Le couperet se rapproche pour la FFSA. Hier, la ministre des Sports Marina Ferrari a annoncé l’engagement d’une procédure pouvant conduire au retrait de l’agrément de la Fédération française du sport automobile. « Au regard des constats établis, j’ai décidé d’engager une procédure en vue du retrait de l’agrément de la Fédération », a déclaré la ministre. Après plus de six mois d’enquête administrative, cette décision marque une nouvelle étape dans une crise grave qui mine la fédération depuis plusieurs mois déjà. Une histoire à la Française.

Des accusations et des soupçons graves sur la gouvernance

À la suite de la procédure enclenchée, une phase contradictoire de quinze jours doit permettre à la FFSA de prendre connaissance des griefs formulés à son encontre, de présenter ses observations et de défendre sa position. Cette annonce s’appuie sur les conclusions d’une mission d’inspection générale lancée à la fin du mois de mars, à la suite des révélations sur le fonctionnement interne de la Fédération.  

C’est une affaire sombre, à rebondissements, où s’entremêlent des accusations de gouvernance opaque, des conflits entre dirigeants (clans ?) et des suspicions sur l’utilisation des fonds publics. Le ministère se penche aussi sur des suspicions de conflits d’intérêts, le non-respect du Code du sport et des exigences démocratiques applicables aux instances fédérales, ainsi que sur une situation sociale dégradée. N’en jetez plus ! 

L’enjeu est considérable : l’agrément permet à une fédération sportive de bénéficier d’une reconnaissance officielle de l’État et conditionne notamment l’exercice de ses missions déléguées. Sa perte entraînerait donc des conséquences bien plus importantes qu’un simple changement de direction. 

Aux origines du conflit : l’héritage contesté des anciens présidents 

Pour comprendre la crise actuelle, il faut revenir à l’arrivée de Pierre Gosselin à la présidence de la FFSA, en juillet 2024. 

Après les longues présidences de Jacques Régis, de 1997 à 2007, puis de Nicolas Deschaux, de 2007 à 2024, le nouveau dirigeant met en lumière et dénonce un système de gouvernance opaque qui aurait permis à ses prédécesseurs de conserver une influence importante malgré la fin de leurs mandats.  Il met notamment en cause l’existence d’instances internes de décision dont la légitimité statutaire serait contestable. 

Selon ses accusations, un Sénat fédéral, une commission des ligues automobiles et une commission du karting auraient contribué à maintenir une forme de pouvoir parallèle. Des pressions et des menaces sont aussi évoquées à propos de sa volonté de remettre en cause le système. Les questions soulevées portent également sur certaines délégations confiées à des structures associatives et l’attribution de subventions. Evidemment, ces allégations sont entre les mains de la justice, et il revient à elle d’en déterminer tous les tenants et les aboutissants. 

2026 : des élections sous haute tensions

La crise atteint un premier sommet en mars 2026. Lors d’une assemblée générale extraordinaire, les membres votent, à 70%, la révocation du comité directeur et, de fait, celle de Pierre Gosselin, le jour même où Marina Ferrari annonce la saisine du procureur de la République pour signaler à la justice des faits litigieux.

Le conflit reste cependant réciproque. Les opposants à Pierre Gosselin annoncent eux aussi une plainte collective, évoquant des soupçons d’abus de confiance, de détournement de fonds et de dénonciation calomnieuse à son encontre. La guerre est ouverte. 

L’affaire prend une dimension institutionnelle et ne se limite plus à une lutte de pouvoir interne : l’État s’interroge désormais sur la conformité du fonctionnement fédéral et sur la gestion des financements publics. 

En avril 2026, Pierre Ragues est élu à la présidence de la FFSA pour deux ans. Cette élection devait permettre de tourner la page du conflit et de rétablir un fonctionnement normal. Elle ne suffit pourtant pas à apaiser les tensions. Pierre Gosselin conteste le processus électoral. En juillet, le Comité national olympique et sportif français (CNOSF), saisi dans le cadre d’une procédure de conciliation, évoque un faisceau d’indices susceptible de révéler une atteinte à la libre expression du corps électoral.

Le ministère tape du poing sur la table

Le CNOSF recommande l’organisation de nouvelles élections, soulignant des difficultés de gouvernance et des problèmes de loyauté dans le processus électoral.  Au fil des mois, le dossier s’alourdit sur fond de contestations internes et de tensions sociales. 

Le 8 octobre, Le Parisien révèle que le rapport d’inspection générale est particulièrement sévère et que le retrait de l’agrément est préconisé. Deux semaines plus tard, Marina Ferrari annonce officiellement l’engagement de la procédure. 

« Aujourd’hui, la Fédération ne respecte pas le code du sport, notamment les exigences relatives au fonctionnement démocratique des instances fédérales. Il y a aussi une situation sociale compliquée avec une grande souffrance des personnels. Malgré les nombreux échanges nourris avec les différents ministres et les demandes adressées à la Fédération pour qu’elle fasse évoluer ses statuts, ceux-ci ne sont toujours pas conformes… Dans le rapport il y a aussi, je le dis avec beaucoup de précaution, des suspicions de conflits d’intérêts. Ces éléments ont donné lieu à un signalement auprès du procureur de la République. (…) Les discussions ont été engagées dès 2018, dans le contexte de l’application de la loi NOTRe, et se sont poursuivies depuis lors. Le ministère n’est donc pas resté inactif : de nombreux échanges ont eu lieu avec la Fédération afin de l’inciter à modifier ses statuts et à se mettre en conformité avec les règles applicables. Malgré ces démarches, aucune évolution satisfaisante n’a abouti. Aujourd’hui, la situation ne s’est pas améliorée. Il faut donc en tirer les conséquences et dire stop. L’idée n’est pas de mettre le sport automobile français à terre, bien au contraire, c’est de remettre les choses dans le bon ordre ».

Quelles conséquences si l’agrément est retiré ? 

Le retrait de l’agrément constituerait une sanction majeure pour la FFSA. En vertu du Code du sport, le retrait de l’agrément entraîne de plein droit celui de la délégation. La FFSA ne serait pas automatiquement dissoute, mais elle perdrait la capacité d’exercer les missions attachées à cette délégation. Les conséquences concerneraient l’ensemble de l’écosystème du sport automobile français, et les 50.000 licenciés de la fédération.

Pour les pilotes, les principales interrogations porteraient sur la délivrance et la reconnaissance des licences, les modalités d’engagement et la continuité des championnats officiels. Les titres et les résultats devraient continuer à être administrés dans un cadre juridiquement clair. 

Pour les organisateurs, les associations sportives automobiles et les ligues, il faudrait déterminer quelle autorité serait compétente pour encadrer les épreuves et valider les règlements. 

Enfin, les équipes, les circuits et les partenaires économiques pourraient être confrontés à une période d’incertitude concernant les calendriers, les contrats et la reconnaissance des compétitions. 

Le CNOSF en première ligne pour préserver les compétitions ? 

Le CNOSF a indiqué prendre acte de l’ouverture de la procédure contradictoire. Il annonce engager un travail avec le ministère afin d’évaluer les conséquences pour le sport automobile français, ses clubs, ses licenciés et ses compétitions. Comment sortir de la crise et éviter que les difficultés de gouvernance ne paralysent l’activité sportive. 

L’une des hypothèses serait de confier temporairement certaines missions à une commission spécialisée sous l’égide du CNOSF, sur un fondement juridique adapté. Le Code du sport prévoit un mécanisme permettant, dans certaines circonstances, l’exercice temporaire de compétences sportives par une commission spécialisée lorsque la discipline ne dispose plus d’une fédération délégataire. 

L’avenir de la FFSA n’est pas une simple question de personnes à sa tête. On parle de rétablir une gouvernance crédible, de garantir le respect des règles et maintenir les compétitions dans un cadre juridiquement incontestable. L’affaire est dans les mains à la fois du ministère des Sports et de la Justice pour statuer sur les accusations et suspicions diverses qui ont émergé ces derniers mois. 

Fluctuat nec mergitur

Les prochaines semaines seront décisives pour l’avenir institutionnel de la Fédération et pour la continuité du sport automobile français. Quoi qu’il en soit, nous sommes dans des heures sombres pour le sport automobile tricolore. Entre la revente de Viry, le retrait d’Alpine du WEC, les investigations sur le GIP du grand prix de France et cette affaire qui ébranle la FFSA, on a connu mieux..

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L’UE veut rééquilibrer ses échanges avec la Chine après un accord sur les voitures hybrides et réclame un meilleur accès au marché chinois.

L’Union européenne souhaite élargir à plusieurs secteurs industriels ses discussions commerciales avec la Chine, après un accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans le bloc. Le 14 octobre 2026, Valdis Dombrovskis, commissaire européen à l’Économie, a estimé que cet accord devait constituer une première étape vers un rééquilibrage plus large des échanges entre les deux puissances économiques. Bruxelles entend notamment obtenir un meilleur accès au marché chinois pour les entreprises européennes, alors que le déficit commercial de l’UE avec Pékin a atteint l’année précédente un niveau qualifié d’insoutenable par le responsable européen, soit environ un milliard d’euros par jour. Si l’industrie automobile se trouve au centre des premières mesures, les discussions pourraient également concerner les produits chimiques, les meubles, les machines industrielles, l’acier et les composants d’éoliennes. L’Union européenne envisage parallèlement de renforcer ses instruments de défense commerciale afin de pouvoir réagir plus rapidement aux pratiques qu’elle juge déloyales.

Les voitures hybrides chinoises au cœur du nouvel accord

L’accord concernant les importations de voitures hybrides chinoises constitue l’un des principaux éléments de la stratégie commerciale européenne vis-à-vis de Pékin. Conclu en Chine la semaine précédant les déclarations de Valdis Dombrovskis par le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, ce dispositif prévoit une réduction de moitié des importations de ces véhicules dans l’Union européenne.

Pour Bruxelles, cette mesure s’inscrit dans une approche plus déterminée face aux déséquilibres commerciaux avec la Chine. Le secteur automobile représente un enjeu important dans les relations économiques entre les deux marchés, compte tenu de la concurrence entre constructeurs et de la place croissante des véhicules chinois sur le marché européen.

Valdis Dombrovskis a expliqué que cet accord résultait d’une volonté de faire évoluer les relations commerciales vers des résultats plus concrets. Selon lui, les déséquilibres ne se limitent pas aux automobiles et concernent un éventail beaucoup plus large de secteurs industriels. L’Union européenne entend donc poursuivre les discussions avec les autorités chinoises afin d’obtenir des avancées au-delà du seul marché automobile.

Le responsable européen a également souligné que Bruxelles souhaitait améliorer les conditions d’accès des entreprises européennes au marché chinois. Cette demande concerne les possibilités commerciales offertes aux sociétés du bloc dans un contexte où les échanges entre les deux économies restent marqués par un déficit important pour l’Europe.

Le montant de ce déséquilibre constitue l’un des arguments avancés par la Commission européenne. Selon Valdis Dombrovskis, le déficit commercial de l’UE avec la Chine a atteint environ un milliard d’euros par jour en 2025. Le commissaire considère ce niveau comme insoutenable et estime que les discussions doivent désormais produire des résultats mesurables.

Bruxelles veut étendre les discussions à d’autres industries

Au-delà des véhicules hybrides, plusieurs secteurs pourraient être concernés par les prochaines négociations entre l’Union européenne et la Chine. Valdis Dombrovskis n’a pas détaillé les domaines visés, mais des responsables européens proches des discussions ont mentionné les produits chimiques, les meubles, les machines industrielles, l’acier et les composants destinés aux éoliennes.

Ces activités représentent des segments importants de l’industrie européenne. L’élargissement des discussions traduit la volonté de Bruxelles de traiter les déséquilibres commerciaux à une échelle plus large, plutôt que de limiter les négociations aux véhicules automobiles.

Le commissaire européen a insisté sur la nécessité d’obtenir des avancées concrètes. Il a indiqué que l’Union européenne ne pouvait pas poursuivre indéfiniment des discussions sans résultats et qu’elle devait également être prête à prendre des mesures de son côté.

Cette position marque une volonté de faire évoluer le dialogue avec Pékin vers une approche davantage axée sur les résultats. Les autorités européennes souhaitent notamment que les entreprises du bloc puissent accéder plus facilement au marché chinois. Les déclarations de Valdis Dombrovskis ne précisent toutefois ni les mesures qui pourraient être prises dans chaque secteur ni le calendrier éventuel de leur mise en œuvre.

Les dirigeants des États membres de l’Union européenne devaient se réunir à Bruxelles le jeudi suivant ces déclarations, notamment pour discuter de la compétitivité du bloc et de ses relations commerciales avec la Chine. Ces échanges devaient également porter sur les moyens de renforcer la capacité de réaction européenne face aux difficultés rencontrées dans les relations économiques internationales.

En parallèle, l’accord sur les voitures hybrides s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles européens doivent composer avec la concurrence internationale et les évolutions des échanges commerciaux. Les mesures annoncées par Bruxelles concernent les importations de véhicules hybrides chinois, mais les discussions plus larges pourraient avoir des implications pour d’autres branches industrielles.

L’UE envisage de renforcer ses instruments de défense commerciale

Les discussions prévues entre les dirigeants européens devaient également aborder une proposition franco-allemande visant à demander à la Commission européenne de développer un nouvel instrument de défense commerciale plus rapide. Cette initiative pourrait s’inspirer de la section 301 de la loi américaine sur le commerce.

Aux États-Unis, ce mécanisme donne au représentant américain au Commerce la possibilité d’enquêter sur les pratiques commerciales d’autres pays et de prendre des mesures lorsque celles-ci sont considérées comme déloyales, déraisonnables ou discriminatoires.

La proposition évoquée au niveau européen vise à renforcer les moyens d’action du bloc dans ses relations commerciales internationales. Elle intervient alors que plusieurs responsables européens souhaitent dépasser les discussions prolongées avec Pékin et disposer de mécanismes permettant de réagir plus rapidement aux déséquilibres constatés.

Aucune décision définitive sur la création de ce nouvel instrument n’est mentionnée dans les déclarations rapportées. Son éventuel développement doit donc être distingué des mesures déjà négociées sur les importations de voitures hybrides chinoises.

Du côté chinois, le vice-Premier ministre He Lifeng a indiqué à Emmanuel Bonne, diplomate français, que Pékin était prêt à travailler avec l’Union européenne pour apporter davantage de stabilité et une dynamique positive aux relations économiques et commerciales. Cette déclaration, rapportée par l’agence de presse officielle Xinhua, témoigne de la volonté affichée par la Chine de poursuivre le dialogue avec le bloc européen.

Les prochaines discussions devront ainsi concilier plusieurs objectifs : améliorer l’accès des entreprises européennes au marché chinois, répondre aux déséquilibres commerciaux et préserver un dialogue économique entre les deux partenaires. L’automobile constitue un premier terrain d’action, mais les demandes européennes portent désormais sur un ensemble plus large d’activités industrielles.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord sur les importations de voitures hybrides chinoises constitue une première mesure concrète dans les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. Bruxelles souhaite désormais étendre le rééquilibrage à d’autres secteurs et améliorer l’accès des entreprises européennes au marché chinois. La proposition franco-allemande relative à un nouvel instrument de défense commerciale montre également que les États membres étudient des moyens d’action plus rapides. Les effets de ces initiatives dépendront des mesures effectivement adoptées et des résultats des prochaines négociations avec Pékin.

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Les constructeurs chinois investissent dans la production automobile en Europe avant les futures règles du « Made in Europe ».

Alors que l’Union européenne prépare de nouvelles règles destinées à renforcer la production industrielle locale, les constructeurs automobiles chinois accélèrent déjà leur implantation sur le continent. Usines, fournisseurs et partenariats industriels : plusieurs groupes anticipent les futures exigences européennes en développant leurs capacités de production avant même que le cadre réglementaire soit définitivement arrêté. Cette stratégie intervient dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile européen, mais aussi de guerre des prix des voitures électriques et de ralentissement des ventes en Chine. Pour des entreprises comme Changan, Xpeng, Chery et GAC, l’Europe représente désormais un débouché essentiel pour soutenir leur croissance internationale. Leurs projets de production locale pourraient leur permettre de mieux s’adapter aux futures obligations de contenu européen, tout en renforçant leurs réseaux industriels et commerciaux. Dans le même temps, le débat sur la définition du « Made in Europe » révèle des divergences entre les acteurs de l’industrie automobile, notamment sur la place des pays non membres de l’Union européenne dans les chaînes d’approvisionnement régionales.

Les constructeurs chinois anticipent les règles du « Made in Europe »

L’Union européenne travaille sur de nouvelles exigences de contenu local dans le cadre d’une future loi sur l’accélérateur industriel. L’objectif est de renforcer la base industrielle européenne en encourageant les entreprises à produire davantage sur le continent et à s’approvisionner auprès de fournisseurs locaux. Ces mesures pourraient également inciter les constructeurs étrangers souhaitant accéder au marché européen à développer leurs activités industrielles sur place.

Cependant, alors que les discussions politiques se poursuivent, plusieurs constructeurs chinois ont déjà engagé des démarches pour établir ou renforcer leur présence industrielle en Europe. Ils ne souhaitent pas attendre la publication définitive des règles pour développer leurs capacités de production, nouer des partenariats avec des équipementiers et sécuriser leurs approvisionnements.

Cette anticipation s’explique notamment par les difficultés rencontrées sur leur marché domestique. La Chine, premier marché automobile mondial, est confrontée à une guerre des prix dans les véhicules électriques et à un ralentissement des ventes. Dans ce contexte, les débouchés européens prennent une importance croissante pour les marques chinoises qui cherchent à poursuivre leur expansion internationale.

Au Salon de l’automobile de Paris 2026, Zhao Fei, représentant de Changan Automobile, a confirmé cette orientation. Le constructeur indique renforcer ses capacités de production locale et examiner de nouvelles possibilités de développement sur le continent. Zhao Fei a notamment effectué deux déplacements en Europe pour mener des discussions approfondies avec des fournisseurs. Changan échange également avec des constructeurs automobiles européens au sujet d’une éventuelle production commune de véhicules.

Le groupe prévoit de produire 180 000 voitures par an en Europe d’ici 2028, puis 350 000 unités annuelles à l’horizon 2030. Son président espère que le premier véhicule fabriqué sur le continent pourra sortir des chaînes de production d’ici la mi-2027. Ce calendrier placerait le démarrage industriel avant l’entrée en vigueur attendue des exigences européennes de contenu local.

Changan, Xpeng et Chery développent leur production locale

Changan n’est pas le seul constructeur chinois à préparer une implantation industrielle européenne. Xpeng, Chery et GAC travaillent également sur des projets de production reposant sur des bases d’approvisionnement locales. Ces initiatives témoignent d’une volonté commune de rapprocher les opérations industrielles des marchés visés.

Xpeng prévoit notamment d’ajouter des capacités de production en Europe. Son vice-président, Yeqing Zheng, a indiqué que le constructeur cherchait à faire coïncider le démarrage de cette production avec l’entrée en vigueur des règles du « Made in Europe ». Le groupe dispose déjà d’un partenaire industriel sur le continent : Magna construit des véhicules électriques Xpeng en Autriche.

Ces stratégies reposent sur plusieurs leviers. La fabrication locale peut rapprocher les constructeurs de leurs clients européens, tout en leur permettant de développer des relations avec les fournisseurs et les partenaires industriels de la région. Elle peut également faciliter leur adaptation à de futures exigences réglementaires, même si les modalités définitives de ces règles restent en discussion.

La rapidité d’exécution des groupes chinois soulève toutefois des interrogations sur la portée des mesures européennes. Certains spécialistes estiment que les constructeurs avancent plus vite que les responsables politiques chargés de définir le nouveau cadre industriel. Cette situation pourrait limiter la capacité des futures règles à modifier les stratégies déjà engagées par les entreprises.

John Bozzella, directeur général de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe de pression de l’industrie automobile américaine, considère l’Europe comme un avertissement pour les États-Unis. Selon lui, les réponses politiques européennes interviennent en réaction aux réalités du marché, tandis que les discussions américaines visent à traiter les difficultés liées à la concurrence chinoise dès le départ.

Le Sénat américain travaille parallèlement à l’adoption d’une loi visant à interdire définitivement les voitures chinoises. John Bozzella indique que cette initiative reflète notamment des préoccupations relatives à la sécurité des données. Les approches européenne et américaine illustrent ainsi deux manières différentes d’aborder la progression des constructeurs automobiles chinois.

Le périmètre du « Made in Europe » divise l’industrie automobile

Au-delà du calendrier d’application, la définition géographique du « Made in Europe » constitue un autre point de désaccord. Dans sa forme actuelle, la proposition européenne exclut des pays non membres de l’Union européenne, notamment la Turquie, le Royaume-Uni et le Maroc. Pourtant, ces territoires participent aux chaînes de production et d’approvisionnement de l’industrie automobile européenne.

Les constructeurs qui y possèdent des usines, ainsi que les organisations industrielles locales, estiment qu’une définition limitée aux seuls pays de l’UE risquerait de fragiliser des relations industrielles établies depuis longtemps. Le débat porte donc sur la reconnaissance des liens économiques qui unissent les sites d’assemblage, les équipementiers et les fournisseurs de pièces détachées à travers le continent.

L’exemple de la Turquie illustre cette interdépendance. Selon l’Association des exportateurs de l’industrie automobile turque, le secteur automobile du pays soutient 250 000 emplois dans l’Union européenne. L’organisation souligne également l’importance des échanges de composants entre les deux zones.

Plus de 50 % de la valeur des pièces des fourgonnettes électriques Ford Transit fabriquées en Turquie provient de fournisseurs situés dans l’Union européenne. Ces composants comprennent notamment des batteries produites en Hongrie et en Pologne, ainsi que des pièces provenant d’Allemagne, d’Italie et d’autres pays européens.

Kemal Yazici, président de l’organisation turque, rappelle que les industries automobiles de la région se sont développées conjointement. Pour les acteurs concernés, la définition du contenu européen doit donc tenir compte de ces chaînes d’approvisionnement transfrontalières.

En parallèle, l’Union européenne a négocié avec la Chine un accord visant à réduire de plus de moitié les importations de véhicules hybrides chinois dans le bloc. Cette initiative s’inscrit dans un contexte de concurrence commerciale accrue, mais elle ne suffit pas à empêcher les constructeurs chinois de poursuivre leurs projets industriels européens.

L’ensemble de ces évolutions montre que la politique industrielle européenne se construit dans un environnement où les investissements des constructeurs, les échanges de composants et les règles commerciales évoluent simultanément. Les décisions définitives sur le « Made in Europe » devront préciser les conditions d’accès au marché tout en tenant compte de l’organisation actuelle de la production automobile régionale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les constructeurs chinois anticipent les futures règles européennes en développant des capacités de production, des partenariats industriels et des réseaux de fournisseurs sur le continent. Les objectifs annoncés par Changan, qui vise 350 000 voitures produites annuellement en Europe d’ici 2030, illustrent l’ampleur de cette stratégie. Le débat sur le « Made in Europe » concerne aussi les chaînes d’approvisionnement existantes, notamment celles reliant l’Union européenne à la Turquie, au Royaume-Uni et au Maroc. L’efficacité du futur dispositif dépendra donc autant de ses critères de contenu local que de la définition géographique retenue par les institutions européennes.

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