Geely a dévoilé mercredi un nouveau système capable de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, une riposte directe face aux ambitions technologiques de son rival chinois BYD.

Le constructeur automobile chinois Geely intensifie la course technologique à la recharge ultra-rapide face à son concurrent direct BYD, en présentant mercredi un système de charge revendiqué comme le plus rapide de l’industrie. Cette annonce s’inscrit dans une stratégie plus large visant à relancer les ventes du groupe sur le marché chinois des véhicules électriques, en repli depuis onze mois consécutifs jusqu’au mois d’août.

Un système de recharge repoussant les limites physiques

Geely a profité de cet événement pour présenter, aux côtés de son nouveau système de recharge, une batterie de véhicule électrique de nouvelle génération ainsi qu’une version améliorée de son SUV entièrement électrique Galaxy E5. Le marché chinois des véhicules électriques s’est en effet engagé dans une véritable bataille technologique, les constructeurs automobiles rivalisant désormais sur les systèmes de conduite intelligente, l’autonomie et les capacités de recharge ultra-rapide pour séduire des acheteurs de plus en plus exigeants.

S’appuyant sur une infrastructure de recharge délivrant jusqu’à 2,2 mégawatts, combinée à une capacité de batterie à haut débit, Geely affirme que sa nouvelle configuration permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes dans des conditions de température ambiante normales. Zhang Dewang, cadre dirigeant de Geely, a néanmoins tenu à nuancer cette prouesse technique lors de l’événement de lancement, déclarant à Reuters que les vitesses de recharge actuelles approchaient déjà de leur limite physique, et que les gains marginaux obtenus en visant des vitesses encore plus rapides à l’avenir deviendraient nécessairement de plus en plus faibles.

L’intelligence artificielle au service de la sécurité des batteries

Pour garantir la stabilité et la sécurité du véhicule sous une telle puissance de charge, Geely déploie massivement l’intelligence artificielle à travers ses systèmes cloud et embarqués. Le constructeur automobile utilise notamment des simulations de jumeaux numériques hébergées dans le cloud, associées à des modèles d’apprentissage profond directement intégrés au véhicule électrique, afin de surveiller en temps réel la santé de la batterie, gérer précisément le contrôle thermique et anticiper d’éventuels dangers potentiels liés à cette charge ultra-rapide.

Cette approche technologique reflète les défis considérables posés par l’injection de courants de très haute puissance dans les batteries lithium-ion, un exercice d’équilibriste entre performance de charge et préservation de la longévité comme de la sécurité des batteries embarquées dans les véhicules électriques modernes.

Une réponse directe à l’offensive technologique de BYD

Cette nouvelle technologie constitue la réponse directe de Geely face aux mouvements particulièrement agressifs de concurrents comme BYD, qui a investi massivement dans le déploiement de réseaux de recharge rapide et de recharge à l’échelle des mégawatts, dans le but explicite d’atténuer l’anxiété liée à l’autonomie chez les consommateurs et de gagner ainsi de nouveaux clients sur ce marché particulièrement concurrentiel.

Plus tôt cette année, BYD avait déjà dévoilé son propre système de recharge rapide de nouvelle génération, capable de faire passer une batterie de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. Selon Deutsche Bank, citant une réunion tenue avec la direction du groupe, BYD prévoit par ailleurs de construire pas moins de 90 000 stations de recharge d’ici 2028, un déploiement d’infrastructure massif destiné à accompagner cette montée en puissance technologique. Zhang, représentant de Geely, a pour sa part esquissé une vision d’avenir pour l’écosystème de recharge des véhicules électriques, estimant qu’il finirait par ressembler aux stations-service traditionnelles, avec la coexistence de diverses marques automobiles sur un même site. Selon lui, le développement d’infrastructures multipartites permettrait précisément d’accélérer le déploiement mondial des réseaux de recharge rapide, au bénéfice de l’ensemble des acteurs du secteur automobile électrique.

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Cette rivalité technologique entre Geely et BYD sur la recharge ultra-rapide illustre parfaitement l’intensité de la concurrence qui structure désormais le marché chinois des véhicules électriques, où l’innovation technique devient un argument commercial central face à un ralentissement persistant des ventes. La reconnaissance par Zhang Dewang d’une approche des limites physiques de la recharge marque une inflexion stratégique notable, suggérant que la prochaine phase de compétition se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures partagées que sur la seule performance brute des batteries. Le recours poussé à l’intelligence artificielle pour sécuriser ces charges de très haute puissance témoigne d’une maturité technologique croissante chez les constructeurs automobiles chinois, capables désormais de conjuguer vitesse de recharge et fiabilité des batteries. La vision d’un écosystème de recharge multimarque évoquée par Geely, comparable aux stations-service traditionnelles, pourrait à terme redessiner en profondeur l’organisation même du marché de l’énergie dédiée aux véhicules électriques à l’échelle mondiale.

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Selon le quotidien Nikkei, Honda préparerait un investissement pouvant atteindre 2,53 milliards de dollars pour construire une nouvelle usine de véhicules hybrides dans l’Ohio, avec une production visée pour 2030.

Le constructeur automobile japonais Honda Motor se trouverait dans les dernières étapes de préparation d’un projet industriel majeur aux États-Unis, selon des informations rapportées jeudi par le quotidien économique Nikkei. Le groupe envisagerait la construction d’une nouvelle usine dédiée à la production de véhicules hybrides dans l’État de l’Ohio, une décision qui s’inscrirait dans un contexte d’incertitude persistante sur les accords commerciaux nord-américains.

Un investissement conséquent conditionné à l’accord USMCA

Selon Nikkei, Honda prévoirait d’investir entre environ 300 et 400 milliards de yens, soit une fourchette comprise entre 1,90 et 2,53 milliards de dollars, pour cette nouvelle usine de production hybride, dont le démarrage de la fabrication est envisagé pour 2030. Contacté par Reuters, un porte-parole de Honda aux États-Unis a toutefois tempéré ces informations, précisant qu’aucune décision n’avait été prise à ce stade concernant une nouvelle usine sur le territoire américain.

Cette prudence officielle s’explique en grande partie par les incertitudes entourant l’avenir de l’accord de libre-échange nord-américain USMCA, actuellement en cours de négociation entre l’administration Trump, le Canada et le Mexique. Le mois dernier, un cadre supérieur de Honda avait d’ailleurs indiqué que le constructeur automobile pourrait renoncer à la construction d’une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord, faute de prolongation de cet accord commercial jugé essentiel pour la compétitivité de sa chaîne de production régionale.

Une capacité de production nord-américaine déjà saturée

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que le constructeur automobile approchait actuellement de sa capacité de production maximale en Amérique du Nord, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle usine pour répondre à la demande future. Il a toutefois nuancé cette perspective en précisant que l’absence d’un accord USMCA pérenne pourrait contraindre Honda à revoir entièrement sa stratégie industrielle régionale. Selon lui, le groupe devra trancher cette question dans un délai d’un à deux ans, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle aux alentours de 2030.

Cette situation d’incertitude commerciale n’est pas propre à Honda : l’année dernière, Hyundai Motor avait également signalé à l’administration du président Donald Trump que les doutes persistants entourant l’USMCA retardaient directement ses propres décisions d’investissement industriel en Amérique du Nord, illustrant l’impact concret de cette incertitude réglementaire sur l’ensemble du secteur automobile international implanté sur le continent.

Des projets électriques déjà revus à la baisse

Ce contexte d’hésitation stratégique s’inscrit dans la continuité de plusieurs décisions déjà prises par Honda cette année concernant ses ambitions en matière de véhicules électriques en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a ainsi suspendu indéfiniment son projet de production de véhicules électriques au Canada, un plan d’investissement pourtant conséquent de 11 milliards de dollars destiné à la fabrication de véhicules électriques et de batteries. Honda a également annulé trois modèles électriques initialement prévus pour le marché américain, confirmant un net ralentissement de sa stratégie d’électrification sur ce territoire.

Cette réorientation stratégique privilégie désormais clairement les motorisations hybrides plutôt que le tout électrique pour le marché nord-américain. L’année dernière déjà, Honda avait annoncé le transfert de la production de son modèle hybride Civic à cinq portes destiné aux États-Unis, initialement fabriqué au Japon, vers une usine située dans l’Indiana, une décision qui préfigurait cette montée en puissance de l’hybridation dans la stratégie industrielle du constructeur automobile sur le continent américain.

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Ce projet d’usine hybride dans l’Ohio confirme le repositionnement stratégique de Honda vers les motorisations hybrides en Amérique du Nord, après l’abandon de son ambitieux plan de 11 milliards de dollars pour les véhicules électriques au Canada. La conditionnalité explicite posée par Kaihara concernant l’accord USMCA illustre la vulnérabilité croissante des décisions d’investissement industriel automobile face aux incertitudes commerciales nord-américaines, un phénomène également observé chez Hyundai. Le transfert antérieur de la production de la Civic hybride vers l’Indiana, combiné à ce nouveau projet d’usine dans l’Ohio, dessine une stratégie industrielle cohérente de Honda misant désormais sur l’hybridation comme relais de croissance privilégié aux États-Unis. La prudence officielle affichée par le porte-parole américain de Honda, contrastant avec les informations détaillées du Nikkei, suggère que cette décision reste encore en phase d’arbitrage interne, largement dépendante de l’issue des négociations commerciales entre Washington, Ottawa et Mexico.

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Les immatriculations de voitures dans l’Union européenne ont progressé de 5,3 % en août, portées par une forte demande de véhicules électrifiés qui compense le recul marqué des ventes de véhicules essence et diesel, selon l’ACEA.

Le marché automobile européen affiche une croissance solide en août, malgré un contexte marqué par des coûts énergétiques élevés et une incertitude géopolitique persistante. Selon les données publiées jeudi par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), la demande soutenue de véhicules électrifiés continue de tirer l’ensemble du marché, compensant largement le déclin accéléré des motorisations thermiques traditionnelles.

Une croissance portée par l’électrification du parc automobile

Selon l’ACEA, la progression des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne s’explique par une forte demande de véhicules électrifiés, elle-même soutenue par des mesures de soutien au marché et une gamme de modèles désormais plus large proposée aux consommateurs. Le nombre total d’immatriculations de voitures a ainsi augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules sur le mois d’août, une performance notable dans un contexte économique pourtant peu favorable au secteur automobile.

Cette dynamique positive repose très largement sur les motorisations électrifiées : les immatriculations de voitures entièrement électriques ont bondi de 52,2 %, tandis que les hybrides rechargeables ont progressé de 13,5 % et les hybrides classiques de 3,4 %. Ensemble, ces trois catégories de véhicules électrifiés représentent désormais plus de 73 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées en Europe, une proportion qui confirme l’accélération de la transition énergétique du parc automobile continental. À l’inverse, les immatriculations de véhicules à essence et diesel ont respectivement chuté de 23,5 % et 23,1 %, illustrant le désintérêt croissant des consommateurs européens pour les motorisations thermiques traditionnelles.

Des trajectoires contrastées chez les constructeurs européens

Cette évolution du marché automobile européen se traduit par des performances très inégales selon les constructeurs. Les immatriculations chez Renault et Volkswagen ont respectivement reculé de 4,4 % et 3,6 %, tandis que Stellantis a au contraire enregistré une progression de 3,5 % sur la même période. Conséquence directe de ces trajectoires divergentes, la part de marché combinée de ces trois grands groupes automobiles européens est passée de 52 % à 49,8 %, un recul significatif qui témoigne des difficultés rencontrées par certains constructeurs historiques à s’adapter suffisamment vite à la demande croissante pour les véhicules électrifiés.

Ce repli des constructeurs traditionnels contraste fortement avec la dynamique observée chez les marques chinoises, dont la présence continue de s’étendre à travers l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les pays membres de l’Association européenne de libre-échange. Les immatriculations plus élevées enregistrées par ces constructeurs confirment une percée commerciale désormais bien installée sur le marché automobile européen.

Une percée spectaculaire des marques chinoises

Les constructeurs automobiles chinois BYD, Chery et Leapmotor ont ainsi vendu entre près de deux et trois fois plus de véhicules qu’un an auparavant, une progression fulgurante qui illustre l’ampleur de leur montée en puissance commerciale sur le continent européen. Geely et SAIC ont pour leur part enregistré des hausses de ventes respectives de plus de 25 % et 32 %, confirmant que cette dynamique de croissance ne se limite pas à quelques acteurs isolés, mais concerne l’ensemble de l’industrie automobile chinoise présente en Europe.

Conséquence directe de cette percée collective, la part de marché combinée des marques automobiles chinoises est passée de 7,1 % à 11,3 % en l’espace d’un an, une progression particulièrement rapide qui souligne la capacité de ces constructeurs à séduire une clientèle européenne de plus en plus réceptive à leurs modèles électrifiés, souvent proposés à des tarifs compétitifs par rapport aux références historiques du marché.

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Cette progression de 5,3 % des immatriculations européennes confirme que l’électrification du marché automobile ne relève plus d’une tendance marginale, mais constitue désormais le principal moteur de croissance du secteur, avec plus de 73 % des ventes désormais assurées par des véhicules électrifiés sous toutes leurs formes. Le recul simultané de Renault et Volkswagen, alors même que Stellantis parvient à progresser, révèle des stratégies de transition vers l’électrique manifestement inégales au sein même des grands groupes automobiles européens historiques. La progression spectaculaire des marques chinoises, avec une part de marché combinée passant de 7,1 % à 11,3 % en seulement un an, confirme que cette percée commerciale s’accélère nettement plus vite que ne l’anticipaient probablement les constructeurs européens traditionnels. Cette configuration du marché automobile européen, où l’essor de l’électrique profite davantage aux nouveaux entrants chinois qu’aux acteurs historiques, pourrait accentuer davantage la pression concurrentielle pesant sur les groupes automobiles européens dans les mois à venir.

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L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.

L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.

Une déduction fiscale de 150 % pour stimuler la production électrique

Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.

L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.

Un marché intérieur encore marginal pour les véhicules électriques

Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.

Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.

Des incitations à la consommation encore absentes

Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.

Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.

Des obstacles structurels qui dépassent la seule électrification

Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.

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Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.

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