Ferrari dépasse les attentes financières et rassure sur la demande, malgré les tensions géopolitiques et la transition électrique.

Les perspectives confiantes de Ferrari apaisent les craintes concernant la demande mondiale de supercars. Le constructeur automobile italien a fixé de nouveaux objectifs à l’horizon 2026, rassurant les investisseurs sur sa capacité à préserver croissance et marges bénéficiaires malgré les turbulences géopolitiques, la volatilité des devises et une transition majeure de sa gamme.

À la Bourse de Milan, l’action du fabricant de voitures de luxe a bondi jusqu’à 11 % après la publication de résultats supérieurs aux attentes des analystes. Le groupe a annoncé des revenus et un bénéfice opérationnel au-dessus des estimations, tout en indiquant que les profits de l’exercice en cours devraient également dépasser les prévisions du marché. À 15h02, le titre affichait encore une hausse de 8,2 %, signant sa plus forte progression intrajournalière depuis mars 2020.

Des objectifs 2026 au-dessus des attentes

Pour l’exercice complet, Ferrari table sur un chiffre d’affaires d’environ 7,5 milliards d’euros et un Ebitda ajusté d’au moins 2,93 milliards d’euros. Les analystes anticipaient respectivement 7,53 milliards d’euros et 2,91 milliards d’euros. Si l’écart sur les revenus reste limité, la prévision de marge a « largement dépassé » les scénarios baissiers circulant avant la publication, selon Stephen Reitman, analyste chez Bernstein.

Le quatrième trimestre a confirmé cette dynamique. Le chiffre d’affaires net a atteint 1,8 milliard d’euros, contre 1,77 milliard attendu. L’Ebitda s’est élevé à 700 millions d’euros, dépassant la projection de 662 millions d’euros. Ces performances financières traduisent une stratégie centrée sur le mix produit, la personnalisation et le pouvoir de fixation des prix, plutôt que sur une augmentation des volumes de production.

Le carnet de commandes offre une visibilité jusqu’à la fin de 2027, renforçant la perception d’une demande résiliente sur le segment des supercars et des véhicules d’exception. Le directeur financier Antonio Picca Piccon a par ailleurs confirmé qu’une proposition visant à porter le dividende à 40 % du bénéfice net, contre 35 % actuellement, serait soumise au conseil d’administration.

Mix produit et personnalisation soutiennent les marges

Ferrari poursuit une stratégie industrielle strictement maîtrisée. Tous les véhicules sont produits en Italie et les volumes restent volontairement limités afin de préserver l’exclusivité de la marque et son pouvoir de tarification. Le constructeur a ainsi pu relever les prix de certains modèles jusqu’à 5 %, profitant d’une réduction des droits de douane américains sur les voitures fabriquées dans l’Union européenne, passés de 27,5 % à 15 %.

Les nouveaux modèles ont contribué à soutenir la rentabilité. La montée en puissance des Ferrari SF90 XX et Ferrari 12Cilindri a amélioré le mix produit, tandis que la fin du programme Ferrari Daytona SP3 — une édition limitée particulièrement rentable — a marqué la transition vers une nouvelle phase de gamme. En parallèle, la production de la Ferrari F80, hybride en série limitée appelée à devenir le prochain modèle phare, augmente progressivement.

Au-delà des ventes de véhicules, les options de personnalisation génèrent des revenus substantiels. Les clients fortunés investissent dans des configurations sur mesure pour des modèles pouvant dépasser le million de dollars. Les activités de sponsoring participent également à la croissance du chiffre d’affaires.

Livraisons en baisse, demande jugée solide

Malgré ces résultats, les expéditions totales ont reculé de 5,2 % au quatrième trimestre, à 3 152 unités. Les livraisons vers la Grande Chine — continent, Hong Kong et Taïwan — ont chuté de 36 %, à 182 véhicules. Dans la région des Amériques, premier marché du constructeur, les expéditions ont diminué de 8 %, à 877 unités.

Ferrari souligne que cette contraction ne traduit pas un affaiblissement structurel de la demande automobile, mais résulte d’un plafond auto-imposé limitant la Chine à environ 10 % des volumes globaux, ainsi que de l’impact des tarifs douaniers élevés. La direction rappelle régulièrement que cette région ne constitue pas un moteur de croissance stratégique pour la marque.

Le constructeur reste toutefois exposé à un impact monétaire négatif, net de couvertures, en raison de la faiblesse du dollar américain. Les tensions commerciales et la prudence de certains consommateurs fortunés dans des marchés clés pèsent également sur le contexte.

Transition électrique maîtrisée

Sur le plan technologique, Ferrari avance prudemment dans l’électrification de sa gamme. Lors de sa journée des marchés de capitaux en octobre, le groupe a revu à la baisse ses ambitions en matière de véhicules électriques, confirmant que les moteurs à combustion interne resteraient au cœur de l’offre.

Le premier modèle entièrement électrique, désormais baptisé Ferrari Luce, sera présenté dans sa version définitive à Rome le 25 mai, comme l’a indiqué le directeur général Benedetto Vigna. Des éléments clés du concept intérieur et de la chaîne de traction ont déjà été dévoilés. Les précommandes ouvriront en mars, avant l’ouverture des commandes fermes après la présentation officielle. Quatre autres nouveaux modèles sont attendus cette année, en complément de ce véhicule électrique.

Dans un environnement marqué par la transition énergétique, la gestion des volumes, la rentabilité unitaire et la montée en gamme restent les piliers de la stratégie du constructeur de Maranello.

Notre avis, par leblogauto.com

Ferrari démontre une nouvelle fois la solidité de son modèle économique fondé sur l’exclusivité, la maîtrise des volumes et un mix produit fortement margé. La baisse des livraisons ne semble pas inquiéter le marché, soutenu par un carnet de commandes solide et une politique tarifaire assumée. La transition vers l’électrique reste progressive, sans remise en cause du cœur thermique de la gamme. Dans un contexte géopolitique incertain, la stratégie prudente mais rentable du constructeur apparaît cohérente.

Crédit illustration : Ferrari.

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BYD dépasse Ford en ventes mondiales, marquant un tournant dans l’industrie automobile et l’essor des véhicules électriques chinois.

Pour la première fois, Ford Motor Co. a été dépassé en volumes de ventes mondiales par le constructeur chinois BYD Co.. Un basculement symbolique dans la hiérarchie des constructeurs automobiles mondiaux, qui illustre la montée en puissance des marques chinoises sur le marché global et la transformation accélérée du secteur vers l’électrification.

BYD dépasse Ford en volumes mondiaux

Selon les données communiquées, les ventes en gros de Ford ont reculé de près de 2 % l’an dernier, pour s’établir juste en dessous de 4,4 millions de véhicules. Dans le même temps, BYD a annoncé en janvier un total de 4,6 millions d’unités écoulées. Ce différentiel permet au groupe chinois de se hisser au sixième rang mondial des ventes automobiles, devant Ford.

Ce classement marque un tournant pour l’industrie automobile internationale. Longtemps dominé par les constructeurs historiques américains, européens et japonais, le marché mondial voit désormais les fabricants chinois gagner rapidement du terrain. Portée par une gamme de véhicules électriques compétitifs, une stratégie d’exportation offensive et une forte présence domestique, BYD confirme son changement de dimension.

La progression du constructeur asiatique s’inscrit dans un contexte de mutation profonde du marché automobile : électrification massive, digitalisation des modèles, pression sur les coûts et intensification de la concurrence internationale. Dans ce nouvel environnement, la performance commerciale repose autant sur l’innovation technologique que sur la capacité industrielle et logistique.

Ford en difficulté hors des États-Unis

Si Ford a enregistré une hausse de ses ventes sur son marché domestique américain, la situation est plus contrastée à l’international. Le constructeur a perdu du terrain en Europe et surtout en Chine, premier marché automobile mondial.

En Chine, les fabricants locaux ont renforcé leur position face aux marques étrangères. Outre BYD, des groupes comme Xiaomi Corp. et Geely Automobile Holdings Ltd. ont accru leurs parts de marché grâce à des véhicules électriques abordables, technologiques et adaptés aux attentes des consommateurs locaux. L’intégration avancée des logiciels, les fonctionnalités connectées et des tarifs compétitifs constituent des arguments déterminants dans un segment en forte croissance.

Ford traverse par ailleurs une transition complexe vers l’électrique. Le groupe a annoncé 19,5 milliards de dollars de charges afin de réviser sa stratégie dans ce domaine. Ce repositionnement illustre les défis auxquels sont confrontés les constructeurs traditionnels : adaptation des plateformes, réorganisation industrielle, investissements massifs en R&D et ajustement des chaînes d’approvisionnement.

Dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par les motorisations électriques et hybrides, la rapidité d’exécution et la maîtrise des coûts deviennent des facteurs clés de compétitivité.

L’expansion internationale de BYD

Au-delà de son marché domestique, BYD accélère son développement à l’international. Le constructeur a pénétré plusieurs régions stratégiques, notamment l’Europe, l’Amérique du Sud et l’Asie. Ses exportations ont atteint 1,05 million de véhicules en 2025, avec un objectif affiché de 1,3 million cette année.

Cette dynamique d’expansion confirme l’ambition globale du groupe chinois. L’implantation progressive sur différents continents témoigne d’une stratégie structurée, combinant volumes, compétitivité tarifaire et offre technologique. Le déploiement de véhicules électriques sur des marchés variés participe à la redéfinition de l’équilibre concurrentiel du secteur automobile.

Cependant, BYD pourrait faire face à un environnement plus exigeant en 2026 sur son marché intérieur. La réduction des subventions gouvernementales et les mises en garde des régulateurs concernant les remises commerciales agressives pourraient peser sur la rentabilité et la dynamique de ventes domestiques.

Dans ce contexte global, Toyota Motor Corp. conserve la première place mondiale pour la sixième année consécutive. Le constructeur japonais a enregistré une hausse de 4,6 % de ses ventes, atteignant 11,3 millions de véhicules. Un rappel que, malgré les bouleversements en cours, la compétition reste intense entre les grands groupes automobiles internationaux.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dépassement de Ford par BYD constitue un signal fort sur l’évolution du marché automobile mondial. La progression du constructeur chinois repose sur des volumes élevés et une stratégie clairement orientée vers l’électrique. Ford, de son côté, fait face aux coûts élevés de sa transition industrielle et à une pression accrue en Chine et en Europe. L’écart reste mesuré, mais il reflète une redistribution progressive des cartes dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.

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Connu pour ses activités de préparation, principalement sur base Mercedes, Renntech propose cette fois-ci un exceptionnel restomod sur base de Mercedes SEC de type C126. Exceptionnel, car sous le capot, on trouve un V12 7.5 de 660 ch.

Jusqu’en 1991, les modèles haut de gamme de Mercedes s’en remettaient à des moteurs comptant au maximum 8 cylindres. Y compris les modèles les plus prestigieux de la Classe-S ou la fameuse Mercedes 600. Un événement va changer la donne. En 1987 apparaît sur le marché la BMW 750i, dotée du V12 M70. Stuttgart répliquera à Munich avec son propre V12, le M120 implanté sous le capot de la famille W140.

Renntech nous propose donc un anachronisme avec sa dernière création. Le préparateur américain associe en effet un des chef-d’œuvre de Bruno Sacco, le coupé C126, avec ce V12 M120. Pour faire bonne mesure, le moteur est présent dans une inédite déclinaison de 7,5 litres de cylindrée et développant 485 kW / 660 ch / 881 Nm. Dans les versions officielles, le moteur s’est contenté 7,3 litres de cylindrée pour Pagani ou la rare SL73 AMG.

Malheureusement, Renntech a affublé l’élégante SEC d’un kit carrosserie Widebody qui manque de discrétion. Ainsi, elle ne s’inscrit pas vraiment dans la lignée des Mercedes les plus performantes de cette période qui n’extériorisaient que très peu leur niveau de performance.

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Stellantis annonce 22,2 milliards d’euros de charges et voit sa capitalisation chuter de près de 70 milliards depuis mars 2024.

Quatorze mois après avoir tourné la page d’une direction marquée par des résultats jugés erratiques, Stellantis traverse une nouvelle zone de fortes turbulences. Le constructeur automobile, propriétaire notamment des marques Jeep et Fiat, a annoncé des charges massives de 22,2 milliards d’euros, soit environ 26 milliards de dollars. Une décision qui a ravivé les inquiétudes des marchés financiers et provoqué une chute spectaculaire du titre en Bourse.

Depuis mars 2024, la capitalisation boursière du groupe a fondu d’environ 70 milliards d’euros. Une débâcle qui s’inscrit dans un contexte déjà fragilisé par des avertissements sur résultats émis sous la précédente direction.

Des charges massives et un marché sanctionne

Le nouveau Directeur Général, Antonio Filosa, a détaillé ces charges exceptionnelles vendredi. Une large part est liée à l’abandon de paris stratégiques engagés sous son prédécesseur Carlos Tavares, notamment autour de véhicules électriques considérés aujourd’hui comme non rentables.

Au-delà de ce montant déjà conséquent, les résultats publiés se sont révélés nettement inférieurs aux attentes des analystes financiers. Cette contre-performance est d’autant plus marquante que la dirigeante avait assuré, début décembre, que le constructeur était en bonne voie pour atteindre ses objectifs annuels.

La réaction des investisseurs ne s’est pas fait attendre : l’action Stellantis a chuté de 25 % en séance à Milan. Cette variation brutale contraste avec les fluctuations observées chez Ford Motor Co. et General Motors Co. lors de la publication de provisions comparables liées à l’électrification de leurs gammes. Selon l’analyste Stephen Reitman du cabinet Bernstein, ce différentiel reflète l’ampleur du fossé que la direction doit combler pour restaurer la confiance du marché.

Véhicules électriques et pari industriel manqué

La stratégie autour des véhicules électriques apparaît comme l’un des points centraux de cette crise financière. Les amortissements annoncés incluent l’annulation de projets jugés insuffisamment performants en termes de volumes de ventes et de rentabilité. Dans un secteur automobile en pleine mutation technologique, la transition énergétique représente un enjeu industriel majeur, mais aussi un risque financier élevé lorsque les prévisions de marché ne sont pas au rendez-vous.

Stellantis a également acté la cession de sa participation de 49 % dans une coentreprise canadienne à LG Energy Solution Ltd. pour la somme symbolique de 100 dollars. Ce désengagement efface pratiquement les 980 millions de dollars investis dans ce projet lancé en 2022 pour construire une usine de batteries à grande échelle à Windsor, en Ontario. Cette infrastructure devait constituer un pilier stratégique de l’approvisionnement en cellules pour véhicules électriques en Amérique du Nord.

Outre ces décisions, le constructeur a enregistré une perte de 4,1 milliards d’euros liée à la révision de ses provisions pour dépenses de garantie, en raison de problèmes de qualité attribués à la direction précédente. À cela s’ajoutent 1,3 milliard d’euros de charges supplémentaires principalement liées à des suppressions d’emplois déjà annoncées en Europe.

Marques stratégiques et perspectives incertaines

Malgré ce contexte tendu, la direction met en avant la solidité de certaines marques clés du portefeuille. Les pick-up Ram et les SUV Jeep demeurent des piliers commerciaux essentiels, notamment sur le marché nord-américain. Les acheteurs de pickups continuent de manifester un intérêt pour le moteur Hemi V-8, tandis que le modèle Cherokee, relancé l’an dernier, participe à la dynamique de la gamme.

Jeep vient d’ailleurs d’interrompre une série de six années consécutives de baisse des ventes aux États-Unis, avec une hausse de 4 % des livraisons au quatrième trimestre. Une performance qui tranche avec le ralentissement observé chez plusieurs concurrents.

Sur le plan financier, les perspectives restent toutefois prudentes. Stellantis anticipe pour le second semestre un déficit pouvant atteindre 1,5 milliard d’euros, un niveau jugé « bien pire » que prévu par certains analystes. Les objectifs pour 2026 sont qualifiés de « vagues », avec une croissance du chiffre d’affaires attendue à un chiffre unique intermédiaire et une marge opérationnelle ajustée à un chiffre unique bas.

Pour certains investisseurs, cette accumulation de charges pourrait constituer un « grand nettoyage » comptable, susceptible d’assainir la situation bilancielle. D’autres, à l’image de l’analyste Tom Narayan de RBC Capital Markets, attendent des preuves tangibles d’un redressement durable des fondamentaux : amélioration des volumes, rentabilité des modèles électriques, maîtrise des coûts industriels et fiabilité accrue des véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

La séquence actuelle illustre la difficulté pour Stellantis de piloter simultanément transformation électrique, maîtrise des coûts et qualité produit. L’ampleur des charges et la réaction boursière montrent une perte de crédibilité à court terme. Les marques américaines demeurent un socle solide, mais les perspectives financières restent fragiles. Le redressement passera par des résultats opérationnels concrets et une exécution industrielle sans faux pas.

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Tesla évalue New York, l’Arizona et l’Idaho pour produire des cellules solaires et viser 100 GW par an aux États-Unis.

Tesla ne ralentit pas dans le solaire. Alors que son activité automobile — véhicules électriques, batteries et technologies embarquées — reste au cœur de son modèle industriel, le constructeur américain explore désormais plusieurs États pour produire des cellules solaires aux États-Unis. L’objectif affiché par son dirigeant, Elon Musk, est ambitieux : atteindre 100 gigawatts de production annuelle.

Selon des personnes proches du dossier, le groupe étudie activement différents sites industriels, notamment à New York, en Arizona et dans l’Idaho. Ce qui pouvait apparaître comme une annonce stratégique s’apparente désormais à une initiative industrielle concrète, dans un contexte énergétique en pleine mutation.

Buffalo au cœur du dispositif industriel

Un premier levier identifié concerne l’extension de l’usine de Buffalo, dans l’État de New York. Ce site pourrait voir sa capacité portée à 10 gigawatts, soit l’équivalent de la production de dix centrales nucléaires. À plus long terme, la construction d’une seconde installation dans l’État de New York figure parmi les scénarios envisagés.

L’Arizona et l’Idaho sont également cités comme options potentielles pour accueillir de nouvelles unités de fabrication. Le projet est piloté par Bonne Eggleston, vice-président de Tesla, qui a récemment indiqué recruter pour des postes liés à la fabrication de panneaux solaires domestiques.

Cette diversification industrielle intervient alors que le groupe est déjà solidement implanté dans l’automobile électrique, avec une chaîne de valeur intégrée allant de la conception de véhicules zéro émission à la production de batteries lithium-ion. L’expansion vers les cellules photovoltaïques s’inscrit dans une stratégie énergétique globale, complémentaire à l’écosystème des voitures électriques, des systèmes de stockage et des infrastructures de recharge.

100 gigawatts : une ambition stratégique

Lors d’un podcast « Cheeky Pint » animé par John Collison, co-fondateur de Stripe, Elon Musk a évoqué les « tarifs gigantesques » appliqués aux importations de panneaux solaires aux États-Unis. Dans ce contexte réglementaire, la production locale de cellules apparaît comme un levier stratégique pour réduire la dépendance aux importations et sécuriser l’approvisionnement.

« Nous allons produire de l’énergie solaire », a déclaré le dirigeant, précisant que Tesla et SpaceX travaillent à atteindre une production annuelle de 100 gigawatts de cellules solaires. L’objectif : alimenter les centres de données, sur Terre comme dans l’espace.

Un tel volume positionnerait Tesla comme le plus grand fabricant de panneaux solaires aux États-Unis. À titre de comparaison, First Solar Inc., actuel leader national, prévoit de porter sa capacité américaine à 14 gigawatts cette année. L’annonce des ambitions de Tesla a d’ailleurs coïncidé avec un recul de 7,1 % de l’action First Solar lors des échanges matinaux.

Elon Musk a également affirmé le mois dernier que « l’opportunité solaire est sous-estimée », soulignant un potentiel de croissance encore largement inexploité. Cette nouvelle orientation industrielle intervient dans un contexte de forte demande énergétique, stimulée notamment par l’essor de l’intelligence artificielle, particulièrement gourmande en électricité.

Un marché dominé par la Chine

La stratégie actuelle met l’accent sur les cellules solaires, fines plaquettes utilisées dans la fabrication des panneaux photovoltaïques. Ce segment est aujourd’hui largement dominé par la Chine. Les États-Unis produisent environ 3 gigawatts de cellules par an, selon BloombergNEF, alors que la majorité de la fabrication nationale se concentre sur l’assemblage de panneaux.

L’industrie américaine du solaire peine à décoller malgré les droits de douane imposés sur les importations chinoises. Par ailleurs, certaines décisions politiques ont contribué à ralentir la demande, notamment la suppression d’incitations favorables au développement du solaire sous la présidence de Donald Trump.

Tesla s’inscrit ainsi dans un environnement industriel complexe, entre barrières tarifaires, concurrence asiatique et incertitudes réglementaires. Des équipes de Tesla et SpaceX se sont récemment rendues en Chine pour s’informer sur les équipements de fabrication, selon des rapports locaux.

Cette relance du solaire rappelle un précédent stratégique : en 2016, Tesla a acquis SolarCity pour environ 2 milliards de dollars. L’entreprise, présidée par Elon Musk et dirigée par ses cousins, devait contribuer à faire du solaire un pilier de la mission du groupe, au même titre que l’expansion de la gamme de véhicules électriques.

Dans son « Master Plan Part Deux », Musk défendait la création de toits solaires esthétiques et intégrés. Pourtant, le produit « Solar Roof » n’a pas dépassé un cercle restreint de propriétaires et n’a pas connu le déploiement industriel espéré.

Aujourd’hui, la priorité semble se déplacer vers la production de cellules, maillon stratégique de la chaîne photovoltaïque. En combinant son expertise industrielle acquise dans l’automobile électrique — gigafactories, automatisation, optimisation des coûts — et une implantation ciblée sur le territoire américain, Tesla tente de repositionner son activité énergétique dans un marché en pleine recomposition.

Notre avis, par leblogauto.com

Tesla confirme sa volonté de devenir un acteur industriel majeur de l’énergie, au-delà de l’automobile électrique. L’objectif de 100 gigawatts par an marque une rupture d’échelle significative par rapport à la capacité actuelle du marché américain. Reste à voir si cette ambition se traduira par des investissements concrets et un déploiement industriel rapide. Le précédent du Solar Roof incite néanmoins à la prudence quant à l’exécution opérationnelle.

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Elfy Evans ne compte pas laisser passer chaque opportunité de marquer des points au championnat en l’absence de Sébastien Ogier. Ce weekend, il l’emporte en chef de file de l’armada Toyota. La GR Yaris semble réellement un cran au-dessus. La saison est-elle déjà à sens unique ?

Evans a mis un peu de spéciales à prendre réellement la tête du rallye. Il a bataillé avec Katsuta jusqu’à la 11e spéciale quand il a compté plus de 16 secondes d’avance. C’est peu, mais suffisant pour l’emporter à la fin. A l’arrivée, il gagne avec 14 secondes sur un Katsuta déchaîné. Pajari prend la 3e place devant le vainqueur du rallye Monte Carlo, Oliver Solberg.

Le premier des « non Toyota », c’est le Français Adrien Fourmaux. Pourtant, pas de temps scratch pour lui, contrairement à Thierry Neuville, son coéquipier chez Hyundai qui en a signé deux, dont la dernière spéciale, bonifiée. Les pilotes Hyundai sont aussi en groupe, 5, 6 et 7e avec Fourmaux, Lappi et Neuville. Ensuite, on trouve les deux Ford Puma M-Sport de Armstrong et McErlean. On voit la hiérarchie des constructeurs.

Résultats du rallye de Suède 2026

POS	CAR No.	DRIVER	CO-DRIVER
1	# 33	Elfyn EVANS	Scott MARTIN
2	# 18	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON
3	# 5	Sami PAJARI	Marko SALMINEN
4	# 99	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON
5	# 16	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA
6	# 4	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN
7	# 11	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE
8	# 95	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE
9	# 55	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY
10	# 20	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA

Winners of Rally Sweden! #WRC | #RallySweden pic.twitter.com/uND99fNXdj

— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) February 15, 2026

Evans prend la tête du championnat

Evans n’a pas fait un carton plein pour les points, mais pas loin. Il ne laisse échapper qu’un point en faveur de Neuville dans la « Power Stage ». Mais sa seconde place lui octroie 4 points. Avec 34 points ce weekend, Evans prend les commandes du championnat du monde avec 60 points contre 47 à Solberg et 30 à Katsuta. Fourmaux et Neuville ont mis 11 points dans leur besace mis se trouvent déjà décrochés après deux épreuves.

Le prochain rallye sera une nouvelle fois très spécial. Il s’agit du rallye du Kenya, alias le Safari Rally. Ayant pris la tête, Evans devra ouvrir et on devrait retrouver Sébastien Ogier et Vincent Landais.

Classement du championnat du monde WRC 2026

Pos.	Pilote	Points
1	Elfyn Evans	60
2	Oliver Solberg	47
3	Takamoto Katsuta	30
4	Adrien Fourmaux	28
5	Thierry Neuville	21
6	Sébastien Ogier	18
7	Sami Pajari	17
8	Esapekka Lappi	9
9	Léo Rossel	8
10	Yohan Rossel	6
11	Jon Armstrong	4
12	Roberto Daprà	4
13	Josh McErlean	2
14	Arthur Pelamourgues	2
15	Matteo Fontana	2
16	Éric Camilli	1
17	Roope Korhonen	1

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