N’est pas Porsche qui veut. Lotus en a fait l’amère expérience et revient à ses fondamentaux de producteur de voitures de sport. En attendant le retour d’une Esprit, la Lotus Emira 420 Sport revendique mieux encore son rôle de porte-drapeau de la gamme.

Face à l’insuccès des Eletre et Emeya, Lotus a clairement changé de cap : abandon du projet de plus petit SUV, abandon des ambitions de passage au tout électrique… Le tout a clairement été confirmé par l’annonce de la prochaine sportive de la maque. Cette future Lotus Esprit (code interne Type 135) ne sera pas électrique mais profitera d’un moteur V8 hybride.

Éclipsée par les SUV et berlines, l’Emira revient donc sur le devant de la scène, et de bien jolie manière. Sa version 420 sport s’annonce à la fois plus puissante, et plus légère.

Plus 15 ch et -25 kg

Le 4 cylindres rejeté par les clients Mercedes-AMG sur la Classe-C prend tout son sens à bord d’une Lotus. Il gagne ici 15 ch pour un total de 420 ch (d’où le nom du modèle). Le couple grimpe de 20 Nm (500 Nm). En parallèle, l’engin perd 25 kg grâce à des pièces de carrosserie en carbone et un échappement en titane. Le gain en performances sur cette Lotus Emira 420 Sport pures reste marginal : un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,9 s) et 9 km/h en vitesse maxi (300 km/h). Le châssis a naturellement été optimisé en conséquence. En particulier avec une hauteur de caisse réduite de 5mm, de nouveaux pneus et des amortisseurs réglables Multimatic.

Et pour parfaire le portrait de cette variante la plus performante de la famille, le plumage est à la hauteur du ramage : entrées d’air élargies, base de caisse retravaillés, panneau arrière à persiennes et spoiler arrière étendu améliorent l’efficacité aérodynamique et le refroidissement. Sans transformer l’Emira en sportive tuning surchargée.

Cerise sur le gâteau, l’Emira 420 Sport inaugure un nouveau toit vitré amovible qui se range derrière les sièges. Les autres modèles de la gamme pourront aussi en profiter.

La Lotus Emira 420 Sport est facturée 129 900 €.

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Voici la première BYD conçue spécifiquement pour le marché européen. La Dolphin G sera la seule citadine hybride rechargeable du marché et s’annonce à moins de 20000 euros.

Considérons les débuts de BYD comme une simple mise en bouche. Comme ce fut le cas pour Kia avec la Cee’d, le lancement de la Dolphin G marque un tournant majeur dans la stratégie du constructeur chinois sur notre continent. Elle s’attaque frontalement au segment des citadines, prête à découdre avec les Clio, 208, Yaris ou Corsa.

Face aux Dolphin Surf ou Dolphin qui ont souffert d’un museau étiré pour répondre aux besoins de l’EuroNCAP, la Dolphin G a pris en compte ces contraintes en amont pour proposer des proportions plus harmonieuses. Son style se fait aussi plus discret que les lignes tourmentées de la Dolphin Surf et s’inscrit mieux dans la gamme aux côtés des Seal ou Sealion.

Grande citadine ou petite compacte ?

Malgré tout, le constructeur chinois n’a pas su se retenir sur la longueur. Les 4,16 m de la Dolphin G sont donc bien imposants face aux 3,94 m d’une Yaris, 4,06 d’une 208 ou même aux 4,12 d’une Clio. Les 1825 mm de large achèveront d’en faire un des modèles les plus imposants du segment. Mais cela pourrait profiter à l’espace à bord et au coffre, de quoi accroître sa polyvalence et toucher également des clients du segment supérieur.

À l’instar de l’Atto2 proposé en hybride rechargeable uniquement en Europe, BYD continue sur cette lancée. Les Dolphin et Dolphin Surf sont électriques, la Dolphin G est un PHEV. On devrait retrouver la motorisation DM-i dite Super Hybride du petit SUV. L’autonomie est d’ores et déjà annoncée à 1000 km.

Le sujet majeur sera celui du prix. La BYD Dolphin G est attendue sous la barre des 20 000 euros. Elle devrait être la première voiture hybride rechargeable de BYD à être produite en Europe.

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