Avec la Venom F5, Hennessey est devenu constructeur. Avec sa remplaçante, il compte pleinement intégrer le club international des producteurs de supercars et hypercars. Au delà de la seule course à la vitesse, la Hennessey Blackbird se veut maintenant plus aboutie et développe une véritable identité pour la marque.
Réputé pour ses conversions bourrées de chevaux sur la base de différents modèles américains, Hennessey Performance s’est révé en véritable constructeur de voitures de sport. Le chemin a commencé avec la Venom, une Lotus Elise gavée aux amphétamines. Avec son premier modèle spécifique, la Venom F5, le préparateur texan est devenu constructeur automobile.
Mais au-delà de la course à la vitesse pure à laquelle il s’est livré, Hennessey souhaite à présent développer une véritable identité. Elle sera basée sur les sensations et le lien entre l’homme et la machine. Avec cette démarche, il compte se positionner de plein droit aux côtés des Koenigsegg, Zenvo ou Pagani.
Le nom de Blackbird évoque bien entendu le fameux SR71 Blackbird. Le bolide multiplie les références aéronautiques avec les petits ailerons avant ou arrière, ou les entrées d’air qui évoquent des réacteurs. Le morceau de bravoure est à l’arrière. On y trouve deux petites ailettes qui se déploient à la verticale à plus de 70 km/h. Elles laissent alors découvrir un quadruple échappement du plus bel effet. Dont le motif est lui-même une belle référence aéronautique avec le Bell X1 de Chuck Yaeger…
Et puisque nous sommes à bord d’une américaine, la Hennessey Blackbird met quatre porte gobelets à disposition de ses deux occupants. Ils sont surtout aménagés de manière à reproduire le motif de l’échappement. Mais l’aménagement intérieur ne s’arrête pas à cela pour séduire le client : simplicité, instrumentation analogique simplement complétée d’un support de téléphone, boîte manuelle, articuliations du pédalier visibles, volant qui ne comporte aucune commande… Et sur la console centrale, une belle grille de commande manuelle.
Une grande routière
La Blackbird sera en effet proposée exclusivement avec une boîte manuelle. Machine arrière par rapport à la Venom F5 initialement lancée uniquement avec une boîte robotisée, supplantée sur sa fin de carrière par une offre manuelle. Sous le capot, Hennessey disposera d’un tout nouveau moteur. Le V8 Fury de 6,6 cédera sa place à un tout nouveau bloc. Toujours un V8, mais cubant 6,2 litres et conçu par Ilmor.
Pour les sensations, il développera une puissance maximale entre 800 et 850 ch et grimpera jusqu’à 9000 tr/min. Le 0 à 100 km/h est attendu en 2,5 s. Pour la vitesse maximale, Hennessey se contente d’évoquer 354 km/h. Loin des plus de 500 visés par la Venom F5. Car cette Blackbird entend être une routière plus qu’une pistarde. Une routière rapide, mais assez confortable pour tirer plus de 1300 km dans la journée.
La mine de lithium de CATL reste fermée, mais les rumeurs sur sa réouverture font fortement fluctuer les prix en Chine.
Le marché chinois du lithium reste fortement influencé par l’incertitude entourant l’avenir de la mine Jianxiawo de Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL). Un an après sa fermeture initiale, les rumeurs et informations non vérifiées concernant une éventuelle reprise de l’exploitation continuent de provoquer d’importantes variations de prix. Cette situation alimente les interrogations des traders et des analystes sur le fonctionnement du marché à terme chinois du lithium, alors même que les fondamentaux du secteur évoluent avec la progression de la demande en batteries. Depuis mai, les prix du lithium ont reculé de près de 30 %, sur fond de spéculations autour du retour potentiel d’une mine représentant environ 4 % de l’offre mondiale.
La mine de CATL au centre des spéculations
L’exploitation de Jianxiawo occupe une place particulière dans le marché mondial du lithium en raison de son poids dans l’offre. Les informations contradictoires sur son éventuelle réouverture ont provoqué plusieurs mouvements importants sur le marché chinois. En juin, le contrat de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou, ou GFEX, a ainsi perdu 9 % en deux jours après la publication de rapports évoquant un avis préliminaire d’évaluation des terres réalisé par les autorités. Ces informations avaient renforcé les paris sur une possible reprise de la mine.
Quelques semaines plus tard, le scénario s’est inversé. Le contrat a progressé de 3 % après que des médias locaux ont rapporté que l’exploitation restait fermée et attendait toujours des autorisations environnementales. Ces variations illustrent l’importance prise par les informations relatives à Jianxiawo dans la formation des prix du lithium.
Pour Chris Berry, fondateur du cabinet de conseil House Mountain Partners, le marché du lithium est actuellement déconnecté de la réalité du secteur. Selon lui, la demande de lithium serait aujourd’hui plus importante que lors des cycles précédents, tandis que la mise en production de nouvelles capacités reste difficile et nécessite d’importants investissements.
La mine de CATL attire ainsi une attention considérable alors que son éventuel redémarrage ne constituerait qu’un élément parmi d’autres dans l’équilibre mondial entre l’offre et la demande de lithium.
Le marché à terme chinois sous pression
Les contrats à terme sur le carbonate de lithium ont commencé à être négociés sur la Bourse à terme de Guangzhou en 2023. Le lancement de ce marché avait notamment pour objectif d’améliorer la transparence de la formation des prix et de fournir aux producteurs comme aux acheteurs des instruments permettant de mieux couvrir leurs risques. Cette initiative a également contribué à stimuler l’activité sur les contrats à terme sur le lithium du CME Group.
Depuis, l’intérêt ouvert et les volumes de transactions sur GFEX ont atteint des records au cours de l’année écoulée. Cette progression s’est toutefois accompagnée de périodes de forte volatilité. À plusieurs reprises, la Bourse de Guangzhou est intervenue en limitant les nouvelles positions ou en augmentant les frais de transaction afin de tenter de contenir les mouvements de marché.
Anna Chadwick, responsable des métaux pour batteries chez Freight Investor Services, estime que les incertitudes sur le calendrier et l’ampleur d’une éventuelle reprise de la production minière ont contribué à certains des épisodes de volatilité les plus importants observés sur GFEX et, par conséquent, sur CME. Elle considère toutefois que l’effet réel des nouvelles concernant la mine devrait être moins important que ne le suggèrent les mouvements de prix, une partie des informations étant déjà intégrée dans les cours.
L’afflux d’argent spéculatif vers GFEX contribue ainsi à donner davantage de poids au positionnement des investisseurs et au sentiment de marché par rapport aux seuls fondamentaux du lithium. GFEX et CATL n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires mentionnées dans le texte source.
La demande de batteries change la donne
Le marché du lithium traverse une période difficile depuis l’essoufflement du boom des prix amorcé en 2022. L’augmentation de l’offre et une progression des ventes de véhicules électriques inférieure aux anticipations optimistes avaient alors contribué à modifier l’équilibre du secteur. Depuis, le stockage stationnaire à grande échelle est devenu un nouveau moteur de demande, notamment avec le développement des centres de données liés à l’intelligence artificielle.
Albemarle, l’un des principaux producteurs de lithium, a ainsi fait état d’une demande « hors normes » pour le stockage stationnaire et d’une amélioration des ventes de véhicules électriques lors d’une récente conférence consacrée à ses résultats. De son côté, le constructeur automobile et fabricant de batteries chinois BYD a rencontré des difficultés à répondre à la demande pour ses batteries de deuxième génération « blade », malgré une hausse de sa production.
Dans le même temps, l’offre reste tendue. Les stocks détenus par les acteurs de l’industrie sont faibles, malgré l’augmentation de la production minière en Australie. La situation pourrait encore se resserrer avec l’interdiction d’exportation de concentré de lithium annoncée par le Zimbabwe à partir du 1er janvier. Le pays représente un peu moins d’un dixième de la production minière mondiale. Selon Cameron Hughes, analyste au CRU Group, une part notable de l’approvisionnement mondial en concentré pourrait ainsi rester au Zimbabwe.
Dans ce contexte, l’avenir de la mine Jianxiawo constitue un facteur important, mais il ne résume pas à lui seul les perspectives du lithium. La demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire évolue tandis que les nouvelles capacités minières restent difficiles à mettre en place. La volatilité observée sur le marché à terme chinois reflète donc à la fois les anticipations concernant CATL et un environnement plus large marqué par des tensions entre offre et demande.
CATL devrait par ailleurs rester le premier fabricant de batteries dans un avenir prévisible, selon YJ Lee, gestionnaire de fonds au sein de l’Arcane Green Metal Fund de 8VantEdge Pte Ltd. Cette position pourrait lui conférer un pouvoir de marché important dans certaines conditions. Selon ce même analyste, le développement du marché du lithium et la maturation progressive de GFEX, avec l’arrivée de davantage d’acteurs institutionnels internationaux, devraient toutefois améliorer la fonction de découverte des prix.
Notre avis, par leblogauto.com
La mine Jianxiawo concentre actuellement une part importante des spéculations sur le marché du lithium, alors que son redémarrage reste conditionné à des approbations environnementales. Les mouvements observés sur GFEX montrent l’influence des anticipations et du positionnement spéculatif sur les prix. Dans le même temps, la demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire apporte de nouveaux débouchés au lithium. L’évolution de l’offre mondiale, notamment au Zimbabwe, constitue également un facteur à surveiller dans l’équilibre futur du marché.
Le Rivian R1S 2027 simplifie ses finitions et inaugure les sièges capitaines, avec jusqu’à 1 025 ch et 410 miles d’autonomie.
Rivian lance les R1S et R1T millésime 2027 avec une gamme simplifiée et plusieurs évolutions destinées à améliorer leur positionnement sur le marché des véhicules électriques haut de gamme. Le principal changement concerne le Rivian R1S, SUV électrique à trois rangées, qui accueille enfin une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette évolution répond à l’une des demandes les plus fréquentes des clients du modèle. En parallèle, Rivian adopte une nouvelle nomenclature commune avec celle du R2 et réduit le nombre de niveaux de finition à trois : Standard, Performance et Quad. Les deux modèles bénéficient également de différentes évolutions extérieures, avec notamment de nouvelles roues pour le R1T et une nouvelle teinte de carrosserie.
Une gamme 2027 plus simple et jusqu’à 1 025 ch
Les R1S et R1T 2027 sont désormais proposés selon une structure de gamme inspirée du R2. Rivian abandonne la nomenclature précédente basée sur le nombre de moteurs, qui distinguait notamment les versions Dual, Tri et Quad. Le catalogue s’organise désormais autour de trois finitions : Standard, Performance et Quad.
La finition Premium, qui correspond à la version Dual des précédents millésimes, développe 533 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 4,5 secondes. Une option de puissance facturée 5 000 dollars permet de porter la puissance à 665 chevaux et de réduire le temps d’accélération à 3,4 secondes.
Cette version peut également recevoir une batterie Long Range pour 7 000 dollars supplémentaires. L’autonomie passe alors de 329 à 410 miles sur le R1S, tandis que le R1T atteint 420 miles. Cette possibilité permet ainsi de privilégier l’autonomie sans abandonner les caractéristiques de la motorisation.
La finition Performance reprend globalement le positionnement de l’ancienne version à trois moteurs. Elle revendique jusqu’à 850 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 2,9 secondes. L’autonomie estimée par l’EPA atteint 371 miles aussi bien pour le R1S que pour le R1T.
Au sommet de la gamme, la finition Quad conserve son statut de modèle phare. Sa puissance atteint 1 025 chevaux. Le R1T réalise le 0 à 60 mph en 2,5 secondes, contre 2,6 secondes pour le R1S. Les deux modèles affichent une autonomie maximale annoncée de 374 miles.
Le R1S adopte enfin les sièges capitaines
L’évolution la plus attendue concerne toutefois l’aménagement intérieur du R1S. Rivian propose désormais une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette disposition permet aux passagers d’accéder à la troisième rangée sans avoir à rabattre les sièges de la deuxième rangée.
L’architecture peut notamment faciliter l’accès à la troisième rangée lorsque des sièges pour enfants sont installés. Les deux fauteuils disposent chacun d’un accoudoir individuel qui peut être rangé à plat dans le siège, ainsi que d’un porte-gobelet escamotable situé sur leur bord intérieur. Ils sont également chauffants et peuvent se rabattre à plat.
L’espace central entre les deux sièges apporte une fonction supplémentaire pour les occupants. Il peut notamment accueillir des objets longs comme des skis, y compris lorsque les six places sont occupées. Cette configuration associe donc une présentation plus luxueuse à une recherche de polyvalence pour les passagers.
Cette personnalisation de l’habitacle représente toutefois un investissement conséquent. Sur la finition Premium, le forfait Captain’s Chairs coûte 4 000 dollars avec l’intérieur Black Mountain et 6 000 dollars avec l’intérieur Ocean Coast. Dans les deux configurations, le pack inclut également le forfait Sound+Vision, qui comprend le toit en verre dynamique et le système audio premium.
Pour les finitions Performance et Quad, les sièges capitaines sont facturés 1 500 dollars avec l’intérieur Black Mountain Signature. Les ambiances Ocean Coast Signature et Slate Sky Signature sont exclusivement proposées avec cette configuration et coûtent respectivement 4 000 et 4 500 dollars.
Nouvelles roues et nouvelle teinte pour le millésime 2027
Rivian apporte également plusieurs évolutions à la présentation extérieure des R1S et R1T. Le R1T reçoit notamment de nouvelles roues Adventure All-Season de 20 pouces équipées de pneumatiques Goodyear. Elles sont montées de série sur le R1T Premium et peuvent être choisies sans supplément sur le R1T Performance.
La palette de couleurs évolue elle aussi avec l’arrivée de la teinte Esker Silver. Cette peinture est proposée de série sur les deux modèles et remplace la couleur LA Silver.
Avec ce millésime 2027, Rivian cherche donc à faire évoluer simultanément la personnalisation, les performances et la présentation de ses deux modèles électriques haut de gamme. La simplification des finitions rend la gamme plus lisible, tandis que les différentes motorisations permettent de passer de 533 à 1 025 chevaux selon la configuration choisie.
Le R1S conserve par ailleurs son positionnement de SUV électrique à trois rangées, mais sa nouvelle configuration à six sièges modifie sensiblement l’expérience à bord. Les fauteuils capitaines apportent davantage d’espace individuel et facilitent l’accès à la troisième rangée, tout en s’accompagnant d’équipements comme des sièges chauffants, des accoudoirs individuels et un espace central exploitable pour le transport d’objets longs.
Le millésime 2027 combine ainsi une gamme restructurée, des niveaux de performance élevés et une nouvelle possibilité d’aménagement intérieur. Les R1S et R1T 2027 peuvent désormais être configurés et commandés, avec une offre qui reprend les principales caractéristiques techniques des générations précédentes tout en simplifiant leur présentation commerciale.
Notre avis, par leblogauto.com
Le millésime 2027 apporte au Rivian R1S une évolution particulièrement concrète avec l’arrivée des sièges capitaines en deuxième rangée. La nouvelle structure de gamme simplifie également la lecture des différentes versions, tout en conservant une puissance pouvant atteindre 1 025 chevaux. L’option Long Range permet par ailleurs au R1S d’atteindre jusqu’à 410 miles d’autonomie dans la configuration indiquée. Les améliorations de personnalisation et les nouvelles roues complètent les changements apportés aux R1S et R1T pour ce nouveau millésime.
Czinger dévoile le 21C Spyder, une nouvelle déclinaison de son hypercar 21C. Sans toit, elle revendique 1 250 ch, 1,9 seconde pour passer de 0 à 96 km/h et 1 482 kg d’appui aérodynamique à 241 km/h (*).
Le 21C s’offre une version Spyder
Czinger présente le 21C Spyder, troisième variante de la 21C après les 21C HDF et 21C VMax. Cette version reprend la plateforme existante tout en adoptant un toit amovible en fibre de carbone.
Le toit rigide pèse 10 kg et peut être retiré depuis l’habitacle grâce à deux loquets. Un support dédié permet ensuite de le ranger. Une capote souple est également fournie pour les changements de météo.
Le modèle conserve une architecture à deux places disposées en tandem, avec le conducteur installé au centre et le passager derrière lui. La carrosserie peut ainsi conserver une surface frontale réduite et une configuration aérodynamique spécifique. Un gros Twizy en quelque sorte…
Un système de freinage entièrement intégré
Le 21C Spyder inaugure le BrakeNode, un système de freinage fabriqué par fabrication additive (alias « impression 3D »). Il regroupe l’étrier, le porte-fusée de suspension et les passages hydrauliques dans une même structure.
Selon Czinger, cette conception réduit la masse non suspendue et augmente la rigidité. Le constructeur annonce une diminution de la distance de freinage pouvant atteindre 15 %.
Le BrakeNode permet également de réduire la masse non suspendue totale de 2,7 kg, soit 0,7 kg par roue, par rapport à la configuration précédente. Il est associé à des disques en carbone-céramique de 410 mm à l’avant et de 390 mm à l’arrière.
Un cockpit repensé
Le 21C Spyder reçoit également le NeuralNode. Cette structure centrale regroupe plusieurs fonctions auparavant réparties dans différents éléments du tableau de bord.
Elle intègre notamment les commandes de climatisation, les instruments et certains éléments de commande. Des conduits intégrés à la coque permettent aussi de faire circuler l’air du système de climatisation vers les aérateurs.
L’écran conducteur fait également office de système d’infodivertissement et intègre Apple CarPlay sans fil. Le système audio Morel développe 650 watts et utilise huit haut-parleurs. Mais pourquoi avoir des haut-parleurs quand on a un ténor qui chante ?
Un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques
Le groupe motopropulseur associe un V8 2,88 litres biturbo à deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et à une MGU (unité moteur-générateur) reliée au vilebrequin.
Le V8 développe 750 ch et peut atteindre 11 000 tr/min (!). Les moteurs électriques apportent 500 ch supplémentaires. La puissance cumulée atteint ainsi 1 250 ch, pour un couple de 937 Nm.
La transmission est une boîte à sept rapports à simple embrayage. Les deux moteurs électriques avant entraînent chacun une roue, tandis que la MGU peut notamment récupérer de l’énergie pour recharger les deux batteries de 2,1 kWh, soit 4,2 kWh au total.
Czinger annonce un 0 à 96 km/h en 1,9 seconde, un 400 mètres départ arrêté en 8,7 secondes et une vitesse maximale de 330 km/h. Sur un 0 à 100 km/h cela doit donner 2 secondes.
Jusqu’à 1 500 kg d’appui aérodynamique
À 241 km/h, le 21C Spyder génère 1 482 kg d’appui aérodynamique avec le toit retiré.
Avec le toit en place, l’appui atteint 1 500 kg. Cette valeur correspond à celle annoncée pour le 21C HDF.
L’aérodynamique repose notamment sur un diffuseur couvrant toute la longueur du soubassement et sur un aileron arrière à double élément de 1,93 mètre. Celui-ci dispose d’un réglage en trois positions pour adapter l’équilibre aérodynamique à différents circuits.
Une fabrication limitée à 30 exemplaires
Le 21C Spyder sera produit à seulement 30 exemplaires. Chaque voiture sera assemblée à la main dans l’usine Area 21 de Czinger, à Los Angeles.
Le constructeur indique que le modèle est homologué, notamment dans les 50 États américains. Son poids à sec est annoncé à 1 620 kg.
Le prix de départ est fixé à 2,75 millions de dollars. Chaque exemplaire pourra faire l’objet d’une personnalisation approfondie, notamment pour les couleurs des éléments fabriqués par fabrication additive, la carrosserie, la fibre de carbone et l’habitacle. De quoi avoir un modèle unique, et dépenser quelques millions de plus.
Quatre modes de conduite
Le 21C Spyder dispose de quatre modes : Street, Sport, Track et Track+.
En mode Street, les moteurs électriques avant peuvent assurer seuls la propulsion jusqu’à 96 km/h. Avec 4,2 kWh de capacité totale des batterie on doit pouvoir faire 25 à 30 km environ. Le moteur thermique intervient ensuite selon les besoins du système. Le mode Sport active le moteur thermique et la transmission intégrale.
Le mode Track permet d’utiliser les 1 250 ch disponibles. Enfin, le mode Track+ abaisse la caisse de 25 mm et augmente de 50 % la fermeté des amortisseurs par rapport au réglage le plus souple. Ce dernier mode est réservé à l’utilisation sur circuit.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette Czinger 21C Spyder reste toujours aussi particulière dans la production automobile mondiale. « Ni belle ni moche bien au contraire » pourrait-on écrire. En revanche, elle reste sur le papier une redoutable machine à sensation. Surtout pour celui qui est à l’arrière et ne voit pas grand chose venir !
A quelques millions l’unité, on en croise très rarement ailleurs que dans des concours de supercar, ou peut-être à Monaco devant le Casino. Une licorne en somme.
Données Techniques
Caractéristique
Donnée
Groupe motopropulseur
Configuration
V8 2,88 l biturbo à vilebrequin plat, associé à 3 moteurs électriques synchrones à aimants permanents : 2 sur l’essieu avant et 1 MGU relié au vilebrequin par un train d’engrenages
Architecture
Moteur longitudinal, central arrière, transmission intégrale
Puissance maximale cumulée
1 250 ch / 1 267 PS / 932 kW
Puissance du moteur thermique
750 ch / 760 PS / 559 kW
Puissance des moteurs électriques
500 ch / 507 PS / 373 kW
Couple maximal cumulé
938 Nm
Couple du moteur thermique
538 Nm
Couple des moteurs électriques
400 Nm
Régime maximal du V8
11 000 tr/min
Puissance spécifique
260 ch/l
Performances
0 à 60 mph (0 à 96 km/h)
1,90 s
0 à 62 mph (0 à 100 km/h)
1,92 s
0 à 400 m
8,7 s
Vitesse maximale, toit fermé
330 km/h
Transmission
Type
Boîte séquentielle robotisée à 7 rapports, avec double barillet de sélection
Commande
Sélection des rapports électrique en 48 V et commande électrohydraulique de l’embrayage en 48 V avec engagement par synchroniseurs
Construction
Carter de boîte et collecteur de pompe à huile de transmission fabriqués par fabrication additive
Pneumatiques et freins
Pneumatiques
Michelin Pilot Sport Cup 2, Michelin Pilot Sport Cup 2R ou Michelin Pilot Sport 4S
Dimensions des pneus avant
265/35 R20
Dimensions des pneus arrière
325/30 R21
Freins avant
BrakeNode avec étriers monoblocs à 6 pistons et disques carbone-céramique de 410 mm
Freins arrière
BrakeNode avec étriers monoblocs à 4 pistons et disques carbone-céramique de 390 mm
Suspension et direction
Suspension
Doubles triangles, combinés ressort-amortisseur poussés et montés à l’intérieur, amortissement à réglage électronique, barres antiroulis avant et arrière
Direction
Direction à crémaillère hydraulique assistée, avec boîtier de crémaillère fabriqué par impression 3D
Poids et dimensions
Poids à sec
1 620 kg
Répartition des masses avant/arrière
45 / 55
Longueur
4 692 mm
Largeur, rétroviseurs déployés
2 423 mm
Largeur, rétroviseurs rabattus
2 081 mm
Hauteur
1 146 mm
Empattement
2 700 mm
Appui aérodynamique
Appui total, toit fermé à 241 km/h
1 500 kg
Appui maximal à 322 km/h
2 470 kg
(*) Czinger donne ses chiffres en unités anglo-saxones soit mph, lbs, etc. Aussi, nous les avons converti pour plus de clarté de lecture. 96 km/h = 60 mph.
Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030, mettant fin à ses importations depuis la Chine.
Ford va mettre fin à l’importation aux États-Unis de son seul modèle actuellement expédié depuis la Chine. Le constructeur automobile de Dearborn, dans le Michigan, prévoit de transférer sur le marché américain la production du SUV Lincoln Nautilus à partir de 2030. Le modèle est importé de Chine depuis 2024, où il est fabriqué à Hangzhou dans le cadre d’une coentreprise avec le constructeur chinois Changan Automobile. Cette décision marque un changement dans la stratégie industrielle de Ford pour sa gamme Lincoln, alors que le constructeur avait initialement choisi la production chinoise en raison d’un manque de capacité disponible en Amérique du Nord.
Le Lincoln Nautilus quittera la production chinoise
Ford a annoncé mercredi qu’il allait étendre la production de véhicules Lincoln aux États-Unis à partir de 2030. Cette décision concerne notamment le Nautilus, un SUV que le constructeur importe actuellement depuis la Chine. Le modèle est produit à Hangzhou au sein d’une coentreprise entre Ford et Changan Automobile, avant d’être expédié vers les États-Unis.
Cette organisation industrielle remonte à 2024, lorsque Ford a commencé à importer le Lincoln Nautilus depuis la Chine. Environ trois ans auparavant, lors de l’annonce de ce choix industriel, le constructeur avait expliqué que ses capacités de production disponibles en Amérique du Nord ne permettaient pas alors d’y fabriquer le modèle.
L’usine située en Ontario, qui assemblait auparavant le SUV, avait entre-temps été réaménagée afin de produire d’autres modèles. Ford avait donc privilégié une autre solution industrielle pour assurer la commercialisation du Nautilus sur le marché américain.
Le constructeur prévoit désormais d’inverser cette stratégie. À partir de 2030, la production de véhicules Lincoln doit être davantage développée aux États-Unis, ce qui doit notamment permettre au Nautilus de ne plus être le seul modèle Ford importé de Chine vers le marché américain.
Un SUV aux volumes de vente modestes
Le Lincoln Nautilus représente une part relativement limitée des ventes de Ford aux États-Unis. Le constructeur en a écoulé près de 34 000 exemplaires sur le marché américain l’année dernière. Ce volume reste nettement inférieur à celui des principaux modèles de la marque.
À titre de comparaison, Ford a livré près de 829 000 pickups de la série F en 2025. Le constructeur a également vendu presque 223 000 exemplaires de l’Explorer et plus de 146 000 Broncos sur la même période. Ces écarts illustrent le poids commercial relativement modeste du Nautilus par rapport aux véhicules qui occupent une place centrale dans la gamme américaine de Ford.
Le Nautilus conserve néanmoins une place au sein de la gamme Lincoln, la marque de véhicules haut de gamme de Ford. Son changement de lieu de production s’inscrit donc dans une évolution plus large de l’organisation industrielle du constructeur et de sa présence sur le marché américain.
La fin des importations depuis la Chine ne signifie pas, selon les informations fournies, la disparition du modèle. Elle correspond au contraire à un transfert de la production vers les États-Unis, avec une échéance annoncée à partir de 2030.
La pression politique pèse sur la stratégie industrielle
Cette décision intervient alors que les constructeurs automobiles présents aux États-Unis font face à une pression accrue pour produire davantage de véhicules et de composants sur le territoire américain. Le président Donald Trump a notamment poussé l’industrie automobile à relocaliser davantage de production aux États-Unis.
Cette politique s’accompagne de droits de douane plus élevés sur les voitures et les pièces automobiles importées. Le contexte commercial américain constitue donc un élément important de l’environnement dans lequel Ford réorganise sa production et réduit sa dépendance aux importations pour le marché américain.
Le cas du Lincoln Nautilus illustre ainsi l’évolution d’une stratégie industrielle initialement justifiée par des contraintes de capacité en Amérique du Nord. Le modèle, produit en Chine depuis 2024 pour répondre aux besoins du marché américain, doit désormais rejoindre une production Lincoln renforcée aux États-Unis à partir de 2030.
Ford ne précise pas dans les informations disponibles quelle usine américaine produira le Nautilus à cette échéance. Le constructeur indique simplement qu’il étendra la production de Lincoln aux États-Unis à partir de 2030. La décision mettra en tout cas un terme à l’importation du seul modèle que Ford expédie actuellement de Chine vers les États-Unis.
Notre avis, par leblogauto.com
Le changement de production du Lincoln Nautilus constitue un réajustement industriel après une période de fabrication en Chine motivée par des contraintes de capacité en Amérique du Nord. Les volumes de ventes du SUV restent modestes par rapport aux principaux modèles de Ford sur le marché américain. Le contexte de droits de douane plus élevés et de pression en faveur d’une production locale accompagne cette évolution. La mise en œuvre concrète du transfert reste toutefois à préciser, puisque Ford n’indique pas encore dans quelle usine américaine le Nautilus sera produit.
Lucid dévoile son nouveau haut de gamme de l’offre du SUV, le Gravity GT-S, un modèle électrique de 1 070 ch capable d’abattre le 0 à 60 mph (96km/h) en 3,1 secondes.
Lucid Motors muscle son offre de SUV électriques avec le Gravity GT-S, une déclinaison haute performance revendiquant 1 070 chevaux. Avec un 0 à 60 mph réalisé en seulement 3,1 secondes, ce modèle entend se mesurer aux SUV électriques les plus performants du marché, notamment au Porsche Cayenne Turbo Electric. Lucid présente cette version comme une interprétation plus expressive et exaltante du Gravity, directement inspirée par la Lucid Air Sapphire. Le constructeur positionne ainsi son nouveau SUV à trois rangées sur le terrain de la performance, sans renoncer à l’habitabilité et au confort.
1 070 chevaux au service de la performance
Le Gravity GT-S développe 1 070 chevaux. Cette puissance reste inférieure à celle de la Lucid Air Sapphire, qui dispose de 1 234 chevaux. Le Porsche Cayenne Turbo Electric conserve pour sa part l’avantage en matière de puissance avec 1 140 chevaux. La Tesla Model X Plaid reste également plus rapide sur l’exercice du 0 à 60 mph, avec un temps annoncé de 2,5 secondes grâce à ses 1 020 chevaux.
Le Gravity GT-S dispose néanmoins d’un argument distinctif : il est présenté comme le SUV à trois rangées le plus puissant d’Amérique. Lucid lui associe de série le Dynamic Handling Package, destiné à renforcer l’agilité, la stabilité et le confort de conduite. Le modèle reçoit également une direction arrière indépendante ainsi qu’une suspension pneumatique adaptative à trois chambres. Cette dernière ajuste automatiquement la quantité d’air dans les ressorts afin d’abaisser le véhicule à haute vitesse, avec pour objectif d’améliorer la maniabilité et l’aérodynamisme.
Une personnalisation extérieure et intérieure spécifique
Le Gravity GT-S adopte une identité visuelle spécifique destinée à le distinguer immédiatement des autres versions du SUV électrique. Des accents extérieurs bleus sont associés à des étriers de frein de la même couleur. Quatre teintes de carrosserie sont proposées : Abyss Black, Stellar White Metallic, Quantum Grey Metallic et Supernova Bronze Metallic.
La personnalisation se poursuit avec deux modèles de jantes. Les roues Orion Stealth mesurent 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière, tandis que les Aether Stealth affichent 22 pouces à l’avant et 23 pouces à l’arrière. Cette combinaison participe à l’apparence plus sportive du modèle.
À bord, Lucid installe un intérieur Mojave PurLuxe Premium disponible avec cinq ou sept sièges. Les première et deuxième rangées bénéficient de coutures et de passepoils bleus, complétés par des ceintures de sécurité bleues. La même couleur apparaît sur les coutures du volant, des accoudoirs de porte et des accoudoirs centraux avant. Un marqueur bleu sur le volant et le logo Lucid Bear sur les appuie-têtes avant complètent cette ambiance intérieure.
Une autonomie moindre pour privilégier la puissance
Le Gravity GT-S conserve la batterie de 123 kWh du modèle, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 373 miles avant recharge. Cette valeur est inférieure aux 450 miles, soit 724 kilomètres, annoncés pour la Lucid Gravity Touring. Le positionnement du GT-S privilégie donc clairement la performance et les caractéristiques dynamiques, au détriment d’une partie de l’autonomie maximale.
Initialement envisagé sous l’appellation « Gravity Sapphire », le modèle a effectué ses débuts publics lors de la Monterey Car Week, en Californie. Il a été exposé aux côtés de la Lucid Air Sapphire dans le Concours Village à Pebble Beach.
Le Gravity GT-S est destiné exclusivement au marché américain. Les commandes ouvrent le 14 août 2026, avec un tarif débutant à 125 900 dollars. Lucid annonce par ailleurs un délai de livraison de huit à douze semaines pour les clients passant commande à cette date.
Avec son architecture à trois rangées, ses cinq ou sept places, sa suspension pneumatique adaptative, sa direction arrière indépendante et ses 1 070 chevaux, le Gravity GT-S cherche ainsi à réunir plusieurs caractéristiques habituellement dissociées : performances très élevées, habitabilité d’un grand SUV, personnalisation esthétique et équipements orientés vers le comportement routier. Son accélération de 0 à 60 mph en 3,1 secondes le place dans une catégorie particulièrement sportive, tandis que son autonomie de 373 miles et sa batterie de 123 kWh conservent une dimension pratique propre à un véhicule électrique familial.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Lucid Gravity GT-S se distingue avant tout par l’association de 1 070 chevaux et d’une configuration à trois rangées. Son équipement de série, notamment la suspension pneumatique adaptative et la direction arrière indépendante, traduit un positionnement clairement orienté vers la performance. Son autonomie annoncée de 373 miles est toutefois inférieure à celle de la Gravity Touring. Enfin, son prix de départ de 125 900 dollars et sa commercialisation limitée aux États-Unis définissent un modèle particulièrement exclusif.
Connexion
