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George Russell remporte le Grand Prix d’Australie devant son coéquipier chez Mercedes Kimi Antonelli et Charles Leclerc. Mercedes a ainsi confirmé son statut de favori, et seule Ferrari semble en mesure de contester cette suprématie.
La première course de la nouvelle ère règlementaire suscitait de nombreuses interrogations au niveau des départs, de la fiabilité, du spectacle, du rapport de forces.
Le départ, comme prévu, a été un moment fort : la procédure a été quelque peu surprenante, puisque le cinquième feu ne s’est pas allumé, le panneau s’éteignant immédiatement après l’allumage du 4e feu. De quoi surprendre certains pilotes, alors que la procédure de départ nécessite cette année plus de temps pour mettre en régime les moteurs.
Résultat, comme on l’avait entraperçu à Bahreïn sur les simulations, Ferrari a été la plus efficace grâce au choix d’un turbo plus petit : Charles Leclerc a bondi pour doubler les Mercedes et prendre la tête, et Lewis Hamilton a lui aussi gagné des places pour pointer 3e, bien aidé aussi par l’absence d’Oscar Piastri, qui s’est mis dans le mur dans le tour de formation ! D’autres voitures sont restées clouées sur place, comme Liam Lawson, qui a peiné à démarrer et qui a failli se faire pulvériser par une Alpine qui l’a évité de justesse au dernier moment.
La première partie de course a donné satisfaction, puisque Charles Leclerc et George Russell ont livré une belle bataille qui a permis d’illustrer parfaitement les nouvelles conditions de course générées par la règlementation : à coup d’aéro active, de déploiement de l’énergie et de gestion de la recharge, le pilote Ferrari et le pilote Mercedes se sont battus sur plusieurs tours, s’attaquant, se doublant et se redoublant à plusieurs reprises, et ce sur différentes portions du circuit.
On a vu notamment qu’un pilote attaqué peut mieux se défendre qu’à l’époque du DRS s’il dispose d’un peu de charge, puisque Leclerc a réussi à repousser des assauts de Russell. Inversement, un gros déploiement d’énergie peut créer de gros différentiels : au tour 8, en sortant du virage 1, la Mercedes a giclé comme une fusée pour piquer la Ferrari au freinage suivant, alors que Leclerc était en recharge. Leclerc, Russell (qui a sorti quelques freinages chauds !) et même Hamilton à un moment se sont retrouvés en lutte ensemble, et c’était beau à voir.
Mais après ce premier quart de course animé, les choses se sont décantées. L’abandon d’Isack Hadjar (Red Bull) au 11e tour a été le tournant stratégique, puisque une VSC a été déclenchée au 12e tour. Tout le monde s’est arrêté évidemment pour profiter d’un arrêt sous neutralisation…sauf Ferrari, dont les deux voitures sont restées en piste ! Là encore, de quoi faire jaser car Ferrari va s’en mordre les doigts et a, de plus, mis tous ses œufs dans le même panier stratégique. Fred Vasseur a expliqué après la course que Ferrari ne pensait pas pouvoir tenir avec les pneus sur un seul arrêt si précoce.
En effet, les Ferrari ont conservé la tête, tablant sans doute sur une autre neutralisation plus tardive pour jouer un seul arrêt, supposant que la concurrence, s’étant arrêtée si tôt, serait de toute façon obligée de repasser une seconde fois aux stands. Or, les chose ne se sont pas passées ainsi : un autre abandon, celui de Bottas au 18e tour, a entraîné un drapeau jaune mais pas de Safety-Car, alors que la voie des stands était fermée ! Une situation étonnante, qui a empêché à Ferrari de s’arrêter à ce moment-là.
Quand Leclerc passe enfin par les stands, au 25e tour, c’est sous drapeau vert, et il ressort derrière George Russell, qui prend la tête de la course au 28e tour en étant remonté sur Hamilton. L’autre mauvaise surprise pour Ferrari, c’est que les Mercedes ne vont pas s’arrêter une seconde fois. La Mercedes est vraiment bien née et ne bouffe pas ses pneus. Bien connu pour son pilotage propre et sa bonne gestion pneumatique, George Russell pouvait ainsi accomplir un long relais de plus de 40 tours en durs, ce que Pirelli n’avait même pas envisagé ! La Mercedes est donc clairement la voiture de référence, que ce soit en performance pure ou en usure des gommes.
Ainsi, Mercedes commence la saison par un doublé avec la victoire de George Russell devant son coéquipier Kimi Antonelli. Charles Leclerc complète le podium avec sa Ferrari, à 15 secondes du vainqueur, terminant juste devant Lewis Hamilton, qui semble plus à l’aise et plus proche de son équipier dans cette SF-26. Derrière, c’est le gouffre : Lando Norris (McLaren) termine 5e à 50 secondes de Russell, devançant un Max Verstappen qui aura offert la belle remontée du jour (Red Bull), de la 20e à la 6e place.
Les deux ont terminé à plus de 30 secondes du top 4 mais se sont arrêtés un fois de plus que leurs adversaires dans cette course. On retiendra surtout des deux grands rivaux de 2025 leurs déclarations fracassantes sur ces nouvelles F1 : le champion du monde en titre a jugé qu’on était passé » des meilleurs voitures de l’histoire aux pires » et Verstappen a parlé d’un pilotage « sans émotion ». ça promet…
Vient ensuite un excellent Oliver Bearman (Haas, 7e) qui devance le surprenant rookie Arvid Lindblad de Racing Bulls (18 ans). Ce dernier, déjà bien qualifié, a même pointé à la 4e place en début de course et s’est livré à quelques passes d’armes avec Hamilton, Hadjar puis Verstappen. 9e, Gabriel Bortoleto donne deux points à Audi pour ses grands débuts, compensant les ennuis frustrants de Nico Hulkenberg. Pierre Gasly prend la 10e place et le dernier point en jeu. Contrairement à 2025, Alpine ne sera donc pas la dernière équipe à débloquer son compteur. Les Aston Martin n’ont pas disparu au bout de 15 tours comme on le craignait, mais Alonso comme Stroll ont abandonné, soulignant le grand désarroi de l’écurie…
Il est encore bien tôt pour donner un avis définitif sur cette nouvelle règlementation. Une hiérarchie se déssine, avec la crainte d’une domination trop nette de Mercedes. On espère donc que Ferrari pourra leur donner du fil à retordre. Attendons de voir aussi ce que Verstappen peut donner, car son départ en fond de grille et l’abandon précoce de Hadjar n’ont pas permis de jauger le niveau de la Red Bull face aux autres top teams.
On a vu des phases d’action intéressantes, mais pas sûr que le public ait vraiment tout bien suivi au niveau des stratégies de pilotage et de gestion énergétique utilisées (d’autant que l’affichage officiel ne donne pas d’infos particulières là-dessus). Le lift and coast gâche quand même l’intensité de la bagarre, car c’est contre-intuitif avec l’idée que l’on se fait de l’attaque maximale à la limite. Les propos de Verstappen sur l’aspect totalement pas « naturel » de ce pilotage font réflechir. Le DRS était rejeté pour l’artificialité des dépassements qu’il induisait…la bagarre en piste à l’ère de la gestion de charge sera-t-elle davantage plébiscitée ou tout autant jugée “factice”, lorgnant du côté de la Formule E « sous stéroïdes », pour paraphraser Verstappen, et du jeu vidéo ?
| Pos. | Pilote | Voiture | Ecart | Arrêts |
|---|---|---|---|---|
| 1 | George Russell | Mercedes W17 | 58 tours – 1h23m06.801s | 1 |
| 2 | Kimi Antonelli | Mercedes W17 | +2.974 | 1 |
| 3 | Charles Leclerc | Ferrari SF-26 | +15.519 | 1 |
| 4 | Lewis Hamilton | Ferrari SF-26 | +16.144 | 1 |
| 5 | Lando Norris | McLaren Mercedes MCL40 | +51.741 | 2 |
| 6 | Max Verstappen | Red Bull RBPT Ford RB22 | +54.617 | 1 |
| 7 | Oliver Bearman | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 8 | Arvid Lindblad | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | +1 tour | 1 |
| 9 | Gabriel Bortoleto | Audi F1 R26 | +1 tour | 2 |
| 10 | Pierre Gasly | Alpine Mercedes A526 | +1 tour | 1 |
| 11 | Esteban Ocon | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 12 | Alex Albon | Williams Mercedes FW48 | +1 tour | 2 |
| 13 | Liam Lawson | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | +1 tour | 2 |
| 14 | Franco Colapinto | Alpine Mercedes A526 | +2 tours | 2 |
| 15 | Carlos Sainz | Williams Mercedes FW48 | +2 tours | 3 |
| 16 | Sergio Pérez | Cadillac Ferrari MAC-26 | +3 tours | 2 |
| 17 | Lance Stroll | Aston Martin Honda AMR26 | +15 tours | 4 |
| 18 | Fernando Alonso | Aston Martin Honda AMR26 | DNF | 3 |
| 19 | Valtteri Bottas | Cadillac Ferrari MAC-26 | DNF | 1 |
| 20 | Isack Hadjar | Red Bull RBPT Ford RB22 | DNF | 0 |
| 21 | Nico Hülkenberg | Audi F1 R26 | DNS | 0 |
| 22 | Oscar Piastri | McLaren Mercedes MCL40 | DNS | 0 |
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Le spectre de 2014 ? Les craintes de l’hiver confirmées ? La première qualification de la nouvelle ère semble confirmer les hypothèses formulée sur les capacités de l’écurie Mercedes.
Le tracé de Melbourne est critique au niveau de la gestion énergétique, car les 350 kW de puissance électrique désormais disponibles, avec une batterie à la capacité inchangée par rapport à 2025 et plus de MGU-H, rendent cette gestion délicate même sur un seul tour. Ainsi, les pilotes utilisent beaucoup de “lift and coast”, avec des décélérations en bout de ligne droite, peu coûteuses au niveau du chrono mais efficaces pour économiser l’énergie. Cela dit, cela est quand même contre-intuitif et les décélérations peuvent être assez extrêmes. La FIA a ainsi abaissé la limite de recharge de 8.5 à 8 MJ par tour en course et à 7MJ en qualifs pour éviter que la récupération ne soit trop extrême.
Ça promet à Bakou !
1.19.840 pour George Russell, qui établit ainsi la première référence solide.
Incroyable ! Max Verstappen part à la faute sur le 1er virage ! Les roues arrière se sont bloquées au freinage, la Red Bull finit sa course dans le mur. Le néerlandais ne peut pas repartir !
1.19.811 Ham en mediums puis Piastri 1.19. 664, malgré un mauvais s2. Russell améliore en softs 1.19.507 , tandis que Norris signe 1.20.010 et Hadjar 1.20.013
Alonso, Perez, Bottas, Verstappen, Sainz et Stroll (le canadien n’a pas pris la piste) sont éliminés
1.20.088 pour Leclerc , rapidement battu par Antonelli en 1.19.604 . 1.18.934 pour Russell ! L’écart est énorme.
1.19.7 pour Hadjar P3. Hamilton améliore le S1 mais rentre aux stands. Leclerc commet des petites fautes, il n’améliore pas
Piastri s’intercale entre les Mercedes tandis que Hulkenberg est P9 avec l’Audi.
1.19.9 pour Hamilton qui remonte P6, puis1.19.909 pour Norris, 5e. 1.19.357 pour Leclerc P2
Hulkenberg, Bearman, Ocon, Gasly, Albon et Colapinto sont éliminés. Pas de miracle pour Alpine avec le moteur Mercedes. Par contre, les deux Racing Bulls sont en Q3, avec Arvin Lindblad devant Lawson. Qualifié 10e, Bortoleto est coincé dans l’entrée des stands. On a frôlé le crash avec Lindblad qui entrait dans la pitlane sans visibilité.
Antonelli a été lâché en piste avec un refroidisseur oublié fiché dans le ponton, et il s’est détaché…Norris a roulé dessus en le pulvérisant ! La séance est interrompue à cause des débris.
Antonelli est le 1er à partir…et il se rate au virage 2 !
1.19.084 pour Russell.
1.19.6 pour Hadjar
Leclerc, Piastri et Ham bouclent leur premier tour lancé au-delà de 1.20. Norris également en 1.19.6
Antonelli repart à l’attaque et prend le meilleur temps en 1.18.811, mais Russell réagit aussitôt et améliore en 1.18.518. Personne ne pourra aller le chercher.
Les craintes sur Mercedes se confirment ! George Russell a dominé les qualifs et Antonelli permet à l’étoile de verrouiller la 1ère ligne. L’écart sur la concurrence est assez conséquent, les Ferrari et McLaren sont à quasiment une seconde. Le sourire de Toto Wolff en dut long. Mais l’affolement autour du moteur ne doit pas éclipser aussi les qualités de la monoplace allemande W17, puisque McLaren aussi dispose d’un moteur Mercedes mais avec des résultats plus timorés. Brackley a remis l’étoile à son firmament, en tous cas en performance pure.
Isack Hasjar ne rate pas ses débuts avec Red Bull et décroche une belle P3, devant Charles Leclerc, les Mclaren de Piastri-Norris et Lewis Hamilton. Arvin Lindblad signe une belle P8 pour ses débuts, devant Lawson tandis que Bortoleto n’a pas tourné suite à sa panne en fin de Q2.
Place à la course demain : comment le départ se déroulera-t-il ? Mercedes va-t-elle confirmer en course sa domination des qualifs ? La fiabilité va-t-elle créer des surprises ?
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La F1 reprend ses droits ce weekend en Australie, à Melbourne. 2026 est une année riche en nouveautés, avec une nouvelle donne aérodynamique, de nouveaux moteurs et de nouveaux constructeurs (Cadillac, Audi). Voici les principales questions qui entourent cette F1 « nouvelle génération ».
La Formule 1 entame cette année une révolution technique majeure, car elle touche à la fois l’aérodynamique et les moteurs. La génération « effet de sol » introduite en 2022 n’a pas vraiment convaincu pour susciter de l’action et de la bagarre en piste. Cette année, place à l’aérodynamique active : le DRS cède sa place à des ailerons avant et arrière actifs, avec différents modes de fonctionnement qui sont combinés à la gestion énergétique. Les pilotes doivent presque « réapprendre à conduire » et le pilotage en devient bien plus complexe.
Les moteurs sont désormais à 50% fournis en puissance par la partie thermique du V6, et à 50% par la partie électrique. La gestion de l’énergie sera donc primordiale dans la performance. Les voitures sont pour l’instant plus lentes de 3-4″ au tour sur les F1 2025, mais les vitesses de pointe ont augmenté.
Beaucoup de questions et d’inquiétudes ont été soulevées par cette nouvelle règlementation : la gestion de l’énergie va-t-elle créer des situations opportunes d’action et de bagarre, ou au contraire transformer les courses en processions de gestionnaires ? Au-delà du manque d’enthousiasme d’un Max Verstappen, les pilotes ont souligné l’impossibilité d’attaquer à fond sur un tour complet en qualification (aux essais libres de Melbourne, on a déjà constaté que les pilotes attendaient le milieu de la ligne droite des stands pour « lancer » leur tour chrono !). Les pilotes doivent faire beaucoup de « lift and coast », y compris dans les tours d’attaque. On constate même le phénomène de « super clipping », avec des chute brutales de V-max, parfois de 40-50 Km/h ! La FIA tirera forcément les leçons des premières courses pour ajuster.
Ils ont aussi déploré la complexité des dépassements, devenus énergivores, ou encore le danger lié à des vitesses différentielles majeures (+/- 50Km/h) entre des pilotes étant sur des modes énergétiques diamétralement opposés. On a d’ailleurs vu Hamilton éviter de justesse un Colapinto complètement au ralenti en pleine ligne droite ! Rien ne dit encore si l’aéro active va faciliter le suivi des monoplaces et réellement réduire le « dirty air ».
La gestion de l’énergie fait que, d’un tour sur l’autre, les vitesses sur certains virages changent et donc les repères et points de freinage aussi, pouvant provoquer plus d’erreurs. « Il faut constamment adapter ses points de freinage car on n’arrive jamais à la même vitesse, et la dynamique de la voiture change aussi. C’est donc très piégeux » a ainsi dit Isack Hadjar.
Avec les nouveaux moteurs, la mise en régime des turbos est plus complexe. Les simulations de départ à Bahreïn ont montré que les écuries maîtrisaient cela de manière très variable. La procédure de départ a été aussi revue et allongée, pour permettre aux pilotes de mettre les turbos en régime et éviter de rester cloués au sol…
Ils ont ainsi 5 secondes de plus sur la procédure de mise en grille, pour faire monter leur turbo dans les tours et disposer du taux d’énergie nécessaire pour optimiser le départ. Le mode « ligne droite » des ailerons avant et arrière est interdit à l’extinction des feux, afin d’éviter de trop grandes différences de vitesse entre les monoplaces, et ainsi limiter les risques d’accrochage.
Souvenez-vous quand les grands prix se terminaient avec 6-7 voitures en début de saison. La complexité et la nouveauté des systèmes peut laisser entrevoir pas mal d’incidents et de pannes sur les premières courses, avec le lot de surprises que cela peut réserver. Un retour à la douce incertitude d’antan, quand même les top teams n’étaient jamais certains de terminer ?
Ce fut le feuilleton de l’hiver : le moteur Mercedes aurait trouvé un « truc » avec le taux de compression, qui serait au-delà des limites règlementaires à température réelle de fonctionnement, sans que cela ne puisse être contrôlé. Avec comme conséquence plus de puissance. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, les autres motoristes ont râlé et la FIA a légiféré en introduisant de nouvelles normes de contrôle dès juin. Cela n’a pas rassuré certaines équipes qui estiment que Mercedes est favori et a caché son jeu, avec une monoplace et un moteur nettement plus forts. Va-t-on revivre le scénario de 2014 ?
Les essais hivernaux n’étaient pas rassurants, mais les dernières nouvelles étaient catastrophiques. Le bloc Honda semble générer d’énormes vibrations qui affectent le châssis et génèrent des casses mécaniques. En conférence de presse, Honda a même admis que les vibrations allaient jusqu’à faire tomber les rétroviseurs (!) tandis que Alonso et Stroll ont attesté ne pas pouvoir enchainer plus de 15-20 tours sans avoir des séquelles nerveuses aux mains. Si Honda est clairement dans la tourmente, la gestion autour d’Adrian Newey, à la fois directeur d’écurie, actionnaire et directeur technique, soulève aussi des interrogations.
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