spider et le Z Racing — illustrant l’ampleur de l’offre de lancement de ce modèle sur le continent européen.

Sur le plan technique, la Z est animée par une configuration à triple moteur électrique développant 1 604 chevaux, associée à une suspension magnétorhéologique DiSus-M. Ces chiffres la placent dans la catégorie ultra-exclusive des hypercars électriques capable de rivaliser avec les références les plus établies du segment. La technologie de recharge FLASH est l’un des arguments commerciaux les plus distinctifs de la Z : elle permet de passer de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes, éliminant la contrainte de recharge qui pèse habituellement sur l’utilisation intensive des hypercars électriques lors de sessions de conduite sportive.

Avec une longueur de 4 780 millimètres pour le Coupé et le Spider, la Z est décrite comme le DENZA le plus compact à atteindre les clients européens. Le design, supervisé par Wolfgang Egger, directeur du design mondial de BYD, joue avec la lumière et l’ombre à travers des courbes discrètes qui « glissent à travers l’air en mouvement tout en transmettant une présence puissante » — une esthétique qui fusionne courbes sensuelles et éléments fonctionnels aérodynamiques à vocation haute performance.

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L’annonce du CNOA en déploiement OTA est une démonstration de la maturité industrielle de DENZA, qui a eu la prévoyance d’installer le matériel nécessaire dès le lancement du Z9GT, permettant une mise à niveau logicielle sans coût supplémentaire pour les propriétaires actuels — une approche qui rappelle le modèle Tesla et qui constitue un argument commercial différenciant sur le marché européen premium. La présence simultanée de trois versions de la supercar Z au Mondial de Paris est une stratégie de communication ambitieuse pour une marque encore peu connue des consommateurs européens, mais la puissance annoncée de 1 604 chevaux et la recharge de 10 à 97 % en neuf minutes sont des données techniques objectives qui méritent d’être vérifiées dans des conditions réelles avant toute commercialisation. Le cadre réglementaire R171 de l’ONU auquel DENZA doit se conformer pour le déploiement du CNOA est exigeant, et l’obtention de l’Approbation de Type sera l’étape critique qui déterminera si l’échéance de 2027 annoncée à Paris pourra effectivement être tenue. Enfin, la présence au salon du D9, du BAO 5 et du Z9GT aux côtés des nouveautés confirme que DENZA construit progressivement une gamme cohérente pour le marché européen, même si sa notoriété et son réseau de distribution restent encore à développer sur le continent.

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Chery dévoile au Mondial de Paris 2026 son premier VE, le Chery Q, et sa stratégie européenne : 20 marchés UE, 687 points de vente d’ici fin 2026.

Chery marque une étape importante dans sa conquête du marché européen. Le constructeur automobile chinois a fait une apparition remarquée au Salon de l’Automobile de Paris 2026, en y présentant pas moins de cinq modèles — dont une première mondiale très attendue — et en dévoilant officiellement sa stratégie à long terme pour l’Union européenne. Le message de la marque est articulé autour d’une signature adaptée au marché local : « Pour l’UE. Pour la Famille », déclinaison européenne de la proposition de marque mondiale « For Family ». Depuis son entrée sur le marché de l’UE en 2025, Chery revendique une présence dans 18 pays européens avec des ventes cumulées de plus de 160 000 véhicules — un bilan initial qui donne de la substance aux ambitions commerciales dévoilées à Paris.

Le Chery Q, premier véhicule électrique de la marque en Europe

La star incontestée du stand Chery au Mondial de Paris est le Chery Q, qui réalise ses débuts publics européens en France. Ce SUV compact entièrement électrique est le premier véhicule à batterie de la marque à être présenté officiellement sur le marché européen, marquant une étape décisive dans la transition de Chery vers les motorisations électrifiées. Conçu explicitement pour les familles, le Chery Q combine selon le constructeur un extérieur élégant et agile avec un espace intérieur généreux, une maniabilité réactive et une riche interaction intelligente à bord — trois arguments qui positionnent ce véhicule électrique en réponse directe aux besoins de mobilité quotidienne des ménages européens.

Aux côtés du Chery Q, le TIGGO 4 1.5T fait également ses débuts sur le marché de l’UE, la France étant le premier pays européen à l’accueillir. Ce SUV familial à moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé est présenté comme un modèle à fort volume pour le marché français, capable de répondre aux usages variés des familles : trajets domicile-travail, courses quotidiennes, trajets scolaires et voyages du week-end. Le stand accueillait également le TIGGO 7, le TIGGO 8 et le TIGGO 9 CSH — ce dernier ayant réussi deux tests d’ingénierie lors du Black Sea Safety Challenge organisé en septembre en Roumanie, devant plus de 150 journalistes européens et experts techniques allemands. Ensemble, ces cinq modèles forment un portefeuille diversifié couvrant différentes structures familiales et modes de vie.

Une feuille de route européenne chiffrée et ambitieuse

Au-delà de la présentation produits, Chery a profité du Mondial de Paris pour dévoiler les contours précis de sa stratégie de développement sur le marché de l’Union européenne. Les objectifs annoncés sont chiffrés et détaillés : d’ici fin 2026, le constructeur vise une présence sur 20 marchés de l’UE, 687 points de vente et de service, et une base de clientèle d’environ 100 000 familles européennes. Ces ambitions sont appelées à s’amplifier dès 2027, avec une extension prévue à 27 marchés, 1 143 points de vente et un objectif de 300 000 familles servies — le tout soutenu par un système de produits et services localisé plus complet.

Cette stratégie de croissance s’accompagne d’une diversification des motorisations proposées aux clients européens. Chery annonce son intention de proposer des véhicules dans trois catégories de motorisation : les hybrides rechargeables PHEV, les hybrides classiques HEV et les véhicules entièrement électriques BEV. Cette approche multi-technologique vise à répondre à la diversité des usages et des préférences des familles européennes — des courts trajets urbains réalisables en mode tout-électrique aux longs voyages familiaux nécessitant la rassurance d’une motorisation hybride à autonomie étendue.

La stratégie industrielle à long terme de Chery en Europe passe également par un renforcement progressif de son écosystème local, avec le développement de réseaux de recherche et développement, de capacités de production et de services de proximité sur le continent. Cette localisation progressive de la chaîne de valeur est cohérente avec les exigences réglementaires européennes en matière de contenu local et avec la volonté affichée par Bruxelles de renforcer la base industrielle automobile du continent. Sur le plan environnemental, Chery Auto affiche une ambition de neutralité carbone dans ses propres opérations d’ici 2037, et dans l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2047.

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La présence de Chery au Mondial de Paris 2026 avec cinq modèles et le lancement du Chery Q électrique confirme la montée en puissance du constructeur chinois sur le marché européen, mais les objectifs annoncés — 100 000 familles clientes d’ici fin 2026 et 300 000 d’ici 2027 — sont particulièrement ambitieux pour une marque dont la notoriété reste limitée auprès des consommateurs européens. La validation du TIGGO 9 CSH lors du Black Sea Safety Challenge est un argument de crédibilité technique utile dans un marché européen très exigeant sur les questions de sécurité passive et active, même si ce test reste distinct des protocoles Euro NCAP qui constituent la référence pour les acheteurs du continent. L’approche multi-motorisation BEV, HEV et PHEV est pragmatique et bien adaptée à la diversité des marchés européens, où les infrastructures de recharge et les habitudes de conduite varient considérablement d’un pays à l’autre. Enfin, la feuille de route de localisation industrielle annoncée par Chery sera scrutée de près par les observateurs et les législateurs européens, dans un contexte où les règles de contenu local pour les véhicules « Made in Europe » sont en cours de définition à Bruxelles.

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Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.

Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.

93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages

Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.

Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.

Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »

Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate

Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.

Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.

Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement

Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.

Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.

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La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.

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Toyota appelle l’UE à adopter une approche pragmatique sur le CO2 et le contenu local, en intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon comme partenaires.

Toyota hausse la voix dans le débat réglementaire européen. À l’occasion de l’examen par les législateurs de l’UE de la loi sur l’accélérateur industriel et du paquet automobile, le constructeur japonais — présent en Europe depuis plus de 60 ans — publie une série de recommandations détaillées à destination des décideurs politiques européens et britanniques. Le message central est clair : l’industrie automobile européenne a besoin d’ambition, mais aussi de pragmatisme. Toyota défend une vision inclusive de la compétitivité automobile, fondée sur le partenariat avec des pays tiers de confiance, une neutralité technologique dans les objectifs de réduction des émissions de CO2, et des règles de contenu local progressives et réalistes.

Yoshihiro Nakata, Président et PDG de Toyota Motor Europe, a posé le cadre sans ambiguïté : « Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un fabricant européen, et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse. » Une déclaration qui souligne l’ancrage industriel profond du groupe au Vieux Continent, où il conçoit, développe et fabrique des véhicules, des moteurs et des systèmes hybrides, tout en investissant dans les compétences et le savoir-faire avec des partenaires et fournisseurs locaux.

Du « Fabriqué en Europe » au « Fabriqué avec l’Europe »

Le premier axe de la proposition de Toyota porte sur la définition même du contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel. Le constructeur s’oppose à une règle qui limiterait le label « Made in Europe » aux seuls véhicules assemblés dans les frontières de l’Union européenne, estimant qu’une telle restriction enverrait un mauvais signal aux investisseurs de longue date et méconnaîtrait la réalité des chaînes de valeur automobiles mondiales.

Toyota propose à la place un concept de « Fabriqué avec l’Europe », reconnaissant un nombre limité de partenaires commerciaux de confiance bénéficiant d’accords de libre-échange ou d’union douanière avec l’UE, parmi lesquels le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Avec ces partenaires inclus, le marché européen élargi atteint environ 31 millions de véhicules — l’échelle nécessaire pour rivaliser à l’échelle mondiale face aux constructeurs américains et chinois.

Sur le plan des exigences de contenu local, Toyota préconise une introduction progressive : un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne après trois ans, calculé sur la base de la valeur départ usine du véhicule et intégrant la valeur créée par l’ingénierie, la recherche et développement et l’assemblage final. Le constructeur rejette le seuil proposé de 85 % des ventes globales de véhicules, qu’il juge créateur de risques de conformité disproportionnés, et recommande de ne pas appliquer d’exigences substantielles avant 2030, en cohérence avec les cycles de développement des véhicules et les délais d’investissement dans la chaîne d’approvisionnement. Toyota demande également l’exclusion temporaire des véhicules à hydrogène du champ d’application des règles de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent suffisamment.

Des objectifs CO2 à recalibrer sur la demande réelle

Le deuxième volet des recommandations de Toyota porte sur les objectifs de réduction des émissions de CO2, jugés trop ambitieux par rapport au rythme réel de la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques. Selon le constructeur, les véhicules entièrement électriques devraient représenter environ 45 % des nouvelles voitures vendues en Europe d’ici 2030 — un chiffre significativement inférieur aux plus de 55 % exigés par les règles actuelles. Pour les véhicules utilitaires légers, l’écart entre les obligations réglementaires et la demande effective est encore plus marqué.

Pour éviter que les constructeurs ne soient contraints de consacrer leurs ressources à la conformité réglementaire plutôt qu’au développement des technologies dont l’Europe a besoin, Toyota recommande l’introduction d’une période de conformité de cinq ans s’étendant de 2028 à 2032, pour faciliter la transition autour des jalons de 2030 et 2031. Le groupe propose également de fixer un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 pour 2035, assorti de flexibilités supplémentaires pour les carburants renouvelables et l’acier vert afin de combler l’écart résiduel.

Toyota défend par ailleurs la reconnaissance des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles — les VEEF — comme véhicules à zéro émission, selon une définition unique harmonisée à l’échelle de l’UE et alignée avec la directive sur les énergies renouvelables RED III. Cette position traduit la conviction du constructeur que la neutralité technologique est une condition indispensable pour atteindre les objectifs climatiques européens de la manière la plus efficace et la plus économiquement rationnelle, sans imposer une technologie unique à l’ensemble du marché.

Pour les véhicules utilitaires légers, Toyota propose un traitement spécifique reflétant les contraintes particulières des utilisateurs professionnels — autonomie, charge utile et temps de disponibilité — avec un objectif de réduction de 35 % pour 2030 et de 80 % pour 2035, calculé sur une moyenne de cinq ans. Le constructeur demande enfin une révision régulière des objectifs si la demande effective ou le développement des infrastructures de recharge ne progressent pas comme prévu.

Notre avis, par leblogauto.com

La prise de position de Toyota sur le cadre réglementaire européen est cohérente avec son modèle industriel : constructeur fortement ancré en Europe mais dépendant de partenaires hors UE pour une partie de sa chaîne de valeur, le groupe a tout à gagner d’une définition élargie du contenu local intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. La proposition d’une période de conformité de cinq ans entre 2028 et 2032 est une réponse pragmatique à l’écart documenté entre les objectifs réglementaires actuels — plus de 55 % de véhicules électriques en 2030 — et la réalité estimée de la demande à environ 45 %, un différentiel qui, s’il n’est pas corrigé, exposerait les constructeurs à des pénalités sans impact positif réel sur la transition énergétique. La défense des carburants renouvelables éligibles comme alternative reconnue au tout-électrique est une position technologiquement neutre qui mérite un débat sérieux, mais elle ne doit pas être utilisée comme prétexte pour retarder l’électrification des flottes automobiles européennes. Enfin, le niveau de détail et la cohérence des propositions formulées par Toyota suggèrent une contribution active au processus législatif européen qui va bien au-delà d’un simple communiqué de relations publiques.

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Volvo Cars élargit son partenariat avec NVIDIA pour intégrer l’IA Hyperion dans ses futures voitures électriques et viser la conduite autonome sécurisée.

Volvo Cars et NVIDIA franchissent une nouvelle étape dans leur collaboration entamée en 2017. Le constructeur automobile suédois vient d’annoncer l’élargissement de son partenariat avec le géant américain des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, avec pour objectif de porter la technologie de conduite automatisée de ses futures voitures à un niveau de sécurité inédit. Cette alliance technologique renforcée s’appuie sur une décennie de travail commun et mobilise désormais les ressources les plus avancées des deux entreprises pour permettre aux prochains véhicules Volvo de naviguer de manière autonome et sécurisée dans des environnements du monde réel, de porte à porte.

L’architecture NVIDIA Hyperion au cœur des futures Volvo

Le cœur technologique de ce partenariat élargi repose sur l’architecture de capteurs et de calculs NVIDIA Hyperion, complétée par Halos OS et le logiciel de conduite Alpamayo Stack. Cette combinaison d’outils constitue la colonne vertébrale sur laquelle Volvo Cars construira ses systèmes de conduite assistée et automatisée de nouvelle génération, capables de gérer des situations de conduite complexes aussi bien sur autoroute qu’en milieu urbain dense ou lors des manœuvres de stationnement.

Jensen Huang, fondateur et PDG de NVIDIA, a résumé l’ambition partagée des deux partenaires : « L’informatique accélérée a transformé la voiture en une machine intelligente capable de comprendre le monde qui l’entoure. Volvo a passé près d’un siècle à protéger les gens sur la route. Ensemble, nous combinons les systèmes de sécurité des véhicules extraordinaires de Volvo avec NVIDIA Hyperion et Halos pour construire une nouvelle génération de voitures qui rendent la conduite plus sûre et plus facile. »

De son côté, Håkan Samuelsson, président et PDG de Volvo Cars, a mis en avant la complémentarité des deux acteurs : « Volvo est synonyme de sécurité automobile depuis presque 100 ans. En travaillant avec NVIDIA, nous réunissons deux forces distinctes : une expertise en sécurité de premier plan dans l’industrie et une technologie d’IA de classe mondiale. »

Un déploiement progressif vers la conduite sans les mains

La technologie issue de ce partenariat fera ses débuts dans un véhicule Volvo de nouvelle génération, dans le cadre de ce que le constructeur décrit comme sa plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée. L’approche retenue est progressive et centrée sur la confiance du conducteur : l’introduction des fonctionnalités de conduite automatisée se fera par étapes, avec une évolution graduelle vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » — expression qui désigne une automatisation suffisamment mature pour libérer totalement l’attention du conducteur dans des conditions définies.

Cette philosophie de déploiement par paliers reflète l’approche historique de Volvo en matière de sécurité automobile, qui consiste à introduire les innovations uniquement lorsqu’elles ont démontré leur fiabilité et leur capacité à améliorer objectivement la protection des occupants et des autres usagers de la route.

Presque un siècle de sécurité comme fondation

Ce qui distingue fondamentalement l’ambition de Volvo Cars dans la course à la conduite autonome, c’est l’apport d’un héritage quasi centenaire de recherche sur la sécurité automobile. En combinant cet acquis irremplaçable — développé au contact du monde réel, auprès de conducteurs réels, dans des conditions de conduite réelles — avec les capacités de calcul accéléré et d’intelligence artificielle de NVIDIA, les deux partenaires visent à fixer une nouvelle référence pour la conduite automatisée qui soit simultanément sûre, pratique et digne de la confiance des utilisateurs.

L’annonce positionne également Volvo Cars comme un acteur déterminé dans le domaine des voitures définies par logiciel, en intégrant dans sa prochaine génération de véhicules électriques les capacités de calcul les plus avancées disponibles dans l’industrie automobile mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

L’élargissement du partenariat Volvo-NVIDIA est une démarche cohérente pour un constructeur qui a bâti toute son identité sur la sécurité et qui cherche à transposer cet ADN dans l’ère de la conduite automatisée et des véhicules électriques définis par logiciel. L’intégration de l’architecture NVIDIA Hyperion associée à Halos OS et au logiciel Alpamayo Stack représente un choix technologique ambitieux qui place Volvo parmi les constructeurs les mieux équipés pour développer des systèmes de conduite autonome crédibles. La notion de déploiement progressif vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » est prudente et réaliste, reflétant la rigueur avec laquelle Volvo aborde historiquement l’introduction de nouvelles technologies de sécurité. Enfin, le fait que cette technologie fasse ses débuts dans le cadre de la plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée par Volvo suggère que le constructeur mise sur ce partenariat comme un argument commercial central pour sa prochaine génération de modèles électriques.

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Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.

Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.

Chine : des livraisons en chute de 31 %

Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.

Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.

États-Unis et Europe : des marchés en progression

Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.

Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.

Électrique : 78 100 véhicules, +52 %

Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.

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Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.

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Porsche abaisse son seuil de rentabilité sous 200 000 voitures et vise 15 % de marge, en misant sur le haut de gamme et la réduction des coûts.

Porsche réorganise son activité pour un avenir avec des volumes de ventes plus faibles, a annoncé mercredi 7 octobre le constructeur de voitures de sport, selon Reuters. Il parie qu’un accent plus marqué sur les modèles haut de gamme l’aidera à restaurer ses marges malgré une demande modérée. Comme sa maison mère Volkswagen, la marque est engagée dans une restructuration majeure pour faire face à la baisse des ventes et à des coûts élevés. Son plan de redressement prévoit d’abaisser le futur seuil de rentabilité à moins de 200 000 unités, bien en dessous des 279 449 livraisons de l’an dernier.

Un virage vers le luxe aux côtés de Ferrari

Lors d’une journée des marchés de capitaux au centre de développement de Weissach, le PDG Michael Leiters a cherché à rassurer les investisseurs. Selon lui, la concentration sur les voitures de sport haut de gamme, telles que la 911, remettra le constructeur sur la bonne voie. Il ambitionne d’augmenter les prix de vente des 10 000 véhicules les plus chers de la gamme. « Nous voulons renforcer Porsche en tant que fabricant de voitures de sport le plus désirable au monde », a-t-il déclaré, proposant un virage vers le luxe pour placer la marque aux côtés de Ferrari.

Les livraisons mondiales de Porsche ont déjà reculé de près de 10 % depuis l’année de son introduction en Bourse en 2022. La demande s’effondre en Chine et les droits de douane américains touchent deux des marchés les plus importants de la marque. Les ventes ont aussi baissé en Amérique du Nord et dans la région Moyen-Orient, Afrique et Inde.

Marges : un objectif de 15 % après 1,1 % l’an dernier

Arrivé au début de l’année avec pour mission de restructurer l’entreprise, Michael Leiters indique que sa stratégie se concentrera d’abord sur la réduction des coûts. Porsche vise une marge opérationnelle de groupe de 15 % à long terme, mais n’envisage de revenir à des niveaux à deux chiffres que dans les cinq prochaines années, selon ses perspectives à moyen terme. La marge s’est effondrée à 1,1 % l’an dernier, bien en dessous des années précédentes, lorsque l’entreprise est entrée en Bourse sous la direction d’Oliver Blume, prédécesseur de Leiters et toujours PDG de Volkswagen.

La mise à jour stratégique a d’abord fait grimper l’action jusqu’à 5 %, avant un retournement : le titre cédait 1,2 % à 14h19 GMT.

Chine en retrait, 9 000 postes supprimés d’ici 2035

Le directeur financier, Jochen Breckner, a indiqué que les volumes devraient rester proches de ceux de l’an dernier à moyen terme, malgré l’effondrement des ventes en Chine. Ancien principal moteur de croissance, ce marché devrait peser moins de 10 % des ventes mondiales dans les années à venir, contre 35 % au début de la décennie. Les livraisons y ont plus que diminué de moitié en quatre ans. « Une reprise en Chine n’est pas prévue dans notre plan actuel », a affirmé Michael Leiters.

Porsche supprimera 9 000 postes d’ici 2035, soit un cinquième de ses effectifs, sous la pression de rivaux chinois à bas coût. S’ajoutent les programmes existants et un plan de réduction de 40 % des postes de direction. Des coûts de développement et de vente plus bas doivent rendre l’entreprise plus robuste, et la marque veut intensifier le partage de plateformes avec Audi, également filiale de Volkswagen.

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Porsche assume une décroissance des volumes, avec un seuil de rentabilité sous 200 000 voitures, et compte sur la valeur plutôt que sur la quantité. L’objectif de 15 % de marge à long terme contraste avec les 1,1 % de l’an dernier, et le retour à deux chiffres n’est annoncé qu’à l’horizon de cinq ans. La réaction boursière, d’abord positive puis négative, traduit la prudence des investisseurs.

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Les ventes de Tesla fabriquées à Shanghai progressent de 5 % en septembre, à 95 366 unités, portées par la reprise en Europe.

Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont augmenté de 5 % sur un an en septembre, après une hausse de 3,6 % en août, selon Reuters. Cette progression s’appuie sur la poursuite de la reprise des ventes du constructeur américain en Europe. Les chiffres, publiés vendredi 9 octobre par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), portent sur les livraisons des Model 3 et Model Y sortis de l’usine de Shanghai, exportations comprises.

95 366 livraisons : un onzième mois consécutif de hausse

Les livraisons de Model 3 et de Model Y produits à Shanghai, y compris les exportations vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Canada, ont atteint 95 366 unités en septembre, contre 90 812 un an plus tôt. Il s’agit du onzième mois consécutif de gains annuels pour le site, ce qui confirme la régularité de la dynamique engagée par le constructeur.

Sur l’ensemble du troisième trimestre, les ventes de véhicules électriques construits à Shanghai affichent une croissance annuelle de 13,7 %, selon les calculs de Reuters établis à partir des chiffres de la CPCA. L’usine chinoise joue ainsi un rôle clé dans l’approvisionnement de plusieurs marchés internationaux, au-delà du seul marché domestique.

Europe : des immatriculations en hausse dans plusieurs marchés

Les nouvelles immatriculations de Tesla ont augmenté le mois dernier dans plusieurs marchés européens, prolongeant la reprise des ventes régionales du constructeur. Cette tendance contribue directement aux bons chiffres de septembre, puisque les exportations de Shanghai alimentent une partie de la demande du continent.

À l’échelle mondiale, les livraisons de Tesla ont reculé de 2,1 % sur un an au troisième trimestre, après un niveau record au troisième trimestre 2025. Elles ont toutefois dépassé les prévisions, ce qui place le constructeur sur la voie d’un retour à la croissance annuelle après deux années de baisse.

Remises en Chine : une concurrence toujours intense

Sur le marché chinois, le plus grand marché automobile du monde, Tesla propose jusqu’à la fin octobre des remises sur le paiement final : 7 000 yuans (environ 1 044 dollars) sur certaines variantes du Model Y et 5 000 yuans sur toutes les variantes du Model 3. Ces mesures commerciales témoignent d’une concurrence qui reste intense dans le pays.

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Les données de la CPCA montrent une trajectoire stable pour Tesla à Shanghai : onze mois de hausse annuelle, +5 % en septembre et +13,7 % sur le trimestre. La reprise européenne soutient ces volumes, tandis que les livraisons mondiales, en recul de 2,1 %, restent comparées à un troisième trimestre 2025 record. Les remises proposées en Chine rappellent que la demande y reste disputée.

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Le PDG de Stellantis estime que le partenariat avec Wayve peut réduire coûts et délais de développement de la conduite assistée de niveau 2++.

Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré vendredi 9 octobre, à Turin, que le partenariat du constructeur avec la startup britannique Wayve pourrait aider à réduire les délais de développement et les coûts des systèmes avancés d’assistance à la conduite, selon Reuters. Il s’exprimait aux côtés du PDG de Wayve, Alex Kendall, lors de l’événement technologique Wave. Les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de commercialiser des fonctionnalités de conduite autonome, et Stellantis y voit un moyen d’accélérer son déploiement.

Échelle et coûts : l’argument de Stellantis pour la conduite sans les mains

Pour Antonio Filosa, l’échelle sera déterminante pour rendre la conduite sans les mains abordable et favoriser son adoption. Il fait référence à la technologie d’assistance de niveau 2++, qui permet de lâcher le volant tout en exigeant la supervision du conducteur. Selon lui, si la pénétration de ces systèmes suit la trajectoire envisagée, l’échelle automobile apportée par Stellantis, atout complémentaire pour Wayve, fera baisser les coûts, un enjeu jugé très important.

Le dirigeant a également souligné l’intérêt de travailler avec des partenaires technologiques sur le plan du calendrier. Les délais de développement, actuellement d’environ 24 mois chez Stellantis, constituent à ses yeux un avantage clé à réduire grâce à ces collaborations.

Le partenariat Wayve et la plateforme STLA AutoDrive

Stellantis a annoncé en mai un partenariat avec Wayve pour intégrer le logiciel de conduite alimenté par l’intelligence artificielle de la startup à sa plateforme STLA AutoDrive. Le lancement du premier produit est prévu en 2028 en Amérique du Nord. Alex Kendall a mis en avant la richesse du portefeuille de marques du groupe, qui comprend Jeep, Fiat, Peugeot et Maserati. Cette diversité permet de personnaliser les caractéristiques de conduite autonome selon les véhicules, tout en s’appuyant sur le même système d’IA sous-jacent.

Lors de l’événement de Turin, Stellantis et Wayve ont démontré la conduite sans les mains à bord de véhicules de développement Fiat 500e et Maserati Grecale. Cette démonstration prolonge une technologie présentée pour la première fois sur une Jeep Grand Cherokee plus tôt cette année.

Une concurrence intensifiée et un cadre réglementaire à harmoniser

Les constructeurs traditionnels visaient au départ à développer en interne leurs systèmes avancés de conduite autonome. Face à la flambée des coûts et à des retours sur investissement plus lents que prévu, ils se tournent de plus en plus vers des entreprises technologiques spécialisées. Wayve travaille aussi avec Nissan et Mercedes, et affirme que sa technologie est conçue pour être déployée sur plusieurs marques et marchés.

Le contexte concurrentiel se durcit. Tesla fait pression sur les régulateurs européens pour faire approuver sa conduite autonome complète, en soutenant que les systèmes avancés d’aide à la conduite peuvent améliorer la sécurité routière et accélérer l’adoption des fonctions autonomes. Les autorités européennes travaillent encore à harmoniser les règles d’homologation de ces systèmes de plus en plus sophistiqués, alors que les constructeurs réclament un déploiement plus large.

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Stellantis choisit de s’appuyer sur un spécialiste de l’IA plutôt que de tout développer en interne, ce qui correspond à la tendance décrite dans le secteur. L’argument du groupe est double : réduire les coûts grâce à l’échelle et raccourcir un cycle de développement d’environ 24 mois. Le premier produit n’est toutefois attendu qu’en 2028 et en Amérique du Nord, et l’harmonisation des règles européennes reste inachevée.

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Les exportations automobiles mexicaines reculent de 12 % en septembre, pénalisées par les droits de douane américains et l’incertitude de l’USMCA.

Les exportations automobiles du Mexique ont enregistré leur plus forte baisse de l’année, selon les données de l’institut statistique INEGI publiées mercredi 7 octobre. En septembre, elles ont reculé de 12 % sur un an, soit la chute la plus marquée depuis décembre 2025, tandis que la production mensuelle a plongé de 15 %. Les analystes attribuent ce repli aux politiques tarifaires des États-Unis, premier débouché du principal secteur industriel du pays. Les ventes sur le marché intérieur ont toutefois progressé de 8 %, ce qui atténue en partie les difficultés de la filière.

Droits de douane américains : une charge effective de 10 % à 12 %

Les données arrivent alors que les responsables gouvernementaux examinent l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Même pendant les négociations, les voitures mexicaines restent soumises à des droits de douane de 25 %. Les autorités mexicaines estiment cependant que le respect des règles imposant l’usage de pièces d’origine nord-américaine ramène la charge réelle à 10 %-12 %.

Les deux économies se sont étroitement imbriquées au fil de trois décennies d’accords successifs. Mais les changements de politique soudains et les tarifs de l’administration Trump ont ébranlé la confiance des chefs d’entreprise dans des chaînes d’approvisionnement pourtant bien établies. Janneth Quiroz, directrice de l’analyse économique chez Monex, note que cette situation a créé davantage d’incertitude pour les constructeurs et pèse sur leurs décisions de production et d’exportation. Elle voit dans la dépendance du Mexique envers le marché américain le principal risque du secteur, et qualifie les chiffres de septembre de signe d’alerte plutôt que de signal de crise. Si la tendance se prolongeait jusqu’en 2027, elle évoque un possible problème plus structurel pour l’industrie manufacturière.

Constructeurs : GM, Ford, Nissan et Mercedes en retrait, Kia, BMW et Mazda en soutien

General Motors a annoncé l’an dernier un investissement de 4 milliards de dollars pour rapatrier une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le constructeur de Chevrolet, ainsi que Ford et Nissan, a enregistré des baisses significatives de ses exportations en septembre. Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier une usine commune avec Nissan, n’a ni produit ni exporté de voitures le mois dernier, une première depuis le début de ses expéditions à l’étranger il y a huit ans.

D’autres marques ont néanmoins comblé une partie du vide. Le sud-coréen Kia, l’allemand BMW et le japonais Mazda ont accru leurs envois, ce dernier ayant plus que doublé ses exportations mensuelles.

Le Mexique reste le premier fournisseur automobile des États-Unis

L’association automobile mexicaine AMIA a rappelé lors d’une conférence de presse que le pays demeure le principal fournisseur étranger de voitures aux États-Unis, avec 16 % des véhicules légers vendus, sur un marché en recul de 2 % depuis le début de l’année. Les exportations vers les États-Unis ont diminué de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026. Le Canada, deuxième marché du Mexique, a pour sa part augmenté ses achats d’un peu plus de 9 %.

Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), avertit qu’un ralentissement durable pourrait peser sur les décisions d’investissement des constructeurs, sur l’activité manufacturière et sur la croissance économique du pays. Selon elle, l’évolution de la relation commerciale avec les États-Unis restera le principal facteur déterminant de la trajectoire de la filière dans les prochains mois.

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La baisse de 12 % en septembre est la plus forte de l’année, mais le recul cumulé des exportations vers les États-Unis reste limité à 5 % sur neuf mois, et le Mexique conserve 16 % du marché américain des véhicules légers. Le dynamisme des ventes intérieures, en hausse de 8 %, et la progression des achats canadiens offrent un amortisseur partiel. Les analystes cités appellent à la prudence, car l’issue des négociations sur l’accord commercial nord-américain reste le facteur décisif.

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Pour Stella Li, de BYD, la géopolitique est le principal obstacle à l’expansion mondiale ; le constructeur reste en retrait aux États-Unis.

Le principal défi à l’expansion de BYD est la géopolitique, a déclaré jeudi 8 octobre Stella Li, vice-présidente exécutive du constructeur chinois, selon Reuters. Ces propos, tenus au Sommet Asie de l’Institut Milken à Singapour, interviennent quelques mois après que le président de l’entreprise a affirmé que BYD visait à devenir le plus grand constructeur automobile mondial dans les cinq prochaines années. L’ambition reste donc affichée, mais la dirigeante reconnaît que le contexte international complique la stratégie de déploiement du groupe.

Géopolitique : un manque de visibilité qui freine l’investissement

Stella Li a expliqué que, pour investir, BYD a besoin de certitude et de visibilité. Or, selon elle, avec la géopolitique, on ne comprend jamais quel est l’angle ni ce que font les acteurs concernés. Cette absence de lisibilité constitue donc, à ses yeux, le principal obstacle à l’expansion internationale du constructeur, bien avant les questions industrielles ou commerciales.

Cette position illustre la prudence du groupe face à un environnement réglementaire et politique instable. Pour un constructeur qui vise la place de numéro un mondial, la capacité à planifier ses implantations, ses usines et ses réseaux de distribution suppose des règles claires et stables, ce qui n’est pas toujours le cas selon la dirigeante.

États-Unis : BYD reste en attente pour les voitures particulières

La vice-présidente exécutive a indiqué que BYD a décidé de ne pas vendre de voitures particulières aux États-Unis pour le moment, bien que l’entreprise soit présente dans le pays depuis longtemps. La raison invoquée est la complexité du marché : BYD n’y voit ni clarté, ni visibilité, ni stabilité. Le groupe préfère donc rester en attente plutôt que de s’y engager.

Ce choix s’inscrit dans une logique de gestion du risque. Plutôt que d’investir sans garantie, le constructeur privilégie les marchés où il estime pouvoir mieux anticiper les conditions d’exploitation, tout en conservant la possibilité de revenir sur le marché américain si le cadre devient plus lisible.

Un groupe d’ingénierie : stockage, solaire, robots et puces Nvidia

Stella Li a précisé que BYD n’a pas l’intention de s’associer à d’autres entreprises chinoises, compte tenu de son leadership dans plusieurs domaines, comme le stockage d’énergie et les panneaux solaires. Elle souligne que le groupe est un leader dans plusieurs secteurs, pas seulement dans l’automobile.

Elle a aussi indiqué qu’il est difficile de recruter suffisamment de personnel en Chine et que le groupe espère recourir à des robots industriels à l’avenir. Sur le plan boursier, elle juge l’action BYD cotée à Hong Kong « super sous-évaluée » par rapport aux entreprises américaines, dans la mesure où BYD est une société d’ingénierie et pas seulement un constructeur automobile. Enfin, elle a déclaré que Nvidia demeure un partenaire « très fort » pour les puces.

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Le discours de Stella Li montre que l’ambition de devenir le premier constructeur mondial se heurte à des facteurs politiques que BYD ne maîtrise pas. Le groupe choisit l’attente aux États-Unis plutôt que l’engagement sans visibilité. Il met par ailleurs en avant une identité plus large que l’automobile, avec le stockage, le solaire et les puces.

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Polestar écoule ses derniers modèles 2026 aux États-Unis avant une interdiction de vente liée aux règles sur les véhicules connectés.

Polestar est proche de vendre tous ses modèles de l’année 2026 aux États-Unis, a déclaré son PDG, Michael Lohscheller, à Reuters jeudi 8 octobre. Le constructeur suédois, majoritairement détenu par le chinois Geely Holding, fait face à une interdiction de vendre de nouveaux véhicules sur le marché américain à partir de l’année-modèle 2027. En cause : de nouvelles règles du Département du Commerce visant à bloquer les voitures liées à la Chine disposant d’une technologie de véhicule connecté. La marque a par ailleurs enregistré au troisième trimestre un volume de ventes de 14 371 unités, soit 1 % de plus que les 14 222 de l’an dernier.

États-Unis : 2 160 ventes au troisième trimestre avant l’interdiction

Sur le marché américain, Polestar a vendu environ 2 160 unités au cours du trimestre, contre 966 un an plus tôt. Michael Lohscheller explique cette solidité par le fait que la marque écoule désormais les dernières voitures de l’année-modèle 2026. En dehors des États-Unis, les ventes au détail ont reculé de 8 % sur la période.

Le constructeur ne pourra plus commercialiser de nouveaux véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Dans l’intervalle, Polestar vend l’inventaire existant des Polestar 3 et Polestar 4, tout en maintenant son réseau de services et son activité de voitures d’occasion. Cette présence résiduelle permet à la marque de conserver un lien avec ses clients américains malgré l’arrêt programmé des ventes de véhicules neufs.

Prévisions revues à la baisse et concurrence accrue

En septembre, Polestar a abaissé ses prévisions de croissance du volume pour l’ensemble de l’année et a indiqué s’attendre à une concurrence plus intense. Sa marque sœur Volvo Cars a, la semaine précédente, retiré ses propres prévisions de volume annuel après avoir enregistré une baisse de 40 % de ses ventes au détail en Chine. Ces signaux traduisent un contexte difficile pour les constructeurs liés au groupe Geely, entre pression concurrentielle et incertitudes sur plusieurs marchés.

L’Europe en ligne de mire : Polestar 5, Polestar 4 et Polestar 7

Face à la fermeture du marché américain, l’entreprise se tourne vers l’Europe. Elle prévoit de produire le SUV compact Polestar 7 dans l’usine de Volvo en Slovaquie. Les livraisons de la Polestar 5 ont commencé auprès des clients, tandis que les SUV Polestar 4 sont arrivés dans les ports européens et sont en cours de distribution aux détaillants, selon Michael Lohscheller.

Les ventes européennes ont été plus faibles au cours du trimestre, mais le dirigeant s’attend à une amélioration avec le lancement de nouveaux modèles. La Polestar 5 suscite un fort intérêt au Royaume-Uni, avec également de la demande en Allemagne et en Scandinavie. Polestar doit publier ses résultats du troisième trimestre le 5 novembre.

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Polestar tire parti de la fin de son cycle américain : les ventes aux États-Unis ont plus que doublé sur un an, soutenues par l’écoulement des derniers modèles 2026. La marque devra toutefois compenser la perte de ce marché, alors que ses ventes hors États-Unis reculent de 8 % et que ses prévisions de volume ont été abaissées. L’Europe, avec la Polestar 5, la Polestar 4 et le futur Polestar 7 produit en Slovaquie, devient son principal levier de croissance.

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Les ventes de VE reculent de 30,7 % aux États-Unis mais atteignent 23,2 % du marché en Europe, entre hybrides, prix du carburant et politiques.

Les acheteurs de voitures aux États-Unis ont été lents à revenir vers les véhicules électriques depuis l’expiration d’une subvention fédérale clé il y a un an, malgré des prix de l’essence toujours élevés. Les Européens, eux, se sont rués vers ces modèles, selon Reuters. Aux États-Unis, les ventes de VE ont chuté de 30,7 % sur l’année jusqu’en septembre, d’après Motor Intelligence, et ne représentent que 6 % des ventes totales, contre 8,5 % à la même époque l’an dernier, lorsque les acheteurs se précipitaient avant la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.

Europe : 23,2 % de parts de marché pour l’électrique

En Europe, les acheteurs se sont tournés vers les véhicules électriques pour échapper à la hausse des prix du carburant liée à la guerre en Iran. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les VE représentent 23,2 % du marché sur l’année jusqu’en septembre, contre 17,7 % un an plus tôt.

La divergence tient en partie aux politiques publiques. En Europe, les constructeurs continuent de lancer des modèles électriques pour respecter des réglementations strictes sur les émissions à l’échappement, et les marques chinoises ont inondé le marché de VE importés. Plus de 150 modèles électriques étaient en vente au premier semestre 2026, contre environ 100 en 2024, selon Transport & Environment. Beaucoup sont proposés à moins de 25 000 euros, et de nombreux pays offrent des réductions fiscales pour alléger le coût d’achat.

États-Unis : hybrides et VE d’occasion en tête

Outre-Atlantique, l’administration Trump a collaboré avec le Congrès pour supprimer le soutien aux véhicules électriques et a assoupli les règles d’efficacité énergétique. Des droits de douane élevés et une interdiction des logiciels de véhicules fabriqués en Chine ont de fait fermé le marché aux marques chinoises. Depuis la fin du crédit d’impôt, de nombreux constructeurs ont abandonné des modèles électriques ou annulé de nouveaux projets, et certains ont retiré des offres de location à bas prix qui soutenaient la demande.

Les acheteurs se reportent sur les hybrides et les VE d’occasion. Les ventes d’hybrides ont progressé de 23 % sur les trois premiers trimestres, pour 15,6 % des ventes totales. Thad Szott, concessionnaire de la région de Détroit, constate que l’énergie se dirige vers la technologie hybride. Nissan a avancé de plusieurs mois le lancement d’un nouveau système hybride sur son SUV Rogue, Tiago Castro y voyant un choix plus sûr pour les clients inquiets de l’autonomie. Les ventes de VE d’occasion ont augmenté de 19 % jusqu’en septembre, selon CarGurus.

Tesla et Rivian résistent, Ford et GM reculent

Les marques 100 % électriques s’en sortent mieux que les constructeurs traditionnels. Les ventes américaines de Tesla n’ont reculé que de 14 %, et celles de Rivian ont progressé de 29 % grâce au nouveau SUV R2. À l’inverse, les ventes de VE de Ford ont chuté de 68 % et celles de General Motors de 43 %. Honda arrêtera la production de ses véhicules électriques après cette année pour élargir son offre hybride. Hyundai, de son côté, a connu une certaine reprise cet hiver, et son PDG Randy Parker affirme ne pas renoncer aux VE.

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L’écart est net : 23,2 % de VE en Europe contre 6 % aux États-Unis, deux marchés où le cadre réglementaire et fiscal diverge. La fin du crédit d’impôt américain a fait basculer la demande vers les hybrides et l’occasion, tandis que l’offre européenne, plus large et souvent sous 25 000 euros, soutient l’adoption. Les marques 100 % électriques résistent mieux que les constructeurs traditionnels outre-Atlantique.

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20 marques chinoises, un record

Un record de 20 marques chinoises, dont BYD, Chery, Aito et Avatr, exposent au Salon de Paris 2026 face aux constructeurs européens.

Un nombre record de 20 marques de voitures chinoises investit le Salon de l’Automobile de Paris la semaine prochaine, selon Reuters. Ce contingent est deux fois plus important que celui du dernier salon, en 2024. Il souligne la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois se sont imposés comme une menace concurrentielle en Europe, malgré des barrières commerciales croissantes. Des noms établis comme BYD et Chery y seront rejoints par des nouveaux venus tels qu’Aito et Avatr. Les constructeurs européens, eux, comptent profiter de l’événement pour dévoiler de nouveaux modèles et rassurer les investisseurs sur leur capacité à rivaliser.

Les marques chinoises à 10,7 % du marché européen

Le salon intervient à un moment crucial pour l’industrie automobile européenne. Les ventes des constructeurs européens en Chine ont chuté depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les fabricants chinois, largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande plus faible chez eux, se tournent de plus en plus vers l’Europe. Brad Kunz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume ce basculement : si les États-Unis avaient ouvert leur marché, l’Europe ne serait pas autant un champ de bataille.

Selon les données de Schmidt Automotive Research, les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les rivales japonaises, arrivées en Europe dans les années 1970. L’Union européenne a taxé les voitures entièrement électriques fabriquées en Chine il y a deux ans, mais les constructeurs chinois ont réagi en élargissant leur offre aux modèles à moteur thermique et aux hybrides rechargeables. Leur part du marché des hybrides rechargeables en Europe de l’Ouest dépasse 26 %, contre 2,2 % deux ans plus tôt.

Les constructeurs européens sous pression et « double jeu »

La concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne, les droits de douane américains et le coût de l’électrification pèsent sur les constructeurs du continent. Volkswagen supprime des milliers d’emplois et envisage des fermetures d’usines, tandis que BMW se sépare aussi de milliers de salariés. L’industrie européenne réclame désormais des droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois, alors que l’UE travaille sur une législation comportant des dispositions « Made in Europe », qui imposeraient un niveau minimal de contenu local pour que les véhicules électriques accèdent à certaines subventions ou à des contrats publics.

Dans le même temps, plusieurs constructeurs européens cherchent à tirer parti de cette montée en puissance, en vendant des capacités dans des usines sous-utilisées ou en exploitant leur technologie de véhicules électriques. Stellantis s’est ainsi associé au groupe d’État chinois Dongfeng. Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, parle d’une forme de « double jeu » de la part des Européens.

Citroën 2CV et Aito : les lancements à suivre

Les constructeurs européens misent sur une nouvelle génération de modèles électriques plus abordables. L’analyste Felipe Munoz estime que ce salon sera probablement le plus important de la région depuis la pandémie, une plateforme pour montrer que les Européens restent forts. L’un des lancements les plus attendus est le retour de la Citroën 2CV par Stellantis, qui mettra à l’épreuve les nouvelles règles autorisant les constructeurs à réduire certaines fonctionnalités pour proposer des véhicules électriques moins chers.

Côté chinois, Aito, marque premium de Seres Group, veut faire passer les ventes à l’étranger de moins de 1 % à 20 % des volumes totaux d’ici trois ans. Elle prévoit de présenter à Paris quatre SUV électriques haut de gamme destinés à l’Europe. Pour François Roudier, secrétaire général de l’OICA, l’arrivée des marques chinoises a contribué à revitaliser les salons, selon la logique « pas de salon, pas de vente ».

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Le doublement du nombre de marques chinoises, de 10 à 20 selon le rapport avec 2024, confirme un rapport de force qui évolue vite : 10,7 % de parts de marché européennes, contre 5,7 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables sont le nouveau front, avec plus de 26 % de part en Europe de l’Ouest pour les marques chinoises. Les constructeurs européens répondent par des modèles électriques plus abordables, dont la 2CV, tout en nouant des partenariats avec leurs rivaux.

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Tesla abandonne le nom « Full Self-Driving » sur ses sites européens au profit de « Assisted Driving », jugé moins trompeur par les régulateurs.

Tesla a commencé à appeler sa fonctionnalité « Full Self-Driving » « Tesla Assisted Driving » sur ses sites web européens, selon Reuters. Le constructeur abandonne ainsi un nom que plusieurs régulateurs avaient jugé trompeur, alors que son PDG, Elon Musk, pousse pour une approbation à l’échelle de l’Union européenne du logiciel. Ce changement intervient après que l’Allemagne a indiqué, mardi, que Tesla avait elle-même proposé d’adopter cette nouvelle appellation. Elon Musk décrit la technologie de conduite autonome comme essentielle à la croissance future de l’entreprise.

Un changement de nom visible sur les sites européens de Tesla

La page consacrée au FSD pour la Slovaquie redirige désormais vers une page « Conduite Assistée par Tesla ». Il en va de même dans d’autres pays européens, dont l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas. Le site américain, lui, continue de désigner la fonction sous le nom « Conduite autonome complète (supervisée) ».

Un rapport de Reuters publié cette semaine a détaillé la campagne menée par Tesla pour obtenir l’homologation du FSD en Europe. Le constructeur a notamment encouragé propriétaires et sympathisants à faire pression sur les régulateurs nationaux afin d’accélérer les autorisations. En septembre, un propriétaire norvégien a demandé à l’Administration norvégienne des routes publiques si les modifications apportées par Tesla à la description du système répondaient aux préoccupations soulevées sur son nom. Selon des documents obtenus par Reuters, il a prié les autorités de ne pas se contenter de répondre qu’elles attendent l’UE, sans préciser ce que Tesla ou la Norvège doivent fournir entre-temps.

Des régulateurs préoccupés par l’appellation « Full Self-Driving »

Plusieurs autorités ont estimé que l’ancien nom était trompeur, car le système exige une supervision constante et le conducteur reste légalement responsable. En Suède, les autorités de protection des consommateurs avaient demandé à l’Agence suédoise des transports d’évaluer si la commercialisation du FSD pouvait donner aux acheteurs la fausse impression d’une capacité de conduite entièrement autonome.

En Italie, une correspondance interne du gouvernement, consultée par Reuters, relevait que l’appellation, associée au matériel promotionnel de Tesla, pourrait amener les utilisateurs à croire que le véhicule dispose de fonctions de conduite automatique non supervisées relevant de niveaux d’automatisation plus élevés, en particulier le niveau 3 de la SAE. Ces réserves expliquent en partie la décision de Tesla de revoir son vocabulaire commercial avant d’espérer une homologation plus large.

Homologation européenne : huit pays déjà, un vote reporté

Huit pays de l’UE autorisent déjà le système, et la Slovaquie devrait devenir le neuvième dans quelques jours. Un vote à l’échelle de l’Union, d’abord attendu en octobre, a été repoussé à décembre au plus tôt. Certains pays, dont la France, procèdent à des tests supplémentaires avant de se prononcer.

Le calendrier reste donc incertain pour Tesla, qui doit composer avec des procédures nationales hétérogènes et un cadre réglementaire européen encore à trancher. Le changement de nom apparaît comme un geste d’apaisement à l’égard des autorités, au moment où la technologie d’aide à la conduite devient un enjeu stratégique pour le constructeur américain.

Notre avis, par leblogauto.com

En abandonnant « Full Self-Driving » sur ses sites européens, Tesla répond directement aux critiques de plusieurs régulateurs sur le risque de confusion avec une conduite autonome. Le fait que la proposition vienne de Tesla elle-même, selon l’Allemagne, montre une volonté de lever un obstacle à l’homologation. Le nom ne règle toutefois pas la question de fond, puisque le vote européen est reporté à décembre au plus tôt et que la France mène des tests supplémentaires.

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BMW M produit son millionième véhicule, une M3 à Munich, et prépare la future M3 100 % électrique basée sur la technologie Neue Klasse.

BMW M célèbre à Munich la production de son millionième véhicule. Il s’agit d’une BMW M3 dotée de la peinture spéciale BMW Individual Fire Orange III, sortie de l’usine BMW Group de Munich. Lors d’une cérémonie officielle, Peter Weber, directeur de l’usine munichoise, l’a présentée à Franciscus van Meel, PDG de BMW M GmbH. Cette étape marque plus de cinq décennies d’histoire pour la division sportive, caractérisées par des performances exceptionnelles, une force d’innovation et un plaisir de conduite émotionnellement engageant.

Un million de BMW M : une étape pour plus de cinq décennies de performance

Pour Franciscus van Meel, BMW M associe les capacités sur route et sur circuit à la praticité quotidienne. Selon lui, ce millionième exemplaire montre que ces valeurs restent très appréciées des clients, quarante ans après le lancement commercial de la première BMW M3. Ce succès motive la marque à développer en continu son portefeuille de modèles haute performance, désormais construit sur la technologie BMW M Neue Klasse, y compris des modèles entièrement électriques, conformément à sa promesse de marque fondamentale.

La célébration est donc double : elle salue un héritage fait de sportives performantes, tout en regardant déjà vers l’avenir. La future BMW M3 entièrement électrique sera le premier modèle haute performance à intégrer la technologie BMW M Neue Klasse.

La M3 électrique fabriquée à Munich, berceau historique de la M3

L’usine principale du Groupe BMW à Munich produira cette future M3 100 % électrique, qui deviendra le deuxième modèle de la Neue Klasse fabriqué sur le site, après la BMW i3 entièrement électrique. Le modèle haute performance sera construit exclusivement dans cette usine, active depuis plus de 100 ans.

Peter Weber souligne les liens étroits entre la M3 et le site, et se dit ravi d’y produire la première M3 électrique. La BMW M revêt une signification émotionnelle particulière pour les collaborateurs. La production de la génération actuelle de la M3 a démarré à Munich en 2020, ce qui explique l’attachement de nombreux employés à ce véhicule. La future production de la M3 électrique témoigne d’un engagement envers ce site historique et confirme son rôle stratégique dans le réseau de production mondial du groupe.

Munich, une usine 100 % électrique dès 2027 et 650 millions d’euros d’investissement

L’usine joue un rôle clé dans la transformation vers l’électromobilité. À partir de 2027, le BMW Group n’y produira plus que des véhicules entièrement électriques. Le site a été remodelé avec succès à cette fin pendant la production en cours. Des structures de production modernes, une numérisation systématique et une coopération étroite avec les équipes de développement et les fournisseurs permettent d’envisager la fabrication efficace d’un véhicule haute performance comme la nouvelle M3 électrique.

Une nouvelle carrosserie et un assemblage de pointe, avec de nouvelles zones logistiques, ont été construits sur environ un tiers de la superficie totale de l’usine. Au total, le BMW Group investit environ 650 millions d’euros pour faire de Munich un site exclusivement dédié aux véhicules entièrement électriques.

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Le millionième véhicule BMW M, une M3 produite à Munich, symbolise la longévité d’une gamme dont la première M3 a été lancée il y a quarante ans. Le constructeur confirme que la prochaine étape sera la M3 100 % électrique, première BMW M à adopter la technologie Neue Klasse. L’investissement d’environ 650 millions d’euros et le passage au tout-électrique du site dès 2027 traduisent un engagement industriel concret.

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Subaru Europe devient le premier client du Green Deposit de MUFG Bank (Europe) dans l’UE, en lien avec son virage vers l’électrique.

Subaru Europe N.V./S.A. a annoncé être devenu le premier client à placer des fonds via la nouvelle offre de Green Deposit de MUFG Bank (Europe) N.V. dans l’Union européenne. Le constructeur y voit une nouvelle étape dans sa volonté d’intégrer la durabilité à ses activités commerciales. L’initiative intervient à un moment important pour la marque en Europe, alors qu’elle accélère le déploiement d’une nouvelle génération de véhicules entièrement électriques et continue de bâtir une communauté croissante de clients de voitures électriques.

Green Deposit : un placement fléché vers des projets à impact environnemental

Dans le cadre de cette démarche, Subaru Europe placera des fonds au titre du Green Deposit de MUFG afin de soutenir le financement de projets et d’activités à impact environnemental positif. Le cadre couvre un large éventail d’activités durables éligibles : énergies renouvelables, efficacité énergétique, transports propres, biodiversité, utilisation durable des terres et gestion des ressources naturelles, gestion durable de l’eau et des eaux usées, bâtiments écologiques, produits, technologies et processus éco-efficients, économie circulaire, ainsi que les initiatives d’adaptation au changement climatique.

Cette liste montre que le dispositif dépasse le seul périmètre de la mobilité. Les transports propres y figurent, mais ils s’inscrivent dans un ensemble plus vaste de domaines liés à la transition environnementale. Pour le constructeur, il s’agit de relier sa stratégie d’électrification, ses activités financières et son engagement plus large en matière de durabilité dans une approche cohérente.

Une gamme 100 % électrique en déploiement en Europe

Le calendrier de cette annonce coïncide avec l’ouverture d’un nouveau chapitre pour Subaru en Europe, marqué par l’élargissement de sa gamme de véhicules entièrement électriques. David Dello Stritto, directeur général du marketing et des relations publiques de Subaru Europe, reprend à ce sujet une récente déclaration du vice-président Keigo Ino : l’ambition mondiale de Subaru est d’être plus qu’une simple entreprise automobile. Selon lui, cela implique d’assumer la responsabilité du monde dans lequel vivent les clients.

Il présente la participation au Green Deposit comme une extension naturelle de cet engagement. En tant que premier client de l’initiative dans l’Union européenne, Subaru se dit heureux de soutenir un programme qui contribue à des projets environnementaux tout en offrant à sa communauté de conducteurs électriques un moyen significatif de se connecter aux valeurs qu’elle partage avec la marque. Il y voit le slogan « Driven by What You Love » mis en action : transformer l’engagement en valeur créée au-delà du véhicule lui-même.

La durabilité selon Subaru : au-delà des émissions du véhicule

Pour le constructeur, la durabilité ne se limite pas à la réduction des émissions de ses produits. Son approche englobe l’impact plus large de ses activités et l’ambition de contribuer positivement à la société et à l’environnement. L’activité de Subaru couvre la terre, le ciel et la nature, de la mobilité automobile à l’aérospatiale, en passant par des initiatives environnementales.

À mesure que sa clientèle européenne de véhicules électriques s’étoffe, l’entreprise affirme créer des moyens concrets de contribuer au monde qui l’entoure. Elle entend ainsi étendre l’expérience de possession d’une Subaru au-delà du véhicule, pour soutenir les individus, la société et un avenir plus durable.

Notre avis, par leblogauto.com

Subaru Europe se positionne en pionnier en devenant le premier client du Green Deposit de MUFG dans l’Union européenne, ce qui associe sa communication sur l’électrique à une démarche financière. Le cadre éligible est large, des transports propres à l’économie circulaire, mais le texte source ne précise ni le montant placé, ni la durée, ni les projets financés. L’annonce s’appuie sur le déploiement d’une gamme entièrement électrique en Europe, sans que les modèles concernés ne soient détaillés. Il s’agit donc avant tout d’un signal d’image et d’engagement, dont l’impact réel dépendra des projets effectivement soutenus.

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