La Leapmotor B05 arrive en Autriche dès 26 490 €, avec 401 km WLTP, ou 482 km pour 30 490 € en version supérieure.

La Leapmotor B05 est désormais arrivée physiquement dans les concessions autrichiennes. La berline électrique est disponible dans les 41 points de vente de la marque en Autriche, après l’ouverture des précommandes européennes le 23 avril. Son prix de lancement promotionnel débute à 26 490 € TTC, un montant qui comprend déjà une prime de 500 €. Mais ce tarif d’appel correspond à une configuration précise et ne permet pas d’accéder à l’autonomie maximale annoncée pour le modèle.

La B05 Life Pro, proposée à partir de 26 490 €, embarque une batterie de 56,2 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, cette version affiche une autonomie pouvant atteindre 401 km. Pour disposer de la batterie de plus grande capacité et de l’autonomie maximale de 482 km, il faut se tourner vers la finition Design Pro Max. Celle-ci reçoit un accumulateur de 67,1 kWh et son prix promotionnel actuellement affiché par les concessionnaires autrichiens atteint 30 490 €.

L’écart de prix entre les deux configurations s’accompagne donc d’une différence de capacité de batterie et d’autonomie électrique. En revanche, les deux versions partagent le même groupe motopropulseur. La Leapmotor B05 est animée par un moteur électrique installé sur l’essieu arrière, développant 218 ch et 240 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.

Deux batteries et deux niveaux d’autonomie

Le principal élément à retenir de la gamme autrichienne concerne la batterie. La B05 Life Pro utilise un pack de 56,2 kWh et revendique jusqu’à 401 km d’autonomie WLTP. La Design Pro Max bénéficie pour sa part d’une batterie de 67,1 kWh, permettant d’atteindre jusqu’à 482 km selon le même cycle d’homologation.

Le prix promotionnel de 26 490 € correspond donc à la version disposant de la plus petite batterie. L’autonomie de 482 km mise en avant pour la B05 nécessite de monter en gamme et de choisir la version Design Pro Max, affichée à 30 490 € en Autriche.

Les performances annoncées restent identiques quelle que soit la batterie retenue. Le moteur électrique arrière fournit 218 ch et 240 Nm, tandis que le constructeur annonce un temps de 6,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le choix entre les deux versions repose donc notamment sur le compromis entre prix d’achat, capacité de batterie et autonomie électrique.

La recharge rapide constitue également un autre élément différenciant. Le pack de 56,2 kWh accepte une puissance maximale de 156 kW. La batterie de 67,1 kWh monte quant à elle jusqu’à 174 kW. Dans des conditions favorables, Leapmotor indique qu’une recharge de 30 à 80 % demande environ 16 à 18 minutes.

Un châssis adapté au marché européen

La Leapmotor B05 adopte une architecture de suspension comprenant des jambes de force McPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. La marque annonce par ailleurs une répartition des masses de 50:50, élément présenté dans le cadre des caractéristiques dynamiques de la berline électrique.

Le réglage du châssis destiné au marché européen a été réalisé en collaboration avec les ingénieurs de Stellantis. Cette mise au point accompagne l’arrivée de la B05 dans le réseau autrichien et s’inscrit dans le développement européen du modèle.

Sur le plan mécanique, les deux versions commercialisées disposent du même moteur électrique arrière. Les différences portent principalement sur la batterie et les capacités qui en découlent, notamment l’autonomie WLTP et la puissance maximale acceptée lors de la recharge rapide.

La B05 combine ainsi un prix d’entrée de gamme de 26 490 € avec une configuration technique qui reste clairement différenciée de celle permettant d’atteindre 482 km d’autonomie. Pour les acheteurs intéressés par le tarif promotionnel, l’autonomie maximale annoncée n’est donc pas disponible avec la finition Life Pro.

Un équipement de série déjà fourni

La dotation standard de la Leapmotor B05 comprend notamment un écran central de 14,6 pouces, sept airbags et 21 systèmes d’assistance au conducteur. Ces équipements font partie de la configuration de série annoncée pour la berline électrique.

Avec son arrivée dans les 41 points de vente autrichiens, la B05 franchit une nouvelle étape de son développement commercial en Europe. Le lancement dans les showrooms intervient après l’ouverture des précommandes européennes au printemps.

Le positionnement tarifaire repose sur un prix promotionnel de 26 490 € TTC pour la B05 Life Pro, tandis que la Design Pro Max, seule configuration permettant d’atteindre jusqu’à 482 km WLTP, est affichée à 30 490 €. Les deux versions conservent toutefois le même moteur électrique de 218 ch, la même architecture de suspension et les mêmes performances annoncées.

Le choix dépend donc principalement des besoins en autonomie et du budget consacré à l’achat du véhicule. La version d’entrée de gamme privilégie un tarif inférieur avec une batterie de 56,2 kWh et 401 km d’autonomie maximale, tandis que la version supérieure augmente la capacité de batterie à 67,1 kWh et l’autonomie à 482 km, avec une capacité de recharge rapide portée à 174 kW.

Notre avis, par leblogauto.com

La Leapmotor B05 affiche un prix d’appel de 26 490 €, mais cette somme correspond uniquement à la version Life Pro dotée de la batterie de 56,2 kWh. L’autonomie maximale de 482 km WLTP nécessite de passer à la Design Pro Max, facturée 30 490 € en Autriche. Les deux versions conservent cependant le même moteur de 218 ch et des performances identiques annoncées. Le choix entre les deux configurations repose donc principalement sur le budget, l’autonomie recherchée et les capacités de recharge.

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Nio Firefly prépare une nouvelle édition spéciale avec un design exclusif et un prix encore inconnu.

La marque Firefly de Nio prépare une nouvelle édition spéciale de sa voiture électrique compacte. Le constructeur chinois a publié un teaser annonçant une présentation prochaine. Les premières images mettent en scène le sud de l’Italie, la mer, les agrumes et le terme italien « spiaggia », qui signifie « plage », tout en laissant la voiture largement hors champ. Cette nouvelle série spéciale doit constituer la sixième édition spéciale du modèle électrique Firefly.

Nio semble ainsi poursuivre une stratégie déjà utilisée avec les précédentes séries limitées : miser principalement sur le design, la personnalisation et l’exclusivité plutôt que sur une évolution mécanique. Les caractéristiques précises de cette nouvelle édition ne sont toutefois pas encore connues. Son nom, son prix, son volume de production et son niveau d’équipement doivent encore être annoncés.

Le précédent exemple, l’édition Pixel Player, donne néanmoins quelques indications sur le positionnement envisagé. Cette série avait été limitée à 333 exemplaires et proposée à 135 800 yuans, soit environ 20 000 euros. Son tarif représentait une hausse de 13,4 % par rapport à la Firefly standard. La totalité des exemplaires avait trouvé preneur en moins de huit heures.

Firefly mise sur le design et l’exclusivité

La stratégie de Firefly repose donc largement sur l’identité visuelle de la petite voiture électrique. Dans le cas de la Pixel Player, Nio indiquait que les principales modifications portaient sur le toit métallique, les jantes, les garnitures, les éléments graphiques et l’interface. Aucun nouveau groupe motopropulseur n’était associé à cette série spéciale.

Cette orientation permet à Firefly de proposer une déclinaison différenciée sans remettre en cause la base technique du véhicule électrique compact. La nouvelle édition annoncée pour le 28 août pourrait s’inscrire dans la même logique, même si Nio n’a encore donné aucune indication permettant de confirmer que les modifications resteront exclusivement esthétiques.

La série Halo Habitat, présentée en juillet, illustre également cette politique de personnalisation. Elle affichait un prix de 133 300 yuans, contre 119 800 yuans pour la Firefly standard. L’écart de tarif montre la place accordée aux versions spéciales dans la stratégie commerciale de la marque.

Pour la nouvelle édition, le constructeur entretient pour l’instant le mystère. Le teaser ne révèle qu’une partie de l’ambiance associée au véhicule, avec des références visuelles au sud de l’Italie et à la plage. La voiture elle-même reste très peu visible, tandis que le nom commercial de la série n’a pas encore été communiqué.

Des ventes de Firefly en forte progression

Cette multiplication des éditions spéciales intervient alors que les ventes de Firefly progressent fortement sur un an. En juillet, la marque a livré 5 771 exemplaires de sa voiture électrique compacte, soit une hausse de 143,9 % par rapport à juillet de l’année précédente. Le volume reste cependant inférieur à celui enregistré en juin, lorsque 6 946 Firefly avaient été livrées.

Le chiffre de juillet est confirmé par le rapport officiel de Nio. Il intervient dans un contexte où Firefly cherche à renforcer son identité propre et à développer son positionnement au sein de la structure commerciale du groupe.

La marque ne limite d’ailleurs pas ses initiatives à la Chine. Lors de son lancement à Athènes, Firefly avait notamment présenté une collaboration avec un artiste local. Cette démarche s’inscrit dans une volonté plus large d’associer la voiture électrique à une approche davantage axée sur le style de vie et les collaborations créatives.

Les éditions spéciales constituent ainsi un moyen de travailler l’image du modèle tout en conservant une base automobile connue. Pour les clients, l’intérêt réside principalement dans les éléments de personnalisation, la présentation et le caractère limité des séries proposées.

Prix et caractéristiques restent à confirmer

La présentation doit permettre de préciser le positionnement de cette nouvelle édition spéciale. À ce stade, Nio n’a communiqué ni son nom définitif, ni son prix, ni son volume de production. L’équipement et les éventuelles évolutions techniques ne sont pas davantage connus.

Le principal enjeu sera donc de déterminer si Firefly reconduit la formule déjà appliquée à la Pixel Player et à d’autres séries spéciales : conserver le même véhicule électrique tout en lui apporter une identité esthétique particulière et une tarification supérieure. Une autre possibilité serait l’introduction de modifications techniques, mais aucune information disponible dans le texte source ne permet actuellement de l’affirmer.

Le précédent de la Pixel Player montre néanmoins que cette approche peut susciter rapidement l’intérêt des clients. Avec seulement 333 exemplaires disponibles, la série avait été écoulée en moins de huit heures malgré un tarif supérieur de 13,4 % à celui de la Firefly standard.

La prochaine édition spéciale sera donc particulièrement observée sur ces différents aspects. Son prix permettra de mesurer la prime demandée pour cette nouvelle personnalisation, tandis que le nombre d’exemplaires annoncés indiquera son degré d’exclusivité. Les éventuelles modifications apportées au véhicule permettront enfin de savoir si Firefly reste dans une logique essentiellement esthétique ou si la marque élargit le concept à la technique.

Notre avis, par leblogauto.com

Firefly poursuit une stratégie clairement orientée vers la personnalisation et l’exclusivité, avec plusieurs éditions spéciales proposées autour de sa voiture électrique compacte. Le succès commercial de la Pixel Player, vendue en moins de huit heures, montre l’intérêt suscité par ce type de série limitée. Les ventes de juillet sont également en forte hausse sur un an, malgré un recul par rapport à juin. La nouvelle édition devra surtout préciser son prix, son volume de production et ses éventuelles évolutions techniques pour déterminer si Firefly renouvelle simplement sa recette ou élargit son approche.

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BMW atteint 2 millions de voitures électriques livrées, porté par l’Europe, l’iX3 et le lancement de la nouvelle i3.

Le groupe BMW vient de franchir un nouveau cap dans le développement de ses véhicules électriques. Depuis le lancement de la BMW i3 à la fin de l’année 2013, le constructeur a désormais livré 2 millions de véhicules entièrement électriques, ou BEV, à des clients dans le monde. Ce nouveau jalon, annoncé le 27 août 2026, intervient après une accélération notable du rythme des livraisons. La deux millionième voiture électrique remise à un client est une BMW i5 M60 xDrive, produite à Dingolfing et livrée à un propriétaire en Espagne.

Ce chiffre doit être distingué d’un précédent record industriel annoncé par BMW en mai. Le constructeur avait alors célébré la production de sa deux millionième voiture entièrement électrique, également une BMW i5 M60 xDrive fabriquée à Dingolfing. Cette fois, BMW comptabilise les véhicules électriques effectivement remis à leurs clients depuis l’arrivée de la BMW i3 sur le marché.

Le rythme de progression s’est nettement accéléré. BMW avait annoncé en juin 2025 avoir livré son 1,5 millionième véhicule électrique à batterie. Les 500 000 BEV supplémentaires nécessaires pour atteindre le seuil des 2 millions ont donc été livrés en environ 14 mois. Selon les données communiquées, environ un quart du total cumulé des livraisons de véhicules électriques du groupe BMW depuis 2013 a ainsi été réalisé au cours de la dernière année environ.

L’Europe tire la croissance des ventes électriques

L’Europe joue désormais un rôle central dans cette progression. Au deuxième trimestre 2026, BMW et MINI ont livré 81 445 véhicules entièrement électriques dans la région, soit une hausse de 38 % par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les six premiers mois de l’année, les véhicules électriques à batterie représentaient déjà environ 28 % des ventes européennes du groupe.

Le succès commercial de l’iX3 contribue fortement à cette dynamique. Environ un tiers des BMW électriques commandées en Europe est désormais constitué d’iX3. Le poids du modèle est encore plus marqué au sein de la famille X3, puisque la version électrique représente déjà une commande sur deux.

Cette évolution illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur allemand. Le BMW iX3 occupe une place importante dans la stratégie associée à la Neue Klasse, dont le déploiement commence à modifier la composition des commandes européennes. Le modèle avait dépassé les 50 000 commandes en Europe au printemps et se rapproche désormais du seuil des 100 000 commandes selon BMW.

La progression des commandes de l’iX3 constitue ainsi l’un des principaux indicateurs de la demande pour les nouveaux véhicules électriques de la marque. Elle permet également de mesurer l’accueil réservé par les clients européens à cette nouvelle génération de modèles électriques.

La nouvelle i3 entre en production à Munich

La dynamique ne repose toutefois pas uniquement sur le SUV électrique. La production de la deuxième voiture issue de la Neue Klasse, la BMW i3, a débuté le 6 août 2026 à Munich. BMW indique également que la demande initiale pour cette nouvelle berline électrique est forte.

L’arrivée de l’i3 doit donc prolonger le renouvellement de la gamme électrique du constructeur. Après l’iX3, cette berline constitue le deuxième modèle de la Neue Klasse à entrer en production. Les premières livraisons aux clients représentent désormais une prochaine étape importante pour BMW.

À l’échelle mondiale, la situation apparaît toutefois plus contrastée. Au premier semestre 2026, le groupe BMW a livré 204 295 véhicules électriques à batterie, soit une baisse de 7,4 % par rapport à la même période de 2025. La progression est principalement concentrée en Europe, où les modèles de la Neue Klasse compensent déjà la faiblesse observée sur d’autres marchés.

Sur l’ensemble de ses activités, BMW a par ailleurs enregistré une baisse de 4,2 % de ses ventes mondiales au cours des six premiers mois de 2026. Le développement des véhicules électriques s’inscrit donc dans un contexte global de recul des volumes, malgré la progression enregistrée en Europe.

Depuis 2013, le groupe BMW a également livré environ 3,5 millions de véhicules électrifiés à ses clients en incluant les hybrides rechargeables. Le seuil des 2 millions de BEV constitue ainsi une étape importante, mais la rapidité avec laquelle les derniers 500 000 véhicules électriques ont été livrés apparaît comme un indicateur particulièrement significatif de l’accélération du programme électrique.

Les prochains résultats permettront notamment de mesurer si l’iX3 atteint effectivement les 100 000 commandes en Europe et d’observer l’accueil réservé aux premières livraisons de la nouvelle BMW i3. Ces deux indicateurs seront particulièrement suivis pour évaluer la poursuite de la dynamique électrique du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement des 2 millions de véhicules électriques livrés confirme l’accélération du programme BEV de BMW depuis le lancement de l’i3 en 2013. L’Europe constitue actuellement le principal moteur de cette progression, avec une hausse de 38 % des livraisons électriques au deuxième trimestre et une forte demande pour l’iX3. La baisse des livraisons mondiales de BEV au premier semestre montre néanmoins que cette dynamique reste concentrée géographiquement. L’arrivée de l’i3 et la progression des commandes d’iX3 seront donc deux indicateurs importants pour la suite.

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Geely Monjaro EM-i : lancement mondial, arrivée au Royaume-Uni et incertitudes sur la puissance, la batterie et l’autonomie.

Le Geely Monjaro EM-i entame son déploiement international avec une première étape annoncée en Égypte à la fin du mois d’août 2026. Ce nouveau SUV familial de segment D adopte l’architecture GEA Evo, associée au système EM-i Super Hybrid et à une transmission intégrale électrique e-AWD. Si Geely confirme ainsi les grandes orientations techniques de son nouveau modèle, plusieurs données essentielles restent encore inconnues, notamment la puissance, la capacité de la batterie et l’autonomie électrique.

Le Royaume-Uni figure désormais parmi les marchés prévus pour le Monjaro EM-i. Des médias britanniques, Auto Express et Autocar, ont confirmé l’arrivée future du SUV sur ce marché, sans toutefois fournir de calendrier précis. Une commercialisation en 2027 est donc évoquée comme une estimation et ne constitue pas une date officielle de lancement pour l’Europe.

Une nouvelle architecture pour le Monjaro EM-i

Le changement majeur concerne la base technique du SUV. Plus tôt dans l’année, le futur Monjaro destiné au marché européen était associé à une motorisation hybride i-HEV de 313 ch reposant sur la plateforme CMA. Cette configuration constituait alors une étape précédente du projet. Dans sa communication officielle actuelle, Geely ne reprend toutefois pas cette puissance et présente le modèle autour de l’architecture GEA Evo, de l’architecture électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de la transmission intégrale électrique e-AWD.

Cette évolution rend donc prématurée toute conclusion concernant les performances définitives du modèle européen. Le constructeur n’a pas encore communiqué la puissance totale du groupe motopropulseur hybride, ni la capacité de la batterie. L’autonomie électrique n’a pas davantage été annoncée. Ces trois éléments seront particulièrement importants pour apprécier le positionnement du Monjaro EM-i sur le marché des SUV hybrides rechargeables.

Le lancement mondial doit commencer en Égypte à la fin du mois d’août, avant une extension à d’autres marchés. Le Royaume-Uni est désormais officiellement présenté comme un marché futur, mais les informations disponibles ne permettent pas encore de déterminer précisément la date d’arrivée du véhicule ni ses caractéristiques dans cette configuration.

Un SUV hybride différent du Monjaro vendu en Russie

Le Monjaro EM-i destiné à l’exportation se distingue également du Monjaro actuellement commercialisé en Russie. Ce dernier conserve une motorisation essence turbo de 2,0 litres développant 238 ch, associée à une boîte automatique conventionnelle à huit rapports et à une transmission intégrale mécanique.

Le modèle EM-i adopte au contraire une architecture électrifiée reposant sur le système EM-i Super Hybrid et l’e-AWD. Cette différence concerne donc à la fois la motorisation, la transmission et l’architecture globale du véhicule. Le Monjaro EM-i ne doit ainsi pas être considéré comme une simple évolution du modèle existant, puisque Geely met en avant une base technique différente pour sa version destinée à l’exportation.

Cette stratégie s’inscrit dans le développement de l’offre électrifiée de Geely en Europe. La marque y a déjà introduit le Starray EM-i, notamment avec un lancement en Espagne. Le Monjaro doit occuper une position supérieure dans la gamme et servir de grand SUV hybride présenté comme un vaisseau amiral.

Pour autant, il est encore trop tôt pour établir une comparaison précise avec les SUV de segment D tels que le Skoda Kodiaq ou le Peugeot 5008. Les prix, les performances et les caractéristiques européennes définitives du Monjaro EM-i ne sont pas encore connus. L’homologation européenne et la fiche technique finale restent notamment attendues.

Puissance, batterie et autonomie encore inconnues

La principale incertitude concerne désormais la fiche technique européenne du Monjaro EM-i. Le chiffre de 313 ch précédemment associé au futur modèle n’a pas été confirmé dans l’annonce officielle actuelle de Geely. Le constructeur confirme bien l’utilisation de l’architecture GEA Evo, de l’électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de l’e-AWD, mais ne communique pas encore les données chiffrées permettant d’évaluer précisément le groupe motopropulseur.

Trois informations sont particulièrement attendues. La première concerne la puissance totale du système hybride. La deuxième porte sur la capacité de la batterie associée à la transmission intégrale électrique. La troisième est l’autonomie électrique qui sera certifiée selon le cycle WLTP pour le marché européen.

Ces données seront déterminantes pour situer le Monjaro EM-i face aux autres SUV hybrides rechargeables du segment. Tant qu’elles ne sont pas publiées, les comparaisons portant sur la puissance, l’efficacité, l’autonomie ou le prix restent prématurées.

Le lancement international du Monjaro EM-i constitue donc une nouvelle étape dans le développement du SUV, mais il ne permet pas encore de connaître sa configuration européenne définitive. Le Royaume-Uni est confirmé comme futur marché, tandis que le calendrier européen reste à préciser. La prochaine échéance importante sera ainsi la publication de la fiche technique destinée à l’Europe, qui devrait permettre de connaître les performances du système hybride, la batterie et l’autonomie électrique homologuée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Monjaro EM-i franchit une nouvelle étape avec son lancement international et la confirmation du Royaume-Uni parmi ses futurs marchés. Son architecture GEA Evo, son système EM-i Super Hybrid et sa transmission e-AWD marquent une évolution technique par rapport au Monjaro actuellement vendu en Russie. En revanche, l’absence de données sur la puissance, la batterie et l’autonomie empêche encore d’évaluer précisément ses prestations européennes. La fiche technique finale sera donc déterminante pour mesurer le positionnement réel de ce SUV hybride sur le marché européen.

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L’armée américaine teste des Ford F-250 autonomes capables de détecter des drones, dans le cadre du Projet Sandhills.

L’armée américaine teste actuellement plusieurs Ford F-250 Super Duty autonomes et spécialement modifiés dans le cadre du Projet Sandhills. Ces pick-up ont été évalués lors d’un exercice en conditions réelles à Range 63, sur la base de Fort Bragg, en Caroline du Nord. Ford a obtenu un contrat du département de la Défense des États-Unis pour développer trois prototypes de Super Duty, destinés à être évalués comme de potentiels futurs véhicules tactiques de l’armée américaine.

Le programme ne vise pas uniquement les missions liées aux drones. L’objectif plus large est de développer des plateformes terrestres sans pilote capables d’accomplir des tâches particulièrement dangereuses pour les soldats, notamment dans le domaine du génie militaire. Le déminage, la coupe de barbelés ou encore la destruction d’obstacles figurent parmi les missions envisagées. L’utilisation de véhicules autonomes doit ainsi permettre de maintenir les personnels du génie de combat à distance de la ligne de feu.

Le recours à un pick-up issu de la production automobile classique répond également à une logique économique et logistique. Le texte source souligne qu’un véhicule commercial modifié et sans équipage pourrait être moins coûteux à remplacer après la destruction d’une mine antichar qu’un véhicule militaire spécialisé dont le prix peut atteindre un million de dollars.

Le F-250 transformé en véhicule terrestre autonome

Les Ford F-250 utilisés durant les essais reposent sur la plateforme Forterra AutoDrive Autonomy Stack. Cette technologie de défense permet de transformer des camionnettes commerciales en véhicules terrestres sans pilote, ou UGV. Les prototypes disposent notamment d’un système automatisé d’évitement des obstacles destiné à faciliter la progression des véhicules et à dégager des itinéraires pour les troupes qui suivent.

La transformation du pick-up repose également sur plusieurs équipements électroniques. Les F-250 autonomes disposent de caméras optiques, de capteurs LiDAR et de capacités de calcul en périphérie. Selon les informations fournies, cet ensemble doit permettre au véhicule de se déplacer avec précision même lorsque les signaux GPS sont brouillés.

Cette capacité constitue un élément important du programme puisque l’autonomie du véhicule ne dépend pas uniquement d’un positionnement satellitaire. Les différents capteurs embarqués participent à la navigation du pick-up et à l’identification de son environnement.

L’armée américaine s’intéresse par ailleurs aux Super Duty en raison de leur disponibilité sur le marché civil, de leur conception robuste et de la présence d’une importante chaîne d’approvisionnement. Les composants nécessaires à leur entretien seraient ainsi plus facilement accessibles que ceux de véhicules militaires spécifiquement développés pour les forces armées.

Le choix du Ford F-250 pourrait donc avoir des conséquences au-delà de ce programme d’essai. Si les prototypes démontrent leur efficacité, l’utilisation de véhicules issus de la production commerciale pourrait modifier la manière dont l’armée américaine envisage la conception, le déploiement et la maintenance de ses futures plateformes robotiques.

Une détection des drones basée sur l’acoustique

Les prototypes évalués en Caroline du Nord disposent également d’une station d’armement Edda, développée par la société technologique 9 Mothers, basée à Austin. Le système est installé sur les F-250 et comprend une tourelle de 50 livres, soit environ 23 kilogrammes, associée à un fusil de chasse automatique de calibre 12.

Le dispositif se distingue notamment par son mode de détection des drones. Plutôt que de reposer exclusivement sur des radars ou des capteurs radiofréquence susceptibles d’émettre des signaux détectables, Edda utilise une approche acoustique. Le système écoute la signature sonore produite par les rotors des drones afin de repérer leur présence.

La tourelle reste entièrement passive jusqu’au moment où elle tire. Elle dispose également d’un système de suivi visuel embarqué destiné à suivre des cibles en mouvement. Le dispositif est présenté comme capable d’identifier des objets d’un diamètre pouvant atteindre 7 pouces, soit environ 18 centimètres, à des distances comprises entre 10 et 100 mètres.

Cette association entre un véhicule autonome, des capteurs et un système de détection constitue l’un des principaux éléments du programme testé par l’armée américaine. Les F-250 ne sont donc pas simplement des véhicules télécommandés : ils intègrent une architecture destinée à leur permettre de naviguer et d’évoluer dans leur environnement avec une intervention humaine réduite.

Le principe retenu repose également sur la possibilité de maintenir les opérateurs à distance. Selon le scénario envisagé, un seul soldat pourrait théoriquement superviser simultanément plusieurs véhicules autonomes depuis une position sécurisée.

Vers de nouveaux essais en Californie

Les essais menés à Fort Bragg ne constituent qu’une étape du programme. Après les évaluations réalisées en Caroline du Nord, l’armée américaine prévoit d’envoyer les F-250 autonomes au National Training Center de Fort Irwin, en Californie. Des évaluations opérationnelles supplémentaires doivent y être réalisées.

Ford doit pour sa part poursuivre le développement des trois prototypes prévus dans le contrat avec le département de la Défense. La réussite des différentes phases d’essai pourrait ouvrir la voie à un contrat militaire plus important pour le constructeur.

Le programme illustre surtout l’intérêt croissant de l’armée américaine pour les véhicules terrestres autonomes basés sur des plateformes disponibles dans le commerce. Le F-250 Super Duty offre une base déjà produite en série, avec une disponibilité des pièces et des composants issue du réseau automobile civil.

Cette approche pourrait faciliter la maintenance sur le terrain et réduire les coûts par rapport à des véhicules militaires spécialisés. L’armée pourrait notamment s’appuyer sur les chaînes d’approvisionnement civiles pour obtenir des pièces de rechange.

Les essais du Projet Sandhills associent ainsi plusieurs technologies : conduite autonome, capteurs LiDAR, caméras optiques, calcul en périphérie et détection acoustique. Les véhicules sont également conçus pour continuer à naviguer lorsque les signaux GPS sont brouillés.

La prochaine étape à Fort Irwin permettra à l’armée d’évaluer plus largement ces capacités dans un autre environnement d’entraînement. Le texte source ne précise toutefois pas le calendrier exact de ces nouveaux essais ni le montant d’un éventuel futur contrat.

Pour Ford, le programme représente une nouvelle utilisation du F-250 Super Duty en dehors du marché traditionnel des pick-up. Pour l’armée américaine, il s’agit d’évaluer si une plateforme commerciale adaptée peut répondre à certaines missions nécessitant jusqu’ici des véhicules militaires spécifiques.

Les F-250 aperçus à Fort Bragg par Nex Gen Defense constituent donc les premiers éléments visibles d’un programme dont l’issue dépendra des différentes évaluations à venir. Si les prototypes répondent aux attentes de l’armée, cette expérience pourrait contribuer au développement de futures flottes de véhicules terrestres sans pilote reposant sur des bases automobiles commerciales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme montre l’intérêt de l’armée américaine pour des plateformes autonomes reposant sur des véhicules disponibles dans le commerce. Le Ford F-250 associe ici une base de pick-up Super Duty à des capteurs et technologies d’autonomie développés pour un usage militaire. Les prochains essais au National Training Center de Fort Irwin doivent permettre de poursuivre l’évaluation opérationnelle des prototypes. À ce stade, l’attribution d’un contrat militaire plus important reste conditionnée aux résultats de ces différentes phases de test.

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Callaway et Waldoch lancent 100 Silverado 2026 de 602 ch, avec V8 suralimenté, châssis sport et équipements exclusifs.

Callaway Cars et Waldoch Crafts s’associent pour lancer une série limitée du Chevrolet Silverado 1500 2026. Baptisée Launch Edition, cette préparation sera produite à seulement 100 exemplaires aux États-Unis et associe le V8 de 6,2 litres de Chevrolet à une préparation mécanique développée par Callaway. Avec 602 chevaux et 560 lb-pi de couple, soit environ 759 Nm, le pick-up reçoit également un châssis spécifique, un système de freinage renforcé, un échappement sport et plusieurs éléments de personnalisation.

Cette collaboration intervient toutefois à un moment particulier pour le Silverado. Chevrolet vient en effet de présenter le Silverado 2027, décrit dans le texte source comme une nouvelle génération. La Launch Edition apparaît donc comme une série spéciale célébrant la fin de la génération actuelle du pick-up américain, alors que son remplacement approche.

Waldoch Crafts, fondé en 1974 par Don Waldoch et installé à Forest Lake, dans le Minnesota, est spécialisé dans la personnalisation de fourgonnettes, de camions et de SUV. Callaway est de son côté un constructeur de véhicules spéciaux et une entreprise d’ingénierie américaine notamment connue pour ses préparations de Corvette, mais également active sur d’autres modèles du groupe GM. Le Silverado Launch Edition constitue le premier produit annoncé dans le cadre de leur nouveau partenariat stratégique.

Un V8 de 602 ch et une préparation complète

Les 100 exemplaires du Chevrolet Silverado 1500 Launch Edition reçoivent tous le pack suralimenté SC602 de Callaway. Celui-ci repose sur le V8 essence L87 de 6,2 litres du Silverado, auquel Callaway ajoute son compresseur Roots TripleCooled de 2650 cc. La puissance atteint ainsi 602 ch, tandis que le couple annoncé s’établit à 560 lb-pi, soit environ 759 Nm.

La préparation ne se limite pas à l’augmentation des performances du moteur. Le Silverado reçoit une suspension de type performance abaissée, avec une architecture à ressorts à l’avant et des amortisseurs à double réglage à l’avant comme à l’arrière. L’objectif affiché est de modifier le comportement dynamique du pick-up par rapport au modèle standard.

Le système de freinage fait également l’objet d’une évolution importante. Le kit Callaway Big Brake comprend notamment des étriers avant à six pistons, des disques rainurés de 15 pouces et des conduites de frein en acier inoxydable tressé. Cet ensemble accompagne les performances supplémentaires apportées par le moteur V8 suralimenté.

La Launch Edition adopte par ailleurs des jantes légères en alliage de 22 pouces spécifiques, développées par Callaway et Waldoch. Elles sont associées à des pneumatiques toutes saisons Toyo Proxes ST III au format 305/45R22.

L’échappement sport constitue un autre élément de la préparation. Il utilise une construction en acier inoxydable 304 soudée au TIG, dispose d’un mode Sport commandé électroniquement et reçoit quatre sorties d’échappement gravées au laser au nom de Callaway. Ces embouts sont intégrés au pare-chocs arrière.

Un Silverado personnalisé jusque dans l’habitacle

Le travail réalisé par les deux préparateurs concerne également l’apparence extérieure du pick-up. Le Silverado Launch Edition adopte une calandre personnalisée assortie à la teinte de la carrosserie. Elle intègre un emblème Bowtie illuminé ainsi qu’un badge SC602.

Les extensions de bas de caisse complètent cette transformation extérieure. Quatre couleurs de carrosserie sont proposées pour les 100 exemplaires : Summit White, Black, Sterling Gray Metallic et White Sands.

L’habitacle bénéficie lui aussi d’une personnalisation poussée. Les sièges reçoivent des garnitures combinant Alcantara, cuir et finition façon carbone, accompagnées de coutures contrastantes. Des broderies et gaufrages Callaway et Waldoch permettent d’identifier la série spéciale.

Le tableau de bord et les panneaux de porte adoptent des éléments Hydro-Graphics à motifs topographiques, présentés comme spécifiques à cette édition. Les occupants disposent également de repose-pieds en aluminium anodisé Callaway et de panneaux de seuil de porte personnalisés.

Les détails de finition se poursuivent avec des lampes de courtoisie co-marquées. L’ensemble vise à distinguer clairement la Launch Edition d’un Silverado 1500 classique, aussi bien à l’extérieur qu’à bord.

La série limitée constitue donc davantage qu’un simple pack esthétique. Le groupe motopropulseur, la suspension, le freinage, les roues et l’échappement bénéficient tous d’interventions spécifiques, tandis que l’habitacle reçoit de nombreux éléments de personnalisation.

Une série limitée qui clôt une génération

Le choix du Silverado 2026 pour inaugurer le partenariat entre Callaway et Waldoch revêt une dimension particulière. Les deux entreprises présentent cette Launch Edition comme un modèle de performance en production limitée destiné à célébrer la fin d’une époque avant l’arrivée du Chevrolet Silverado 2027 redessiné.

La production sera limitée à 100 unités à l’échelle nationale, ce qui donne à cette version une disponibilité nettement plus restreinte que celle du Silverado de série. Le texte source ne précise toutefois pas le prix de cette préparation.

Chaque exemplaire bénéficiera d’une garantie de trois ans ou 36 000 miles, soit environ 57 936 kilomètres, assurée par Waldoch et Callaway. Ces garanties s’ajoutent aux garanties applicables de l’équipementier d’origine GM.

Avec son V8 6,2 litres suralimenté développant 602 ch, le Silverado Launch Edition se positionne donc comme une déclinaison particulièrement performante de la génération actuelle. La préparation associe augmentation de puissance, suspension abaissée, freinage renforcé, roues de 22 pouces et échappement sport.

Le calendrier constitue néanmoins l’une des particularités de cette annonce. Alors que Callaway et Waldoch lancent cette série limitée destinée à célébrer la fin de la génération actuelle, Chevrolet a déjà présenté le Silverado 2027 redessiné. La Launch Edition se retrouve ainsi dans une position de modèle de transition entre deux générations.

Pour les deux entreprises spécialisées, cette série limitée constitue surtout le premier résultat concret de leur partenariat. Elle réunit leur savoir-faire respectif autour d’un pick-up américain équipé d’un moteur V8 suralimenté et bénéficiant d’une préparation esthétique et mécanique complète.

Le Silverado Launch Edition reste donc un modèle très spécifique : seulement 100 exemplaires, une puissance de 602 ch, un ensemble châssis-freins-échappement revu et un traitement intérieur exclusif. Son arrivée coïncide parallèlement avec la fin annoncée de la génération actuelle du Silverado, ce qui lui confère une place particulière dans l’histoire récente du pick-up de Chevrolet.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette Launch Edition associe une préparation mécanique substantielle à une personnalisation esthétique poussée, avec 602 ch issus du V8 6,2 litres suralimenté de Callaway. La production limitée à 100 exemplaires et l’arrivée prochaine du Silverado 2027 en font une série particulièrement liée à la fin de la génération actuelle. Le châssis, le freinage et l’échappement bénéficient d’évolutions spécifiques, et l’habitacle reçoit de nombreux éléments distinctifs. En revanche aucun tarif n’est annoncé pour cette édition limitée.

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Tesla intègre le FSD à sa mise à jour estivale 2026, avec une version différente entre les États-Unis et l’Europe.

Tesla a finalement intégré son logiciel de conduite automatisée FSD à la mise à jour estivale 2026 de ses véhicules, après un déploiement initial qui avait laissé de côté les voitures disposant de versions FSD actives. Cette évolution concerne les propriétaires des deux côtés de l’Atlantique, mais elle ne se traduit pas par une expérience logicielle identique. Les utilisateurs américains bénéficient de FSD V14.3.8, tandis que les conducteurs européens restent sur la version V14.2.2, approuvée en avril par le RDW néerlandais.

La mise à jour estivale 2026 avait commencé à être distribuée en Amérique du Nord le mois précédent. Comme lors de précédentes mises à jour majeures, les véhicules utilisant des logiciels FSD plus avancés avaient initialement été exclus du déploiement. Tesla a ensuite fusionné le logiciel de conduite automatisée avec la branche principale de la mise à jour afin de permettre aux utilisateurs concernés de profiter eux aussi des nouveautés introduites durant l’été.

Cette stratégie de déploiement progressif n’est pas nouvelle chez Tesla. Les principales mises à jour logicielles sont régulièrement distribuées par étapes, notamment lorsque certaines fonctionnalités nécessitent des phases de test supplémentaires. Les véhicules équipés du FSD peuvent ainsi recevoir les nouveautés plus tard que les autres modèles de la gamme.

Le FSD américain avance plus vite que le FSD européen

La principale différence entre les marchés américain et européen concerne donc la version du FSD disponible. Aux États-Unis, les propriétaires concernés ont reçu la version V14.3.8. En Europe, les véhicules restent sur FSD V14.2.2, une version approuvée par le RDW néerlandais en avril.

Cette situation s’explique par le cadre réglementaire européen. Alors que Tesla peut déployer de nouvelles versions de son logiciel de conduite automatisée aux États-Unis selon son propre processus, les nouvelles variantes destinées aux marchés européens doivent faire l’objet d’une procédure d’approbation avant leur déploiement auprès des clients.

Cette obligation ralentit mécaniquement l’arrivée des mises à jour FSD en Europe. Cela souligne toutefois que cette approche répond à une volonté des autorités européennes de valider chaque nouvelle version avant son installation sur les véhicules. Les régulateurs privilégient ainsi une validation successive des évolutions plutôt qu’une autorisation générale permettant au constructeur de déployer librement les futures versions.

Pour les propriétaires européens de Tesla, cette différence réglementaire se traduit par un décalage avec les utilisateurs américains. Le constructeur peut donc proposer simultanément la mise à jour estivale 2026 sur les deux marchés tout en conservant des versions différentes de son logiciel de conduite automatisée.

Le calendrier a également eu un impact sur la visibilité de la mise à jour. Une partie des influenceurs spécialisés dans Tesla utilise le FSD, ce qui signifie que leurs véhicules font partie des voitures qui reçoivent certaines mises à jour plus tardivement. La mise à jour estivale avait ainsi généré de nombreuses publications et vidéos avant même que tous les propriétaires concernés aient pu en bénéficier.

Grok devient l’une des principales nouveautés

Au-delà du FSD, la mise à jour estivale 2026 apporte plusieurs évolutions logicielles, dont une nouvelle version de Grok. Tesla avait annoncé cette mise à jour en juillet avec plusieurs fonctionnalités, notamment un assistant capable d’interagir avec les occupants du véhicule grâce au langage naturel.

Grok peut désormais remplacer l’ancien système de commande vocale. L’objectif est de permettre au conducteur ou aux passagers de formuler des demandes de manière plus naturelle, sans dépendre uniquement de commandes prédéfinies. Le système peut également servir d’assistant personnel à bord du véhicule.

La mise à jour lui attribue aussi un rôle d’expert Tesla. Grok peut notamment aider les nouveaux propriétaires à découvrir certaines fonctionnalités de leur voiture et à mieux comprendre les possibilités offertes par leur véhicule.

Cette évolution illustre l’importance croissante des logiciels embarqués dans l’expérience automobile de Tesla. Alors que les mises à jour à distance permettent au constructeur de modifier les fonctions des véhicules après leur livraison, les différentes branches logicielles continuent toutefois de créer des écarts entre les marchés.

Pour le FSD, ces écarts sont particulièrement visibles. Les États-Unis disposent actuellement de V14.3.8, tandis que l’Europe reste sur V14.2.2. Il est encore trop tôt pour déterminer précisément les changements apportés par la V14.3.8 aux véhicules équipés du matériel HW4.

La mise à jour estivale 2026 marque néanmoins une étape dans la stratégie logicielle de Tesla. Après un déploiement initial séparant les véhicules équipés du FSD, le constructeur réunit désormais les différentes branches afin d’intégrer les nouveautés de la mise à jour principale.

Cette évolution ne supprime pas pour autant les différences entre les marchés. Les réglementations européennes imposent toujours une validation préalable des nouvelles versions du FSD, ce qui explique pourquoi les utilisateurs européens ne disposent pas encore de la même version que leurs homologues américains.

Une mise à jour unifiée, mais des versions toujours différentes

Tesla cherche donc à rapprocher l’expérience logicielle de ses différents véhicules tout en composant avec des contraintes réglementaires distinctes. La mise à jour estivale 2026 constitue un exemple concret de cette stratégie : le FSD a été intégré à la mise à jour globale, mais les versions disponibles restent différentes selon la région.

Aux États-Unis, la version V14.3.8 accompagne désormais la mise à jour. En Europe, la version V14.2.2 demeure la référence en raison du processus d’approbation nécessaire avant l’arrivée d’une nouvelle variante du logiciel.

Le constructeur avait initialement retardé la distribution de la mise à jour estivale aux véhicules disposant de versions FSD actives. Environ un mois s’est écoulé entre l’arrivée de la mise à jour chez les propriétaires de Tesla ordinaires et son déploiement auprès de certains utilisateurs du FSD. Le regroupement des logiciels permet désormais de réduire cette séparation entre les branches.

L’autre élément majeur de cette mise à jour reste l’intégration renforcée de Grok. L’assistant vocal doit permettre des interactions plus naturelles avec le véhicule et peut également accompagner les propriétaires dans la découverte des fonctionnalités de leur Tesla.

L’arrivée de ces fonctions par mise à jour OTA confirme ainsi le rôle central du logiciel dans les véhicules de la marque. Mais le cas du FSD montre également les limites de cette approche : même lorsqu’une mise à jour est techniquement disponible, son déploiement peut dépendre des règles applicables dans chaque région.

Pour les propriétaires européens, la prochaine étape dépendra donc de l’approbation des nouvelles versions du FSD. Pour les utilisateurs américains, la V14.3.8 est déjà intégrée à cette nouvelle phase du déploiement. Le contenu précis de cette version sur les véhicules HW4 reste toutefois encore à déterminer.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration du FSD à la mise à jour estivale 2026 rapproche les différentes branches logicielles de Tesla, mais les versions restent distinctes selon les marchés. L’écart entre la V14.3.8 américaine et la V14.2.2 européenne s’explique par les procédures d’approbation imposées en Europe. La mise à jour apporte également une évolution importante de Grok, désormais présenté comme un assistant vocal et un outil d’aide à la découverte des fonctionnalités Tesla. Le contenu précis de la V14.3.8 sur les véhicules HW4 reste cependant à préciser.

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Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 séduit déjà les clients avec son V8 HEMI de 5,7 litres, avant l’arrivée du SRT de 777 ch.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 semble rencontrer un accueil particulièrement favorable alors que Ram vient tout juste d’ouvrir les commandes de son nouveau muscle truck. Les carnets de commandes ont été ouverts le 13 août pour cette nouvelle déclinaison du pick-up américain, et un initié affirme que plusieurs concessionnaires auraient déjà atteint leur limite d’allocations. La demande serait ainsi suffisamment importante pour que certains points de vente ne disposent plus de véhicules à proposer.

Ram a choisi de ne pas commercialiser simultanément toutes les versions haute performance du 1500 Rumble Bee. Le constructeur a privilégié un lancement progressif, avec l’objectif de limiter la pression exercée sur la production et de maximiser les revenus générés lors des premières phases de commercialisation.

Pour l’heure, seule la version d’entrée de gamme du Ram 1500 Rumble Bee 2027 est disponible à la commande. Elle reçoit le moteur V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres, une mécanique bien connue de la gamme du constructeur américain. Cette première déclinaison doit également permettre à Ram de mesurer l’intérêt du marché avant l’arrivée des versions plus puissantes.

Le V8 HEMI de 5,7 litres ouvre le bal

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 équipé du V8 HEMI de 5,7 litres développe 395 chevaux, soit 401 chevaux métriques, ainsi que 410 livres-pieds de couple, équivalant à 556 Nm. Cette motorisation atmosphérique permet au pick-up d’atteindre 60 mph, soit environ 97 km/h, en 6,1 secondes.

La vitesse maximale est électroniquement limitée à 118 mph, soit 190 km/h. Le modèle affiche un tarif de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, ou 62 790 dollars avec les frais de destination inclus, soit environ 53 922 euros.

Le nombre exact de clients ayant déjà réservé une place de production pour cette version n’est pas communiqué dans le texte source. En revanche, TK, de TK’s Garage, affirme avoir contacté plusieurs concessionnaires et ne pas avoir trouvé de véhicule disponible à la vente.

Cette situation est présentée comme un signe de l’engouement suscité par le nouveau pick-up sportif. Tim Kuniskis, ancien responsable de Ram et actuel responsable des marques américaines de Stellantis, est cité comme l’un des artisans de cette stratégie. Il est notamment associé au retour du moteur HEMI dans la gamme Ram 1500.

Selon l’initié cité dans le texte, Kuniskis aurait souhaité commencer la commercialisation par la version de base afin de permettre à Ram d’exécuter rapidement un volume important de commandes. Cette approche doit également contribuer à créer de l’intérêt autour des versions plus performantes du Rumble Bee.

Le pari aurait été de faire de cette déclinaison d’entrée de gamme le modèle le plus vendu de la famille. Les premiers éléments disponibles semblent aller dans ce sens, avec des allocations déjà limitées chez plusieurs concessionnaires selon les informations rapportées.

Le Rumble Bee SRT prépare une montée en puissance

La gamme Rumble Bee ne se limitera toutefois pas au V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres. Ram prévoit une version SRT nettement plus performante, qui recevra un V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres.

Cette mécanique développera 777 chevaux, soit 788 chevaux métriques, et 680 livres-pieds de couple, ou 921 Nm. Avec cette motorisation, le Ram 1500 Rumble Bee SRT doit être capable d’accélérer de 0 à 60 mph en seulement 3,4 secondes.

La vitesse maximale annoncée atteindra 170 mph, soit environ 274 km/h. Selon les chiffres communiqués, ces performances doivent faire du Rumble Bee SRT le pick-up à moteur à combustion interne le plus puissant et le plus rapide.

Cette version haut de gamme sera également nettement plus chère que le modèle équipé du V8 HEMI de 5,7 litres. Le prix de départ annoncé pour le Ram 1500 Rumble Bee SRT est de 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros.

Le texte souligne que ce niveau de performances est proposé à un tarif inférieur à celui du Ford F-150 le plus puissant, le Raptor R. La comparaison porte donc autant sur la puissance et les performances que sur le positionnement tarifaire des deux pick-up sportifs américains.

Le Rumble Bee SRT ne devrait toutefois pas arriver immédiatement. Sa commercialisation et ses premières livraisons sont prévues au cours du premier semestre 2027. D’ici là, Ram doit poursuivre le déploiement progressif de la gamme et préparer l’arrivée des autres variantes.

Une gamme qui va encore s’élargir

Avant le Rumble Bee SRT, Ram prévoit également de lancer des versions 392 équipées du V8 HEMI de 6,4 litres. Cette motorisation développera 470 chevaux, soit 478 chevaux métriques.

Le constructeur adopte donc une stratégie de lancement par étapes pour sa nouvelle gamme de pick-up haute performance. La version 5,7 litres actuellement disponible constitue le premier niveau de cette offre, tandis que le SRT à moteur suralimenté de 6,2 litres représentera la déclinaison la plus puissante.

Cette progression permet à Ram de maintenir l’attention autour du 1500 Rumble Bee tout en répartissant le lancement des différentes motorisations dans le temps. Le constructeur évite ainsi de proposer simultanément l’ensemble de sa gamme de muscle trucks.

L’intérêt initial semble se concentrer sur le modèle équipé du V8 HEMI atmosphérique. Les informations rapportées par l’initié font état de concessionnaires ayant déjà atteint leurs allocations, alors que les commandes n’ont été ouvertes que le 13 août.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 s’inscrit ainsi dans une stratégie qui remet les moteurs V8 au centre de l’offre de pick-up sportifs de la marque. La version 5,7 litres combine 395 chevaux et 556 Nm, tandis que la future déclinaison SRT promet 777 chevaux et 921 Nm grâce à son V8 HEMI suralimenté.

Le lancement progressif doit également permettre à Ram de préparer l’arrivée des versions les plus performantes. La variante SRT, attendue au premier semestre 2027, constituera le sommet de cette nouvelle gamme avec une accélération annoncée de 0 à 60 mph en 3,4 secondes et une vitesse maximale de 274 km/h.

Pour l’instant, le nombre précis de commandes enregistrées n’est pas communiqué. Le manque d’allocations rapporté chez plusieurs concessionnaires constitue néanmoins le principal indicateur disponible sur l’accueil réservé au nouveau muscle truck.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement du Ram 1500 Rumble Bee s’appuie sur une gamme de motorisations V8 allant du HEMI 5,7 litres au futur HEMI suralimenté de 6,2 litres. La version d’entrée de gamme développe 395 chevaux et affiche un prix de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, tandis que le futur SRT revendiquera 777 chevaux pour 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros. Les allocations limitées rapportées chez plusieurs concessionnaires suggèrent une demande soutenue, sans toutefois permettre de mesurer précisément les volumes de commandes. Le déploiement progressif de la gamme permettra de distinguer l’accueil réservé aux différentes versions.

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Le Lepas L6 EV arrive au Royaume-Uni avec 449 km d’autonomie WLTP, 210 ch et une recharge rapide jusqu’à 120 kW.

L’offensive européenne de Chery entre dans une nouvelle phase avec le lancement au Royaume-Uni du Lepas L6 EV, premier modèle entièrement électrique de la marque sur ce marché. Après le lancement du SUV L8, Lepas poursuit son développement avec ce crossover du segment C, présenté comme la déclinaison européenne de la Chery Fulwin T7 commercialisée en Chine. Le constructeur entend ainsi prendre position sur un marché où les marques traditionnelles comme Volkswagen et Renault sont déjà fortement implantées.

Le Lepas L6 repose sur la plateforme LEX, également associée aux Omoda 5 et Jaecoo 7 via la plateforme T1X. Pour sa version britannique, le crossover reçoit une motorisation électrique installée sur l’essieu avant. Celle-ci développe 160 kW, soit un peu plus de 210 chevaux, et fournit 275 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 7,9 secondes.

Le véhicule est équipé d’une batterie lithium-fer-phosphate d’une capacité de 65 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, son autonomie atteint 279 miles, soit 449 kilomètres. Au Royaume-Uni, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 111 miles par heure, soit près de 180 km/h.

Une motorisation électrique pensée pour l’Europe

Le Lepas L6 EV accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 120 kW. Cette puissance permet de faire passer la batterie de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Cette capacité de recharge constitue l’un des principaux éléments techniques du crossover électrique, destiné à une utilisation sur les marchés britannique et européen.

Lepas indique également avoir travaillé sur le comportement dynamique du véhicule afin de l’adapter aux spécificités des routes britanniques et continentales. Le châssis a ainsi fait l’objet d’un réglage spécifique. Le système de freinage Bosch IBP 2.0 fait partie des équipements mis en avant par la marque. Il doit notamment contribuer à lisser la récupération d’énergie au freinage, à améliorer la progressivité de la pédale et à limiter le mouvement de bascule vers l’avant.

Le style extérieur reprend le langage de design baptisé Leopard Aesthetics. Les éléments distinctifs comprennent des phares Hunting Eye, une barre lumineuse arrière et des jantes en alliage taillées au diamant. Les deux niveaux de finition proposés au Royaume-Uni reposent sur des jantes de 19 pouces.

Le crossover, de 4 570 mm de long pour 1 676 mm de hauteur, reçoit également des rétroviseurs extérieurs chauffants à rabattement électrique, intégrant des lampes de courtoisie. Les vitres latérales avant sont acoustiquement laminées afin de contribuer au confort à bord.

La palette de couleurs comprend le Lucid White en finition standard. D’autres teintes sont proposées en option, notamment Cosmic Black, Phantom Gray, Quicksilver, Supernova Purple et Solar Orange. L’objectif affiché est de différencier le L6 sur le marché des crossovers électriques compacts, tout en conservant une présentation distinctive.

Un habitacle connecté et polyvalent

À bord, le Lepas L6 adopte une présentation minimaliste organisée autour d’un écran tactile central d’infodivertissement orienté verticalement. Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation LCD Retina de 8,9 pouces.

Le système multimédia s’appuie sur la puce Snapdragon 8155 de Qualcomm, conçue pour les applications automobiles. Cette plateforme assure notamment l’exécution des commandes vocales utilisant l’assistant d’intelligence artificielle.

L’équipement de série comprend également un toit panoramique en verre avec pare-soleil électrique, des aérateurs destinés aux passagers arrière et une climatisation automatique à deux zones. Le pare-brise chauffant fait également partie de la dotation, tout comme un système de recharge sans fil pour smartphone d’une puissance de 50 watts.

Le volant chauffant reçoit un revêtement en simili cuir. Le véhicule dispose par ailleurs d’une fonction véhicule-vers-charge permettant de fournir jusqu’à 3,3 kW directement depuis la batterie de traction. Cette fonction peut notamment alimenter des outils électriques ou certains équipements utilisés lors d’activités de plein air et de camping.

La capacité de chargement atteint 410 litres lorsque les sièges arrière sont en position normale. En rabattant la banquette arrière fractionnable selon une configuration 60/40, le volume disponible derrière les sièges avant passe à 1 334 litres. Un espace supplémentaire de 99 litres est également disponible sous le plancher du coffre, notamment pour ranger les câbles de recharge.

Des aides à la conduite et une garantie étendue

Sur le plan de la sécurité, Lepas indique avoir conçu le L6 afin de répondre aux normes applicables en matière de crash-tests. Les deux finitions, baptisées Essence et Elevate, bénéficient de plusieurs systèmes avancés d’aide à la conduite.

Parmi ces équipements figurent notamment l’assistance dans les embouteillages, la surveillance des angles morts et un système de caméra panoramique à 540 degrés. Ces technologies viennent compléter la dotation électronique du crossover et son système d’infodivertissement connecté.

Le Lepas L6 EV combine ainsi une motorisation électrique de 160 kW, une batterie de 65 kWh et une autonomie annoncée de 449 km selon le cycle WLTP. Sa recharge rapide en courant continu peut atteindre 120 kW, avec un passage de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Le constructeur met également en avant le travail réalisé sur le châssis pour les marchés britannique et européen.

Avec son positionnement de crossover électrique du segment C, le L6 arrive sur un marché déjà disputé par de nombreux constructeurs automobiles. Chery poursuit parallèlement son développement européen à travers la marque Lepas, après le lancement du L8.

Pour les clients britanniques, chaque Lepas L6 EV millésime 2027 bénéficie d’une garantie de sept ans ou 100 000 miles sur le véhicule. La batterie haute tension dispose pour sa part d’une couverture de huit ans ou 100 000 miles.

Le modèle associe donc une autonomie WLTP de 279 miles, une puissance de plus de 210 chevaux, une architecture électrique à traction avant et plusieurs équipements technologiques destinés au confort et à la sécurité. Son arrivée au Royaume-Uni constitue une nouvelle étape dans l’offensive européenne de Chery et dans le développement de sa marque Lepas.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Lepas L6 EV dispose d’une fiche technique centrée sur une batterie de 65 kWh, une puissance de 160 kW et une autonomie WLTP de 449 km. Son adaptation aux marchés britannique et européen passe notamment par un réglage spécifique du châssis et par le système de freinage Bosch IBP 2.0. Le crossover bénéficie également d’une recharge jusqu’à 120 kW et d’une garantie pouvant atteindre huit ans pour la batterie. Son positionnement sur le segment C place ce nouveau modèle face à un marché européen déjà concurrentiel.

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Xiaomi Auto lance son portail mondial avant son arrivée en Europe en 2027, avec la berline SU7 et le SUV YU7.

Xiaomi accélère la structuration de son activité automobile avec le lancement d’un portail mondial entièrement consacré à Xiaomi Auto. Jusqu’à présent, les informations concernant les voitures de la marque étaient diffusées au milieu des actualités consacrées aux smartphones, aspirateurs et autres appareils connectés de Xiaomi. La création de ce site spécialisé intervient alors que le constructeur chinois prépare son arrivée sur le marché européen, annoncée pour 2027.

Ce nouveau portail constitue une nouvelle étape dans la transformation de Xiaomi en constructeur automobile à part entière. En quelques années, l’entreprise a développé une gamme comprenant notamment la berline électrique SU7 et le crossover YU7, deux modèles qui se sont imposés sur le marché chinois. Xiaomi a également lancé SkyNomad, une sous-marque exclusivement consacrée aux véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV.

L’entreprise entend désormais renforcer sa communication autour de son activité automobile. Le nouveau site mondial doit notamment permettre de mieux présenter les véhicules, les technologies embarquées et les différentes actualités de Xiaomi Auto. Des réseaux sociaux dédiés accompagnent également le lancement du portail.

Cette évolution intervient à quelques mois de la prochaine étape annoncée par Xiaomi : son développement commercial en Europe. Le constructeur prévoit de commencer ses opérations sur le continent en 2027, sans avoir encore précisé quels autres marchés internationaux pourraient être concernés par son expansion.

Un portail mondial pour Xiaomi Auto

Le nouveau portail Xiaomi Auto comprend notamment une salle de presse destinée aux journalistes. Celle-ci rassemble les communiqués consacrés aux modèles actuellement présentés par la branche automobile du groupe. La gamme mise en avant comprend le Xiaomi SU7, le SU7 Ultra, le YU7 GT et le Xiaomi Sky Nomad.

Le portail présente également le Xiaomi Vision Gran Turismo. Au-delà des informations destinées aux médias, le site doit permettre au grand public de découvrir les véhicules de la marque et de consulter des contenus détaillés consacrés aux technologies développées par Xiaomi.

Cette nouvelle organisation répond à un besoin de visibilité croissant. Depuis le lancement de son activité automobile, les informations concernant les voitures Xiaomi étaient intégrées au site généraliste du groupe, où elles côtoyaient les actualités consacrées à l’électronique grand public et aux objets connectés.

Le constructeur dispose pourtant désormais d’une véritable gamme automobile en Chine. La SU7 et la YU7 constituent ses principaux modèles, tandis que l’entreprise poursuit le développement de son offre et de ses technologies de propulsion.

Le lancement du portail mondial a été annoncé mercredi par Lei Jun, PDG de Xiaomi, qui a également confirmé la création de chaînes de médias sociaux dédiées à Xiaomi Auto. L’objectif est notamment de disposer d’une communication plus directement associée à l’activité automobile du groupe.

Le calendrier n’est pas anodin. Xiaomi prépare en effet une arrivée sur le marché européen en 2027. Le constructeur accepte déjà les demandes de partenariats avec des concessionnaires et des distributeurs, signe que la préparation commerciale de cette expansion est engagée.

Une implantation européenne déjà en préparation

Xiaomi avait commencé à évoquer son développement en Europe au début de 2025, lors du Mobile World Congress de Barcelone. Quelques mois plus tard, Lu Weibing, président de Xiaomi, avait publié une photographie d’une SU7 Ultra équipée de plaques d’immatriculation allemandes.

L’annonce officielle du calendrier européen est ensuite intervenue lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre 2025. Xiaomi avait alors indiqué viser 2027 pour le début de ses opérations en Europe.

La question de la production locale n’a toutefois pas été précisée. Le constructeur n’a pas annoncé de projet de fabrication locale de ses véhicules en Europe. Le texte souligne par ailleurs que les droits de douane pourraient rendre la commercialisation des véhicules électriques Xiaomi particulièrement difficile sur le marché européen.

Une première implantation technique a néanmoins été réalisée en Allemagne. Xiaomi a ouvert cette année un centre de recherche et développement à Munich. Le constructeur y a recruté des ingénieurs allemands ayant notamment travaillé auparavant pour BMW, Mercedes-Benz, Porsche et Lamborghini.

Cette équipe participe déjà au développement et à la mise au point des véhicules destinés à l’international. La YU7 GT a notamment fait l’objet de nombreux essais en Europe, où elle a été principalement testée.

Cette présence en Allemagne permet donc à Xiaomi de disposer d’une base de recherche et développement sur le continent avant même le lancement commercial de ses voitures. Elle s’inscrit dans une stratégie visant à préparer les véhicules aux exigences du marché européen.

La SU7 sera la première étape commerciale

La première voiture Xiaomi annoncée pour les marchés européens sera la berline SU7 dans sa version rafraîchie. Ce modèle a fait ses débuts en Chine au printemps. Plusieurs prototypes ont depuis été observés en Europe pendant différentes phases d’essais.

Deux prototypes de la SU7 avaient notamment été aperçus à Amsterdam en février. Ces véhicules pourraient indiquer que Xiaomi a déjà engagé, ou était sur le point d’achever, les démarches nécessaires à l’homologation du modèle pour le marché européen.

Le RDW néerlandais constitue en effet un organisme important pour les constructeurs automobiles étrangers qui souhaitent faire homologuer leurs véhicules en vue de leur commercialisation dans l’Union européenne. La présence de prototypes de la SU7 aux Pays-Bas s’inscrit donc dans cette phase de préparation.

L’arrivée de Xiaomi Auto en Europe représente une nouvelle étape pour une entreprise qui a développé son activité automobile en seulement quelques années. La marque dispose déjà de plusieurs modèles sur son marché domestique et cherche désormais à structurer sa présence internationale.

Le portail mondial lancé en août doit accompagner cette évolution en donnant à Xiaomi Auto une identité numérique distincte de celle du groupe technologique. Il rassemble les informations relatives aux modèles, aux technologies et aux actualités du constructeur automobile, tout en offrant un espace spécifique aux médias.

Le calendrier européen de 2027 donne à cette nouvelle plateforme une importance particulière. Xiaomi doit encore préciser les marchés concernés, son organisation commerciale et les modalités de distribution de ses véhicules sur le continent. Le constructeur travaille parallèlement à l’adaptation de ses modèles grâce à son centre de R&D de Munich et à ses essais européens.

L’arrivée de la SU7 rafraîchie constituera la première étape annoncée de cette offensive. Le modèle devra permettre à Xiaomi de franchir le cap entre sa présence déjà établie en Chine et son ambition de devenir un acteur automobile présent à l’international.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement d’un portail mondial dédié confirme la volonté de Xiaomi de structurer son activité automobile indépendamment de son activité historique dans l’électronique. L’ouverture d’un centre de R&D à Munich et les essais de la SU7 en Europe montrent que la préparation du marché européen ne se limite pas à une annonce commerciale. Le calendrier reste toutefois fixé à 2027 et plusieurs éléments, notamment les marchés concernés et l’organisation de la distribution, doivent encore être précisés. La SU7 rafraîchie devrait constituer le premier modèle Xiaomi lancé en Europe.

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De l’hypercar électrique au V16 Bugatti, Mate Rimac estime que les moteurs thermiques resteront longtemps dans le haut de gamme.

Mate Rimac incarne une trajectoire atypique dans l’industrie automobile. Parti d’une BMW ancienne dont le moteur avait explosé pendant une course, le jeune Croate avait choisi de transformer la voiture en modèle électrique haute performance. Cette expérience a contribué à la création de Rimac Automobili et à l’émergence d’une nouvelle génération d’hypercars électriques. Pourtant, près de vingt ans après ses débuts, Mate Rimac considère désormais que les voitures électriques ne représentent pas nécessairement l’avenir de tous les segments du marché automobile.

Le dirigeant estime notamment que les moteurs à combustion interne conserveront une place importante dans les voitures de sport et les véhicules très haut de gamme. Dans une conversation avec CNBC, il décrit cette évolution comme une « phase montre suisse » pour le marché des supercars. Selon lui, les acheteurs les plus fortunés pourraient privilégier la mécanique de précision, les moteurs complexes et l’expérience de conduite plutôt que les technologies électriques et électroniques.

Cette position apparaît particulièrement notable compte tenu du parcours de Mate Rimac. Son entreprise est devenue l’un des noms associés aux performances électriques extrêmes, tandis que son activité avec Bugatti l’a également conduit vers une approche très différente de la motorisation.

De la BMW transformée à l’hypercar électrique

L’histoire de Mate Rimac dans l’automobile commence avec une BMW dont le moteur a rendu l’âme lors d’une course. Alors âgé de 21 ans, il ne s’est pas contenté de remplacer le moteur endommagé. Il a transformé cette voiture vieillissante en véhicule électrique haute performance afin de démontrer qu’une motorisation électrique pouvait dépasser les performances d’un moteur essence sur circuit et sur route.

Cette voiture, surnommée le « Monstre Vert », a commencé à établir des records de vitesse et a constitué le point de départ de l’aventure entrepreneuriale de Mate Rimac. L’entreprise Rimac Automobili a été fondée en Croatie avec une petite équipe, dans un pays qui ne disposait pas d’un passé automobile comparable à celui des grands pays constructeurs.

Cette démarche a conduit au développement de la Rimac Concept_One. Le concept a été présenté en 2011 au Salon de l’automobile de Francfort. Il revendiquait alors le statut de première hypercar électrique au monde et reposait sur une architecture à quatre moteurs électriques.

La Concept_One développait 1 088 chevaux, soit 1 103 chevaux métriques, ainsi que 2 800 Nm de couple. Elle annonçait un 0 à 100 km/h en 2,8 secondes et une vitesse maximale de 305 km/h. La version de production, arrivée cinq ans plus tard, portait la puissance à 1 224 chevaux, soit 1 241 chevaux métriques, tandis que le couple était ramené à 1 600 Nm. Les performances atteignaient alors 2,4 secondes pour passer de 0 à 97 km/h et 335 km/h en vitesse maximale.

La suite de l’histoire a confirmé l’orientation de Rimac vers les performances électriques. La Nevera a porté la puissance à 1 914 chevaux, soit 1 941 chevaux métriques, et a établi 23 records de performance en une seule journée. La Nevera R, développée avec une orientation plus marquée vers la piste, a ensuite établi 24 records mondiaux de vitesse et de freinage.

Parmi les performances annoncées figurent notamment un 0 à 60 mph en 1,66 seconde, un quart de mile en 7,9 secondes et un record du tour du Nürburgring en 7 minutes et 5,298 secondes.

De Rimac à Bugatti et au retour du V16

Le parcours de Mate Rimac ne s’est toutefois pas limité aux véhicules électriques. En novembre 2021, le fondateur et PDG de Rimac Automobili a rejoint Bugatti dans le cadre du lancement officiel de Bugatti Rimac, prenant le contrôle de la marque précédemment détenue par Porsche et Volkswagen.

Cette nouvelle étape a rapproché Mate Rimac d’une philosophie automobile fondée sur des moteurs thermiques de très forte cylindrée. Alors que l’industrie automobile évolue vers la réduction de la taille des moteurs et l’électrification, Bugatti a présenté la Tourbillon avec une motorisation hybride associant trois moteurs électriques à un nouveau V16 atmosphérique de 8,3 litres.

Ce moteur remplace le W16 de 8,0 litres à quatre turbocompresseurs utilisé précédemment. Le groupe motopropulseur hybride de la Bugatti Tourbillon développe 1 775 chevaux, soit 1 800 chevaux métriques, et 3 000 Nm de couple.

La Tourbillon annonce un 0 à 60 mph en 1,9 seconde et une vitesse maximale de 380 km/h. Avec la clé de vitesse, cette dernière peut atteindre 445 km/h.

Pour Mate Rimac, cette orientation n’est pas contradictoire avec son histoire dans l’électrique. Il souligne lui-même la situation particulière de l’installation de production en Croatie, où la voiture électrique la plus puissante du monde est construite à proximité du plus grand moteur à combustion du monde.

Cette coexistence illustre la stratégie suivie dans les différents segments de l’industrie automobile. L’électrification peut continuer à progresser dans les véhicules destinés au marché général, tandis que les voitures de sport et les modèles très haut de gamme pourraient conserver des motorisations thermiques.

La mécanique comme nouvelle forme de luxe automobile

Mate Rimac considère que le marché des supercars pourrait entrer dans une « phase montre suisse ». L’expression renvoie à une clientèle particulièrement fortunée qui rechercherait davantage la mécanique de précision et la complexité technique que les solutions électroniques ou les groupes motopropulseurs entièrement électriques.

Selon cette vision, les moteurs à combustion interne ne disparaîtraient donc pas rapidement du segment des voitures de sport et des hypercars. Ils pourraient au contraire devenir un élément distinctif pour des véhicules dont la valeur repose notamment sur leur mécanique, leurs performances et leur caractère.

Cette approche est également illustrée par les réactions suscitées par la première voiture électrique de Ferrari, critiquée pour son orientation technologique et comparée à un « iPhone sur roues ». Le texte souligne ainsi le contraste entre les attentes liées à l’électrification des marques de prestige et l’attachement d’une partie du marché aux motorisations thermiques.

Pour Mate Rimac, l’avenir de l’automobile ne serait donc pas uniforme. Il estime que l’industrie se dirige effectivement vers l’électrique pour les véhicules destinés au grand public, mais que les segments supérieurs pourraient conserver les moteurs à combustion interne pendant encore longtemps.

Son propre parcours illustre cette dualité. L’homme qui a contribué à populariser l’hypercar électrique avec la Concept_One et la Nevera participe désormais au développement d’une Bugatti équipée d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres associé à une motorisation hybride.

L’évolution de Rimac et de Bugatti montre ainsi que l’électrification et le moteur thermique peuvent encore coexister dans l’industrie automobile. Dans le haut de gamme, la motorisation pourrait rester un élément central de l’expérience proposée aux clients, tandis que les performances électriques continuent de progresser sur d’autres modèles.

Mate Rimac affirme enfin vouloir fabriquer les voitures les plus belles et les plus excitantes du monde. Une ambition qui prolonge, sous une forme différente, le projet commencé avec une BMW en mauvais état et un moteur cassé lors d’une course.

Notre avis, par leblogauto.com

Le parcours de Mate Rimac illustre la coexistence actuelle de deux philosophies techniques dans l’automobile. Son entreprise est à l’origine d’hypercars électriques très performantes, tandis que Bugatti Rimac développe désormais une motorisation hybride autour d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres. Selon Mate Rimac, les véhicules grand public vont poursuivre leur transition vers l’électrique alors que les voitures de sport et modèles très haut de gamme conserveront plus longtemps le moteur thermique. Sa position repose donc sur une distinction entre les différents segments du marché automobile.

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Le Lincoln Corsair 2027 revient aux États-Unis avec un nouveau style, une motorisation hybride et des tarifs en hausse.

Le Lincoln Corsair revient dans la gamme américaine de la marque premium de Ford pour l’année-modèle 2027 avec un restylage de mi-cycle et une particularité importante : il est désormais fabriqué en Chine. Le crossover premium sous-compact est produit dans l’usine de Chongqing de Changan Ford, alors que le Corsair commercialisé jusqu’à la fin de 2025 était assemblé à Louisville, dans le Kentucky. Ce changement intervient alors que Lincoln avait annoncé plus tôt en août vouloir renforcer sa production automobile en Amérique et réduire ses importations depuis la Chine.

Le nouveau Corsair adopte plusieurs évolutions esthétiques, principalement concentrées sur les parties avant et arrière de la carrosserie. La face avant abandonne notamment les « moustaches » caractéristiques de l’ancien modèle. Les projecteurs conservent leur forme et leurs dimensions, mais reçoivent de nouveaux graphismes. Les feux de jour ont également été allongés et se prolongent désormais dans la calandre redessinée.

Cette dernière adopte un motif différent, une partie inférieure renouvelée et une largeur supérieure à celle du modèle précédent. Le bouclier avant évolue également, mais reste une évolution du dessin existant. Le profil de la carrosserie est en revanche quasiment inchangé, avec les mêmes portes, poignées, vitrages, rétroviseurs, bas de caisse et barres de toit.

Un restylage surtout visible à l’avant

À l’arrière, les modifications sont plus discrètes. Les feux arrière bénéficient de graphismes révisés et le pare-chocs est nouveau, même si sa différence avec celui de l’ancien Corsair reste difficile à percevoir sans comparaison directe. L’emblème Lincoln a également été déplacé sous la bande lumineuse.

Le constructeur annonce par ailleurs de nouvelles jantes pour le Corsair 2027. Selon la configuration choisie, le crossover peut recevoir des roues de 18, 19 ou 20 pouces. Le restylage s’accompagne aussi de nouvelles teintes de carrosserie, avec l’arrivée des couleurs Cuivre Teinté, Bleu Nocturne, Rouge Flamme Chromatique, Platine Blanc et Vert Manhattan.

Le modèle américain conserve ainsi une silhouette globalement proche de celle du Corsair précédent. Les évolutions portent essentiellement sur les éléments qui permettent d’identifier cette nouvelle version : dessin de la calandre, signature lumineuse, boucliers, feux arrière, jantes et palette de couleurs.

La production chinoise constitue en revanche un changement majeur pour ce véhicule destiné au marché américain. Le Corsair 2027 est assemblé à Chongqing par Changan Ford, contrairement à la précédente génération produite à Louisville jusqu’à la fin de 2025. Le nouveau modèle partage sur ce point une caractéristique avec le dernier Lincoln Nautilus, lui aussi fabriqué en Chine, mais dans une autre usine.

Un habitacle américain différent du modèle chinois

Le fait que le Corsair 2027 américain soit produit en Chine ne signifie pas qu’il reprend exactement l’habitacle de la version commercialisée sur le marché chinois. La différence la plus visible concerne les écrans. En Chine, le Corsair dispose d’un écran panoramique de 27 pouces intégrant le système d’infodivertissement et l’affichage destiné au passager avant, ainsi que d’un combiné numérique de 12,3 pouces.

La version destinée aux États-Unis adopte une configuration différente, avec un écran central d’infodivertissement de 13,2 pouces et des compteurs numériques de 12,3 pouces. Le volant reste également identique à celui visible sur le modèle américain précédent.

Une comparaison avec le Corsair fabriqué aux États-Unis met en évidence une continuité importante dans l’habitacle. Les aérateurs, les commandes de climatisation, la console centrale, les panneaux de portes et les différents boutons restent identiques ou très proches. Pour l’utilisateur, le changement de génération devrait donc être moins évident à bord qu’à l’extérieur.

Le niveau d’équipement demeure néanmoins conséquent. Le Corsair 2027 peut notamment recevoir des sièges avant chauffants et ventilés, une climatisation automatique bizone, un volant chauffant, des sièges avant à réglages électriques, un affichage tête haute et un système audio premium Revel. Un ouvre-porte de garage universel figure également parmi les équipements.

Le crossover reçoit aussi BlueCruise 1.5. Cette technologie permet au véhicule d’assurer certaines fonctions de conduite et de réaliser des changements de voie sans intervention directe du conducteur dans les conditions prévues par le système.

Une motorisation hybride et des tarifs en hausse

Sous le capot, le Lincoln Corsair 2027 repose sur une motorisation hybride de 2,0 litres développant 305 chevaux-vapeur, soit 309 ch selon la conversion indiquée par le constructeur, pour une puissance de 228 kW. La transmission est assurée par une boîte à variation continue, ou CVT. La transmission intégrale est proposée de série sur l’ensemble de la gamme.

Aux États-Unis, le Corsair 2027 est commercialisé à partir de 46 495 dollars, soit environ 39 927 euros, dans sa version Hybrid Premiere. Cette finition comprend notamment quatre ans de BlueCruise, quatre ans du Lincoln Security Package ainsi que quatre ans de Lincoln Connectivity. Les sièges avant ventilés et le Jet Appearance Package figurent parmi les équipements disponibles en option.

La version Reserve constitue le sommet de la gamme. Son tarif débute à 53 495 dollars, soit environ 45 936 euros. Elle ajoute notamment des sièges en cuir de première qualité et un éclairage d’ambiance. Plusieurs équipements restent optionnels, parmi lesquels le toit panoramique Vista Roof, le système Auto Air Refresh, le système audio Revel et les sièges Perfect Position à réglage électrique en 24 directions avec fonction de massage.

Le positionnement tarifaire évolue sensiblement par rapport au Corsair 2026. La version Premiere de l’ancien modèle débutait à 40 735 dollars, soit environ 34 993 euros, tandis que la Reserve était proposée à partir de 48 390 dollars, soit environ 41 555 euros, et la Grand Touring à 55 115 dollars, soit environ 47 330 euros. Le Corsair 2027 affiche donc un prix d’entrée supérieur de 5 760 dollars, soit environ 4 947 euros, à celui du modèle 2026.

Le Lincoln Corsair 2027 combine ainsi un restylage extérieur relativement ciblé, un habitacle américain qui reste proche de celui du modèle précédent et une motorisation hybride de 2,0 litres. Son passage à une production chinoise constitue l’un des changements les plus significatifs, alors que Lincoln avait annoncé vouloir développer davantage sa fabrication aux États-Unis.

Avec la transmission intégrale de série, 305 ch et les technologies d’assistance à la conduite comme BlueCruise 1.5, le crossover conserve un positionnement premium. Les équipements de confort restent nombreux, tandis que le tarif d’accès progresse nettement par rapport à l’année-modèle 2026.

Crédit illustrations : Lincoln.

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Great Wall H10 : le grand SUV hybride de 598 ch affiche six places, 1 404 km d’autonomie et un prix dès 209 800 yuans.

Le Great Wall H10 a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Chengdu, en Chine. Ce nouveau SUV hybride du groupe Great Wall Motor se distingue par ses dimensions imposantes, sa motorisation électrifiée et une configuration pouvant accueillir jusqu’à six occupants. Avec une longueur maximale de près de 5,3 mètres, une transmission intégrale et une puissance cumulée annoncée de 440 kW, soit environ 598 ch, le H10 se positionne parmi les grands crossovers familiaux de GWM.

Le modèle a été commercialisé en Chine le 5 août avant d’être présenté dans le cadre du Salon de l’automobile de Chengdu. Les photos réalisées sur place montrent un véhicule au style particulièrement massif, avec une silhouette de SUV carré, des flancs verticaux, une face avant imposante et une roue de secours installée à l’extérieur. L’arrière adopte également une forme presque verticale.

Malgré cette présentation extérieure évoquant les véhicules tout-terrain, le Great Wall H10 est principalement positionné comme un véhicule destiné aux déplacements familiaux, à la circulation urbaine et à une utilisation légère hors route. Le constructeur propose deux configurations de carrosserie, avec cinq ou six places. Le H10 cinq places mesure 5 138 mm de long, 2 050 mm de large et 1 970 mm de haut. La version six places porte la longueur à 5 299 mm. Dans les deux cas, l’empattement atteint 3 000 mm et la garde au sol s’établit à 220 mm.

Un SUV hybride de près de 600 chevaux

Sous le capot, le Great Wall H10 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques. Le moteur thermique développe 123 kW, soit 167 ch. Le moteur électrique installé à l’avant fournit 100 kW, tandis que celui placé sur l’essieu arrière atteint 220 kW.

L’ensemble constitue le système hybride Hi4, dont la puissance cumulée atteint 440 kW, soit environ 598 ch. Le couple maximal annoncé s’établit à 722 Nm. Cette architecture est associée à une transmission intégrale, permettant au grand SUV chinois de transmettre sa puissance aux quatre roues.

Les performances annoncées placent le H10 à un niveau élevé pour un crossover familial de ce gabarit. Le constructeur indique un 0 à 100 km/h réalisé en 4,9 secondes. La transmission hybride repose par ailleurs sur une boîte à quatre rapports.

La partie électrique occupe également une place importante dans la fiche technique. Le Great Wall H10 reçoit une batterie de 42,8 kWh. Selon le cycle d’homologation CLTC, l’autonomie en mode entièrement électrique atteint jusqu’à 232 km pour la version cinq places et jusqu’à 227 km pour la déclinaison six places.

En combinant l’utilisation du moteur essence et de la propulsion électrique, l’autonomie totale annoncée atteint 1 404 km. Le SUV dispose également d’une fonction de recharge rapide permettant de récupérer environ 126 km d’autonomie électrique en seulement 15 minutes.

Cette combinaison entre motorisation thermique, moteurs électriques, transmission intégrale et batterie de capacité importante constitue l’un des principaux éléments techniques du H10. Le véhicule associe ainsi une forte puissance à une capacité annoncée à parcourir de longues distances en combinant ses différentes sources d’énergie.

Un habitacle technologique à six places

À bord, le Great Wall H10 adopte une présentation davantage orientée vers le crossover familial haut de gamme que vers le véhicule tout-terrain traditionnel. La planche de bord intègre plusieurs écrans et dispositifs destinés aux occupants.

Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation de 10,25 pouces. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 15,6 pouces. Le véhicule présenté au Salon de Chengdu reçoit également un affichage tête haute de 29 pouces. Les passagers arrière bénéficient pour leur part d’un écran séparé de 17,3 pouces.

Le système audio peut compter jusqu’à 21 haut-parleurs. Cette configuration renforce le positionnement familial du H10, qui associe son important volume extérieur à une configuration intérieure pouvant atteindre six places.

Le SUV fait également appel à différents équipements liés aux aides à la conduite. Il reçoit une unité lidar ainsi que la suite Coffee Pilot 3, qui s’appuie sur 27 capteurs. Le dispositif prend notamment en charge le système NOA sur autoroute et en environnement urbain, le stationnement automatique ainsi qu’une fonction de conduite assistée depuis la place de stationnement jusqu’à la destination.

Le Great Wall H10 combine donc une architecture hybride rechargeable, une transmission intégrale et un ensemble conséquent de technologies embarquées. Son positionnement repose autant sur ses caractéristiques mécaniques que sur ses équipements numériques et ses systèmes d’assistance à la conduite.

Un prix à partir de 209 800 yuans en Chine

En Chine, le Great Wall H10 est commercialisé entre 209 800 et 231 800 yuans, soit environ 26 800 à 29 600 euros au taux de référence utilisé ici. La conversion directe donnée dans le texte correspond à environ 29 300 à 32 400 dollars aux taux de change indiqués. Avec le programme d’échange temporaire, le prix d’entrée descend à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

Ces conversions correspondent uniquement au prix chinois converti et ne tiennent pas compte d’éventuels frais d’expédition, droits de douane ou taxes d’importation locales.

Le modèle présente également une particularité concernant son identité commerciale. Il est officiellement désigné sous le nom de Great Wall H10, alors que le logo HAVAL reste visible à l’avant du véhicule. Les photographies prises au Salon de Chengdu montrent également un badge GWM à l’arrière.

Cette coexistence des appellations illustre l’évolution de la stratégie de marque du groupe Great Wall Motor. Le constructeur pousse progressivement une stratégie de marque mère unifiée autour de GWM, tandis que le H10 reste étroitement associé à Haval sur le plan technique et à travers le réseau de concessionnaires.

Avec ses dimensions de grand SUV, ses six places possibles, sa motorisation hybride Hi4 de 598 ch et son autonomie combinée annoncée de 1 404 km, le Great Wall H10 affiche une fiche technique particulièrement complète. Son arrivée sur le marché chinois et sa présentation au Salon de l’automobile de Chengdu permettent désormais de découvrir plus précisément ce nouveau crossover familial.

Le modèle associe une motorisation essence-électrique à deux moteurs électriques, une transmission intégrale et une batterie de 42,8 kWh. À cela s’ajoutent plusieurs écrans, un affichage tête haute, un système audio pouvant compter 21 haut-parleurs et des technologies d’aide à la conduite regroupées sous la suite Coffee Pilot 3. Le H10 se distingue enfin par une politique tarifaire annoncée entre 209 800 et 231 800 yuans en Chine, avec un prix temporairement réduit à 201 800 yuans dans le cadre du programme d’échange.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Great Wall H10 associe un gabarit imposant, une motorisation hybride de 598 ch et une configuration pouvant accueillir six personnes. Sa batterie de 42,8 kWh lui permet d’annoncer jusqu’à 232 km d’autonomie électrique selon le cycle CLTC et 1 404 km en combinant essence et électricité. Son équipement technologique comprend notamment un lidar, 27 capteurs et la suite Coffee Pilot 3. En Chine, son prix débute à 209 800 yuans, soit environ 26 800 euros, avec une offre d’échange temporaire ramenant le tarif à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

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Rivian OS 2 arrivera sur les R1S et R1T avec la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement est prévu en octobre.

Les propriétaires des SUV électriques R1S et du pickup électrique R1T de Rivian vont bénéficier d’une importante évolution de leur système embarqué. Le constructeur automobile américain a confirmé que Rivian OS 2, le nouveau système d’exploitation qui équipe le crossover R2, sera également déployé sur les véhicules R1 de première et de deuxième génération. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette évolution sera intégrée à la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement pourrait intervenir en octobre.

Cette annonce concerne donc l’ensemble des R1S et R1T, y compris les modèles de Gen 1. Jusqu’ici, la compatibilité de cette première génération avec Rivian OS 2 restait incertaine en raison de capacités matérielles inférieures à celles des véhicules plus récents. L’équipe de développement du constructeur est toutefois parvenue à adapter le nouveau logiciel aux différents véhicules de la gamme R1.

L’arrivée de ce système d’exploitation doit contribuer à rapprocher l’expérience numérique proposée sur les différents modèles Rivian. Le constructeur cherche ainsi à limiter la fragmentation logicielle alors que sa gamme automobile s’élargit. Une branche logicielle commune pourrait également alléger la charge de travail de l’équipe chargée du développement et des mises à jour.

Une nouvelle base logicielle pour les véhicules R1

Rivian OS 2 représente une évolution importante de l’interface et du fonctionnement du système embarqué. Le logiciel, basé sur Android Automotive OS de Google, a été entièrement réécrit afin de proposer une expérience plus intuitive et des interactions plus rapides. Cette recherche de fluidité répond notamment à un problème rencontré sur les véhicules R1 avec leur précédent système d’exploitation.

La mise à jour OTA 2026.31 doit donc permettre aux propriétaires des R1S et R1T de profiter de cette nouvelle génération logicielle. Le déploiement est annoncé pour octobre, sous réserve du bon déroulement du processus. Rivian n’exclut ainsi pas que le calendrier puisse évoluer, mais le constructeur a confirmé le principe de l’arrivée de Rivian OS 2 sur les véhicules R1 de Gen 1 et Gen 2.

Cette évolution s’inscrit également dans une démarche d’unification plus large de l’expérience utilisateur. Rivian a travaillé sur un nouveau langage de design développé de zéro par ses équipes UX. L’objectif est de retrouver une identité visuelle cohérente sur les différents environnements numériques de la marque.

Cette approche ne se limite pas aux écrans intégrés dans les automobiles. Le même langage visuel est également utilisé sur le web, les applications mobiles et les outils internes de Rivian. Le constructeur cherche donc à créer une continuité entre les différents points de contact numériques de ses produits.

Des limites liées au matériel embarqué

L’utilisation du même système d’exploitation par les R1 et le R2 ne signifie toutefois pas que tous les véhicules bénéficieront des mêmes fonctionnalités. Les différences de matériel entre les générations continuent de jouer un rôle important. Certaines fonctions dépendent directement des capacités techniques disponibles à bord.

Les propriétaires des R1S et R1T de première génération seront notamment les plus limités. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées ne seront pas proposées sur ces véhicules. La conduite automatisée de point à point figure parmi les fonctionnalités qui ne seront pas disponibles sur les modèles Gen 1.

Rivian OS 2 permettra donc une forme d’unification logicielle sans supprimer les différences entre les générations de véhicules. Les propriétaires de R1S et R1T plus anciens bénéficieront de la nouvelle interface et de la nouvelle architecture logicielle, mais leur matériel ne permettra pas d’accéder à l’ensemble des fonctions disponibles sur des véhicules mieux équipés.

Cette distinction est importante dans le cadre du développement logiciel des véhicules modernes. Une même plateforme logicielle peut être déployée sur plusieurs modèles, mais certaines fonctions restent conditionnées par les équipements et les capacités matérielles propres à chaque génération.

Pour Rivian, cette stratégie permet néanmoins de rapprocher les expériences utilisateur. Elle doit également limiter les risques de fragmentation à mesure que le constructeur commercialise davantage de modèles et de versions.

Une réponse aux problèmes de fluidité

Rivian OS 2 doit également répondre aux problèmes de performances signalés par de nombreux propriétaires de R1. Certains utilisateurs avaient notamment rapporté des fuites de mémoire liées à la gestion de la RAM. Des applications n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire lorsqu’elles n’étaient plus nécessaires.

Dans un premier temps, l’interface pouvait rester rapide et réactive. Cependant, au fil de l’utilisation, la mémoire pouvait progressivement se remplir de fichiers orphelins, entraînant une dégradation des performances du système. Les propriétaires concernés devaient alors redémarrer régulièrement leur véhicule afin de libérer de la mémoire et de retrouver une interface plus fluide.

La réécriture complète de Rivian OS 2 vise notamment à améliorer cette situation. Le nouveau système doit offrir des interactions plus rapides et une navigation plus intuitive. L’objectif affiché est donc à la fois esthétique et fonctionnel, avec une interface modernisée et une meilleure réactivité des commandes.

Cette évolution pourrait constituer un changement significatif pour les utilisateurs des R1S et R1T, particulièrement pour ceux qui avaient rencontré les problèmes de ralentissement du précédent système. Le nouveau logiciel est toutefois présenté comme une nouvelle base technique et non comme une simple modification de l’interface existante.

Avec la mise à jour OTA 2026.31, Rivian prépare donc une évolution logicielle importante pour ses véhicules électriques R1. Les modèles Gen 1 et Gen 2 doivent recevoir Rivian OS 2, ce qui permettra de rapprocher leur environnement logiciel de celui du R2. Les limitations liées au matériel resteront néanmoins présentes, notamment pour les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées.

L’unification logicielle constitue ainsi l’un des principaux enjeux de cette mise à jour. Rivian cherche à proposer une expérience plus cohérente entre ses différents véhicules tout en simplifiant la gestion de son logiciel. La réécriture de Rivian OS 2 doit enfin améliorer la fluidité et répondre aux problèmes de mémoire rapportés sur les R1. Si le calendrier annoncé est maintenu, les propriétaires devraient commencer à recevoir cette nouvelle version en octobre.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian OS 2 apporte une évolution logicielle importante aux R1S et R1T, y compris aux véhicules de première génération. L’unification du système ne supprimera toutefois pas les différences de fonctionnalités liées au matériel, notamment pour les aides avancées à la conduite. La réécriture du logiciel répond aussi aux problèmes de mémoire et de ralentissement signalés sur les R1. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 est annoncé pour octobre.

Crédit illustration : Rivian.

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Hyundai prépare plus de 100 nouveautés et mises à jour, avec une offensive majeure sur les hybrides aux États-Unis.

Hyundai Motor Co. prépare la plus importante offensive produit de son histoire. Le constructeur automobile sud-coréen prévoit plus de 100 lancements et mises à jour de modèles afin de renforcer sa position sur le marché américain des véhicules hybrides, tout en répondant à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas coût dans les autres régions du monde. Présentée par José Muñoz, directeur général de Hyundai Motor Co., lors de la journée des investisseurs organisée mercredi à Séoul, cette stratégie doit également permettre au groupe d’élargir son offre en matière de motorisations et d’adapter sa production aux évolutions de la demande automobile.

Le plan prévoit l’arrivée de Hyundai dans 18 nouveaux segments automobiles. Le constructeur compte notamment développer un pickup de taille moyenne, des véhicules utilitaires légers et des véhicules reposant sur un châssis séparé. La répartition géographique annoncée fait des États-Unis la principale destination de cette offensive, avec 58 nouveaux modèles ou modèles mis à jour. L’Europe doit en recevoir 41, l’Inde 26 et la Chine 22, certaines nouveautés pouvant être communes à plusieurs marchés.

Cette accélération intervient dans un contexte de ralentissement de la demande mondiale pour les véhicules électriques purs. Hyundai entend donc diversifier ses groupes motopropulseurs en conservant une offre de véhicules électriques tout en augmentant le nombre de modèles hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée. Aux États-Unis, le constructeur souhaite notamment profiter de l’intérêt des consommateurs pour les motorisations essence-électrique, dans un contexte de prix élevés des carburants.

Une offensive hybride concentrée sur les États-Unis

Parmi la centaine de modèles annoncés, sept doivent arriver au cours des huit prochains mois. Cette première vague comprend notamment un tout nouveau Tucson, présenté comme un SUV de taille moyenne, ainsi qu’un Tucson hybride. Hyundai prévoit également le lancement d’un tout nouveau Ioniq 3, une voiture électrique compacte, et du premier Santa Fe à autonomie prolongée de la marque.

Ce dernier doit viser une autonomie totale supérieure à 600 miles, soit environ 966 kilomètres. Il reposera également sur une nouvelle batterie annoncée comme capable de se charger 40 % plus rapidement que les cellules précédentes. Sa production est prévue dans l’usine Hyundai située en Alabama.

Le constructeur revendique déjà plus d’un million d’hybrides vendus en Amérique du Nord. José Muñoz estime que cette région constitue désormais un marché déterminant pour la stratégie hybride du groupe. L’objectif annoncé est de proposer plus de dix modèles hybrides en Amérique du Nord d’ici 2030. Hyundai prévoit que les véhicules hybrides représenteront alors près de la moitié de ses ventes régionales.

Cette stratégie doit permettre au constructeur de mieux équilibrer son portefeuille entre véhicules thermiques électrifiés, hybrides, véhicules électriques et modèles à autonomie prolongée. Elle répond également à l’évolution de la demande automobile, alors que l’essor attendu des véhicules électriques purs s’accompagne d’un affaiblissement de la demande mondiale.

Plus de capacités de production d’ici 2030

Pour accompagner son offensive commerciale, Hyundai prévoit d’augmenter fortement ses capacités industrielles. Le groupe envisage d’ajouter près de 1,3 million d’unités de capacité de production mondiale d’ici 2030. L’Amérique du Nord doit bénéficier de 500 000 unités supplémentaires, tandis que l’Inde doit en recevoir 320 000 et la Corée 200 000.

En Amérique du Nord, Hyundai prévoit également de porter la part des pièces d’origine locale à 80 %, contre 60 % actuellement. Cette évolution doit contribuer à réduire l’impact des tarifs douaniers appliqués aux automobiles par le président Donald Trump. Malgré ces investissements et adaptations industrielles, le groupe vise une marge bénéficiaire d’exploitation d’au moins 9 % à l’horizon 2030.

Le constructeur adapte parallèlement ses sites de production aux changements de la demande. Son usine de Géorgie avait initialement été conçue pour produire des véhicules électriques. Hyundai a depuis recalibré ses capacités afin de pouvoir passer des variantes électriques aux modèles hybrides en fonction des conditions du marché et de l’environnement commercial.

Cette flexibilité industrielle accompagne donc la diversification de la gamme. Elle permet au constructeur de ne pas dépendre d’une seule technologie de motorisation et de faire évoluer la répartition de sa production en fonction des ventes de véhicules électriques et hybrides.

Genesis et la robotique complètent la stratégie

L’offensive ne concerne pas uniquement la marque Hyundai. Sa marque premium Genesis prévoit également d’élargir son offre électrifiée. Le SUV GV80 doit recevoir le premier groupe motopropulseur hybride de Genesis. La marque prévoit aussi son premier véhicule électrique à autonomie prolongée au début de l’année prochaine, avec une autonomie cible supérieure à 640 miles. Genesis ambitionne par ailleurs d’atteindre 350 000 ventes annuelles d’ici 2030.

La robotique reste également présente dans la stratégie du groupe. Hyundai a confirmé l’ouverture en juin du Robot Metaplant Application Center dans son usine de Géorgie. Le site est destiné à la formation et à l’analyse du robot humanoïde Atlas. L’installation doit être multipliée par dix d’ici la fin de l’année et disposer de plus de 10 000 heures de données d’apprentissage pour les robots.

Un début de production est prévu en 2028, avec une capacité annuelle annoncée de 30 000 unités. Cette dimension robotique constitue l’un des volets technologiques suivis par les investisseurs du constructeur, aux côtés de la conduite autonome et des futures technologies automobiles.

Les annonces de Hyundai interviennent après celles de Kia, son affilié, qui avait présenté en avril sa propre feuille de route. Kia prévoit notamment d’introduire huit modèles hybrides aux États-Unis d’ici 2030, dont un camion de taille moyenne, et de commencer à utiliser des robots humanoïdes dans ses usines américaines à partir de 2029. Le constructeur doit également achever son premier véhicule défini par logiciel d’ici la fin de 2027.

Malgré l’ampleur de son plan produit, Hyundai a vu son action reculer de plus de 3 % après la journée des investisseurs. Selon des analystes de Korea Investment & Securities Co., dont Changho Kim, cette baisse s’explique par l’absence de nouvelles majeures concernant la robotique. Le sujet avait contribué à soutenir l’intérêt des investisseurs depuis la présentation, en janvier, du robot humanoïde Atlas prêt pour la production par Boston Dynamics, filiale de Hyundai.

Avec plus de 100 lancements et mises à jour programmés, Hyundai entend donc transformer sa gamme automobile au cours des prochaines années. Le groupe mise simultanément sur les véhicules hybrides, les voitures électriques, les modèles à autonomie prolongée et de nouveaux segments, tout en renforçant ses capacités industrielles. Aux États-Unis, l’hybridation constitue le principal axe de cette offensive, tandis que l’entreprise cherche ailleurs à répondre à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas prix. L’adaptation des usines, l’augmentation de la production et le développement de nouvelles technologies doivent accompagner cette stratégie jusqu’en 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Le plan de Hyundai se distingue par l’ampleur de son renouvellement de gamme et par la place accordée aux motorisations hybrides. Le constructeur cherche à adapter simultanément son offre, ses capacités de production et son approvisionnement en pièces aux évolutions du marché automobile. Les véhicules électriques restent présents, mais les hybrides et les modèles à autonomie prolongée occupent désormais une place importante dans la stratégie annoncée. Les objectifs de production, de ventes et de déploiement technologique restent toutefois liés à la mise en œuvre progressive du plan d’ici 2030.

Crédit illustration : Hyundai.

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Elevra Lithium sécurise un prix minimum pour fournir du spodumène à une future usine canadienne de conversion du lithium.

Elevra Lithium Ltd., société minière axée sur l’Amérique du Nord et cotée à Sydney, a sécurisé une structure de prix minimum dans le cadre d’un accord destiné à approvisionner une future installation de traitement du lithium au Canada. L’entreprise fournira du concentré de spodumène issu de son projet situé au Québec à l’usine de conversion que prévoit de développer Mangrove Lithium. L’accord intervient alors que les pays occidentaux cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et à réduire leur dépendance à la production chinoise.

Selon les éléments communiqués vendredi, le contrat prévoit un prix plancher pour le concentré de spodumène. Celui-ci est fixé à un niveau supérieur au coût de production prévu par Elevra Lithium. Aucun montant précis n’a toutefois été communiqué et l’accord ne prévoit pas de plafond de prix. Cette structure doit ainsi permettre au producteur de bénéficier d’un niveau minimal de rémunération tout en conservant un potentiel de hausse lorsque les conditions du marché sont favorables.

Le prix plancher comme outil pour sécuriser la production

Le recours à un prix minimum répond aux difficultés rencontrées par l’industrie du lithium, marquée par une forte volatilité des cours. Les producteurs de minéraux critiques défendent depuis plusieurs années des mécanismes permettant d’améliorer la visibilité économique des projets miniers et de soutenir leur viabilité à long terme. Dans le cas d’Elevra Lithium, le prix plancher négocié avec Mangrove doit ainsi garantir un niveau de valorisation supérieur au coût de production prévu, sans limiter la possibilité de profiter d’une éventuelle progression des prix du lithium.

Cette approche n’est pas isolée. En février, PLS Group Ltd., en Australie, avait signé avec Canmax Technologies Co. un accord portant sur l’achat de concentré de spodumène et intégrant lui aussi un prix plancher. Pour Mangrove Lithium, ce type de mécanisme pourrait devenir plus courant dans les contrats d’approvisionnement liés aux minéraux critiques.

Annie Liu, directrice commerciale et stratégique de Mangrove, estime que ce type de structure tarifaire pourrait devenir la norme à l’avenir. Elle souligne notamment que les actifs de roche dure restent recherchés et que la mise en production d’un nouveau projet minier nécessite du temps. Le concentré de spodumène issu de gisements de roche dure constitue donc un élément important pour sécuriser l’approvisionnement futur des installations de conversion.

Une future usine canadienne alimentée par le Québec

Elevra Lithium doit fournir l’intégralité de la matière première nécessaire à la future installation de conversion de Mangrove Lithium. Celle-ci doit afficher une capacité de production de 20 000 tonnes par an de carbonate de lithium équivalent. Le projet reste toutefois soumis à une décision finale d’investissement et n’est donc pas encore définitivement engagé.

Le développement de cette capacité de conversion s’inscrit dans la volonté de renforcer le traitement en aval du lithium en Amérique du Nord. Le projet québécois d’Elevra doit fournir le concentré de spodumène, tandis que l’installation prévue par Mangrove doit assurer sa conversion. Cette organisation vise à rapprocher les différentes étapes de la chaîne de valeur, depuis la production de la matière première jusqu’au traitement permettant d’obtenir du carbonate de lithium.

Le projet pourrait par ailleurs bénéficier d’un soutien supplémentaire d’Exportation et développement Canada et du Fonds de croissance du Canada. Mangrove envisage également d’autres sources potentielles de financement, selon Annie Liu. À ce stade, ces soutiens restent liés à la poursuite du développement du projet et à sa décision finale d’investissement.

Réduire la dépendance à la Chine

L’accord entre Elevra Lithium et Mangrove Lithium intervient dans un contexte de réorganisation des chaînes d’approvisionnement mondiales en minéraux critiques. Ces dernières années, différents pays ont accru leurs efforts pour développer leurs propres capacités de raffinage et de traitement du lithium, avec l’objectif de limiter leur dépendance à la production chinoise.

Cette évolution est également alimentée par la progression de la demande mondiale en lithium, notamment en raison de son utilisation dans les systèmes de stockage d’énergie. Malgré cette dynamique, le marché reste caractérisé par une importante volatilité des prix, ce qui complique les décisions d’investissement et le développement de nouvelles capacités minières et industrielles.

Pour Annie Liu, la tendance est claire : les différentes régions cherchent à préserver et à sécuriser leur approvisionnement en minéraux critiques pour des raisons liées à leur sécurité nationale. Dans cette perspective, le traitement en aval constitue une étape essentielle pour bâtir une chaîne d’approvisionnement indépendante de la Chine.

L’accord annoncé par Elevra Lithium associe ainsi plusieurs enjeux de la filière : sécurisation d’un débouché pour un concentré de spodumène québécois, mise en place d’un prix minimum et développement d’une capacité de conversion du lithium au Canada. Le contrat prévoit une protection contre une baisse excessive de la rémunération du concentré, tout en laissant ouverte la possibilité de bénéficier d’une hausse des prix. La future installation de Mangrove doit, quant à elle, contribuer au développement d’une chaîne de traitement nord-américaine, sous réserve de la décision finale d’investissement.

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L’accord illustre la volonté de sécuriser les approvisionnements en lithium tout en donnant davantage de visibilité économique aux producteurs de spodumène. Le prix plancher protège Elevra Lithium d’un niveau de valorisation inférieur au coût de production prévu, sans plafonner les gains potentiels en cas de hausse des prix. Le projet de Mangrove ajoute une capacité de conversion au Canada, mais reste conditionné à une décision finale d’investissement. L’ensemble s’inscrit dans les efforts visant à développer une chaîne d’approvisionnement en minéraux critiques moins dépendante de la Chine.

Crédit illustration : Elevra.

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Les exportations automobiles chinoises progressent fortement, tandis que les ventes de voitures reculent sur le marché intérieur.

L’industrie automobile chinoise connaît une situation paradoxale. Alors que les ventes de voitures produites par les constructeurs chinois progressent fortement à l’international, le marché automobile domestique est confronté à un recul durable. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions de véhicules par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Cette contraction correspond au volume de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période.

À l’inverse, les exportations automobiles chinoises continuent de progresser rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, pour atteindre 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, tout en accentuant la pression exercée sur les constructeurs automobiles japonais et européens.

Les groupes chinois comme BYD, Geely et Chery cherchent depuis longtemps à développer leur présence mondiale. Mais selon des analystes et des acteurs du secteur cités par Reuters, l’expansion internationale répond désormais autant à une nécessité économique qu’à une ambition industrielle. Le marché chinois souffre en effet d’une demande peu dynamique, tandis que plusieurs années de concurrence intense sur les prix ont contribué à créer des capacités de production excédentaires.

Les exportations automobiles compensent le recul chinois

En juillet, les ventes de voitures en Chine ont reculé d’un cinquième sur un an, à 1,47 million de véhicules. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse. Dans le même temps, les exportations ont bondi de 88 %, atteignant 923 000 véhicules.

Les statistiques comprennent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : les ventes domestiques affichent des baisses à deux chiffres tandis que les exportations progressent à deux chiffres.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue notamment la faiblesse récente du marché à la hausse des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules thermiques. La faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme contribue également au ralentissement des ventes.

Cette situation automobile s’inscrit dans un contexte économique plus large. Les capacités industrielles et les exportations soutiennent la croissance chinoise, tandis que la faiblesse du marché immobilier et le recul de la consommation freinent la demande intérieure. Pour les constructeurs automobiles, les marchés internationaux constituent donc un débouché de plus en plus important pour écouler leur production.

BYD accélère son développement à l’international

Le constructeur BYD illustre particulièrement cette évolution. Sur les sept premiers mois de l’année, ses ventes domestiques ont diminué de 35 %, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus ses principaux marchés individuels hors de Chine en 2026.

La progression des constructeurs chinois à l’international s’appuie notamment sur leur positionnement dans les véhicules électriques. Les analystes soulignent également plusieurs avantages liés à leur chaîne de valeur : batteries, électrification, logiciels, fonctionnalités intelligentes, capacité industrielle et rapidité de développement des produits.

Selon Bill Russo, PDG de la société de conseil Automobility à Shanghai, les constructeurs automobiles chinois disposent à la fois de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Cette combinaison crée un fort intérêt économique pour rechercher de la croissance en dehors du marché domestique.

La stratégie internationale ne constitue donc plus uniquement un objectif de développement commercial à long terme. Elle devient une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs chinois confrontés au ralentissement de leur marché intérieur. Cette accélération des exportations pourrait toutefois renforcer les tensions concurrentielles sur les marchés où les marques chinoises affrontent déjà des constructeurs établis.

La Chine accentue la pression sur le Japon

La progression des exportations chinoises constitue notamment un défi pour l’industrie automobile japonaise. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, une position occupée pendant longtemps par le Japon.

Le modèle japonais d’exportation automobile reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois apparaît désormais plus large, selon Bill Russo, avec une combinaison réunissant électrification, batteries, logiciels, technologies intelligentes, puissance de la chaîne d’approvisionnement et développement rapide des nouveaux produits.

Cette évolution donne aux constructeurs chinois de nouveaux arguments pour gagner des parts de marché à l’étranger. Elle intervient alors que les constructeurs japonais et européens rencontrent déjà des difficultés à rivaliser avec certains véhicules électriques chinois présentés comme technologiquement avancés et proposés à des coûts compétitifs.

La demande chinoise pourrait toutefois commencer à se stabiliser. Yuqian Ding, analyste chez HSBC, estime qu’elle pourrait se redresser à partir de la fin août ou du mois de septembre, à mesure que le cycle de lancement des nouveaux modèles prendra de l’ampleur. Elle considère cependant qu’une reprise en « V » paraît peu probable.

La divergence entre le marché intérieur et les exportations reste donc particulièrement marquée. Alors que les ventes domestiques diminuent fortement, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement international et renforcent leur présence sur des marchés où les marques japonaises et européennes sont historiquement implantées.

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La progression des exportations chinoises compense en partie le recul marqué du marché automobile domestique, avec une hausse de 71 % au premier semestre contre une baisse de 20 % des ventes intérieures. BYD illustre cette stratégie en enregistrant une forte croissance de ses ventes à l’étranger malgré le recul de ses ventes en Chine. L’avantage concurrentiel chinois repose désormais sur plusieurs domaines, notamment les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et la chaîne d’approvisionnement. Cette dynamique renforce directement la pression exercée sur les constructeurs japonais et européens.

Crédit illustration : Avatr.

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Stellantis rappelle 955 000 véhicules à cause d’un logiciel radio pouvant perturber la caméra de recul sur certains modèles.

Stellantis procède au rappel de 955 000 véhicules dans le monde en raison d’un problème logiciel susceptible d’empêcher le fonctionnement correct de la caméra de recul. Le constructeur automobile, maison mère de Chrysler, a annoncé cette campagne le 17 août 2026. Le problème concerne le logiciel de la radio du véhicule, qui peut perturber l’affichage de l’image fournie par la caméra lorsque le conducteur engage la marche arrière. Cette défaillance touche principalement des véhicules des années-modèles 2026 et 2027 et concerne plusieurs marques du groupe.

Aux États-Unis, le rappel porte sur environ 848 000 véhicules. Environ 107 000 autres véhicules sont concernés au Canada, au Mexique et sur différents marchés. La campagne englobe de nombreux modèles appartenant aux gammes Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Parmi les véhicules concernés figurent notamment le Chrysler Pacifica, le Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager, mais aussi la Dodge Charger, ainsi que plusieurs SUV et véhicules Jeep. Les pick-up et utilitaires Ram 1500, Ram 2500 et ProMaster sont également concernés.

Stellantis indique ne pas avoir connaissance d’accident ou de blessure associé à ce problème. Le constructeur doit néanmoins corriger le défaut logiciel afin de rétablir le fonctionnement attendu du système de caméra de recul. La réparation prévue ne nécessite pas nécessairement le passage du véhicule en atelier puisque la mise à jour pourra être effectuée à distance.

Un problème logiciel qui touche la caméra de recul

Le défaut identifié par Stellantis concerne le logiciel de la radio embarquée. Dans certaines conditions, celui-ci peut empêcher la caméra de recul de fonctionner correctement. Lorsque l’image ne s’affiche pas lors d’une manœuvre en marche arrière, le conducteur ne bénéficie donc plus de l’aide visuelle normalement fournie par cet équipement.

Le constructeur prévoit une mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne. Les propriétaires concernés recevront une notification directement sur l’écran multimédia de leur véhicule lorsque cette mise à jour sera disponible. Cette procédure permet à Stellantis de corriger le logiciel embarqué sans que le texte source ne mentionne une intervention mécanique sur le système de caméra.

En attendant la mise à jour, Stellantis recommande aux conducteurs de se fier à leurs rétroviseurs arrière et latéraux si l’image de la caméra de recul n’apparaît pas. Le rappel concerne ainsi un équipement d’aide à la conduite particulièrement utilisé lors des manœuvres de stationnement et de recul.

De nombreux modèles Chrysler, Dodge, Jeep et Ram

La campagne de rappel couvre une gamme particulièrement large de véhicules. Aux États-Unis, les modèles concernés comprennent notamment le Chrysler Pacifica, son équivalent Pacifica Plug-in Hybrid et le Voyager. La Dodge Charger figure également dans la liste.

Chez Jeep, le rappel concerne le Cherokee, le Compass, le Gladiator, le Grand Cherokee, le Grand Wagoneer et le Wrangler. Les véhicules utilitaires et les pick-up Ram sont également concernés, avec les Ram 1500 et 2500 ainsi que le ProMaster.

Le volume du rappel atteint environ 848 000 véhicules aux États-Unis, tandis que près de 107 000 véhicules supplémentaires sont concernés au Canada, au Mexique et sur d’autres marchés. Stellantis procède donc à une campagne internationale portant sur plusieurs de ses principales marques et différents types de véhicules, des monospaces aux SUV, en passant par les berlines, les pick-up et les véhicules utilitaires.

Le constructeur précise qu’il n’a connaissance d’aucun accident ni d’aucune blessure liée au problème. La campagne vise néanmoins à corriger le dysfonctionnement du système électronique afin de garantir le fonctionnement de la caméra de recul.

Une fonction devenue obligatoire aux États-Unis

Le rappel intervient alors que les caméras de recul occupent une place importante dans les équipements de sécurité des véhicules modernes. Aux États-Unis, l’Administration nationale de la sécurité routière a imposé en 2014 la présence de caméras de recul sur tous les véhicules légers à partir de 2018.

Cette décision avait été prise dans le contexte d’un nombre important d’accidents liés aux manœuvres en marche arrière. Selon l’administration américaine, les États-Unis comptaient en moyenne 210 décès et 15 000 blessures chaque année dus à des accidents de recul. Environ 30 % des décès concernaient alors des enfants âgés de cinq ans ou moins.

Le rappel de Stellantis porte donc sur un dispositif intégré aux systèmes d’aide à la conduite et à l’affichage multimédia de nombreux véhicules récents. Le défaut étant lié au logiciel radio, la correction annoncée repose sur une mise à jour à distance. Les propriétaires concernés devront attendre l’apparition de la notification sur l’écran multimédia pour installer le correctif.

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Ce rappel de 955 000 véhicules concerne un problème logiciel affectant une fonction de sécurité désormais largement intégrée aux véhicules modernes. Stellantis prévoit une correction par mise à jour logicielle diffusée par voie hertzienne, sans qu’une intervention mécanique ne soit mentionnée dans le texte source. Le constructeur indique par ailleurs n’avoir connaissance d’aucun accident ou blessure lié au défaut. L’ampleur de la campagne s’explique par le nombre important de modèles et de marchés concernés.

Crédit illustration : Stellantis.

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LG Energy réoriente ses usines vers les batteries de stockage d’énergie, tout en maintenant sa production pour les véhicules électriques.

Il y a encore quelques années, LG Energy Solution consacrait une grande partie de ses efforts au développement de batteries destinées aux véhicules électriques. Le fabricant sud-coréen change désormais de priorité face à une croissance des ventes de VE qui ne s’est pas concrétisée comme prévu. Son nouveau relais de croissance se trouve dans les batteries destinées au stockage stationnaire de l’énergie, notamment pour répondre aux besoins liés à l’expansion des centres de données consacrés à l’intelligence artificielle.

Le groupe affirme que cinq de ses huit usines nord-américaines fabriqueront des batteries pour les systèmes de stockage d’énergie, ou ESS, d’ici la fin de l’année. Cette réorientation intervient alors que les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles ont investi des dizaines de milliards de dollars dans de nouvelles capacités de production aux États-Unis au début de la décennie, anticipant un important développement du marché des véhicules électriques.

LG Energy explique désormais vouloir davantage exploiter ses installations pour répondre à la demande croissante de batteries de grande capacité destinées au stockage de l’électricité. Robert Lee, président de LG Energy Solution pour la région nord-américaine, estime que cette progression constitue une opportunité qui n’avait pas été anticipée par l’entreprise.

Les usines nord-américaines changent de priorité

Selon LG Energy, la majorité de ses sites nord-américains produisent déjà des batteries de stockage d’énergie ou se préparent à le faire. Cinq des huit usines de la région doivent ainsi fabriquer des cellules destinées aux systèmes ESS d’ici la fin de 2026.

L’usine de Lansing, dans le Michigan, illustre cette évolution. Le site produit des cellules pour les services publics et doit également fabriquer des cellules pour Tesla, présenté comme l’un des leaders du marché du stockage d’énergie. L’usine produira par ailleurs des batteries destinées aux véhicules électriques de Toyota.

Cette évolution permet à LG Energy de trouver de nouveaux débouchés pour ses capacités industrielles alors que le marché nord-américain des véhicules électriques n’a pas connu le boom anticipé par les industriels. Le groupe ne renonce toutefois pas à l’automobile et continue de fabriquer des batteries à base de nickel pour les véhicules électriques.

L’usine exploitée en coentreprise avec General Motors, dans le nord-est de l’Ohio, a ainsi redémarré cette semaine sa production de cellules destinées aux véhicules électriques de GM après un arrêt de sept mois. Cette reprise montre que les batteries automobiles restent une activité importante pour LG Energy, malgré la nouvelle priorité accordée au stockage stationnaire.

Le défi de la chimie LFP

La réorientation vers les batteries ESS ne se résume cependant pas à modifier la destination des cellules produites. LG Energy doit également adapter sa technologie. Le stockage d’énergie nécessite notamment de recourir davantage à une chimie de type phosphate de fer lithium, ou LFP, dans laquelle le fabricant sud-coréen dispose de moins d’expérience.

Le marché des batteries LFP est dominé par les fabricants chinois. Cette technologie est également utilisée dans certains véhicules électriques, mais sa densité énergétique est inférieure à celle des batteries reposant sur le nickel, domaine dans lequel LG Energy possède une expertise particulière. Une densité énergétique plus faible se traduit notamment par une autonomie de conduite plus courte lorsqu’elle est utilisée dans un véhicule électrique.

Pour le stockage stationnaire, cette caractéristique est moins problématique. Les batteries LFP sont considérées comme plus sûres et plus durables, ce qui les rend adaptées au stockage de grandes quantités d’énergie provenant notamment d’une centrale électrique.

Le développement des systèmes ESS constitue donc un débouché intéressant pour les industriels qui disposent déjà de capacités de production initialement prévues pour les batteries de véhicules électriques. Mais cette nouvelle demande ne devrait pas nécessairement suffire à absorber l’ensemble des capacités industrielles installées en Amérique du Nord.

Le stockage ne remplace pas encore la voiture électrique

La demande de batteries stationnaires en Amérique du Nord devrait atteindre 76 GWh cette année, selon les prévisions de Benchmark Mineral Intelligence rapportées par Reuters. Elle devrait presque doubler au cours des cinq prochaines années pour atteindre 125 GWh. Malgré cette progression, l’organisme estime que le stockage ne suffira pas à absorber l’intégralité des capacités de production supplémentaires construites pour répondre aux attentes concernant le marché des véhicules électriques.

LG Energy conserve donc une activité importante dans les batteries automobiles. Le groupe continue notamment de produire des cellules à base de nickel pour les véhicules électriques et vient de reprendre la production destinée aux modèles électriques de General Motors dans son usine commune de l’Ohio.

Robert Lee estime par ailleurs que les véhicules électriques finiront par représenter la majorité des véhicules de tourisme aux États-Unis. Pour le dirigeant, le retour d’une croissance importante du marché des VE serait donc essentiellement une question de temps.

Le virage vers le stockage d’énergie apparaît ainsi comme une adaptation à court et moyen terme aux évolutions du marché. LG Energy cherche à exploiter la croissance des systèmes ESS, portée notamment par les besoins énergétiques des centres de données liés à l’intelligence artificielle, tout en conservant ses capacités dans les batteries destinées aux voitures électriques.

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LG Energy ne renonce pas aux batteries pour véhicules électriques, mais réoriente une partie importante de ses capacités nord-américaines vers le stockage d’énergie. Cette stratégie répond à une demande en forte progression et permet d’utiliser des installations initialement développées dans l’anticipation d’un essor plus rapide des VE. Le principal défi technologique réside dans l’adaptation à la chimie LFP, moins familière au groupe que les batteries à base de nickel. Le stockage constitue donc un relais de croissance, sans pour autant remplacer la production de batteries automobiles.

Crédit illustration : LG Energy.

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Le Canada et les États-Unis se rapprochent d’un accord commercial, avec des enjeux majeurs sur les tarifs automobiles.

Le Canada et les États-Unis se disent désormais « très proches » d’un accord commercial susceptible d’atténuer plusieurs mois de tensions autour des tarifs douaniers. Dominic LeBlanc, ministre canadien responsable du commerce avec les États-Unis, a toutefois souligné que les négociateurs avaient encore du travail à accomplir. Les discussions se poursuivent à Washington alors que le président américain Donald Trump a fixé une nouvelle échéance pour l’entrée en vigueur de droits de douane supplémentaires sur des marchandises canadiennes.

Les négociations interviennent dans un contexte de relations commerciales tendues entre les deux partenaires. Le projet d’accord pourrait notamment avoir des conséquences importantes pour l’industrie automobile canadienne, avec une réduction envisagée du tarif de base appliqué aux véhicules fabriqués au Canada. Les discussions portent également sur l’acier, l’aluminium et les modalités permettant de déterminer le contenu canadien des produits concernés par les droits de douane.

Un accord encore à finaliser à Washington

Dominic LeBlanc et la négociatrice commerciale en chef du Canada, Janice Charette, ont rencontré pendant plus de trois heures le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer. À l’issue de cette réunion, LeBlanc a indiqué que les négociateurs canadiens resteraient à Washington afin de poursuivre les discussions et de régler les questions encore en suspens.

Le ministre canadien estime que les deux pays sont « très proches » d’un accord. Cette avancée intervient avant une nouvelle échéance fixée par Donald Trump. Le président américain prévoit d’imposer à partir de samedi un tarif de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de marchandises canadiennes. L’échéance initiale, prévue mercredi, avait été repoussée de trois jours afin de permettre aux deux parties de poursuivre leurs négociations.

Un éventuel compromis constituerait une détente après près de deux ans de relations commerciales tendues entre les deux alliés. Il pourrait également permettre de relancer des discussions plus larges sur le renouvellement de l’accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

L’automobile au cœur des discussions tarifaires

L’un des principaux enjeux concerne le secteur automobile. Selon des sources citées dans le texte, l’accord envisagé réduirait de 25 % à 15 % le tarif de base appliqué aux véhicules construits au Canada. Une telle évolution concernerait directement les échanges de véhicules entre les deux pays et les conditions tarifaires applicables à la production automobile canadienne.

Le projet prévoit également de réduire de moitié les tarifs sur l’acier et l’aluminium canadiens, qui passeraient à 25 %. Ces matières premières occupent une place importante dans la chaîne de production automobile, même si le texte ne détaille pas les conséquences industrielles précises de cette mesure.

La mise en œuvre du futur dispositif reste toutefois l’un des principaux points à régler. Les négociateurs doivent notamment déterminer comment seront pris en compte le contenu relevant de l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM) et le contenu canadien dans le calcul des droits de douane. Les discussions portent aussi sur la possibilité pour les États-Unis de modifier ultérieurement les règles.

Une autre question concerne le mode de calcul du contenu canadien par véhicule. Les États-Unis doivent déterminer s’ils l’évalueront véhicule par véhicule ou selon une approche plus globale. Les deux parties discutent également d’une éventuelle réduction du plafond actuel concernant les pièces pouvant bénéficier d’une exemption du taux tarifaire de base.

Des concessions envisagées de part et d’autre

Les négociations ne concernent pas uniquement les droits américains. Donald Trump a indiqué mercredi que Washington accepterait certaines concessions tarifaires et a laissé entendre qu’un accord pourrait également conduire à la suppression des tarifs canadiens appliqués aux marchandises américaines.

Plusieurs dirigeants des dix provinces canadiennes ont par ailleurs déclaré que le Premier ministre Mark Carney les avait encouragés à mettre fin aux restrictions visant la vente d’alcool américain si un accord commercial était conclu. Ces restrictions constituent un sujet de friction particulier pour Washington.

La plupart des provinces avaient cessé de distribuer des produits alcoolisés américains après l’imposition de tarifs américains sur les marchandises canadiennes l’année précédente. Parallèlement, de nombreux Canadiens s’étaient engagés à ne pas acheter d’alcool américain, même en cas de retour de ces produits dans les rayons des magasins.

Les nouveaux droits américains annoncés présentent un risque supplémentaire pour l’économie canadienne, car ils pourraient également concerner des produits bénéficiant normalement d’un traitement préférentiel dans le cadre de l’ACEUM. Le texte souligne ainsi l’importance des négociations en cours, alors que les deux pays cherchent à préciser les conditions d’application du futur dispositif tarifaire.

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Le secteur automobile figure parmi les principaux enjeux de ces négociations, avec un tarif envisagé de 15 % sur les véhicules construits au Canada, contre 25 % actuellement évoqués dans le cadre du projet. Les modalités de calcul du contenu canadien et des pièces exemptées restent toutefois à définir. L’incertitude demeure donc importante pour les constructeurs et la chaîne d’approvisionnement automobile. L’issue des discussions à Washington doit permettre de préciser concrètement les conditions tarifaires applicables aux véhicules et à leurs composants.

Crédit illustration : Honda.

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