La mine de lithium de CATL reste fermée, mais les rumeurs sur sa réouverture font fortement fluctuer les prix en Chine.

Le marché chinois du lithium reste fortement influencé par l’incertitude entourant l’avenir de la mine Jianxiawo de Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL). Un an après sa fermeture initiale, les rumeurs et informations non vérifiées concernant une éventuelle reprise de l’exploitation continuent de provoquer d’importantes variations de prix. Cette situation alimente les interrogations des traders et des analystes sur le fonctionnement du marché à terme chinois du lithium, alors même que les fondamentaux du secteur évoluent avec la progression de la demande en batteries. Depuis mai, les prix du lithium ont reculé de près de 30 %, sur fond de spéculations autour du retour potentiel d’une mine représentant environ 4 % de l’offre mondiale.

La mine de CATL au centre des spéculations

L’exploitation de Jianxiawo occupe une place particulière dans le marché mondial du lithium en raison de son poids dans l’offre. Les informations contradictoires sur son éventuelle réouverture ont provoqué plusieurs mouvements importants sur le marché chinois. En juin, le contrat de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou, ou GFEX, a ainsi perdu 9 % en deux jours après la publication de rapports évoquant un avis préliminaire d’évaluation des terres réalisé par les autorités. Ces informations avaient renforcé les paris sur une possible reprise de la mine.

Quelques semaines plus tard, le scénario s’est inversé. Le contrat a progressé de 3 % après que des médias locaux ont rapporté que l’exploitation restait fermée et attendait toujours des autorisations environnementales. Ces variations illustrent l’importance prise par les informations relatives à Jianxiawo dans la formation des prix du lithium.

Pour Chris Berry, fondateur du cabinet de conseil House Mountain Partners, le marché du lithium est actuellement déconnecté de la réalité du secteur. Selon lui, la demande de lithium serait aujourd’hui plus importante que lors des cycles précédents, tandis que la mise en production de nouvelles capacités reste difficile et nécessite d’importants investissements.

La mine de CATL attire ainsi une attention considérable alors que son éventuel redémarrage ne constituerait qu’un élément parmi d’autres dans l’équilibre mondial entre l’offre et la demande de lithium.

Le marché à terme chinois sous pression

Les contrats à terme sur le carbonate de lithium ont commencé à être négociés sur la Bourse à terme de Guangzhou en 2023. Le lancement de ce marché avait notamment pour objectif d’améliorer la transparence de la formation des prix et de fournir aux producteurs comme aux acheteurs des instruments permettant de mieux couvrir leurs risques. Cette initiative a également contribué à stimuler l’activité sur les contrats à terme sur le lithium du CME Group.

Depuis, l’intérêt ouvert et les volumes de transactions sur GFEX ont atteint des records au cours de l’année écoulée. Cette progression s’est toutefois accompagnée de périodes de forte volatilité. À plusieurs reprises, la Bourse de Guangzhou est intervenue en limitant les nouvelles positions ou en augmentant les frais de transaction afin de tenter de contenir les mouvements de marché.

Anna Chadwick, responsable des métaux pour batteries chez Freight Investor Services, estime que les incertitudes sur le calendrier et l’ampleur d’une éventuelle reprise de la production minière ont contribué à certains des épisodes de volatilité les plus importants observés sur GFEX et, par conséquent, sur CME. Elle considère toutefois que l’effet réel des nouvelles concernant la mine devrait être moins important que ne le suggèrent les mouvements de prix, une partie des informations étant déjà intégrée dans les cours.

L’afflux d’argent spéculatif vers GFEX contribue ainsi à donner davantage de poids au positionnement des investisseurs et au sentiment de marché par rapport aux seuls fondamentaux du lithium. GFEX et CATL n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires mentionnées dans le texte source.

La demande de batteries change la donne

Le marché du lithium traverse une période difficile depuis l’essoufflement du boom des prix amorcé en 2022. L’augmentation de l’offre et une progression des ventes de véhicules électriques inférieure aux anticipations optimistes avaient alors contribué à modifier l’équilibre du secteur. Depuis, le stockage stationnaire à grande échelle est devenu un nouveau moteur de demande, notamment avec le développement des centres de données liés à l’intelligence artificielle.

Albemarle, l’un des principaux producteurs de lithium, a ainsi fait état d’une demande « hors normes » pour le stockage stationnaire et d’une amélioration des ventes de véhicules électriques lors d’une récente conférence consacrée à ses résultats. De son côté, le constructeur automobile et fabricant de batteries chinois BYD a rencontré des difficultés à répondre à la demande pour ses batteries de deuxième génération « blade », malgré une hausse de sa production.

Dans le même temps, l’offre reste tendue. Les stocks détenus par les acteurs de l’industrie sont faibles, malgré l’augmentation de la production minière en Australie. La situation pourrait encore se resserrer avec l’interdiction d’exportation de concentré de lithium annoncée par le Zimbabwe à partir du 1er janvier. Le pays représente un peu moins d’un dixième de la production minière mondiale. Selon Cameron Hughes, analyste au CRU Group, une part notable de l’approvisionnement mondial en concentré pourrait ainsi rester au Zimbabwe.

Dans ce contexte, l’avenir de la mine Jianxiawo constitue un facteur important, mais il ne résume pas à lui seul les perspectives du lithium. La demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire évolue tandis que les nouvelles capacités minières restent difficiles à mettre en place. La volatilité observée sur le marché à terme chinois reflète donc à la fois les anticipations concernant CATL et un environnement plus large marqué par des tensions entre offre et demande.

CATL devrait par ailleurs rester le premier fabricant de batteries dans un avenir prévisible, selon YJ Lee, gestionnaire de fonds au sein de l’Arcane Green Metal Fund de 8VantEdge Pte Ltd. Cette position pourrait lui conférer un pouvoir de marché important dans certaines conditions. Selon ce même analyste, le développement du marché du lithium et la maturation progressive de GFEX, avec l’arrivée de davantage d’acteurs institutionnels internationaux, devraient toutefois améliorer la fonction de découverte des prix.

Notre avis, par leblogauto.com

La mine Jianxiawo concentre actuellement une part importante des spéculations sur le marché du lithium, alors que son redémarrage reste conditionné à des approbations environnementales. Les mouvements observés sur GFEX montrent l’influence des anticipations et du positionnement spéculatif sur les prix. Dans le même temps, la demande liée aux batteries pour véhicules électriques et au stockage stationnaire apporte de nouveaux débouchés au lithium. L’évolution de l’offre mondiale, notamment au Zimbabwe, constitue également un facteur à surveiller dans l’équilibre futur du marché.

Crédit illustration : m-mines.

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Le Rivian R1S 2027 simplifie ses finitions et inaugure les sièges capitaines, avec jusqu’à 1 025 ch et 410 miles d’autonomie.

Rivian lance les R1S et R1T millésime 2027 avec une gamme simplifiée et plusieurs évolutions destinées à améliorer leur positionnement sur le marché des véhicules électriques haut de gamme. Le principal changement concerne le Rivian R1S, SUV électrique à trois rangées, qui accueille enfin une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette évolution répond à l’une des demandes les plus fréquentes des clients du modèle. En parallèle, Rivian adopte une nouvelle nomenclature commune avec celle du R2 et réduit le nombre de niveaux de finition à trois : Standard, Performance et Quad. Les deux modèles bénéficient également de différentes évolutions extérieures, avec notamment de nouvelles roues pour le R1T et une nouvelle teinte de carrosserie.

Une gamme 2027 plus simple et jusqu’à 1 025 ch

Les R1S et R1T 2027 sont désormais proposés selon une structure de gamme inspirée du R2. Rivian abandonne la nomenclature précédente basée sur le nombre de moteurs, qui distinguait notamment les versions Dual, Tri et Quad. Le catalogue s’organise désormais autour de trois finitions : Standard, Performance et Quad.

La finition Premium, qui correspond à la version Dual des précédents millésimes, développe 533 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 4,5 secondes. Une option de puissance facturée 5 000 dollars permet de porter la puissance à 665 chevaux et de réduire le temps d’accélération à 3,4 secondes.

Cette version peut également recevoir une batterie Long Range pour 7 000 dollars supplémentaires. L’autonomie passe alors de 329 à 410 miles sur le R1S, tandis que le R1T atteint 420 miles. Cette possibilité permet ainsi de privilégier l’autonomie sans abandonner les caractéristiques de la motorisation.

La finition Performance reprend globalement le positionnement de l’ancienne version à trois moteurs. Elle revendique jusqu’à 850 chevaux et réalise le 0 à 60 mph en 2,9 secondes. L’autonomie estimée par l’EPA atteint 371 miles aussi bien pour le R1S que pour le R1T.

Au sommet de la gamme, la finition Quad conserve son statut de modèle phare. Sa puissance atteint 1 025 chevaux. Le R1T réalise le 0 à 60 mph en 2,5 secondes, contre 2,6 secondes pour le R1S. Les deux modèles affichent une autonomie maximale annoncée de 374 miles.

Le R1S adopte enfin les sièges capitaines

L’évolution la plus attendue concerne toutefois l’aménagement intérieur du R1S. Rivian propose désormais une configuration à six places avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée. Cette disposition permet aux passagers d’accéder à la troisième rangée sans avoir à rabattre les sièges de la deuxième rangée.

L’architecture peut notamment faciliter l’accès à la troisième rangée lorsque des sièges pour enfants sont installés. Les deux fauteuils disposent chacun d’un accoudoir individuel qui peut être rangé à plat dans le siège, ainsi que d’un porte-gobelet escamotable situé sur leur bord intérieur. Ils sont également chauffants et peuvent se rabattre à plat.

L’espace central entre les deux sièges apporte une fonction supplémentaire pour les occupants. Il peut notamment accueillir des objets longs comme des skis, y compris lorsque les six places sont occupées. Cette configuration associe donc une présentation plus luxueuse à une recherche de polyvalence pour les passagers.

Cette personnalisation de l’habitacle représente toutefois un investissement conséquent. Sur la finition Premium, le forfait Captain’s Chairs coûte 4 000 dollars avec l’intérieur Black Mountain et 6 000 dollars avec l’intérieur Ocean Coast. Dans les deux configurations, le pack inclut également le forfait Sound+Vision, qui comprend le toit en verre dynamique et le système audio premium.

Pour les finitions Performance et Quad, les sièges capitaines sont facturés 1 500 dollars avec l’intérieur Black Mountain Signature. Les ambiances Ocean Coast Signature et Slate Sky Signature sont exclusivement proposées avec cette configuration et coûtent respectivement 4 000 et 4 500 dollars.

Nouvelles roues et nouvelle teinte pour le millésime 2027

Rivian apporte également plusieurs évolutions à la présentation extérieure des R1S et R1T. Le R1T reçoit notamment de nouvelles roues Adventure All-Season de 20 pouces équipées de pneumatiques Goodyear. Elles sont montées de série sur le R1T Premium et peuvent être choisies sans supplément sur le R1T Performance.

La palette de couleurs évolue elle aussi avec l’arrivée de la teinte Esker Silver. Cette peinture est proposée de série sur les deux modèles et remplace la couleur LA Silver.

Avec ce millésime 2027, Rivian cherche donc à faire évoluer simultanément la personnalisation, les performances et la présentation de ses deux modèles électriques haut de gamme. La simplification des finitions rend la gamme plus lisible, tandis que les différentes motorisations permettent de passer de 533 à 1 025 chevaux selon la configuration choisie.

Le R1S conserve par ailleurs son positionnement de SUV électrique à trois rangées, mais sa nouvelle configuration à six sièges modifie sensiblement l’expérience à bord. Les fauteuils capitaines apportent davantage d’espace individuel et facilitent l’accès à la troisième rangée, tout en s’accompagnant d’équipements comme des sièges chauffants, des accoudoirs individuels et un espace central exploitable pour le transport d’objets longs.

Le millésime 2027 combine ainsi une gamme restructurée, des niveaux de performance élevés et une nouvelle possibilité d’aménagement intérieur. Les R1S et R1T 2027 peuvent désormais être configurés et commandés, avec une offre qui reprend les principales caractéristiques techniques des générations précédentes tout en simplifiant leur présentation commerciale.

Notre avis, par leblogauto.com

Le millésime 2027 apporte au Rivian R1S une évolution particulièrement concrète avec l’arrivée des sièges capitaines en deuxième rangée. La nouvelle structure de gamme simplifie également la lecture des différentes versions, tout en conservant une puissance pouvant atteindre 1 025 chevaux. L’option Long Range permet par ailleurs au R1S d’atteindre jusqu’à 410 miles d’autonomie dans la configuration indiquée. Les améliorations de personnalisation et les nouvelles roues complètent les changements apportés aux R1S et R1T pour ce nouveau millésime.

Crédit illustration : Rivian.

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Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030, mettant fin à ses importations depuis la Chine.

Ford va mettre fin à l’importation aux États-Unis de son seul modèle actuellement expédié depuis la Chine. Le constructeur automobile de Dearborn, dans le Michigan, prévoit de transférer sur le marché américain la production du SUV Lincoln Nautilus à partir de 2030. Le modèle est importé de Chine depuis 2024, où il est fabriqué à Hangzhou dans le cadre d’une coentreprise avec le constructeur chinois Changan Automobile. Cette décision marque un changement dans la stratégie industrielle de Ford pour sa gamme Lincoln, alors que le constructeur avait initialement choisi la production chinoise en raison d’un manque de capacité disponible en Amérique du Nord.

Le Lincoln Nautilus quittera la production chinoise

Ford a annoncé mercredi qu’il allait étendre la production de véhicules Lincoln aux États-Unis à partir de 2030. Cette décision concerne notamment le Nautilus, un SUV que le constructeur importe actuellement depuis la Chine. Le modèle est produit à Hangzhou au sein d’une coentreprise entre Ford et Changan Automobile, avant d’être expédié vers les États-Unis.

Cette organisation industrielle remonte à 2024, lorsque Ford a commencé à importer le Lincoln Nautilus depuis la Chine. Environ trois ans auparavant, lors de l’annonce de ce choix industriel, le constructeur avait expliqué que ses capacités de production disponibles en Amérique du Nord ne permettaient pas alors d’y fabriquer le modèle.

L’usine située en Ontario, qui assemblait auparavant le SUV, avait entre-temps été réaménagée afin de produire d’autres modèles. Ford avait donc privilégié une autre solution industrielle pour assurer la commercialisation du Nautilus sur le marché américain.

Le constructeur prévoit désormais d’inverser cette stratégie. À partir de 2030, la production de véhicules Lincoln doit être davantage développée aux États-Unis, ce qui doit notamment permettre au Nautilus de ne plus être le seul modèle Ford importé de Chine vers le marché américain.

Un SUV aux volumes de vente modestes

Le Lincoln Nautilus représente une part relativement limitée des ventes de Ford aux États-Unis. Le constructeur en a écoulé près de 34 000 exemplaires sur le marché américain l’année dernière. Ce volume reste nettement inférieur à celui des principaux modèles de la marque.

À titre de comparaison, Ford a livré près de 829 000 pickups de la série F en 2025. Le constructeur a également vendu presque 223 000 exemplaires de l’Explorer et plus de 146 000 Broncos sur la même période. Ces écarts illustrent le poids commercial relativement modeste du Nautilus par rapport aux véhicules qui occupent une place centrale dans la gamme américaine de Ford.

Le Nautilus conserve néanmoins une place au sein de la gamme Lincoln, la marque de véhicules haut de gamme de Ford. Son changement de lieu de production s’inscrit donc dans une évolution plus large de l’organisation industrielle du constructeur et de sa présence sur le marché américain.

La fin des importations depuis la Chine ne signifie pas, selon les informations fournies, la disparition du modèle. Elle correspond au contraire à un transfert de la production vers les États-Unis, avec une échéance annoncée à partir de 2030.

La pression politique pèse sur la stratégie industrielle

Cette décision intervient alors que les constructeurs automobiles présents aux États-Unis font face à une pression accrue pour produire davantage de véhicules et de composants sur le territoire américain. Le président Donald Trump a notamment poussé l’industrie automobile à relocaliser davantage de production aux États-Unis.

Cette politique s’accompagne de droits de douane plus élevés sur les voitures et les pièces automobiles importées. Le contexte commercial américain constitue donc un élément important de l’environnement dans lequel Ford réorganise sa production et réduit sa dépendance aux importations pour le marché américain.

Le cas du Lincoln Nautilus illustre ainsi l’évolution d’une stratégie industrielle initialement justifiée par des contraintes de capacité en Amérique du Nord. Le modèle, produit en Chine depuis 2024 pour répondre aux besoins du marché américain, doit désormais rejoindre une production Lincoln renforcée aux États-Unis à partir de 2030.

Ford ne précise pas dans les informations disponibles quelle usine américaine produira le Nautilus à cette échéance. Le constructeur indique simplement qu’il étendra la production de Lincoln aux États-Unis à partir de 2030. La décision mettra en tout cas un terme à l’importation du seul modèle que Ford expédie actuellement de Chine vers les États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Le changement de production du Lincoln Nautilus constitue un réajustement industriel après une période de fabrication en Chine motivée par des contraintes de capacité en Amérique du Nord. Les volumes de ventes du SUV restent modestes par rapport aux principaux modèles de Ford sur le marché américain. Le contexte de droits de douane plus élevés et de pression en faveur d’une production locale accompagne cette évolution. La mise en œuvre concrète du transfert reste toutefois à préciser, puisque Ford n’indique pas encore dans quelle usine américaine le Nautilus sera produit.

Crédit illustration : Ford.

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Lucid dévoile son nouveau haut de gamme de l’offre du SUV, le Gravity GT-S, un modèle électrique de 1 070 ch capable d’abattre le 0 à 60 mph (96km/h) en 3,1 secondes.

Lucid Motors muscle son offre de SUV électriques avec le Gravity GT-S, une déclinaison haute performance revendiquant 1 070 chevaux. Avec un 0 à 60 mph réalisé en seulement 3,1 secondes, ce modèle entend se mesurer aux SUV électriques les plus performants du marché, notamment au Porsche Cayenne Turbo Electric. Lucid présente cette version comme une interprétation plus expressive et exaltante du Gravity, directement inspirée par la Lucid Air Sapphire. Le constructeur positionne ainsi son nouveau SUV à trois rangées sur le terrain de la performance, sans renoncer à l’habitabilité et au confort.

1 070 chevaux au service de la performance

Le Gravity GT-S développe 1 070 chevaux. Cette puissance reste inférieure à celle de la Lucid Air Sapphire, qui dispose de 1 234 chevaux. Le Porsche Cayenne Turbo Electric conserve pour sa part l’avantage en matière de puissance avec 1 140 chevaux. La Tesla Model X Plaid reste également plus rapide sur l’exercice du 0 à 60 mph, avec un temps annoncé de 2,5 secondes grâce à ses 1 020 chevaux.

Le Gravity GT-S dispose néanmoins d’un argument distinctif : il est présenté comme le SUV à trois rangées le plus puissant d’Amérique. Lucid lui associe de série le Dynamic Handling Package, destiné à renforcer l’agilité, la stabilité et le confort de conduite. Le modèle reçoit également une direction arrière indépendante ainsi qu’une suspension pneumatique adaptative à trois chambres. Cette dernière ajuste automatiquement la quantité d’air dans les ressorts afin d’abaisser le véhicule à haute vitesse, avec pour objectif d’améliorer la maniabilité et l’aérodynamisme.

Une personnalisation extérieure et intérieure spécifique

Le Gravity GT-S adopte une identité visuelle spécifique destinée à le distinguer immédiatement des autres versions du SUV électrique. Des accents extérieurs bleus sont associés à des étriers de frein de la même couleur. Quatre teintes de carrosserie sont proposées : Abyss Black, Stellar White Metallic, Quantum Grey Metallic et Supernova Bronze Metallic.

La personnalisation se poursuit avec deux modèles de jantes. Les roues Orion Stealth mesurent 21 pouces à l’avant et 22 pouces à l’arrière, tandis que les Aether Stealth affichent 22 pouces à l’avant et 23 pouces à l’arrière. Cette combinaison participe à l’apparence plus sportive du modèle.

À bord, Lucid installe un intérieur Mojave PurLuxe Premium disponible avec cinq ou sept sièges. Les première et deuxième rangées bénéficient de coutures et de passepoils bleus, complétés par des ceintures de sécurité bleues. La même couleur apparaît sur les coutures du volant, des accoudoirs de porte et des accoudoirs centraux avant. Un marqueur bleu sur le volant et le logo Lucid Bear sur les appuie-têtes avant complètent cette ambiance intérieure.

Une autonomie moindre pour privilégier la puissance

Le Gravity GT-S conserve la batterie de 123 kWh du modèle, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 373 miles avant recharge. Cette valeur est inférieure aux 450 miles, soit 724 kilomètres, annoncés pour la Lucid Gravity Touring. Le positionnement du GT-S privilégie donc clairement la performance et les caractéristiques dynamiques, au détriment d’une partie de l’autonomie maximale.

Initialement envisagé sous l’appellation « Gravity Sapphire », le modèle a effectué ses débuts publics lors de la Monterey Car Week, en Californie. Il a été exposé aux côtés de la Lucid Air Sapphire dans le Concours Village à Pebble Beach.

Le Gravity GT-S est destiné exclusivement au marché américain. Les commandes ouvrent le 14 août 2026, avec un tarif débutant à 125 900 dollars. Lucid annonce par ailleurs un délai de livraison de huit à douze semaines pour les clients passant commande à cette date.

Avec son architecture à trois rangées, ses cinq ou sept places, sa suspension pneumatique adaptative, sa direction arrière indépendante et ses 1 070 chevaux, le Gravity GT-S cherche ainsi à réunir plusieurs caractéristiques habituellement dissociées : performances très élevées, habitabilité d’un grand SUV, personnalisation esthétique et équipements orientés vers le comportement routier. Son accélération de 0 à 60 mph en 3,1 secondes le place dans une catégorie particulièrement sportive, tandis que son autonomie de 373 miles et sa batterie de 123 kWh conservent une dimension pratique propre à un véhicule électrique familial.

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Le Lucid Gravity GT-S se distingue avant tout par l’association de 1 070 chevaux et d’une configuration à trois rangées. Son équipement de série, notamment la suspension pneumatique adaptative et la direction arrière indépendante, traduit un positionnement clairement orienté vers la performance. Son autonomie annoncée de 373 miles est toutefois inférieure à celle de la Gravity Touring. Enfin, son prix de départ de 125 900 dollars et sa commercialisation limitée aux États-Unis définissent un modèle particulièrement exclusif.

Crédit illustrations : Lucid.

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Le Lincoln Nautilus 2027 adopte un nouveau style, davantage de personnalisation et de nouvelles ambiances intérieures pour le SUV premium.

Lincoln présente le Nautilus 2027, qui bénéficie d’un restylage de mi-carrière destiné à faire évoluer le SUV premium sans bouleverser sa formule. Cette deuxième génération, fabriquée en Chine et commercialisée aux États-Unis depuis l’année-modèle 2024, reçoit notamment une face avant redessinée, de nouvelles possibilités de personnalisation et plusieurs évolutions dans l’habitacle. Le constructeur met particulièrement l’accent sur le savoir-faire, la technologie, l’espace et la liberté de personnaliser l’expérience à bord.

Ce renouvellement intervient alors que le Nautilus affiche une progression commerciale mise en avant par Lincoln. La marque indique avoir vendu plus de 10 000 exemplaires du modèle au cours du deuxième trimestre de l’année, soit son meilleur résultat jamais enregistré pour un deuxième trimestre. Le millésime 2027 doit donc poursuivre cette dynamique avec une évolution stylistique et de nouvelles configurations destinées aux clients recherchant davantage de personnalisation dans l’univers du véhicule premium.

Une nouvelle signature extérieure pour le Nautilus

Le Lincoln Nautilus 2027 adopte une nouvelle face avant caractérisée par une calandre noire redessinée associée à des phares assombris. Le capot évolue également, tandis que les ailes adoptent des formes décrites comme « sculptées ». Les éléments de signalisation avant et arrière sont nouveaux et les feux arrière deviennent plus fins, donnant au SUV une apparence actualisée dans le cadre de ce lifting traditionnel.

Lincoln élargit également les possibilités de configuration avec cinq modèles de jantes en alliage, dont les dimensions s’échelonnent de 19 à 22 pouces selon le niveau de finition. Le Pack Apparence Jet, proposé sur les versions Premiere, Reserve et Black Label, renforce cette personnalisation avec une calandre noire brillante et d’autres éléments spécifiques. Les clients peuvent également choisir deux nouvelles teintes extérieures : Bleu Nocturne et Figue Givrée.

Cette dernière couleur est réservée à la finition Black Label et accompagne une nouvelle ambiance intérieure baptisée Eminent Hour. Le constructeur fait ainsi évoluer le Nautilus sans modifier profondément son identité, en privilégiant des détails de style et des possibilités de personnalisation supplémentaires.

Des ambiances intérieures davantage personnalisées

L’habitacle du Nautilus 2027 bénéficie lui aussi de plusieurs nouveautés, principalement concentrées sur les couleurs, les matériaux et les associations de finitions. Lincoln propose notamment une interprétation plus claire du thème Afterglow sur les versions Premiere et Reserve. Les clients de la finition Reserve disposent également de l’option Hot Chocolate.

Le thème Black Onyx évolue pour sa part avec un panneau inférieur entièrement noir associé à un traitement plus clair de la partie supérieure de la cabine. Sur le sommet de la gamme, la finition Black Label bénéficie de deux nouvelles ambiances : Eminent Hour et Elysian Light.

Eminent Hour associe des sièges Tranquil Dusk Menorca à une perforation Eminent Fade, des coutures chaudes, du bois à pores ouverts Eminent Copper Ash et un ciel de toit en ébène. Selon Lincoln, cette combinaison vise à évoquer un coucher de soleil dans le désert.

Elysian Light adopte une orientation différente avec du cuir Soft Cloud, des accents Still Water Blue, du bois Pearlescent Ash et un ciel de toit Soft Cloud. Cette composition doit évoquer un lever de soleil sur l’eau. Ces différentes associations renforcent le positionnement haut de gamme du Nautilus et offrent aux acheteurs davantage de choix dans la personnalisation de leur véhicule.

Un restylage avant une nouvelle génération

Le lancement du Nautilus 2027 intervient dans un contexte industriel particulier pour Lincoln. Le modèle actuel est assemblé à Hangzhou, dans la province chinoise du Zhejiang, par Changan Ford. Ford Motor Company prévoit toutefois de réduire progressivement sa dépendance à la production chinoise et d’augmenter la production de véhicules Lincoln aux États-Unis.

Dans ce cadre, le Nautilus doit continuer à être importé de Chine jusqu’à 2030. Une nouvelle génération est toutefois annoncée autour de 2028 ou 2029, avec une arrivée qui doit coïncider avec un changement de lieu de production. Le restylage du millésime 2027 constitue donc une évolution intermédiaire pour la génération actuelle avant cette future transformation.

Pour l’année-modèle 2027, Lincoln concentre son travail sur les éléments qui peuvent modifier l’expérience perçue sans remettre en cause l’ensemble du véhicule. Le constructeur met en avant une technologie décrite comme « intuitive », un espace généreux, un savoir-faire travaillé et de nouvelles possibilités de personnalisation. Les évolutions concernent principalement le design extérieur, les jantes, les couleurs, les finitions et les ambiances de l’habitacle.

Le Nautilus conserve ainsi son positionnement de SUV premium de taille moyenne, tout en élargissant les possibilités offertes aux clients. Le choix de nouvelles teintes, de différentes dimensions de jantes, du Pack Apparence Jet et des thèmes intérieurs Black Label constitue l’essentiel des nouveautés annoncées pour cette mise à jour. Le modèle doit ainsi poursuivre sa carrière sur le marché américain avant l’arrivée d’une nouvelle génération à la fin de la décennie.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Lincoln Nautilus 2027 bénéficie d’un restylage mesuré qui se concentre sur le style, les finitions et la personnalisation plutôt que sur une transformation complète du modèle. Les nouvelles jantes, couleurs, ambiances intérieures et le Pack Apparence Jet élargissent les possibilités de configuration du SUV premium. Cette évolution intervient alors que Lincoln annonce un niveau de ventes record pour un deuxième trimestre et avant une future génération attendue autour de 2028 ou 2029. Le Nautilus 2027 apparaît donc comme une mise à jour intermédiaire destinée à maintenir l’attractivité du modèle jusqu’à son prochain renouvellement.

Crédit illustration : Lincoln.

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Le mythe Yellowbird

À la fin des années 1980, une drôle de Porsche déchaîne les passions des lecteurs de Road and Track et de ceux qui ont pu voir la vidéo Faszination Nurburgring. Nous ne sommes pas encore à l’ère d’Internet et des réseaux sociaux, où tout se visionne si facilement. A l’époque, une Porsche 911 jaune met la pâtée à toutes les supercars du moment lors d’un concours de vitesse organisé par le magazine.

La CTR biturbo éclipse à la surprise générale les Diablo, 959 et autres Testarossa et propulse sur le devant de la scène le préparateur RUF , qui construit ses propres automobiles à partir de carrosseries et de composants Porsche, mais avec une philosophie radicalement différente. Avec ses 469 ch, son poids contenu et son aérodynamique , elle atteint 339,8 km/hsur la piste Ehra-Lessien de ce concours de vitesse. Les journalistes américains lui donnent bientôt son surnom : Yellow Bird.

RUF, un constructeur à part entière

Presque quarante ans plus tard, la Ruf Ehra dévoilée au Monterey Car Week 2026 rend un hommage direct à ce lieu qui a construit la légende de RUF, le circuit d’essais d’Ehra-Lessien, théâtre en 1987 de l’exploit de la CTR « Yellow Bird ». La nouvelle EHRA est une véritable RUF, construite autour de l’architecture développée par le constructeur allemand de Pfaffenhausen. Dévoilée le 14 août 2026 à The Quail, pendant la Monterey Car Week, elle s’inscrit dans cette tradition très particulière qui consiste à reprendre l’ADN de la 911 tout en allant beaucoup plus loin que Porsche elle-même.

Techniquement, l’EHRA n’est pas une voiture entièrement nouvelle. Elle reprend l’architecture de la CTR Anniversary, présentée en 2017 pour célébrer les trente ans de la CTR originale. C’était un jalon historique important pour RUF car pour la première fois, la firme présentait une automobile reposant sur un monocoque en fibre de carbone conçu en interne et non simplement une Porsche profondément transformée.

La Porsche maximisée

L’EHRA conserve cette architecture mais apporte une évolution esthétique et dynamique importante. Les voies sont considérablement élargies : +5,8 cm à l’avant et +5,3 cm à l’arrière. Cette augmentation donne à la voiture une assise beaucoup plus spectaculaire tout en permettant d’accueillir une carrosserie élargie.

Les boucliers avant et arrière ont eux aussi été redessinés, mais RUF a évité l’escalade stylistique de certaines supercars contemporaines. Sous le capot arrière se trouve un flat-six 3,6 litres biturbo, développant 650 ch et environ 900 Nm. Ces chiffres sont impressionnants, mais ils ne constituent pas l’essentiel du projet.

La technologie au service d’une philosophie puriste

Car RUF a fait un choix presque provocateur à l’heure des transmissions à double embrayage et des boîtes robotisées ultrarapides : l’EHRA reçoit une boîte manuelle à sept rapports.

L’association entre moteur biturbo, transmission intégrale et commande manuelle lui permet de conserver un caractère mécanique particulièrement direct, à l’image de la Yellowbird de 1987, qui était domptée sur la Nordschleife sans aucun artifice ! Outre la transmission intégrale, cette Ehra est également équipé d’un différentiel arrière à glissement limité ainsi que d’une suspension à double triangulation aux quatre roues, incluant des amortisseurs adaptatifs horizontaux à poussoirs.

L’autre grande évolution concerne l’aérodynamique. Contrairement à la Yellowbird de 1987 qui embarquait un énorme spoiler fixe, l’EHRA reçoit un aileron actif en fibre de carbone, qui peut se déployer automatiquement à vitesse élevée, mais également être commandé manuellement par le conducteur.

Style élégant et rétro

Tout est pensé pour remonter dans le temps et ressentir l’atmopshère des supercars d’antan, mais avec une finition irréprochable et des matériaux de grande qualité. À bord, RUF a choisi une approche beaucoup plus chaleureuse que celle d’une supercar contemporaine. L’intérieur présenté à Monterey associe un cuir brun à un revêtement à motif Pasha, clin d’œil évident à l’univers Porsche des années 1970 et 1980.

Les instruments adoptent quant à eux la traditionnelle teinte verte associée aux RUF. Les sièges baquets à dossier en fibre de carbone, revêtus de cuir brun naturel à motif à carreaux Pasha, s’associent à des inserts en fibre de carbone satinée sur le tableau de bord et la console centrale, ainsi que des cadrans classiques et un volant à trois branches. 

Les roues sont elles aussi spécifiques. RUF a choisi des jantes forgées à écrou central, reconnaissables immédiatement à leur dessin et à leur finition métallique. La voiture présentée à Monterey est peinte en Liquid Silver, une teinte qui renforce encore son aspect technique.

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Transfuge de chez Mazda, Yasutake Tsuchida signe son premier concept pour Acura, la Nexera. La berlinette dévoilée à Pebble Beach donne des indications sur les futurs modèles de la marque du groupe Honda.

La Nexera signe une nouvelle orientation pour Acura. Le nouveau directeur de la création d’Acura et Vice-président de la conception de véhicules, Yasutake Tsuchida a passé plusieurs années chez Mazda. On lui doit notamment le concept Kai, aux accents italiens, fluide et élégant. Le concept Nexera se singularise par sa ligne sans aspérité, son arrière musculeux, et ses portières papillons à double charnière. Posée sur les  jantes en 22 à écrou central et dotée d’un aileron arrière actif, elle n’en oublie par d’être sportive. Les diffuseurs, les bas de caisse, et la structure interne des portières sont en carbone forgé. Un matériau qui se retrouve à l’intérieur en compagnie de cuir, d’Alcantara et d’aluminium.  L’éclairage fantôme est une de ses particularité, qui permet, là encore, de renforcer la fluidité de l’ensemble

Quid des motorisations

On aimerait en savoir un peu plus sur la motorisation de ce concept qui fait l’impasse sur ce volet. On le sait, Honda réoriente sa politique en la matière et mise sur l’hybride, sans toutefois délaisser l’électrique, l’hydrogène et même le thermique. Alors quel avenir pour cette Nexera? Pour l’instant, son rôle est d’installer le nouveau patron du design et de mettre en avant le futur SUV hybride MDX qui reprendra la même signature lumineuse. Cette Nexera préfigure t’elle une future NSX? Nul ne le sait. Mais Acura, et par la même occasion Honda, promettent plusieurs sportives à terme.

Via Acura

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Le futur Jeep Cherokee étrennera la plateforme STLA One aux États-Unis, avec une production prévue à Belvidere à partir de 2029.

Le prochain Jeep Cherokee s’apprête à jouer un rôle stratégique dans l’évolution industrielle de Stellantis en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a annoncé que la prochaine génération du SUV deviendra le véhicule de lancement de la nouvelle plateforme STLA One sur le marché nord-américain. Cette évolution doit accompagner la transformation de l’usine d’assemblage de Belvidere, dans l’Illinois, dont la modernisation représente désormais un investissement de plus de 800 millions de dollars.

L’annonce s’inscrit dans le cadre de l’initiative stratégique FaSTLAne 2030, présentée par Stellantis en mai 2026. Le groupe souhaite notamment consolider ses architectures de véhicules afin de réduire la complexité industrielle et d’améliorer sa compétitivité en matière de coûts. Pour le Cherokee, ce changement intervient alors que la sixième génération, entièrement redessinée pour l’année-modèle 2026, repose actuellement sur la plateforme STLA Large et est produite au Mexique.

Le Cherokee inaugurera STLA One en Amérique du Nord

La plateforme STLA One constitue une architecture modulaire mondiale développée par Stellantis. Son principe repose notamment sur l’utilisation d’interfaces communes destinées à réduire la complexité et les coûts d’ingénierie, tout en accélérant le développement des futurs véhicules. Selon les éléments communiqués par le groupe, cette modularité doit permettre une efficacité de coût de 20 %, notamment grâce à des choix de batteries présentés comme plus économiques.

L’architecture doit également intégrer différentes évolutions dans le domaine des batteries, notamment au-delà de la chimie lithium-fer-phosphate. Stellantis prévoit aussi une intégration cellule-corps. Le groupe annonce par ailleurs un programme comprenant plus de 30 modèles de production utilisant STLA One d’ici 2035, tandis qu’une autre architecture doit permettre jusqu’à 70 % de réutilisation des composants.

Le futur Cherokee occupera donc une position particulière dans cette stratégie industrielle. Le modèle, déjà important dans la gamme Jeep, doit accompagner le passage progressif de Stellantis vers une architecture commune destinée à rationaliser la conception et la fabrication de ses futurs véhicules.

Belvidere va bénéficier de plus de 800 millions de dollars

L’usine de Belvidere constitue le principal point industriel de cette évolution en Amérique du Nord. Située dans l’Illinois, à l’ouest de Chicago, elle doit être préparée à la production du nouveau Cherokee basé sur STLA One. L’investissement initialement annoncé à hauteur de 600 millions de dollars dépasse désormais les 800 millions de dollars.

Ces fonds doivent financer d’importants travaux de rééquipement dans plusieurs secteurs de l’installation, notamment les lignes de découpe, de carrosserie, de peinture et d’assemblage général. Stellantis indique que les opérations de préparation sont déjà engagées : jusqu’en juillet 2026, environ 60 millions de dollars avaient été consacrés à l’infrastructure et à la modernisation des équipements.

Le constructeur prévoit le début de la production pilote du Cherokee au premier semestre 2028. Le véhicule doit ainsi servir de modèle de lancement pour STLA One à Belvidere. La production destinée au marché doit ensuite débuter au cours du second semestre 2029. Stellantis a également confirmé que l’usine assemblera au moins deux modèles reposant sur cette architecture.

Une relance industrielle pour l’usine de Belvidere

Au-delà du futur SUV Jeep, l’annonce apporte une perspective nouvelle aux salariés de Belvidere après plusieurs périodes d’inactivité et de changements structurels. Stellantis a confirmé la poursuite de mesures destinées à accompagner les employés syndiqués déplacés pendant la période précédant la reprise des activités industrielles.

Le groupe prévoit notamment de continuer à fournir des prestations de soutien ainsi qu’une couverture santé. Les prestations de chômage supplémentaires doivent également être augmentées afin de tenir compte des hausses salariales prévues par le contrat de 2023. Stellantis prévoit par ailleurs des mesures concernant l’accumulation future de crédits de pension pour les salariés licenciés, ainsi que des possibilités de relocalisation temporaire pendant la phase de construction.

Le choix du Jeep Cherokee pour inaugurer STLA One en Amérique du Nord place ainsi le SUV au cœur du plan de transformation de Stellantis sur le continent. Le constructeur entend lancer 11 nouveaux modèles et 12 restylages au cours des quatre prochaines années dans le cadre de son plan FaSTLAne 2030.

Pour le Cherokee, cette évolution ne correspond donc pas à une simple modification technique. Le passage de STLA Large à STLA One doit surtout accompagner une nouvelle organisation industrielle et une stratégie visant à harmoniser davantage les architectures, les composants et les méthodes de production. La transformation de Belvidere doit fournir l’outil industriel nécessaire à cette nouvelle phase, avec une montée en puissance prévue à partir de 2028 et une production commerciale à partir de 2029.

Notre avis, par leblogauto.com

Le futur Jeep Cherokee sera un modèle important dans la stratégie nord-américaine de Stellantis puisqu’il doit inaugurer STLA One sur ce marché. L’investissement de plus de 800 millions de dollars à Belvidere confirme l’importance accordée à cette nouvelle architecture et à la relance du site industriel. Le calendrier annoncé prévoit une production pilote en 2028, puis une production de détail au second semestre 2029. Le projet associe ainsi évolution de la plateforme, rationalisation industrielle et renouvellement de la gamme Jeep.

Crédit illustration : Jeep.

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Toyota rappelle certains bZ Woodland 2026 pour un défaut pouvant maintenir les feux de freinage allumés et désactiver la stabilité.

Toyota lance une campagne de rappel concernant certains exemplaires du bZ Woodland 2026, son crossover électrique, en raison d’un défaut affectant le convertisseur de remorque. La campagne, référencée par la NHTSA sous le numéro 26V512, concerne des véhicules produits entre le 5 février et le 3 avril 2026 et équipés d’un convertisseur provenant d’un fournisseur spécifique. Toyota précise que le rappel ne concerne pas systématiquement tous les véhicules assemblés pendant cette période.

Le défaut identifié se situe au niveau du circuit imprimé du convertisseur de remorque. Une soudure défectueuse peut provoquer un court-circuit et entraîner deux conséquences distinctes : les feux de freinage peuvent rester allumés en permanence et le contrôle de stabilité du véhicule peut être désactivé. La NHTSA estime que cette situation peut accroître le risque d’accident, notamment parce que les autres usagers peuvent avoir davantage de difficultés à déterminer si le véhicule ralentit réellement. La perte de l’assistance du contrôle de stabilité constitue également un risque dans certaines conditions de conduite.

Un défaut limité au convertisseur de remorque

Le problème ne concerne ni la batterie de traction ni les moteurs électriques du Toyota bZ Woodland. Il touche exclusivement le convertisseur chargé de contrôler l’éclairage de la remorque. Toyota indique que le composant concerné provient d’un fournisseur spécifique et qu’aucun autre modèle Toyota ou Lexus n’utilise cette pièce.

L’ampleur du rappel reste donc limitée au sein de la gamme du constructeur. Le bZ Woodland est directement concerné par cette problématique en raison de ses capacités de remorquage, le crossover électrique étant conçu pour tracter une remorque pesant jusqu’à environ 1,59 tonne. Aux États-Unis, son prix de départ est actuellement de 45 300 dollars.

La mention de « 1 % » présente dans la base de données de la NHTSA ne doit par ailleurs pas être interprétée comme une estimation du nombre réel de véhicules défectueux. Toyota précise que la proportion réelle est inconnue. Le chiffre a été renseigné sous la forme d’un nombre entier parce que le portail du régulateur impose ce format.

Toyota a identifié le problème avant le rappel

L’origine de la campagne remonte aux mois précédant son annonce officielle. Entre avril et mai, Toyota a identifié des véhicules présentant des feux de freinage bloqués dans un centre de préparation. Avec l’aide du fournisseur, le constructeur a ensuite relié la défaillance à un problème de soudure sur le circuit imprimé du convertisseur.

Fin mai, Toyota a reçu deux signalements concernant des véhicules déjà livrés à des clients. Des investigations complémentaires ont alors permis d’établir que la même défaillance pouvait également entraîner la désactivation du contrôle de stabilité. Toyota a finalement décidé de lancer la campagne de rappel le 31 juillet.

Le rapport de la Partie 573 ne prévoit pas de consigne demandant aux propriétaires de ne pas conduire leur véhicule ou de le stationner à l’extérieur. La solution retenue consiste à remplacer gratuitement le convertisseur de remorque concerné dans le réseau de concessionnaires. Les courriers de notification destinés aux propriétaires doivent être envoyés entre le 21 septembre et le 5 octobre 2026.

Une vérification par VIN pour les propriétaires

Le numéro d’identification du véhicule, ou VIN à 17 chiffres, constitue l’élément le plus pertinent pour déterminer si un Toyota bZ Woodland est concerné. Le numéro de plaque d’immatriculation américaine peut également être utilisé dans la base de données officielle des rappels pour vérifier un véhicule spécifique.

Toyota attribue à cette campagne les références internes 26TB15 / 26TA15. Le constructeur souligne que la date de production ne suffit donc pas, à elle seule, à déterminer si un véhicule est concerné. Même au sein de la période comprise entre le 5 février et le 3 avril 2026, seuls les exemplaires équipés du composant spécifique sont inclus dans le rappel.

Cette campagne intervient par ailleurs après une autre opération de service touchant la gamme électrique de Toyota. Le 25 juin, 20 991 véhicules Toyota bZ, Lexus RZ et Subaru Solterra avaient été concernés aux États-Unis par un rappel lié à une erreur logicielle de l’unité de contrôle de la batterie haute tension susceptible d’entraîner une perte de puissance de conduite. Le rappel actuel est nettement plus limité et se concentre uniquement sur le bZ Woodland et son convertisseur de remorque.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel met en évidence un défaut ciblé sur un composant lié à la fonction de remorquage du Toyota bZ Woodland, sans implication de la batterie de traction ou des moteurs électriques. La procédure prévue repose sur un remplacement gratuit du convertisseur chez les concessionnaires, sans consigne générale de ne pas conduire le véhicule mentionnée dans le rapport de la Partie 573. Pour les propriétaires, la vérification par VIN constitue le moyen le plus pertinent de déterminer si leur véhicule est effectivement concerné. L’ampleur de la campagne reste limitée aux bZ Woodland équipés du composant spécifique identifié par Toyota.

Crédit illustration : Toyota.

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General Motors va céder à Samsung SDI sa participation de 49,99 % dans une coentreprise de batteries pour véhicules électriques située à New Carlisle, dans l’Indiana. Le projet, annoncé il y a seulement deux ans et évalué à 3,5 milliards de dollars, devait permettre aux deux entreprises de produire à grande échelle des cellules destinées aux véhicules électriques à partir de 2027. Samsung SDI deviendra finalement l’unique propriétaire du site, qui doit également produire des cellules pour les systèmes de stockage d’énergie.

Samsung SDI prend seul le contrôle du site de l’Indiana

Samsung SDI achètera la participation détenue par GM dans l’entreprise commune et exploitera le site comme une entité entièrement détenue. La propriété de 680 acres de New Carlisle deviendra ainsi le premier centre de fabrication autonome de Samsung SDI en Amérique du Nord. Le fabricant sud-coréen prévoit d’y produire non seulement des batteries pour véhicules électriques, mais aussi des cellules destinées au stockage d’énergie.

Le projet devait à l’origine constituer un élément important de la stratégie de General Motors dans le domaine des véhicules électriques. L’usine avait été annoncée comme un investissement commun entre GM et Samsung SDI, avec un objectif d’emploi pouvant atteindre 1 600 personnes et une production de masse envisagée pour 2027. Toutefois, le ralentissement des ventes de véhicules électriques a conduit les deux partenaires à retarder le projet.

GM avait jusqu’à présent consacré 300 millions de dollars au développement du site. Le bâtiment est achevé, mais aucun équipement de production n’y a encore été installé. La cession de la participation de GM intervient donc avant le démarrage effectif de la fabrication de cellules.

Un nouveau recul de GM dans les batteries électriques

Pour General Motors, cette opération constitue un nouveau retrait dans le domaine de la production de batteries et des véhicules électriques. Le constructeur américain espérait vendre 1 million de véhicules électriques par an aux États-Unis à cette échéance, mais la demande n’a pas atteint les niveaux anticipés. Les consommateurs américains se sont notamment montrés réticents aux véhicules hybrides rechargeables, tandis que la suppression des incitations fédérales à l’achat sous l’administration Trump a également pesé sur les perspectives de demande.

GM a déjà pris 11 milliards de dollars de provisions liées à ses programmes de véhicules électriques. Le constructeur a également revendu sa participation dans une usine de batteries prévue à un autre partenaire sud-coréen, LG Energy Solution. Par ailleurs, une usine d’assemblage située dans la banlieue de Detroit a été convertie afin de produire de grands camions et des SUV équipés de moteurs à essence.

La stratégie de GM évolue ainsi face à un marché automobile américain où les véhicules électriques représentent récemment environ 5 % des ventes, alors que les modèles hybrides essence-électricité rencontrent davantage de succès. Le constructeur avait pourtant engagé 35 milliards de dollars dans les voitures autonomes et les véhicules électriques sous la direction de sa PDG Mary Barra.

Une coopération maintenue sur les batteries de nouvelle génération

La cession de la participation dans l’usine de l’Indiana ne signifie toutefois pas la fin du partenariat entre GM et Samsung SDI. Les deux entreprises ont conclu séparément un accord destiné à développer conjointement des batteries prismatiques de nouvelle génération pour les futurs véhicules électriques de GM.

Ces cellules doivent présenter une haute densité énergétique ainsi que des capacités de charge rapide. Elles sont destinées à la future gamme électrique du constructeur américain, qui affirme donc maintenir ses efforts dans le développement des technologies de batteries malgré l’ajustement de ses investissements industriels.

Samsung SDI entend parallèlement exploiter le site de l’Indiana pour répondre à la demande américaine en systèmes de stockage d’énergie, ou ESS. Cette orientation permet au fabricant de batteries de diversifier l’utilisation de ses capacités industrielles au-delà de l’automobile.

L’annonce a néanmoins été accueillie négativement par les marchés : les actions de Samsung SDI ont reculé de 4,8 % après l’annonce. Pour l’entreprise sud-coréenne, le contrôle intégral du site représente cependant une implantation industrielle autonome en Amérique du Nord, tandis que la coopération technologique avec GM reste maintenue.

Notre avis, par leblogauto.com

La cession de la participation de GM illustre l’ajustement de la stratégie du constructeur face à une demande de véhicules électriques inférieure à ses prévisions. Samsung SDI récupère de son côté le contrôle intégral d’un site dont le bâtiment est déjà achevé, tout en prévoyant une utilisation orientée vers les batteries automobiles et le stockage d’énergie. Le partenariat technologique entre les deux groupes reste d’actualité avec le développement de batteries prismatiques à forte densité énergétique et recharge rapide. GM conserve ainsi un engagement dans les technologies électriques tout en adaptant ses investissements industriels aux conditions du marché.

Crédit illustration : GM.

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Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030 pour réduire l’impact des tarifs douaniers.

Ford prépare un changement majeur dans la production de ses modèles Lincoln. Le constructeur automobile américain prévoit de transférer de la Chine vers les États-Unis la production de certains véhicules de sa marque haut de gamme à partir de 2030. Le Lincoln Nautilus est directement concerné par cette décision, alors que le SUV est actuellement fabriqué en Chine et importé sur le marché américain. Le choix de Ford intervient dans un contexte de tarifs douaniers élevés imposés par l’administration Trump aux produits importés. Pour le constructeur, cette réorganisation doit permettre de réduire l’exposition de ses véhicules aux droits de douane tout en renforçant sa base industrielle aux États-Unis.

Le Lincoln Nautilus directement exposé aux tarifs

La décision de Ford a été confirmée par son PDG Jim Farley lors d’un échange avec Reuters. Selon le dirigeant, le constructeur avait pris sa décision dès que la politique commerciale de l’administration américaine avait été établie. Ford prévoit ainsi de déplacer la production de certains modèles Lincoln de la Chine vers les États-Unis à partir de 2030.

Le Lincoln Nautilus apparaît comme le principal modèle concerné dans les informations communiquées. Actuellement produit en Chine, le SUV est ensuite importé pour être commercialisé aux États-Unis. Ford indique que le modèle est soumis à un tarif de 52,5 %. Ce niveau de taxation pèse directement sur le coût d’un véhicule dont le prix de départ s’établit à 53 995 dollars pour l’année-modèle 2026. Pour l’année-modèle 2027, le tarif débute à 54 495 dollars.

En 2025, environ 34 000 exemplaires du Nautilus ont été importés de Chine. Le modèle représente donc un volume significatif dans la gamme Lincoln, même si le texte source ne précise pas la part exacte de ses ventes américaines.

Le transfert de production doit permettre à Ford de commercialiser aux États-Unis des Lincoln fabriquées sur le territoire américain. Jim Farley a indiqué que ces véhicules produits aux États-Unis seraient vendus aux États-Unis. Le constructeur n’a toutefois pas encore arrêté le site industriel qui accueillera la production du Nautilus.

Louisville ou Chicago pour accueillir le SUV

Ford dispose déjà de plusieurs sites produisant des modèles Lincoln aux États-Unis. Le Navigator est assemblé à l’usine de Louisville, dans le Kentucky, tandis que l’Aviator est produit dans l’usine d’assemblage de Chicago. Ces deux sites pourraient donc être envisagés pour accueillir à terme la production du Nautilus, même si aucune décision définitive n’a encore été annoncée.

Au-delà de la question des droits de douane, Ford cherche également à consolider sa base de fabrication sur son marché domestique. Les tarifs imposés aux importations ont perturbé les chaînes d’approvisionnement de l’industrie automobile et ont eu un impact sur les marges des constructeurs ainsi que sur les prix des véhicules.

Ford n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à revoir son organisation industrielle. General Motors prévoit également de transférer aux États-Unis la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine. À partir de 2028, le modèle de prochaine génération sera assemblé à l’usine de Fairfax, à Kansas City, dans le Kansas. Cette évolution doit mettre fin à environ dix années d’importation du modèle depuis la Chine.

Ces décisions illustrent l’importance croissante de la localisation de la production automobile pour les constructeurs opérant sur le marché américain. Pour Ford comme pour General Motors, la fabrication locale constitue une réponse aux nouvelles conditions commerciales imposées aux véhicules importés.

Les logiciels chinois également dans le viseur

Les tarifs douaniers ne sont pas le seul élément qui pousse Ford à revoir sa stratégie. Les constructeurs automobiles doivent également composer avec une nouvelle réglementation concernant les véhicules connectés. Cette règle interdit la technologie et le matériel chinois dans les modèles américains pour des raisons de sécurité nationale.

Le cas du Lincoln Nautilus présente toutefois une particularité. Le logiciel utilisé par le SUV est développé aux États-Unis, mais il est installé dans le véhicule en Chine. Selon un porte-parole de Ford cité par Reuters, l’entreprise n’a donc pas besoin d’autorisation pour vendre le modèle aux États-Unis.

Ford a néanmoins déjà demandé une autorisation au Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser des véhicules potentiellement concernés par cette réglementation. Le constructeur doit ainsi prendre en compte à la fois les nouvelles contraintes commerciales et les restrictions liées aux technologies embarquées.

Cette réglementation a également des conséquences pour d’autres constructeurs. Le texte source indique notamment qu’elle a conduit à l’interdiction pour Polestar de vendre des voitures aux États-Unis après l’année-modèle 2027.

Le transfert annoncé par Ford s’inscrit donc dans un contexte industriel et réglementaire plus large. À partir de 2030, le constructeur prévoit de produire certains modèles Lincoln aux États-Unis, alors que le Nautilus est actuellement fabriqué en Chine. Le futur site de production du SUV n’a pas encore été déterminé, mais Louisville et Chicago figurent parmi les possibilités évoquées en raison de leur production actuelle de modèles Lincoln.

Notre avis, par leblogauto.com

Le transfert du Lincoln Nautilus vers les États-Unis répond directement au niveau élevé des tarifs appliqués au modèle importé de Chine. La décision s’accompagne d’un renforcement annoncé de la production Lincoln sur le territoire américain, sans que le futur site du Nautilus soit encore choisi. Les enjeux réglementaires liés aux véhicules connectés constituent également un élément de contexte pour Ford. Le cas du Nautilus illustre ainsi l’impact des nouvelles politiques commerciales et technologiques américaines sur l’organisation industrielle des constructeurs.

Crédit illustration : Lincoln.

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BYD lance au Brésil le Song Pro Flex, un hybride rechargeable essence-éthanol, premier véhicule du genre par le Chinois, alors que ses ventes locales progressent fortement.

BYD accélère dans l’automobile au Brésil avec le lancement de son premier véhicule hybride rechargeable à carburant flexible produit localement. Le constructeur chinois commercialise le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel, un modèle développé spécifiquement pour le marché brésilien et capable de fonctionner à l’électricité, à l’essence ou à l’éthanol. Le véhicule est disponible dans les concessions du pays depuis le mercredi 5 août. Sa production intervient après deux années d’investissement représentant 100 millions de reais, soit 19,6 millions de dollars, selon Alexandre Baldy, vice-président senior de BYD au Brésil.

Le lancement du Song Pro Flex accompagne la montée en puissance industrielle du constructeur chinois dans le pays. Le véhicule est assemblé dans l’usine de Camacari, dans l’État de Bahia, au nord-est du Brésil. BYD souhaite ainsi accroître progressivement la part de composants locaux dans ses véhicules produits sur place. L’entreprise vise plus de 50 % de pièces locales pour l’ensemble de ses modèles fabriqués au Brésil d’ici janvier 2027.

Le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel se distingue surtout par son groupe motopropulseur multicarburant. Selon BYD, celui-ci peut utiliser trois sources d’énergie : l’électricité, l’essence et l’éthanol. Cette architecture hybride rechargeable associe donc une motorisation électrique à la possibilité d’utiliser des carburants largement disponibles sur le marché automobile brésilien. L’autonomie en mode électrique atteint 60 kilomètres pour la version GL et 120 kilomètres pour la version GS haut de gamme.

Un modèle conçu spécifiquement pour le Brésil

Pour BYD, le lancement du Song Pro Flex revêt une importance particulière. Alexandre Baldy présente le projet comme une collaboration entre les équipes de recherche et développement du constructeur en Chine et au Brésil. Le véhicule a ainsi été développé pour répondre aux caractéristiques du marché automobile brésilien, avec une motorisation adaptée à l’utilisation de l’éthanol.

Cette approche accompagne le changement de statut industriel de BYD au Brésil. Initialement installé dans le pays comme assembleur de véhicules semi-assemblés, le constructeur évolue désormais vers une production locale plus importante. Cette stratégie doit notamment lui permettre de répondre aux réglementations brésiliennes et de faire du pays un centre régional destiné à l’exportation automobile.

La localisation de la production s’accompagne également d’une progression de l’approvisionnement auprès de fournisseurs locaux. BYD se procure déjà certains composants au Brésil, notamment des pneumatiques. Le constructeur prévoit également de produire des batteries dans son usine de Camacari, ainsi que d’autres pièces automobiles.

Le site de Camacari constitue ainsi un élément central de la stratégie industrielle de BYD. L’entreprise y investit 5,5 milliards de reais. L’usine, ouverte en octobre 2025, devrait produire environ 180 000 voitures cette année. Selon Alexandre Baldy, elle pourrait fournir environ 150 000 des quelque 200 000 véhicules que BYD prévoit de vendre au Brésil en 2026.

Le Song Pro Flex représente donc à la fois un nouveau modèle dans la gamme du constructeur et une étape supplémentaire dans la localisation de sa production automobile. Son développement conjoint entre la Chine et le Brésil illustre également la volonté de BYD d’adapter certaines technologies aux spécificités des marchés sur lesquels le groupe souhaite renforcer sa présence.

L’éthanol au cœur de la stratégie hybride

La particularité du Song Pro Flex réside dans sa capacité à fonctionner avec de l’essence ou de l’éthanol, en complément de la propulsion électrique. Ce choix correspond aux caractéristiques du marché brésilien, où les carburants à base d’éthanol occupent une place importante. BYD n’exclut d’ailleurs pas que le modèle puisse à terme viser d’autres marchés.

Alexandre Baldy a notamment évoqué l’Inde comme une destination potentielle, à mesure que l’utilisation des carburants à base d’éthanol se développe. Le véhicule a toutefois été conçu en premier lieu pour le Brésil, et aucune commercialisation sur ce marché supplémentaire n’est annoncée dans les informations disponibles.

L’offre hybride rechargeable de BYD vient ainsi compléter la stratégie du constructeur dans un marché où les véhicules électrifiés connaissent une progression importante. Le groupe associe dans ce modèle une autonomie électrique pouvant atteindre 120 kilomètres selon la version et la possibilité d’utiliser différents carburants.

Cette polyvalence constitue l’un des principaux éléments techniques mis en avant par BYD pour son nouveau modèle. Le Song Pro Flex doit également contribuer à renforcer la présence du constructeur dans les concessions brésiliennes, alors que ses ventes locales connaissent une forte progression.

Le mois de juillet a notamment constitué un record pour BYD au Brésil. Le constructeur indique que son Dolphin GS a occupé la première place du marché de détail avec 5 861 unités vendues. Sur l’ensemble de sa gamme, BYD a écoulé 23 465 véhicules durant le mois, contre 9 680 en juillet de l’année précédente. Les ventes ont ainsi plus que doublé sur un an.

Avec ces volumes, BYD s’est hissé au quatrième rang du marché automobile brésilien en juillet, avec une part de marché de 9,1 %. Cette progression commerciale accompagne le développement industriel du groupe et intervient au moment où l’entreprise augmente sa capacité de production locale.

L’objectif annoncé pour 2026 est de vendre environ 200 000 véhicules au Brésil. Une grande partie de ces modèles devrait provenir de l’usine de Camacari, qui doit produire environ 180 000 voitures sur l’année. Le constructeur cherche parallèlement à augmenter la proportion de composants fabriqués ou achetés localement.

Le lancement du Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel s’inscrit donc dans une stratégie plus large combinant électrification, motorisation hybride rechargeable, utilisation de l’éthanol et industrialisation locale. Le modèle dispose d’une double capacité : rouler en mode électrique et utiliser de l’essence ou de l’éthanol lorsque cela est nécessaire.

La progression des ventes de BYD donne également au lancement un contexte commercial favorable. Avec 23 465 véhicules vendus en juillet et une part de marché de 9,1 %, le constructeur chinois confirme sa montée en puissance au Brésil. Le développement de la production locale doit désormais accompagner cette croissance, avec un objectif de plus de 50 % de pièces locales dans les véhicules fabriqués dans le pays à partir de janvier 2027.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Song Pro Flex illustre la stratégie de BYD consistant à associer électrification et adaptation aux spécificités du marché brésilien. Son groupe motopropulseur permet d’utiliser l’électricité, l’essence ou l’éthanol, avec jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie électrique selon la version. Le lancement intervient alors que BYD accélère fortement ses ventes au Brésil et développe sa production locale à Camacari. L’augmentation de la part de composants locaux et la montée en capacité de l’usine constituent désormais des éléments importants de cette implantation industrielle.

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Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.

Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.

Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.

Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.

Un lancement repoussé pour privilégier la qualité

Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.

Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.

La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.

Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.

Lucid réduit production et stocks

La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.

Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.

Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.

Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.

Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.

Une trésorerie au cœur de la stratégie

Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.

La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.

La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.

Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.

Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.

Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.

Notre avis, par leblogauto.com

Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.

Crédit illustration : Lucid.

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Honda relève de 30 % sa prévision de bénéfice annuel après un fort rebond trimestriel porté par le yen et l’automobile.

Honda retrouve des couleurs sur le plan financier. Le constructeur automobile japonais a relevé mercredi sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice et enregistré sa première progression trimestrielle du bénéfice en six trimestres. Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation de Honda a plus que doublé, atteignant 530,8 milliards de yens, contre 244,2 milliards de yens un an auparavant. Ce résultat dépasse largement la prévision médiane de 302,1 milliards de yens établie par un panel de neuf analystes interrogés par LSEG.

Cette amélioration intervient après une période particulièrement difficile pour le deuxième constructeur automobile japonais. En mai, Honda avait enregistré sa première perte annuelle en près de 70 ans, notamment sous l’effet de plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques. Le groupe reste donc confronté à d’importants enjeux industriels et financiers, mais les résultats du trimestre d’avril à juin marquent une amélioration significative de sa performance opérationnelle.

Honda a relevé de 30 % sa prévision annuelle de bénéfice d’exploitation, qui passe de 500 à 650 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards de dollars. Le constructeur a également augmenté ses prévisions de bénéfice net et de chiffre d’affaires. Cette révision repose notamment sur une nouvelle hypothèse concernant l’évolution du taux de change entre le yen et le dollar.

Le yen plus faible soutient les résultats de Honda

La faiblesse du yen a joué un rôle important dans l’amélioration des résultats du trimestre. Pour l’exercice en cours, Honda table désormais sur un taux de change moyen de 155 yens pour un dollar, contre une hypothèse précédente de 145 yens. Cette modification des anticipations de change contribue à soutenir les prévisions financières du constructeur automobile japonais.

Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation s’est établi à 530,8 milliards de yens. Il a ainsi plus que doublé sur un an, alors qu’il atteignait 244,2 milliards de yens au même trimestre de l’exercice précédent. La performance s’est également révélée nettement supérieure aux attentes du marché, avec un écart important par rapport aux 302,1 milliards de yens anticipés en moyenne par les analystes.

Honda bénéficie également de l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les bénéfices un an plus tôt. Ces éléments ont contribué à l’amélioration de la rentabilité trimestrielle du constructeur, dans un contexte où son activité reste confrontée à plusieurs défis sur les différents marchés automobiles.

Le relèvement de la prévision annuelle intervient ainsi dans un environnement où le groupe cherche à restaurer ses performances après une année particulièrement difficile. Honda doit notamment absorber les conséquences financières de la restructuration de son activité de véhicules électriques, tout en poursuivant ses activités dans les véhicules thermiques et hybrides.

La restructuration des véhicules électriques reste coûteuse

Le rebond du bénéfice ne signifie pas pour autant que Honda a terminé sa réorganisation. Le constructeur japonais avait enregistré en mai sa première perte annuelle en près de sept décennies, après avoir supporté plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques.

Honda a précisé qu’aucune charge de restructuration n’avait été enregistrée au cours du premier trimestre. Les négociations avec les fournisseurs affectés par cette réorganisation sont toutefois toujours en cours. Beaucoup de ces fournisseurs sont situés en Amérique du Nord, ce qui constitue un élément supplémentaire du processus de réorganisation industrielle du groupe.

Pour l’exercice, Honda prévoit désormais 520 milliards de yens de coûts de restructuration supplémentaires, contre 500 milliards de yens anticipés auparavant. La hausse de cette estimation montre que le constructeur reste engagé dans une phase de transformation importante de son activité automobile.

Cette situation intervient alors que Honda doit également composer avec l’évolution de la demande sur les différents marchés. Les ventes mondiales d’automobiles du groupe avaient diminué de 4 % au premier trimestre, à 838 000 véhicules. La baisse a notamment été très marquée en Chine, où les ventes ont reculé de près de 50 %. D’autres marchés asiatiques ont également enregistré des baisses.

À l’inverse, Honda a enregistré des gains aux États-Unis et au Japon. Le marché américain représentait environ la moitié des ventes de véhicules du constructeur au cours du trimestre. Cette concentration des ventes souligne l’importance de l’Amérique du Nord dans l’activité mondiale de Honda.

Les prix des carburants favorisent les hybrides

L’évolution des prix des carburants influence également les choix des consommateurs et la demande adressée aux constructeurs automobiles. Honda indique que la hausse des prix des carburants pousse davantage de consommateurs vers les véhicules électriques. Cette tendance a notamment contribué à la baisse des ventes du constructeur en Chine et ailleurs en Asie, selon les informations fournies par l’entreprise.

En Amérique du Nord, la hausse des prix du carburant favorise toutefois une autre partie de la gamme Honda. Le directeur financier Masao Kawaguchi a déclaré que cette évolution augmentait la demande pour les modèles hybrides économes en carburant ainsi que pour les véhicules à essence du constructeur.

Honda doit donc composer avec des évolutions différentes selon les marchés automobiles. Alors que certains consommateurs se tournent davantage vers les véhicules électriques en raison du coût des carburants, la demande pour les modèles hybrides et à essence progresse en Amérique du Nord dans le contexte de hausse des prix du carburant.

Le PDG Toshihiro Mibe s’était excusé en juin, lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, pour les performances du constructeur. Il avait néanmoins obtenu le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration.

Les résultats publiés pour le trimestre d’avril à juin constituent ainsi un net changement par rapport aux difficultés enregistrées précédemment. Le bénéfice d’exploitation dépasse largement les attentes, tandis que la prévision annuelle est relevée de 30 %. Honda reste néanmoins confronté à des coûts de restructuration élevés dans les véhicules électriques et à des évolutions contrastées de ses ventes automobiles selon les régions.

La situation commerciale illustre également les changements à l’œuvre sur le marché automobile mondial. La progression de la demande pour les véhicules électriques dans certaines régions coexiste avec un intérêt accru pour les motorisations hybrides et les modèles à essence économes en carburant en Amérique du Nord. Honda doit ainsi adapter son offre et ses investissements à des dynamiques de marché différentes tout en poursuivant sa restructuration.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda signe un rebond financier marqué, avec un bénéfice d’exploitation trimestriel plus que doublé et supérieur aux attentes des analystes. Le constructeur relève de 30 % sa prévision annuelle, notamment grâce à une nouvelle hypothèse de change plus favorable. Cette amélioration intervient toutefois alors que les coûts de restructuration liés aux véhicules électriques restent élevés et que les ventes automobiles évoluent très différemment selon les régions. La demande pour les hybrides et les modèles à essence en Amérique du Nord constitue par ailleurs un élément important de la dynamique actuelle du constructeur.

Crédit illustration : LeblogAuto.com.

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En Inde, le lobby automobile retire un avertissement sur l’E20, après des alertes sur la corrosion, l’humidité et le kilométrage.

L’industrie automobile indienne revient sur un avertissement concernant les risques liés à la qualité du carburant E20. La Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), qui représente notamment plusieurs grands constructeurs automobiles présents en Inde, a annoncé le retrait d’une précédente communication adressée au ministère du Pétrole. Cette lettre faisait état de problèmes de contamination du carburant à l’éthanol et de dommages constatés sur certaines pièces de véhicules. Le retrait intervient alors que le déploiement de l’E20 suscite depuis plusieurs mois des interrogations chez les automobilistes, notamment concernant la consommation, l’autonomie et la fiabilité de certains composants mécaniques.

La décision de SIAM est intervenue quelques heures après la publication par plusieurs médias d’informations concernant son avertissement. Elle a provoqué de nombreuses réactions de consommateurs et conduit le ministère indien du Pétrole à publier une clarification. Dans un communiqué, l’organisation professionnelle a indiqué que les chiffres cités dans les médias devaient être authentifiés et qu’elle retirait par conséquent sa communication précédente. Elle précise toutefois que les problèmes de contamination évoqués dans la lettre ne sont pas niés. Selon SIAM, certains chiffres doivent faire l’objet d’une collecte de données plus approfondie à travers le pays, suivie d’une consultation complète.

Des alertes sur la qualité du carburant E20

La lettre initialement adressée au ministère le 28 juillet faisait état de niveaux élevés de chlorure et d’humidité dans du carburant E20 vendu dans des stations-service à travers le pays. Les constructeurs automobiles membres de SIAM y signalaient une forte augmentation des problèmes affectant certaines pièces de véhicules et leur remplacement. Les enquêtes menées selon le groupe mettaient en cause une corrosion ou une usure attribuée à une forte présence de chlorure dans le carburant utilisé.

Les pièces automobiles directement en contact avec le carburant ou avec les émissions du moteur auraient été particulièrement concernées, selon la communication initiale de l’organisation, notamment après la mise en œuvre de l’E20. SIAM évoquait également des niveaux d’humidité élevés dans le carburant. Selon le groupe automobile, cette situation pourrait provoquer l’immobilisation immédiate d’un véhicule après un ravitaillement.

Face à ces éléments, les constructeurs demandaient au ministère du Pétrole de renforcer les contrôles de qualité afin de limiter les risques de contamination du carburant distribué dans les stations-service. Le groupe n’a toutefois pas indiqué dans sa nouvelle communication quand les travaux destinés à vérifier et réviser les données seraient terminés.

La controverse intervient dans un contexte de déploiement massif de l’essence E20 en Inde. Ce carburant contient 20 % d’éthanol mélangé à l’essence et a remplacé l’E10 à l’échelle nationale en 2025. Le déploiement a été effectué avant l’échéance de 2030 fixée dans le cadre de la politique du gouvernement indien visant notamment à réduire les importations de pétrole.

Les automobilistes s’interrogent sur les effets de l’E20

Le changement de position de SIAM alimente les interrogations des propriétaires de véhicules. Sur les réseaux sociaux, certains consommateurs ont exprimé leur scepticisme face au retrait de la communication initiale. Les inquiétudes portent notamment sur les conséquences du carburant E20 pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec ce mélange, mais aussi sur une éventuelle diminution du kilométrage et sur des dommages mécaniques.

Le passage généralisé à l’E20 constitue une évolution importante pour le parc automobile indien. Les voitures conformes à ce carburant n’ont commencé à circuler qu’en 2023, alors que le mélange à 20 % d’éthanol a été déployé dans les stations-service à l’échelle nationale en 2025. La politique a suscité des manifestations, des procédures judiciaires et une forte réaction de certains consommateurs, qui demandent notamment la possibilité d’utiliser des mélanges contenant moins d’éthanol.

Le gouvernement indien a tenté de répondre à ces inquiétudes par des déclarations publiques et des campagnes sur les réseaux sociaux. En juillet, des dirigeants de grands constructeurs automobiles, notamment Maruti et Hyundai, ont également défendu le déploiement de l’E20 lors d’une conférence de presse.

La question de la compatibilité entre le carburant et les différents véhicules du parc automobile reste ainsi au cœur des préoccupations exprimées par les consommateurs. Les propriétaires de véhicules qui ne peuvent pas utiliser l’E20 demandent notamment davantage de choix concernant les mélanges d’éthanol disponibles dans les stations-service.

Le gouvernement rejette une campagne de désinformation

Le gouvernement indien conteste pour sa part l’ampleur des problèmes évoqués autour de la qualité du carburant. Le ministère du Pétrole a indiqué sur les réseaux sociaux que la qualité du carburant faisait l’objet d’une surveillance régulière par les sociétés de commercialisation de pétrole. Selon les données communiquées par le ministère, seuls deux cas de contamination au chlorure avaient été identifiés sur un échantillon de 2 000 tests.

Un haut responsable gouvernemental, s’exprimant sous couvert d’anonymat auprès de Reuters, a qualifié les préoccupations concernant le carburant E20 de « campagne de désinformation ». Selon lui, cette campagne se déroule principalement sur les réseaux sociaux et ne s’accompagne pas de véritables preuves observées sur les véhicules circulant sur les routes.

Cette position contraste avec le contenu de la première lettre de SIAM, qui signalait des problèmes de corrosion, d’usure et d’humidité liés à la qualité du carburant. Le retrait de cette communication ne constitue toutefois pas, selon le texte fourni, un démenti complet des problèmes de contamination. L’organisation professionnelle affirme plutôt que certains chiffres doivent être authentifiés au moyen d’une collecte de données plus large et d’une consultation approfondie.

SIAM regroupe notamment des constructeurs tels que Maruti Suzuki, Tata Motors, Toyota Motor Corp et Mercedes Benz. Son revirement intervient donc dans un débat déjà sensible sur la transition vers les carburants à plus forte teneur en éthanol en Inde.

Pour les automobilistes, la controverse porte à la fois sur la qualité du carburant, la compatibilité des véhicules avec l’E20 et les conséquences potentielles sur les pièces mécaniques. La baisse du kilométrage et les éventuels dommages aux composants figurent parmi les principales préoccupations exprimées depuis le déploiement national du mélange. À ce stade, les chiffres précédemment communiqués par SIAM doivent encore être réévalués, tandis que le gouvernement affirme que les contrôles réalisés ne montrent que très peu de cas de contamination au chlorure.

Notre avis, par leblogauto.com

Le retrait de la communication de SIAM montre surtout que les données concernant les problèmes liés à la contamination du carburant E20 doivent encore être vérifiées. Le groupe automobile maintient l’existence du sujet, tout en demandant une collecte de données plus large pour authentifier certains chiffres. De son côté, le gouvernement affirme que les contrôles réalisés n’ont révélé que deux cas de contamination au chlorure sur 2 000 tests. La controverse reste donc centrée sur la qualité du carburant E20, sa compatibilité avec les véhicules et la fiabilité des données disponibles.

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Uber accélère dans les robotaxis avec plus de 10 milliards de dollars d’investissements, malgré des prévisions de bénéfices décevantes.

Uber entend accélérer fortement dans les robotaxis et prévoit de consacrer plus de 10 milliards de dollars à cette activité au cours des prochaines années. Le géant mondial du covoiturage et de la livraison a annoncé cette stratégie alors que ses actions ont reculé de 4,8 % après la publication de perspectives de bénéfice ajusté inférieures aux attentes pour le troisième trimestre. Malgré cette réaction négative des marchés financiers, l’entreprise affiche une activité en croissance, avec des réservations brutes en hausse de 24 % au deuxième trimestre, à 58,02 milliards de dollars.

Le groupe américain prévoit un bénéfice ajusté par action compris entre 84 et 88 cents au troisième trimestre. Cette fourchette est inférieure aux prévisions des analystes, qui anticipaient 89 cents selon les données compilées par LSEG. Uber prévoit en revanche des réservations brutes comprises entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars sur la période, un niveau globalement conforme aux attentes du marché, établies à 59,21 milliards de dollars.

Plus de 10 milliards de dollars pour les robotaxis

La conduite autonome occupe désormais une place importante dans la stratégie d’Uber. L’entreprise prévoit de dépenser plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis au cours des prochaines années. Ces investissements doivent principalement prendre la forme d’apports en capital auprès de partenaires spécialisés dans la conduite autonome, mais aussi d’un soutien au bilan destiné aux opérations de flotte et aux engagements liés aux véhicules.

Cette enveloppe financière intervient dans un contexte où Uber cherche à développer son activité de transport autonome en s’appuyant sur plusieurs constructeurs et développeurs de technologies. Le directeur général Dara Khosrowshahi a notamment insisté sur l’importance de Waymo dans cette stratégie. Il a écarté les informations selon lesquelles l’entreprise d’Alphabet envisagerait de mettre fin à son partenariat avec Uber.

Selon le dirigeant, les deux sociétés devraient continuer à travailler ensemble à Austin et Atlanta. Uber prévoit parallèlement d’élargir ses relations avec d’autres développeurs de véhicules autonomes. Le groupe entend ainsi développer progressivement un écosystème autour des robotaxis, en combinant ses activités de mobilité avec les technologies de conduite sans chauffeur développées par ses partenaires.

Cette orientation représente également un enjeu financier important pour Uber. L’allocation de capital est devenue un sujet central pour les investisseurs, notamment après l’annonce, le mois dernier, d’un accord de 14,8 milliards de dollars avec Delivery Hero. Adam Ballantyne, analyste senior chez Cambiar Investors, estime que l’ordre de grandeur de 10 milliards de dollars consacré aux robotaxis correspond à ses propres prévisions. Il considère qu’Uber pourrait avoir besoin de plusieurs milliards de dollars au cours des quatre à cinq prochaines années pour accompagner le développement de ses partenaires dans la conduite autonome.

Une activité toujours portée par la demande

Malgré les interrogations sur les dépenses futures et la rentabilité, Uber a enregistré une forte croissance de son activité au deuxième trimestre. Les réservations brutes ont atteint 58,02 milliards de dollars, contre 57,06 milliards de dollars attendus par les analystes. Elles progressent ainsi de 24 % sur un an.

Le groupe a également indiqué que ses bénéfices ajustés de base avaient dépassé les attentes. Cette performance s’explique notamment par une demande généralisée dans les différentes régions et les différents services proposés par Uber. Les déplacements liés à la Coupe du Monde de la FIFA ont notamment contribué à soutenir l’activité durant le trimestre.

Le nombre d’utilisateurs a également progressé. Uber a déclaré avoir enregistré davantage de nouveaux utilisateurs au cours du trimestre que pendant toute période comparable au cours des cinq dernières années. Cette dynamique a participé à la hausse des réservations brutes et témoigne d’une utilisation accrue de la plateforme de mobilité.

Le chiffre d’affaires a progressé de 12 %, pour atteindre 14,19 milliards de dollars. Ce montant reste toutefois légèrement inférieur aux prévisions des analystes, qui tablaient sur 14,24 milliards de dollars.

Les perspectives annoncées pour le troisième trimestre traduisent donc une situation contrastée. Uber anticipe une nouvelle progression des réservations brutes, mais la prévision de bénéfice ajusté par action inférieure aux attentes a entraîné une baisse du cours de l’action. La société prévoit une fourchette de réservations brutes comprise entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars, contre 59,21 milliards de dollars attendus par les analystes.

Les devises et les investissements sous surveillance

Uber devra également composer avec un effet de change moins favorable au troisième trimestre. La société estime que les fluctuations des devises devraient réduire d’environ un point de pourcentage la croissance des réservations brutes par rapport à l’année précédente. Ce phénomène intervient après quatre trimestres consécutifs durant lesquels les mouvements de change avaient, au contraire, soutenu la croissance de cet indicateur.

Pour les investisseurs, l’enjeu consiste désormais à mesurer l’équilibre entre la croissance des activités existantes et les investissements consacrés aux nouvelles technologies de mobilité. Les réservations brutes et le nombre d’utilisateurs affichent une progression importante, tandis que les perspectives de bénéfice ont suscité une réaction négative du marché.

Le développement des robotaxis constitue ainsi un axe stratégique majeur pour Uber. L’entreprise prévoit d’engager plus de 10 milliards de dollars dans ce domaine, principalement au travers de ses partenaires de conduite autonome et du financement nécessaire aux opérations de flotte et aux engagements concernant les véhicules.

La relation avec Waymo reste parallèlement un élément important de cette stratégie. Dara Khosrowshahi affirme que les deux entreprises devraient poursuivre leur collaboration à Austin et Atlanta, tandis qu’Uber cherche à multiplier les partenariats avec d’autres développeurs de véhicules autonomes.

La société doit donc désormais poursuivre simultanément plusieurs objectifs : maintenir la croissance des réservations et des utilisateurs, développer ses activités de mobilité et de livraison, et financer son expansion dans les véhicules autonomes. Les perspectives du troisième trimestre montrent une croissance attendue des réservations brutes, mais aussi une pression sur le bénéfice ajusté par action.

Notre avis, par leblogauto.com

Uber affiche une croissance solide de ses réservations brutes et du nombre de ses utilisateurs, mais sa prévision de bénéfice ajusté pour le troisième trimestre reste inférieure aux attentes. L’annonce de plus de 10 milliards de dollars d’investissements dans les robotaxis confirme que la conduite autonome devient un axe financier majeur pour le groupe. Le maintien du partenariat avec Waymo, ainsi que la recherche d’autres partenaires, doit permettre à Uber de poursuivre cette stratégie. La réaction négative du marché souligne toutefois l’attention portée par les investisseurs à l’équilibre entre croissance, investissements et bénéfices.

Crédit illustration : Uber.

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Lyft atteint un record de réservations, porté par la demande et les trajets, mais ses promotions réduisent son bénéfice net.

Lyft a enregistré un nouveau record de réservations brutes au deuxième trimestre 2026, porté par la hausse du nombre de passagers et de trajets. Le spécialiste du transport à la demande a réalisé 5,50 milliards de dollars de réservations brutes sur les trois mois terminés le 30 juin, soit une progression de 23 % sur un an. Dans le même temps, ses revenus ont progressé de 16 %, à 1,84 milliard de dollars, dépassant les attentes des analystes qui tablaient sur 1,81 milliard de dollars. Malgré cette dynamique commerciale, le bénéfice net du groupe est resté inférieur aux prévisions, en raison notamment de l’augmentation des dépenses consacrées aux promotions, aux incitations et aux programmes de fidélité.

Des réservations record au deuxième trimestre

La croissance de Lyft repose d’abord sur une augmentation du nombre de passagers et de trajets effectués sur sa plateforme. Les réservations brutes, qui correspondent à la valeur totale des transactions réalisées via le service, ont atteint un niveau inédit de 5,50 milliards de dollars au deuxième trimestre. Cette progression de 23 % illustre la hausse de l’activité de transport à la demande et la capacité de la plateforme à générer davantage de courses.

La demande a notamment été soutenue par la Coupe du Monde de la FIFA, organisée aux États-Unis, au Canada et au Mexique. L’événement sportif a contribué à accroître les besoins de mobilité au cours du trimestre, en particulier pour les trajets vers les aéroports et dans les villes accueillant des rencontres. Cette activité supplémentaire a ainsi participé à la progression des réservations et du nombre de courses enregistrées par Lyft.

Le chiffre d’affaires trimestriel s’est établi à 1,84 milliard de dollars, en hausse de 16 %. Ce résultat est supérieur aux 1,81 milliard de dollars anticipés par les analystes. Le bénéfice net s’est toutefois limité à 50,3 millions de dollars, contre environ 56 millions de dollars attendus par Wall Street selon les données de LSEG.

Les promotions augmentent fortement les dépenses

L’écart entre la progression de l’activité et celle du bénéfice s’explique notamment par la hausse des dépenses de marketing. Celles-ci ont augmenté de 68 % au deuxième trimestre. Lyft explique que cette catégorie comprend également les incitations accordées aux conducteurs, ce qui permet de mieux comprendre l’ampleur de cette progression.

Selon Erin Brewer, directrice financière de Lyft, la ligne consacrée au marketing inclut les incitations destinées aux chauffeurs. L’augmentation constatée sur un an reflète donc en grande partie une hausse des sommes consacrées à ces dispositifs. L’entreprise cherche ainsi à attirer et à fidéliser les clients tout en soutenant la croissance de son activité.

Cette stratégie commerciale intervient alors que Lyft tente également d’améliorer sa croissance et sa rentabilité en orientant davantage les passagers vers des services considérés comme plus générateurs de valeur. Le groupe met notamment en avant les trajets premium, les courses vers les aéroports ainsi que les services de chauffeur. Ces différentes catégories doivent contribuer à renforcer la valeur générée par chaque utilisation de la plateforme.

Lyft mise parallèlement sur les partenariats pour développer son activité. Au deuxième trimestre, les alliances commerciales ont représenté environ 30 % des trajets de covoiturage réalisés en Amérique du Nord. Parmi les partenaires cités figurent DoorDash et United Airlines.

Lyft poursuit son développement en Europe

La stratégie de développement du groupe comprend également une expansion sur le marché européen. Lyft poursuit ses opérations dans la région à travers FreeNow by Lyft, un an après avoir finalisé l’acquisition de l’application européenne de covoiturage FreeNow.

Le groupe indique que FreeNow affiche une meilleure performance organique depuis son intégration à la plateforme mondiale de Lyft. Cette activité constitue ainsi un élément supplémentaire de la stratégie d’expansion géographique du spécialiste du transport à la demande, parallèlement au développement de services à plus forte valeur.

Pour le troisième trimestre, Lyft prévoit des réservations brutes comprises entre 5,50 milliards et 5,67 milliards de dollars. Cette fourchette encadre des perspectives d’activité qui restent solides et se situe autour des anticipations du marché, Wall Street tablant sur 5,57 milliards de dollars.

Les chiffres communiqués montrent donc une situation contrastée. D’un côté, Lyft bénéficie d’une croissance soutenue de ses réservations, de ses revenus et du nombre de trajets, avec un trimestre marqué par une demande particulièrement forte autour des aéroports et des villes hôtes de la Coupe du Monde. De l’autre, l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing, notamment liée aux incitations accordées aux conducteurs, pèse sur le résultat net.

La trajectoire de Lyft repose désormais sur sa capacité à poursuivre la croissance de son activité tout en maîtrisant les coûts associés aux promotions et aux incitations. L’entreprise cherche également à accroître la part des trajets premium, des déplacements vers les aéroports et des services de chauffeur, tout en développant son réseau de partenariats et ses opérations européennes avec FreeNow by Lyft.

Notre avis, par leblogauto.com

Lyft confirme une forte dynamique de son activité avec un record de 5,50 milliards de dollars de réservations brutes au deuxième trimestre. La progression du chiffre d’affaires est également supérieure aux attentes, mais l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing a contribué à limiter le bénéfice net. La stratégie du groupe combine désormais croissance des trajets, services à plus forte valeur, partenariats et développement européen. Les prochaines performances devront notamment montrer si cette croissance peut se poursuivre avec une meilleure maîtrise des dépenses liées aux incitations et aux programmes de fidélité.

Crédit illustration : Mario Tama | Getty Images.

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Volkswagen sous pression : les familles Porsche-Piëch soutiennent la restructuration, malgré l’opposition des syndicats et de la Basse-Saxe.

Volkswagen se trouve à un tournant majeur. Les familles Porsche et Piëch, qui contrôlent indirectement une part importante du constructeur automobile allemand, viennent de renforcer la pression sur les différentes parties prenantes afin d’accélérer la restructuration du groupe. Leur prise de position intervient alors que la direction de Volkswagen cherche à réduire les coûts, à traiter les surcapacités industrielles et à répondre à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Le projet défendu par le directeur général Oliver Blume pourrait entraîner jusqu’à 50 000 suppressions d’emplois supplémentaires et la fermeture potentielle de quatre usines en Allemagne. Face à cette perspective, les représentants des salariés et le gouvernement de Basse-Saxe restent opposés au plan.

Les familles Porsche-Piëch veulent accélérer

La pression est montée d’un cran vendredi 7 août, alors que Porsche SE, la société d’investissement de la dynastie Porsche-Piëch et principal actionnaire de Volkswagen, présentait ses résultats semestriels. Son président du conseil d’administration, Hans Dieter Poetsch, a estimé que Volkswagen se trouvait à un « carrefour historique » et appelé les différentes parties prenantes à prendre leurs responsabilités.

Selon lui, retarder les décisions ne ferait qu’aggraver les difficultés rencontrées par le constructeur. Cette déclaration constitue un soutien clair à la volonté de la direction de mener une restructuration profonde du groupe. Le directeur financier de Porsche SE, Johannes Lattwein, a également plaidé pour une réduction des capacités excédentaires, une baisse significative des coûts et une amélioration de la prise de décision.

Cette position intervient dans un contexte industriel difficile pour Volkswagen. Le groupe doit composer avec des coûts élevés, des problématiques liées aux droits de douane et une concurrence renforcée venue de Chine. L’enjeu concerne l’ensemble d’un portefeuille comprenant notamment la marque Volkswagen, mais aussi Audi, Porsche et Lamborghini. La direction cherche donc à revoir l’organisation industrielle et les coûts de fonctionnement afin de restaurer la compétitivité du groupe.

Oliver Blume s’est déjà engagé dans une transformation importante de Volkswagen. Plusieurs dizaines de milliers de suppressions d’emplois ont déjà été supervisées, tandis que le nouveau plan pourrait ajouter jusqu’à 50 000 postes supprimés. Quatre sites industriels allemands pourraient également fermer dans le cadre de cette restructuration.

Syndicats et Basse-Saxe s’opposent au projet

Le soutien de Porsche SE à la stratégie d’Oliver Blume ne signifie toutefois pas que le plan peut être appliqué immédiatement. Volkswagen dispose d’une gouvernance particulière, dans laquelle les représentants des salariés jouent un rôle important au conseil de surveillance. Le Land de Basse-Saxe détient également une participation lui permettant de disposer d’une minorité de blocage de 20 %.

D’après des sources, les représentants syndicaux et le gouvernement de Basse-Saxe ont voté contre le projet présenté par Oliver Blume lors de la dernière réunion du conseil de surveillance, en juillet. La prochaine réunion est prévue au début du mois de septembre. Les discussions pourraient donc être particulièrement tendues au cours de la seconde moitié de l’année.

Le syndicat IG Metall a vivement réagi aux déclarations de Porsche SE. Il accuse les familles propriétaires de privilégier la préservation des dividendes au détriment des salariés qui ont contribué aux bénéfices du groupe. Le syndicat affirme également que la compétitivité de Volkswagen ne peut pas reposer uniquement sur des réductions de coûts et des suppressions d’emplois.

Pour IG Metall, l’amélioration de la compétitivité doit plutôt passer par des produits attractifs, l’innovation et une stratégie industrielle clairement définie sur le long terme. Le syndicat entend par ailleurs continuer à défendre les salariés et à s’opposer aux fermetures d’usines envisagées.

Le comité d’entreprise de Volkswagen a pris acte des déclarations de Porsche SE, sans souhaiter formuler davantage de commentaires dans l’attente de discussions internes sur l’avenir du groupe. Le gouvernement de Basse-Saxe n’a, de son côté, pas immédiatement répondu aux demandes de commentaire.

Une restructuration sous forte contrainte industrielle

Porsche SE affirme néanmoins soutenir la direction de Volkswagen et les propositions actuellement sur la table. Johannes Lattwein a résumé cette position en indiquant que la compétitivité constituait l’objectif et que toutes les options devaient être examinées pour l’atteindre.

La situation financière de Porsche SE ajoute un élément au contexte. La holding, qui détient 31,9 % de Volkswagen et 12,5 % de Porsche, a annoncé une baisse de 14,5 % de son bénéfice semestriel ajusté après impôts, à 949 millions d’euros. En tenant compte des pertes de valeur enregistrées sur ses deux principaux investissements, Porsche SE a cependant affiché une perte nette après impôts de 2,2 milliards d’euros au premier semestre, contre un bénéfice de 338 millions d’euros un an auparavant.

Les marchés ont également réagi aux résultats. L’action de Porsche SE a reculé de 1,7 % après leur publication avant de réduire ses pertes en cours de séance. Les titres Volkswagen et Porsche, qui étaient globalement stables en début de journée, ont eux aussi été confrontés à une forte baisse ces dernières années.

Pour Volkswagen, le principal enjeu reste donc de parvenir à concilier la nécessité de réduire ses coûts et ses capacités industrielles avec les intérêts des salariés et des différentes parties prenantes représentées au conseil de surveillance. Le constructeur doit simultanément faire face à la concurrence chinoise, aux coûts élevés et aux difficultés liées aux droits de douane. Le calendrier politique et social allemand ajoute une contrainte supplémentaire à la transformation du groupe.

Le prochain rendez-vous du conseil de surveillance, prévu au début du mois de septembre, constituera ainsi une nouvelle étape dans cette bataille autour de la stratégie industrielle de Volkswagen. À ce stade, le soutien de Porsche SE renforce la position d’Oliver Blume, mais l’opposition des représentants des travailleurs et de la Basse-Saxe montre que la restructuration reste loin d’être acquise.

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Le soutien public de Porsche SE renforce la pression exercée sur Volkswagen pour accélérer sa restructuration et améliorer sa compétitivité. Mais l’opposition d’IG Metall et du Land de Basse-Saxe constitue un obstacle important à un plan qui pourrait supprimer jusqu’à 50 000 emplois supplémentaires et fermer quatre usines allemandes. Le débat porte donc autant sur la réduction des coûts que sur la stratégie industrielle et les futurs produits du constructeur. La prochaine réunion du conseil de surveillance, prévue début septembre, sera déterminante pour la suite des discussions.

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Le FSD de Tesla approuvé aux Pays-Bas suscite des critiques, alors que les données de sécurité restent confidentielles.

L’approbation européenne du système Full Self-Driving (FSD) de Tesla prend une nouvelle dimension avec les révélations concernant la confidentialité des données de sécurité. Aux Pays-Bas, l’autorité routière RDW a approuvé le système d’assistance à la conduite de Tesla il y a quatre mois et milite depuis pour son adoption à l’échelle de l’Union européenne. Pourtant, le régulateur néerlandais refuse de rendre publics les détails des essais qui l’ont conduit à considérer le FSD comme suffisamment sûr.

Selon des documents obtenus par Reuters dans le cadre d’une demande de communication de documents publics, Tesla a demandé à plusieurs reprises au RDW de préserver la confidentialité des informations liées à l’examen de sécurité de son système. Le constructeur invoque la protection de ses secrets commerciaux, une position également reprise par le régulateur néerlandais. Cette situation alimente toutefois les critiques d’experts de la sécurité routière, qui estiment que les résultats des essais d’un système d’assistance à la conduite présentent un intérêt public majeur.

Le sujet intervient alors que le FSD fait depuis plusieurs années l’objet d’enquêtes réglementaires et de procédures judiciaires aux États-Unis à la suite d’accidents impliquant le système. Tesla présente son dispositif comme une technologie appelée à évoluer vers une conduite entièrement autonome, tandis que son fonctionnement actuel nécessite toujours l’attention constante d’un conducteur humain. L’accès aux données permettant d’évaluer objectivement ses performances constitue donc un enjeu important pour les autorités européennes appelées à se prononcer sur son déploiement.

Le RDW maintient les tests du FSD confidentiels

L’autorité néerlandaise RDW affirme avoir effectué ses propres essais du système FSD avant de l’approuver. Ces tests auraient été menés sur des pistes fermées et sur des routes publiques, dans différentes conditions. Le régulateur précise toutefois qu’il ne s’est pas appuyé sur les statistiques de sécurité fournies par Tesla pour prendre sa décision.

Malgré cela, le RDW refuse de communiquer les détails de son protocole d’évaluation, les résultats des essais ou les documents associés. L’agence invoque une obligation de protéger certaines informations spécifiques au constructeur. Elle n’a pas expliqué précisément dans quelle mesure les détails de ses tests ou ses conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.

Le manque de données publiques est d’autant plus notable que les déclarations du régulateur ont évolué. En avril, le RDW avait indiqué que le FSD était « plus sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». En juin, l’autorité a ensuite déclaré que le système était « au moins aussi sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». Dans les deux cas, aucune donnée ni preuve détaillée n’a été publiée pour étayer ces affirmations.

Cette absence d’informations nourrit les interrogations d’experts européens de la sécurité automobile. Oliver Carsten, professeur de sécurité des transports à l’Université de Leeds et impliqué dans l’élaboration des réglementations européennes sur la conduite automatisée, considère que les détails des essais et les performances du système relèvent de l’intérêt public. Frank Mutze, responsable des politiques et des projets au sein de l’European Transport Safety Council, estime de son côté que les citoyens doivent pouvoir faire davantage que simplement faire confiance aux autorités lorsqu’elles évaluent ce type de technologie.

La question dépasse ainsi le seul cas de Tesla. Elle concerne plus largement la transparence des procédures d’homologation et d’évaluation des systèmes d’aide à la conduite, alors que les véhicules équipés de fonctions automatisées occupent une place croissante dans l’industrie automobile.

Tesla pousse pour l’approbation européenne

Tesla considère l’autorisation du FSD comme un élément important de sa stratégie commerciale en Europe. Le constructeur cherche à regagner des parts de marché perdues ces dernières années et évolue dans un environnement marqué par une concurrence importante, notamment de la part des constructeurs chinois de véhicules électriques.

La réglementation européenne se distingue par une approche historiquement plus prudente de la conduite automatisée que celle observée aux États-Unis. Les constructeurs doivent obtenir une approbation avant de déployer des systèmes d’assistance à la conduite tels que le FSD sur les marchés concernés.

La démarche européenne actuelle intervient après l’approbation accordée par le RDW aux Pays-Bas. L’autorité néerlandaise cherche désormais à obtenir une approbation à l’échelle de l’Union européenne. Celle-ci nécessite un vote favorable des représentants de 55 % des États membres représentant 65 % de la population de l’Union. Selon les informations du texte source, un vote pourrait intervenir en octobre.

Pour Tesla, l’enjeu est donc à la fois réglementaire et commercial. Une approbation européenne permettrait d’étendre la disponibilité du FSD dans un marché où la marque cherche à renforcer sa position. Le constructeur affirme par ailleurs que le système constitue une étape vers une automatisation toujours plus poussée de la conduite.

Elon Musk a répété à plusieurs reprises que le FSD devait devenir entièrement autonome à terme. Dans son fonctionnement actuel, le dispositif nécessite toutefois qu’un conducteur humain reste très attentif. Cette distinction entre assistance à la conduite et conduite autonome complète reste au cœur du débat sur la technologie.

Une enquête de Reuters citée dans le texte affirme également que les statistiques de sécurité publiées par Tesla seraient fortement exagérées et que l’entreprise serait encore loin d’un déploiement à grande échelle d’une véritable technologie de conduite autonome. En juin, Reuters avait aussi rapporté que Tesla avait communiqué à plusieurs régulateurs européens, dont le RDW, des données de sécurité FSD américaines présentées comme gonflées.

Le RDW affirme cependant avoir conduit ses propres évaluations et ne pas avoir fondé son approbation sur les statistiques de Tesla. Cette distinction est essentielle dans le processus réglementaire, mais les résultats détaillés des essais restent inconnus du public.

Un débat sur la transparence et les secrets commerciaux

La confidentialité entourant le dossier du FSD ne résulte pas uniquement d’une décision du régulateur néerlandais. Les échanges entre Tesla et le RDW montrent que le constructeur a fait de la protection des informations une priorité depuis la fin de l’année 2024.

Dans une correspondance datant d’avril 2025, un représentant de Tesla cherchait notamment à savoir si le RDW ne publierait « jamais » un document précis et demandait comment l’autorité garantirait qu’il soit conservé hors de toute divulgation publique. Le représentant indiquait également que Tesla ne pouvait pas transmettre davantage d’informations au régulateur tant que cette question n’était pas clarifiée.

Le RDW avait alors répondu que la législation sur les documents publics ne devait pas nécessairement poser problème, les constructeurs ayant la possibilité de demander une exemption pour certaines informations. L’agence avait notamment évoqué la possibilité de retenir certaines données en cas d’erreurs soudaines du système.

Cette correspondance illustre la tension entre deux impératifs. D’un côté, Tesla cherche à protéger des informations qu’elle considère comme commercialement sensibles. De l’autre, les autorités et les experts doivent démontrer que l’évaluation d’un système de sécurité automobile est suffisamment rigoureuse pour protéger les usagers de la route.

Le débat porte également sur la nature exacte des informations qui pourraient constituer des secrets commerciaux. Le RDW affirme que certaines données doivent rester confidentielles en raison de leur caractère spécifique au constructeur, mais l’autorité n’a pas expliqué publiquement comment les détails de ses essais ou les conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.

Pour les spécialistes de la sécurité routière, cette justification n’est pas suffisante. Les performances d’un système d’assistance à la conduite, notamment lorsqu’il est appelé à être utilisé sur les routes publiques, présentent selon eux un intérêt direct pour la sécurité des automobilistes et des autres usagers.

L’enjeu est particulièrement important parce que le FSD n’est pas encore un système de conduite autonome au sens où le conducteur pourrait cesser de surveiller le véhicule. Il s’agit toujours d’un système d’assistance à la conduite qui nécessite une attention humaine. Les informations issues des tests européens pourraient donc apporter des éléments permettant de mieux comprendre son comportement dans différentes situations de circulation.

Le prochain rendez-vous pourrait intervenir en octobre, avec un éventuel vote européen sur l’approbation du système. Pour Tesla, cette échéance pourrait être déterminante alors que le constructeur cherche à développer ses activités en Europe et à renforcer son offre de logiciels et de technologies d’assistance à la conduite.

Le dossier met finalement en évidence une difficulté plus large pour l’industrie automobile : comment concilier la protection des secrets industriels avec la nécessité de rendre suffisamment transparentes les évaluations de sécurité des technologies automatisées. Dans le cas du FSD, cette question reste particulièrement sensible en raison des ambitions affichées par Tesla et des controverses déjà associées à son système.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dossier du FSD met en évidence un conflit entre la confidentialité revendiquée par Tesla et l’exigence de transparence autour d’une technologie directement liée à la sécurité routière. Le RDW affirme avoir réalisé ses propres essais, mais ne publie ni leurs résultats détaillés ni les données permettant de vérifier ses conclusions. L’approbation européenne éventuelle, qui pourrait être soumise au vote en octobre, constituera donc une nouvelle étape importante pour Tesla. À ce stade, les informations publiques permettent surtout de constater que le débat porte autant sur la méthode d’évaluation que sur les performances du système.

Crédit illustration : Tesla.

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Le Mercedes VLE chinois dévoile 415 ch, une architecture 800 V et sept places, avant son lancement industriel prévu fin 2026.

Le Mercedes-Benz VLE destiné au marché chinois franchit une nouvelle étape avant son arrivée en production. Le 7 août, le grand minivan électrique de la marque allemande est apparu dans une nouvelle série de documents de certification publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT). Ces documents permettent de connaître pour la première fois les dimensions précises de la version destinée à la Chine ainsi que les caractéristiques de ses deux configurations de groupe motopropulseur. La puissance maximale annoncée atteint 305 kW, soit environ 415 ch pour la version à transmission intégrale.

Le VLE chinois affiche une longueur de 5 310 mm, un empattement de 3 340 mm, une largeur de 2 000 mm et une hauteur de 1 922 mm. Cette imposante carrosserie permet d’accueillir jusqu’à sept personnes. Le modèle conserve plusieurs éléments caractéristiques du design Mercedes-Benz, notamment une face avant fermée, un éclairage en forme d’étoile et une calandre illuminée. Le court porte-à-faux avant contribue par ailleurs à libérer davantage d’espace pour les passagers, un argument particulièrement important dans le segment des grands MPV en Chine.

La certification chinoise confirme également une architecture électrique de 800 volts. En revanche, les documents du MIIT ne donnent encore ni la capacité de la batterie ni l’autonomie officiellement certifiée selon le cycle CLTC. Il n’est donc pas possible d’attribuer directement au VLE chinois les chiffres d’autonomie communiqués pour la version européenne.

Deux motorisations jusqu’à 415 ch

La gamme chinoise du Mercedes-Benz VLE reposera sur deux configurations de groupe motopropulseur. La version d’entrée de gamme est donnée pour 200 kW, soit environ 272 ch. Une déclinaison à transmission intégrale associe deux moteurs électriques, avec une unité de 200 kW installée à l’avant et un moteur de 105 kW à l’arrière. La puissance cumulée atteint ainsi 305 kW, soit environ 415 ch.

Cette répartition des puissances se rapproche fortement de celle annoncée pour la gamme mondiale du VLE. Mercedes-Benz communique officiellement 203 kW pour le VLE 300 et plus de 300 kW pour le VLE 400 4MATIC. Les données issues de la certification chinoise montrent donc que la version locale conserve une architecture technique proche de celle du modèle destiné aux autres marchés, malgré une construction distincte pour la Chine.

Pour la version européenne, Mercedes-Benz annonce une batterie NMC de 115 kWh utilisables. Le constructeur revendique également une autonomie WLTP supérieure à 700 km et une puissance de recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 300 kW. Selon les données communiquées pour cette déclinaison, quinze minutes passées sur une borne rapide permettent de récupérer environ 355 km d’autonomie.

Ces caractéristiques européennes ne peuvent toutefois pas être transposées directement au modèle chinois. Les documents de certification publiés par le MIIT ne précisent pas encore la capacité de la batterie de la version locale ni son autonomie officielle. Le prochain élément déterminant sera donc la publication de son chiffre d’autonomie selon le cycle CLTC, utilisé pour l’homologation des véhicules en Chine.

L’architecture 800 volts constitue en revanche une donnée déjà confirmée pour le VLE chinois. Elle vient compléter les informations disponibles sur cette version électrique, sans permettre à ce stade de déterminer sa capacité de batterie ou ses performances en matière d’autonomie.

Un grand MPV pensé pour la ville

Avec ses 5,31 mètres de longueur et ses sept places, le Mercedes-Benz VLE s’inscrit dans la catégorie des grands MPV électriques. Son gabarit important pourrait sembler peu adapté aux déplacements urbains, mais Mercedes-Benz a prévu un dispositif destiné à faciliter les manœuvres : les roues arrière peuvent pivoter jusqu’à 7 degrés.

Sur le VLE mondial, cette direction de l’essieu arrière permet de réduire le diamètre de braquage à 10,9 mètres. Cette caractéristique est particulièrement intéressante pour un véhicule dépassant 5,3 mètres de long, notamment lors des opérations de stationnement ou dans les rues urbaines étroites.

L’habitabilité constitue également l’un des axes majeurs du modèle. La certification chinoise confirme une configuration pouvant accueillir sept personnes. Le court porte-à-faux avant participe à la libération d’espace destiné aux occupants, tandis que les dimensions généreuses du véhicule contribuent à son positionnement de grand monospace électrique.

Le style extérieur conserve quant à lui les codes visuels de Mercedes-Benz. La face avant fermée souligne la nature électrique du véhicule, tandis que l’éclairage en étoile et la calandre illuminée renforcent son identité. Le VLE combine ainsi un format de grand véhicule familial ou de transport de passagers avec une présentation spécifique à la gamme électrique de la marque.

La présence du VLE dans les documents du MIIT intervient également alors que Mercedes-Benz a déjà engagé sa production sur d’autres marchés. En juin, le constructeur allemand a commencé la production en série du modèle dans son usine de Vitoria, en Espagne. Parallèlement, Mercedes-Benz a confirmé que son usine de Fuzhou devait commencer à produire le VLE destiné au marché chinois avant la fin de l’année 2026.

Cette organisation industrielle illustre la volonté de Mercedes-Benz de proposer le VLE sur plusieurs marchés tout en adaptant sa production aux différentes régions. La version chinoise dispose ainsi de sa propre production locale, alors que le modèle destiné aux autres marchés est déjà assemblé en Espagne.

Le prix et l’autonomie encore attendus

L’apparition du Mercedes-Benz VLE dans la certification chinoise permet désormais de préciser son gabarit et une partie de son offre mécanique, mais plusieurs informations importantes restent inconnues. Le prix de vente chinois n’est pas encore communiqué dans les données disponibles. L’autonomie certifiée selon le cycle CLTC n’a pas non plus été publiée, tout comme la capacité de la batterie de la version locale.

Ces informations seront particulièrement importantes pour mesurer la position du VLE face aux autres grands MPV électriques disponibles sur le marché chinois. Le segment connaît une croissance et accueille des véhicules électriques dont l’autonomie, la puissance, l’habitabilité et le niveau d’équipement constituent des critères essentiels.

La comparaison avec la version européenne permet néanmoins de situer la philosophie technique du VLE. Cette dernière dispose d’une batterie NMC de 115 kWh utilisables, d’une autonomie WLTP supérieure à 700 km et d’une recharge rapide DC pouvant atteindre 300 kW. Mercedes-Benz annonce également environ 355 km d’autonomie récupérés en quinze minutes de recharge. Aucun de ces chiffres ne doit toutefois être appliqué directement au modèle chinois tant que les données d’homologation locales ne sont pas disponibles.

Le calendrier industriel est en revanche déjà plus précis. Après le démarrage de la production en série à Vitoria en juin, l’usine de Fuzhou doit commencer à fabriquer le VLE pour le marché chinois d’ici la fin de 2026. Mercedes-Benz a également continué à faire évoluer la gamme puisque des finitions AMG Line ont récemment été ajoutées.

Les prochaines données attendues concernent désormais principalement le tarif et l’autonomie homologuée selon le cycle CLTC. Elles permettront de mieux évaluer le positionnement commercial du Mercedes-Benz VLE sur le marché chinois et sa capacité à rivaliser avec les grands MPV électriques qui y sont proposés.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Mercedes-Benz VLE chinois présente une fiche technique déjà solide avec jusqu’à 305 kW, sept places et une architecture électrique de 800 volts. Son gabarit de 5,31 mètres est compensé en partie par la direction de l’essieu arrière, qui permet un diamètre de braquage annoncé de 10,9 mètres sur le VLE mondial. Les principales inconnues restent la capacité de batterie, l’autonomie CLTC et le prix de la version chinoise. Ces trois données seront déterminantes pour apprécier son positionnement face aux grands MPV électriques concurrents en Chine.

Crédit illustration : Mercedes.

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