GM dévoile une refonte complète de l’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 2027, associant CarPlay, Android Auto et une visualisation 3D inédite du système de conduite autonome Super Cruise.

General Motors franchit une étape importante dans l’évolution de l’expérience numérique à bord de ses pickups, avec une refonte en profondeur des écrans et de l’interface d’infodivertissement des Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 pour l’année-modèle 2027. Le constructeur automobile américain a détaillé cette nouvelle architecture logicielle lors d’une démonstration anticipée, dévoilant un système repensé qui bouleverse la manière dont conducteurs interagissent avec les fonctionnalités connectées de leur véhicule.

Une cohabitation repensée entre CarPlay et les fonctions du camion

Contrairement aux systèmes traditionnels, Apple CarPlay et Android Auto restent bien présents sur les nouveaux modèles, mais ne prennent désormais plus le contrôle intégral de l’interface d’origine du véhicule. La projection du smartphone s’ouvre directement à l’intérieur d’une grande carte, tandis que les fonctions propres au pickup demeurent visibles simultanément à côté. L’écran d’accueil par défaut abandonne ainsi la traditionnelle grille d’applications au profit d’une disposition plus fonctionnelle : Google Maps reste actif dans une zone dédiée, tandis qu’une autre section affiche une carte configurable dédiée à l’audio, à l’état général du véhicule ou aux informations de remorquage. Un panneau déroulant, inspiré des interfaces smartphone modernes, a également fait son apparition en haut de l’écran pour les réglages rapides et les notifications, tandis que les appels entrants s’affichent désormais dans une fenêtre séparée plutôt que de recouvrir l’ensemble de la vue de navigation.

Une visualisation 3D inédite pour le système Super Cruise

Le tableau de bord numérique a lui aussi été profondément retravaillé. Sa disposition peut désormais s’adapter automatiquement selon le contexte de conduite, qu’il s’agisse d’une utilisation routière classique, d’une sortie hors route ou d’une phase de remorquage. Un mode 3D distinct permet par ailleurs d’afficher les véhicules environnants, les piétons, les marquages de voie ainsi que les passages piétons reconnus par les capteurs du véhicule. Selon General Motors, cette fonctionnalité vise à montrer concrètement au conducteur ce que le système de conduite semi-autonome Super Cruise « voit » pendant les phases de conduite mains libres, renforçant ainsi la confiance et la transparence de cette technologie d’assistance à la conduite.

L’interface se reconfigure également automatiquement lors de l’attelage d’une remorque, affichant alors la pression des pneus ainsi que les réglages du système de freinage dédié. Le système de navigation Google Maps peut par ailleurs prendre en compte les dimensions précises de la remorque enregistrées par l’utilisateur lors du calcul d’un itinéraire, une fonctionnalité particulièrement utile pour les professionnels et les conducteurs pratiquant régulièrement le remorquage. Ce profil personnalisé peut en outre être transféré vers un autre véhicule du constructeur automobile via un compte GM dédié.

Des commandes physiques maintenues malgré la multiplication des écrans

Malgré cette digitalisation poussée de l’habitacle, General Motors n’a pas fait le choix de tout transférer vers les commandes tactiles. Les réglages de climatisation, de dégivrage du pare-brise ainsi que le frein de remorque conservent des commandes physiques, un choix particulièrement notable au regard de la surface d’affichage désormais disponible à bord. Chevrolet confirme officiellement des écrans de 16,3 et 12,2 pouces de série, tandis que les versions ZR2 et High Country ajoutent un écran passager supplémentaire de 11,5 pouces. En comptant également l’affichage tête haute et le rétroviseur numérique, le constructeur automobile revendique plus de 60 pouces d’écrans numériques en taille diagonale cumulée au sein de l’habitacle.

Cette nouvelle interface logicielle vient compléter l’intérieur déjà dévoilé du Silverado, dont la console Multi-Flex configurable peut se transformer en véritable surface de travail. La prochaine génération de modèles sera par ailleurs équipée de nouveaux moteurs V8 ainsi que d’un réservoir de carburant à la capacité augmentée. Toutefois, selon les informations rapportées par The Verge, cette nouvelle interface reste spécifiquement réservée aux Silverado et Sierra millésimés 2027 et ne sera pas déployée sur les camions actuellement en circulation via une simple mise à jour à distance. General Motors pourra néanmoins enrichir progressivement les capacités de cette nouvelle architecture logicielle grâce à de futures mises à jour over-the-air.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette refonte illustre un compromis stratégique intéressant dans l’approche logicielle de General Motors : alors que le constructeur automobile a choisi d’abandonner CarPlay et Android Auto sur ses nouveaux véhicules électriques au profit d’un système propriétaire, il a au contraire décidé de conserver et d’améliorer l’intégration de la projection smartphone sur ses pickups thermiques à fort volume de vente. La visualisation 3D du système Super Cruise constitue une avancée pédagogique notable, permettant aux conducteurs de mieux comprendre le fonctionnement de la conduite semi-autonome plutôt que de simplement lui faire confiance de manière opaque. Le maintien des commandes physiques pour la climatisation et le freinage de remorque, malgré plus de 60 pouces d’écrans cumulés, témoigne d’une volonté de préserver l’ergonomie pratique attendue sur un véhicule utilitaire professionnel. La limitation de cette interface aux seuls modèles 2027, sans rétrocompatibilité pour les camions actuels, souligne enfin les choix technologiques structurels que doivent opérer les constructeurs automobiles lorsqu’ils repensent en profondeur leur architecture logicielle embarquée.

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FOTON a présenté à l’IAA Transportation de Hanovre le pickup hybride rechargeable FOTON 4, développant 476 chevaux grâce à une motorisation combinant moteur turbo 2,0 litres et propulsion électrique.

Le constructeur automobile chinois FOTON a profité du salon IAA Transportation à Hanovre pour dévoiler une version hybride rechargeable inédite de son pickup FOTON 4, marquant une montée en puissance significative par rapport à la déclinaison diesel déjà commercialisée sur le marché allemand.

Une puissance système portée à 476 chevaux

Alors que le FOTON 4 diesel développe 160 chevaux, la nouvelle version hybride rechargeable porte la puissance combinée du système à 476 chevaux. Ce pickup à châssis séparé, catégorie particulièrement prisée pour les véhicules utilitaires robustes, associe un moteur turbo essence de 2,0 litres à une propulsion électrique, le tout alimenté par une batterie d’une capacité de 32,85 kWh. Selon l’importateur allemand IndiMO, chargé de la distribution du modèle sur le marché européen, cette motorisation hybride rechargeable délivre une puissance système de 350 kilowatts.

Le véhicule intègre également une transmission intégrale, un atout technique important pour un pickup destiné à un usage professionnel comme aux loisirs tout-terrain. La version PHEV bénéficie par ailleurs d’une fonction de charge rapide en courant continu, ainsi que d’une technologie V2L permettant d’alimenter directement des équipements électriques externes à partir de la batterie du véhicule, une fonctionnalité de plus en plus recherchée sur les modèles hybrides rechargeables et électriques récents.

Des informations techniques encore incomplètes pour l’Europe

FOTON n’a pour l’instant communiqué ni l’autonomie en mode tout électrique, ni la puissance de charge maximale de cette version européenne du pickup hybride rechargeable. Les tarifs de commercialisation restent eux aussi inconnus à ce stade. À titre de comparaison, le FOTON 4 diesel de 160 chevaux est d’ores et déjà commercialisé en Allemagne à partir de 39 995 euros, la version Ultra étant quant à elle proposée à 42 995 euros, donnant un premier ordre de grandeur tarifaire pour la gamme du constructeur automobile sur le marché allemand.

Cette annonce européenne s’inscrit dans une stratégie de déploiement international plus large pour FOTON. En Chine, le constructeur automobile avait déjà présenté les modèles hybrides Mars 7 et Mars 9, dotés eux aussi d’une puissance de 350 kW. En Russie, le TUNLAND V9 a récemment bénéficié d’une nouvelle version essence développant 245 chevaux. L’Europe reçoit désormais sa propre déclinaison de véhicule hybride rechargeable haute performance, confirmant l’ambition du constructeur chinois de diversifier son offre selon les spécificités de chaque marché géographique.

Une ambiguïté persistante sur l’appellation du modèle

Un point mérite toutefois d’être souligné concernant la dénomination exacte de ce nouveau pickup hybride rechargeable. Le rapport mondial de FOTON consacré à sa présence à l’IAA mentionne en effet un modèle baptisé TUNLAND V9 PHEV parmi les véhicules exposés, tandis que l’importateur allemand utilise pour sa part l’appellation FOTON 4 Plug-in-Hybrid pour désigner ce même véhicule. Plus tôt cette année, le distributeur russe du constructeur automobile avait déjà présenté le TUNLAND V9 PHEV comme le candidat le plus probable pour une commercialisation sur le marché russe, indiquant son intention d’engager les démarches de certification nécessaires.

Cette première européenne rend donc potentiellement ce modèle plus pertinent pour une future arrivée sur le marché russe. Toutefois, la puissance de 476 chevaux, les spécifications précises de la batterie ainsi que le futur prix de vente communiqués pour la version européenne ne doivent pas être automatiquement transposés à la version V9 spécifiquement destinée au marché russe, les deux déclinaisons pouvant présenter des différences techniques ou commerciales significatives selon les marchés visés.

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La présentation du FOTON 4 PHEV à l’IAA Transportation confirme la stratégie d’électrification progressive du constructeur chinois sur le segment des pickups, un marché où l’hybridation rechargeable reste encore relativement rare face aux motorisations thermiques classiques. L’écart de puissance considérable entre la version diesel à 160 chevaux et la déclinaison hybride rechargeable à 476 chevaux illustre l’ambition technique affichée par FOTON pour se différencier de la concurrence sur ce segment de véhicules utilitaires. L’ambiguïté persistante autour du nom du modèle, entre TUNLAND V9 PHEV et FOTON 4 Plug-in-Hybrid selon les marchés, révèle les défis de coordination commerciale auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles chinois dans leur expansion internationale simultanée sur plusieurs continents. L’absence de données précises sur l’autonomie électrique, la puissance de charge maximale et le prix final invite à rester prudent avant de porter un jugement définitif sur la compétitivité réelle de ce pickup hybride rechargeable face aux références déjà établies sur le marché européen.

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Lundi dernier, la commission de la F1, siégeant à Londres, a entériné une réforme à laquelle les écuries avaient déjà donné leur accord de principe : la distance maximale des grands prix passera en 2027 de la règle actuelle des 305 kilomètres à 290 kilomètres.

Concrètement, les grands prix vont être amputés, selon la longueur de leur tracé, de deux voire trois tours, hormis Monaco. La distance de la course en Principauté a déjà été réduite et fixée à 260 kilomètres depuis 1968, suite à l’accident dramatique de Lorenzo Bandini en 1967. A ce moment-là, le grand prix de Monaco se disputait sur 100 tours et dépassait largement les 2h30. Le pilote Ferrari avait subi à la chicane du port un terrible accident qui l’avait piégé dans les flammes et auquel il avait succombé quelques jours plus tard, causé vraisemblablement par la fatigue (son comportement en piste était erratique depuis quelques tours déjà) et donc l’erreur de pilotage.

Une règlementation qui fait jaser

Pourquoi réduit-t-on la distance globale des grands prix en 2027 ? Tout est lié à la nouvelle règlementation moteur, et surtout à l’ajustement qui a été décidé par les instances régulatrices pour la saison prochaine. Les blocs hybrides 2026, où moteur thermique et batterie se partagent à égalité la puissance fournie, ont accentué le phénomène de lift and coast (lever le pied en bout de ligne droite pour arriver sur la zone de freinage sur l’élan et ainsi réduire la conso) et de super-clipping (le système déclenche la recharge automatique de la batterie et provoque une chute brutale de la puissance délivrée).

Ces phénomènes ont été décriés à la fois pour des raisons de sécurité (le super-clipping provoque des chutes de vitesse de pointe brutales et donc des situations dangereuses en piste) et pour leur impact sur le spectacle, obligeant les pilotes à gérer constamment leur énergie, ce qui a rendu certaines séances de qualification et certaines courses plutôt pathétiques. On se rappelle encore avec tristesse de ces F1 2026 levant le pied et passant le fameux virage 130R de Suzuka presque en roue libre…

Face aux critiques des pilotes et des fans, la FIA a validé une nouvelle répartition de puissance pour les blocs moteur 2027, redonnant la primauté à la partie thermique face à la partie électrique, à hauteur d’un ratio de 58/42. Le ratio passera même à 60/40 en 2028. Par conséquent, le débit de carburant autorisé augmentera en 2027. Cependant, les équipes n’étaient pas favorables à l’idée d’augmenter la taille des réservoirs, et donc de revoir la conception de leur monoplace, synonyme d’une hausse des coûts, devenue compliquée en ces temps de « budget cap ».

Eviter le ridicule

Le choix de réduire la longueur des courses répond à cette contrainte financière, tout en cherchant à éviter le spectacle affligeant de courses qui se termineraient à l’économie avec des pannes d’essence à répétition dans les derniers tours, comme ce fut le cas fréquemment dans les années 85-86. A l’époque en effet, les ravitaillements avaient été interdits (en 1984) et la consommation maximale de carburant avait été réduite drastiquement à 220 litres en 1985 puis 195 litres en 1986, obligeant les ingénieurs à se creuser la tête avec leurs moteurs suralimentés et forçant les pilotes à jouer avec leur pression de turbo.

Cependant, l’électronique capricieuse de cette époque, donnant parfois des informations erronées, engendrait des fins de courses stressantes et des mauvaises surprises : on se souvient d’Alain Prost poussant sa McLaren à sec sur la ligne d’arrivée du grand prix d’Hockenheim ou les pannes à répétition dans les deux derniers tours du grand prix de San Marin 1986.

Déjà largement critiquée avec l’introduction de cette règlementation 2026, que l’on accuse de dénaturer la F1 (dépassements à la batterie, batailles artificialisées, difficulté à suivre pour le spectateur, pilotage de gestion contre-intuitif, qualifications sabotées avec la fin du pilotage à la limite, etc.), la F1 essaie de prendre le devants…

La longueur des courses n’avait plus été modifiée depuis plus de 40 ans

Au début de la F1, les grands prix ressemblent presque à des mini courses d’Endurance, avec des épreuves longues, dont la seule limite était une durée de 3 heures. Le grand prix de Monza couvrait souvent dans les 500 kilomètres !

Une première limite est instaurée en 1958, avec une distance fixée entre 300 km et 500 km, mais surtout une limite de temps effective passant à 2 heures.  En 1966, la fourchette est abaissée entre 300 km et 400 km, puis plafonnée à environ 321 kilomètres en 1971. A partir de 1973, les Grands Prix doivent obligatoirement respecter la règle du « premier atteint » entre 321,87 km ou 2 heures de course.

En 1984, à la fois pour des raisons techniques (fin des ravitaillements et limite de consommation de carburant) et commerciales (uniformiser la durée des courses pour le format TV), la distance minimale standard est définitivement fixée à 305 km. Elle se calcule en effectuant le plus petit nombre de tours de circuit nécessaire pour dépasser cette distance. 

Une autre règle saute

La FIA supprimera également la limite actuelle de trois heures, entre le départ et la fin d’un Grand Prix, lorsque celui-ci est interrompu par la pluie ou un autre incident. Une nouvelle heure limite de fin sera établie, tandis que la durée maximale de deux heures de course effective est maintenue.

A l’origine, la limite avait été introduite après le cafouillage du grand prix du Canada 2011, qui avait été interrompu pendant deux heures à cause des intempéries et s’était étiré sur plus de 4 heures ! Le grand prix de Malaisie 2009, interrompu également sous le déluge après 32 tours, n’avait pas repris finalement après 50′ d’attente, car la nuit commençait à tomber et la faible luminosité rendait impossible la reprise de la course.

La décision est motivée, selon la FIA, par la volonté d’offrir aux spectateurs plus de compétition en piste malgré une interruption importante. Le spectre du grand prix de Belgique 2021, interrompu après de longues tergiversations sous le déluge et quelques petits tours malheureux derrière la voiture de sécurité, est encore dans les mémoires.

Tout sera oublié en 2030 ?

La FIA est peut-être déjà passée à autre chose. Dans les coulisses, les futurs moteurs prévus à l’horizon 2030 pourraient permettre de jeter aux oubliettes toutes ces contrariétés.  L’idée directrice consiste à utiliser un moteur plus simple, plus léger, plus bruyant et beaucoup moins électrifié. Le prochain cycle moteur est censé emmener les V6 hybrides 1,6 litre jusqu’en 2031, mais les blocs 2026, très complexes et lourds, ne ravissent personne, c’est le moins que l’on puisse dire. L’idée serait d’avancer d’un an la fin du cycle actuel, pour basculer dès 2030.  

Selon les premières indiscrétions, un accord de principe a été trouvé sur l’architecture du futur bloc. La Formule 1 se dirigerait vers un V8 3,0 litres turbo, associé à un moteur électrique simplifié de 100 kW. On tablerait ainsi sur un bloc 50 kg plus léger, ce qui répondrait en même temps à une requête de longue date des pilotes : refaire des F1 légères, agiles, qui ne détruisent plus leurs pneus après quelques tours d’attaque. La partie électrique est conservée pour garder un lien technologique avec l’industrie automobile, mais avec un rôle secondaire, presque en « hybridation légère ». Le recours à des carburants 100 % durables resterait au programme, dans la lignée des objectifs environnementaux déjà fixés. 

Un V8 adapté aux contraintes modernes

Le retour à un bloc atmosphérique pur et dur a été écarté, à la fois pour coller aux réalités écologiques et industrielles de notre temps, mais aussi pour éviter des problèmes de bruit, d’autant plus que la F1 se produit sur de nombreux circuits urbains où la règlementation est contraignante. La solution passerait par un turbocompresseur plus compact, qui permettrait de respecter les contraintes règlementaires tout en offrant un son plus fort et enthousiasmant que les “aspirateurs” actuels.  

La prochaine réglementation travaille aussi sur les aides au dépassement. Le mode Overtake montre déjà ses limites, avec des dépassements artificiels qui ne font pas la part belle au pilotage. Les discussions s’orientent plutôt vers un dispositif de type push-to-pass, déjà en service de longue date en IndyCar. Le principe serait d’offrir au pilote un surplus temporaire de puissance, activable dans des conditions bien définies, avec un “stock” à gérer. En Indycar, le pilote dispose d’un “réservoir” chronométré de boost, qu’il utilise à sa guise, dont on peut suivre l’évolution en temps réel avec une incrustation data à l’écran, ce qui permet au spectateur de suivre l’action. 

L’objectif affiché est toujours une introduction en 2030, ce qui avancerait d’un an la fin du cycle actuel, mais il faut obtenir l’aval des motoristes, qui engagent des sommes colossales dans ces projets. Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, milite depuis longtemps pour le retour de moteurs simplifiés et spectaculaires, mais il faut éviter une nouvelle guerre politique. 

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XPeng a inauguré à Hong Kong sa première station de recharge X-Energy commerciale, capable de délivrer 1 MW de puissance tout en ne prélevant que 240 kW du réseau électrique grâce à un système de stockage tampon.

Le constructeur automobile chinois XPeng franchit une nouvelle étape technologique dans le domaine de la recharge rapide pour véhicules électriques, avec l’ouverture de sa première station commerciale X-Energy à Hong Kong. Cette infrastructure innovante repose sur un principe technique original, permettant de délivrer une puissance de pointe bien supérieure à celle réellement soutirée du réseau électrique local.

Un système de stockage tampon pour contourner les limites du réseau

La station affiche une puissance de pointe de 1 mégawatt, mais le chiffre le plus révélateur concerne sa connexion au réseau électrique de la ville, limitée à seulement 240 kilowatts. Cette différence s’explique par l’intégration d’un système de stockage d’énergie de 400 kWh directement sur le site, qui permet de compenser l’écart entre la puissance disponible et la puissance réellement fournie aux véhicules électriques. Concrètement, au maximum de ses capacités, la station peut ainsi fournir plus de quatre fois plus de puissance à un véhicule qu’elle n’en prélève directement sur le réseau électrique local, une prouesse technique qui répond à une problématique centrale du déploiement des infrastructures de recharge ultra-rapide.

Ce système de batterie tampon résout un problème d’infrastructure fondamental pour les opérateurs de bornes de recharge : plutôt que de financer une connexion au réseau électrique proche du mégawatt, particulièrement coûteuse et complexe à obtenir dans un environnement urbain dense comme Hong Kong, l’exploitant peut se contenter d’un raccordement limité à 240 kW, la batterie se chargeant de lisser les pics de demande lors des sessions de recharge rapide.

Une infrastructure ouverte à toutes les marques de véhicules électriques

La station a été développée en collaboration avec l’entreprise Halo et fonctionne en continu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, pour l’ensemble des véhicules électriques, quelle que soit leur marque d’origine. Le site comprend quatre stations de recharge distinctes, dont l’une est équipée d’une borne mégawatt refroidie par liquide, capable de délivrer une intensité pouvant atteindre 1000 ampères. Selon XPeng, cette installation constitue le tout premier déploiement commercial de sa technologie propriétaire X-Energy, une avancée significative dans la stratégie d’infrastructure de recharge du constructeur automobile chinois.

Il convient toutefois de nuancer la performance annoncée de 1 mégawatt : lors d’un test distinct mené sur le nouveau modèle XPeng G9L, la puissance de charge effectivement atteinte s’est élevée à 619,6 kW, permettant au véhicule électrique de récupérer une autonomie revendiquée de 450 kilomètres en seulement neuf minutes. Ce chiffre confirme que la capacité de 1 MW décrit avant tout le potentiel technique de la station elle-même, et non la puissance de charge maximale qu’un véhicule de série XPeng est actuellement capable d’accepter.

Des écarts de puissance encore marqués selon les modèles

Cette différence de capacité se retrouve également au sein de la propre gamme du constructeur automobile. Les modèles G6 et G9 reposent sur une architecture électrique de 800 volts et acceptent respectivement une puissance de charge maximale de 451 kW et 525 kW. Le récent modèle X9, quant à lui, affiche une puissance de charge évaluée à 542 kW et peut, avec un chargeur adapté, recharger sa batterie de 10 à 80 % en environ douze minutes, une performance déjà notable dans le paysage actuel des véhicules électriques.

Cette montée en puissance des infrastructures de recharge s’inscrit dans une stratégie d’expansion internationale plus large pour XPeng, qui vise désormais l’Europe comme prochaine étape de développement. Le constructeur automobile avait précédemment annoncé son intention de construire son propre réseau de plus de 1000 stations de recharge réparties dans 13 pays européens, en y déployant sa technologie X-Energy associée à des systèmes de stockage d’énergie et une capacité de charge dite 10C, particulièrement rapide.

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L’ouverture de cette première station X-Energy à Hong Kong illustre une approche pragmatique face à un défi technique majeur : celui de déployer des infrastructures de recharge ultra-rapide dans des zones urbaines où les réseaux électriques locaux n’ont jamais été conçus pour supporter des charges de l’ordre du mégawatt. Le décalage entre la puissance nominale de 1 MW de la station et les 619,6 kW effectivement mesurés sur le XPeng G9L rappelle que les infrastructures de recharge progressent aujourd’hui plus vite que la capacité d’acceptation des véhicules électriques eux-mêmes. L’ouverture de cette station à toutes les marques de véhicules électriques, plutôt qu’une exclusivité réservée aux modèles XPeng, témoigne d’une stratégie d’infrastructure partagée qui pourrait accélérer l’adoption de la recharge ultra-rapide à l’échelle du marché. Le projet d’expansion vers l’Europe, avec plus de 1000 stations annoncées dans 13 pays, confirme enfin que XPeng ne se positionne plus uniquement comme un constructeur automobile, mais également comme un acteur à part entière de l’infrastructure énergétique dédiée à la mobilité électrique

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GAC prévoit de racheter une partie de la participation de FAW dans FAW Toyota, une opération qui pourrait annoncer une consolidation plus large de l’industrie automobile chinoise sous pression.

Le modèle historique de coentreprise entre constructeurs automobiles étrangers et partenaires chinois traverse une phase de bouleversement profond. Une possible alliance entre les deux principaux partenaires chinois de Toyota, GAC et FAW, pourrait signaler l’entrée du secteur automobile dans une nouvelle ère, marquée par un marché en contraction et une concurrence de plus en plus brutale entre constructeurs.

Un rapprochement stratégique entre GAC et FAW

Le groupe automobile Guangzhou Automobile (GAC) a annoncé lundi son intention d’acquérir une part de la participation du groupe FAW dans une coentreprise automobile non explicitement nommée, associée à une entreprise cotée à l’étranger. Selon les médias d’État chinois, cette coentreprise serait FAW Toyota, ouvrant potentiellement la voie à une intégration plus étroite entre les deux activités du constructeur automobile japonais en Chine. Ni GAC ni FAW n’ont répondu aux demandes de commentaires, et Toyota a également refusé de s’exprimer sur ce dossier.

Cette opération intervient alors que la Chine, plus grand marché automobile mondial, se trouve à l’aube d’une restructuration industrielle majeure, après des années d’expansion rapide ayant généré une vaste surcapacité de production et plus de cent marques automobiles en concurrence directe sur le territoire. Selon plusieurs analystes, cet accord pourrait préfigurer une consolidation plus large du secteur, la surcapacité ayant durablement fragilisé l’économie des réseaux de distribution parallèles. Dans une note publiée mardi, S&P Global Ratings a évoqué une industrie automobile chinoise souffrant depuis longtemps « d’involution, ou de concurrence à perte », avertissant que la faible demande, la surcapacité et la transition rapide vers les véhicules électriques mettent à rude épreuve les constructeurs automobiles d’État ainsi que leurs coentreprises étrangères, avec une vague de restructuration plus large anticipée sur les deux à trois prochaines années.

Un modèle de coentreprise remis en question

Pendant des décennies, Toyota s’est développé en Chine grâce à deux partenariats distincts, avec FAW dans le nord du pays et GAC dans le sud, une stratégie qui lui avait permis d’atteindre une échelle industrielle significative sur un marché alors en forte croissance. Mais le ralentissement de cette croissance, l’intensification de la concurrence et la transition accélérée vers les véhicules électriques ont progressivement réduit les marges bénéficiaires du constructeur automobile, affaiblissant la justification économique du maintien d’opérations parallèles.

Selon Bill Russo, fondateur du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai, cette décision répond à une « logique industrielle solide », dans la mesure où Toyota pourrait ainsi rendre ses réseaux de vente et de distribution plus efficaces, tout en réduisant les investissements redondants. L’analyste a toutefois averti qu’une plus grande efficacité opérationnelle ne suffirait pas, à elle seule, à résoudre les défis structurels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles étrangers en Chine. Selon lui, le problème le plus fondamental reste la perte de pertinence technologique de nombreux groupes automobiles mondiaux face aux attentes des consommateurs chinois, la consolidation ne pouvant restaurer à elle seule l’attractivité des produits Toyota sur ce marché.

Une perte de terrain généralisée face aux constructeurs locaux

Les constructeurs automobiles étrangers, qui dominaient autrefois largement le marché chinois, ont progressivement perdu du terrain face à leurs rivaux locaux au cours des cinq dernières années. Des groupes comme BYD, Geely et Chery ont gagné des parts de marché considérables grâce à des véhicules électriques et hybrides développés rapidement, tout en s’étendant désormais de manière agressive sur les marchés internationaux. Jia Ke, fondateur du cabinet Auto Business Review, estime que le modèle traditionnel de coentreprise, sous lequel les constructeurs automobiles étrangers opèrent en Chine depuis des décennies, se trouve aujourd’hui sous forte pression, les investissements redondants et les inefficacités internes devenant de plus en plus insoutenables à mesure que le bassin de profits du secteur se réduit.

Toyota a déjà vu sa part du marché chinois des véhicules particuliers diminuer ces dernières années. Ses deux coentreprises chinoises n’ont représenté que 7 % des ventes de véhicules de tourisme sur les huit premiers mois de l’année, se classant derrière BYD, Geely Auto et Volkswagen, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières. En 2021, ces mêmes coentreprises occupaient conjointement la deuxième place du marché, juste derrière Volkswagen, un recul qui illustre l’ampleur de la progression des marques locales.

Une rationalisation déjà engagée par Toyota

Face à cette situation, Toyota a entrepris de rationaliser ses opérations chinoises. Reuters avait déjà rapporté fin 2024 que le constructeur automobile cherchait à rapprocher ses activités de vente et de production, dans le cadre d’une ambition affichée de renverser la tendance sur le marché chinois. Les premiers signes de ce changement sont déjà visibles sur le terrain : le réseau de concessionnaires de FAW Toyota a diminué de plus de 15 % pour atteindre 651 points de vente cette année, contre un pic de 773 magasins en 2022, selon les données de l’analyste Li Yanwei, de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine. Le réseau de GAC Toyota a également reculé de plus de 10 % sur la même période, passant de 693 à 620 concessions.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce possible rapprochement entre GAC et FAW autour de la coentreprise Toyota illustre l’ampleur des transformations structurelles à l’œuvre dans l’industrie automobile chinoise, confrontée à une surcapacité chronique et à une concurrence locale de plus en plus féroce. La chute de la part de marché des coentreprises Toyota, passées de la deuxième place en 2021 à un rang inférieur à BYD, Geely Auto et Volkswagen aujourd’hui, confirme la vitesse à laquelle les constructeurs automobiles nationaux chinois ont su capter la demande sur le segment électrique et hybride. L’avertissement de Bill Russo sur la perte de pertinence technologique des groupes automobiles mondiaux mérite d’être pris au sérieux, car une simple rationalisation des réseaux de distribution ne suffira probablement pas à restaurer l’attractivité produit de Toyota face à des rivaux chinois désormais mieux positionnés sur l’innovation. La réduction déjà engagée des réseaux de concessionnaires FAW Toyota et GAC Toyota confirme enfin que cette consolidation industrielle est déjà largement amorcée, bien au-delà de la seule opération capitalistique annoncée cette semaine.

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Isack Hadjar a été confirmé pour une deuxième saison en Formule 1 chez Red Bull, aux côtés du quadruple champion du monde Max Verstappen. Le Français a fait ses débuts en 2026 dans l’écurie première après une première saison au sein de l’écurie sœur Racing Bulls , et a impressionné par sa vitesse dans un baquet réputé difficile voire « maudit », celui de second pilote chez Red Bull.

En effet, après avoir lessivé de nombreux pilotes (Gasly, Albon, Perez, Lawson, Tsunoda), la 2e voiture trouve enfin un pilote compétitif, plus proche en vitesse pure de Verstappen et capable d’aller chercher régulièrement des points. Hadjar profite peut-être aussi de la nouvelle philosophie de l’équipe insufflée par Laurent Mekies, bien différente de l’approche sous Christian Horner. 

Retour de blessure

Le Français fait son retour en Azerbaïdjan ce week-end après avoir manqué trois courses en raison d’une blessure au poignet. Voilà donc une bonne nouvelle qui devrait lui permettre de reprendre son volant avec sérénité. 

« Nous sommes très enthousiastes à l’idée de poursuivre notre aventure avec Isack », a déclaré Laurent Mekies, le patron de l’écurie Red Bull.  Depuis son arrivée parmi nous en début d’année, il a été exceptionnel sur et en dehors des circuits, surtout si l’on considère qu’il ne s’agit que de sa deuxième saison en Formule 1, ce qui a rendu la prolongation de son contrat une décision facile à prendre. » 

« Dès le début, Isack s’est investi pleinement dans l’équipe, passant chaque minute à l’usine avec ses ingénieurs pour développer la voiture, toujours désireux d’apprendre et de s’améliorer. »  Dès ce premier week-end à Melbourne, on pouvait voir qu’il avait géré cette nouvelle étape avec un sang-froid remarquable et qu’il avait mérité sa place à ce poste. » 

Malgré son absence à Zandvoort, Monza et Madrid, Hadjar conserve sa huitième place au classement, grâce notamment à un premier podium, perdu puis récupéré, avec Red Bull à Monaco et à une série de sept arrivées consécutives dans le top six.

« Je suis vraiment ravi de continuer avec Oracle Red Bull Racing », a déclaré le pilote de 21 ans. « Il y a tellement de personnes talentueuses dans l’usine, et on est conscient du privilège de piloter pour une équipe aussi incroyable aux côtés d’un quadruple champion du monde comme Max. » 

« Dès ma signature, je me suis engagé à me consacrer pleinement à l’équipe, et grâce au soutien de Laurent et de tous les habitants de Milton Keynes, j’ai pu justifier la confiance qu’ils m’ont accordée. Je cherche constamment à écouter, à apprendre et à me surpasser chaque jour, ce qui ne fait qu’accroître mon enthousiasme pour l’avenir. » 

Ocon : stop ou encore ?

Si l’avenir de Isack Hadjar est donc assuré pour l’an prochain, la situation est bien différente pour Esteban Ocon.   Le contrat d’Esteban Ocon avec l’écurie américaine Haas expire en fin d’année, mais comme on le pressentait depuis un bon moment, le pilote français s’est dit « libre de tout engagement » pour 2027, confirmant ainsi qu’il ne fait plus partie des plans de Haas.

On se souvient que le patron de l’écurie, Ayao Komatsu, avait dès l’entame de la saison mis la pression sur le Français en manifestant une certaine insatisfaction sur ses performances. Le pilote Normand réalise un début de saison compliqué avec seulement trois points inscrits, tandis que son coéquipier et concurrent direct Oli Bearmann a réussi à en récolter 18.

Depuis quelques courses, l’équilibre s’est rétabli et Ocon a même repris un peu le dessus sur Bearman, mais cela ne suffit pas. D’ailleurs, son éviction ne serait pas seulement motivée par des raisons sportives. Haas a besoin d’appuis financiers et le profil de Rafael Camara, Brésilien engagé en F2 et pouponné par Ferrari ( et par la même occasion motoriste de Haas) pèse lourd dans la balance. 

Une chance liée à Alonso ?

Désireux de rester en F1, Esteban Ocon estime qu’il n’a pas encore réalisé tout ce qu’il voulait sur la piste, lui qui est présent depuis 2016 : « J’ai disputé près de 200 courses, ce qui est beaucoup, mais je ne suis pas satisfait de ce que j’ai fait et de ce que j’ai accompli jusqu’à présent. Quand je vois certains de mes collègues avec lesquels j’ai couru, ils remportent tous des courses, partent en pole position, et c’est là que je veux être moi aussi. J’ai encore beaucoup à apporter à ce sport, je ne cherche pas à faire autre chose », a raconté celui qui a remporté le seul Grand Prix de sa carrière avec Alpine en Hongrie en 2021. 

Esteban Ocon a confirmé être en discussion avec d’autres équipes. Une piste plausible, et la plus engageante, pourrait le conduire vers Aston Martin, mais cela dépendra surtout du choix de Fernando Alonso, dont on ne connaît pas encore la décision pour 2027. Bien que la F1 et Aston Martin souhaitent le conserver, le champion du monde 2005/2006, assez désabusé par les performances de sa monoplace et par la nouvelle règlementation, pourrait préférer un retour dans le WEC.

Ce serait quand même cocasse que la place d’Ocon en F1 soit sauvée par une retraite d’Alonso, avec lequel la cohabitation s’était terminée assez amèrement au temps d’Alpine.

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La berline électrique Denza Z9S sera lancée en Chine le 23 septembre, avec des prix débutant à 319 800 yuans, une autonomie record de 1 100 km CLTC ou une puissance combinée de 1 210 chevaux selon la version choisie.

Le constructeur automobile chinois Denza, filiale premium de BYD, s’apprête à commercialiser officiellement sa nouvelle berline électrique Z9S sur le marché intérieur chinois. Après une phase de précommande déjà bien engagée, le modèle sera officiellement lancé le 23 septembre, avec des tarifs préliminaires compris entre 319 800 et 389 800 yuans selon les trois versions proposées.

Une autonomie record de 1 100 km en cycle CLTC

La version Flash Charging Flagship, proposée à 349 800 yuans, se distingue par l’autonomie la plus longue de la gamme, avec un cycle CLTC annoncé jusqu’à 1 100 kilomètres. Denza qualifie ce chiffre de record pour un véhicule électrique à batterie produit en série, une performance qui positionnerait ce modèle parmi les références du segment des berlines électriques longue autonomie en Chine. La version de base, facturée 319 800 yuans, affiche pour sa part une autonomie de 920 kilomètres selon le même cycle d’homologation chinois.

Il convient toutefois de préciser que ce record d’autonomie ne concerne pas la version la plus performante en matière d’accélération, les deux caractéristiques phares du véhicule électrique se répartissant sur des configurations distinctes plutôt que sur un seul et même modèle.

Une version haut de gamme à 1 210 chevaux et 2,68 secondes au 0 à 100 km/h

Pour les acheteurs privilégiant la performance pure, Denza propose une version Z9S haut de gamme équipée du système e³, qui adopte une architecture technique radicalement différente. Cette configuration embarque trois moteurs électriques développant une puissance combinée de 890 kilowatts, soit l’équivalent d’environ 1 210 chevaux. Cette motorisation permet un temps d’accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes, un chiffre digne des hypercars les plus performantes du marché automobile mondial. En contrepartie de cette puissance électrique impressionnante, l’autonomie de cette version haut de gamme redescend à 780 kilomètres en cycle CLTC, confirmant l’arbitrage technique opéré par le constructeur entre performance dynamique et distance parcourable.

Des dimensions généreuses et un équipement technologique complet

Sur le plan des dimensions, la Denza Z9S se positionne comme une grande berline électrique à quatre portes, mesurant 5 090 millimètres de longueur pour un empattement de 3 025 millimètres, des cotes qui la placent dans la catégorie des berlines premium de grande taille. Le véhicule embarque une suspension pneumatique DiSus-A, un système de direction aux quatre roues ainsi que des portières sans encadrement, des éléments techniques habituellement réservés aux modèles les plus haut de gamme du marché automobile chinois.

La berline électrique intègre également la suite d’assistance à la conduite God’s Eye 5.0, technologie développée par le groupe BYD pour équiper ses différentes marques. La direction arrière contribue par ailleurs à réduire significativement le rayon de braquage du véhicule, avec un rayon annoncé de 4,75 mètres pour la version haut de gamme, un atout non négligeable pour la maniabilité d’un véhicule aux dimensions aussi imposantes.

Un déploiement commercial déjà bien avancé

Le calendrier de lancement de la Denza Z9S s’inscrit dans une stratégie commerciale progressive. Dès le 5 septembre, des exemplaires de démonstration étaient déjà présents dans 334 showrooms répartis dans 166 villes chinoises, témoignant d’un maillage commercial particulièrement dense pour ce nouveau modèle électrique. Les précommandes avaient été ouvertes le 3 août, à l’occasion des débuts du véhicule au salon automobile de Chengdu, avant que le modèle ne franchisse désormais l’étape de son lancement commercial complet sur le marché chinois.

Les prix définitifs seront communiqués le 23 septembre, mais la fourchette annoncée entre 319 800 et 389 800 yuans donne déjà une bonne indication du positionnement tarifaire de cette berline électrique. Les futurs acheteurs devront ainsi arbitrer entre l’autonomie maximale de 1 100 kilomètres en cycle CLTC de la version Flash Charging Flagship, ou la puissance du système à trois moteurs de 890 kilowatts capable d’un 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie commerciale de Denza, consistant à séparer le record d’autonomie et la performance maximale entre deux versions distinctes, illustre une segmentation fine visant à répondre à des attentes clients différenciées au sein d’une même gamme de véhicule électrique. L’autonomie de 1 100 kilomètres en cycle CLTC, si elle se confirme comme record pour un véhicule de série, constituerait un argument commercial fort face à la concurrence chinoise et internationale sur le segment des berlines électriques longue distance. Le déploiement dans 334 showrooms répartis sur 166 villes chinoises avant même le lancement officiel témoigne de la puissance logistique du groupe BYD, propriétaire de la marque Denza, pour assurer une couverture commerciale rapide et étendue. Reste à savoir si ces performances techniques, particulièrement impressionnantes sur le papier, se traduiront par des volumes de ventes à la hauteur des ambitions affichées par le constructeur sur un marché chinois des véhicules électriques déjà extrêmement concurrentiel.

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Tesla lance un nouveau format de Superchargeur baptisé Accordion, capable de transporter seize bornes de recharge en un seul camion et de réduire les coûts d’installation de 20 %.

Tesla franchit une nouvelle étape dans le déploiement de son réseau de recharge rapide avec le lancement du Superchargeur Accordion, un dispositif conçu pour accélérer considérablement l’installation de bornes électriques tout en réduisant les coûts logistiques associés. Cette innovation industrielle illustre la volonté du constructeur automobile de multiplier les points de recharge sans multiplier les contraintes techniques sur le terrain.

Un module préassemblé en usine pour accélérer le déploiement

Le nouveau Superchargeur Accordion se distingue par un niveau de préparation industrielle inédit. Chaque module regroupe huit stalles de recharge, une armoire de puissance V4, l’ensemble du câblage électrique ainsi que des bases en béton, le tout fabriqué directement en usine avant expédition. Cette conception permet à Tesla de livrer l’équipement nécessaire à seize bornes de recharge dans un seul camion, une prouesse logistique qui réduit significativement le temps et les coûts liés à l’installation sur site.

Selon le constructeur automobile, cette approche permet de diminuer les coûts d’installation de 20 %, le matériel pouvant être mis en service presque immédiatement après son raccordement électrique. La principale différence avec l’Unité Pliable présentée au printemps réside dans la géométrie d’installation retenue par les ingénieurs de Tesla. Alors que les blocs pliants avaient été conçus prioritairement pour un positionnement sur trottoir, le format Accordion peut, lui, être déployé directement entre des places de stationnement déjà existantes, offrant ainsi une flexibilité d’implantation nettement supérieure pour les exploitants de parkings et de stations de recharge.

Une puissance de charge basée sur l’architecture V4

Sur le plan technique, les nouvelles bornes s’appuient sur l’architecture V4 actuellement déployée par Tesla. Le constructeur automobile annonce officiellement une puissance pouvant atteindre 500 kW pour un véhicule de tourisme, tandis qu’une seule armoire de puissance V4 peut délivrer jusqu’à 1,2 mégawatt au total, une capacité permettant d’alimenter simultanément plusieurs points de charge rapide. Cette technologie de recharge ultra-rapide n’est pas une nouveauté isolée : elle est déjà opérationnelle en Europe, où le tout premier site complet équipé de l’architecture V4, offrant jusqu’à 500 kW de puissance, a ouvert ses portes en Norvège dès le mois de juin.

Le format Accordion présente également un avantage logistique majeur, puisqu’un seul camion peut transporter deux modules de huit stalles chacun. Cette optimisation du transport permet de déplacer vers l’usine une part importante du travail auparavant réalisé directement sur le terrain, qu’il s’agisse de l’installation des poteaux de recharge ou de la mise en place de l’infrastructure de câblage électrique nécessaire au fonctionnement des bornes.

Un réseau de recharge ouvert à d’autres constructeurs automobiles

Cette montée en gamme du réseau de Superchargeurs Tesla prend une dimension particulière en Europe, où l’infrastructure de recharge rapide devient progressivement accessible à des véhicules d’autres marques que Tesla. À partir du quatrième trimestre 2026, les propriétaires de modèles Volvo entièrement électriques pourront ainsi accéder, via l’application Volvo, à plus de 20 000 Superchargeurs répartis sur le continent européen. Le nouveau format Accordion devrait précisément accélérer l’expansion physique de ce réseau de recharge, en particulier dans les zones de stationnement déjà aménagées, où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent limité.

Cette stratégie d’ouverture du réseau Tesla à d’autres constructeurs automobiles, combinée à l’accélération du rythme d’installation permise par ce nouveau module préfabriqué, positionne le groupe américain comme un acteur central de l’écosystème de recharge rapide en Europe, bien au-delà de sa propre gamme de véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Superchargeur Accordion illustre une évolution logique de la stratégie industrielle de Tesla, qui cherche désormais à optimiser la vitesse de déploiement de son réseau de recharge autant que sa puissance technique. La capacité à transporter seize bornes complètes dans un seul camion constitue une avancée logistique significative, particulièrement adaptée aux contraintes urbaines européennes où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent restreint. L’ouverture progressive du réseau Superchargeur à des marques tierces comme Volvo confirme que Tesla ne se contente plus de servir sa propre clientèle, mais ambitionne de devenir un fournisseur d’infrastructure de recharge à l’échelle du marché automobile électrique européen dans son ensemble. Cette convergence entre standardisation industrielle et ouverture multimarque pourrait accélérer durablement le maillage du territoire européen en bornes de recharge rapide, un enjeu central pour soutenir la transition vers l’électromobilité.

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Waymo envisage un projet pilote avec jusqu’à 50 véhicules à Berlin dès 2026, selon des documents internes de la ville évoquant un lancement commercial de robotaxi en 2027.

L’entreprise américaine de conduite autonome Waymo pourrait étendre ses ambitions européennes à la capitale allemande. Selon des documents internes de l’administration berlinoise consultés par manager magazin et Der Spiegel, jusqu’à 50 véhicules autonomes pourraient circuler en phase de test dans les rues de Berlin dès 2026, avec un service commercial de robotaxi envisagé pour 2027.

Un projet encore non officiellement confirmé

Il convient toutefois de nuancer ces informations : un lancement à Berlin ne peut pas, à ce stade, être considéré comme officiellement annoncé par l’entreprise. Waymo s’est seulement contenté d’indiquer aux journalistes allemands vouloir étendre son service de robotaxi à d’autres villes du pays, sans pour autant confirmer de calendrier précis pour la capitale. Les responsables berlinois, de leur côté, décrivent des discussions déjà « très avancées » avec l’entreprise américaine, évoquant même la possibilité d’un démarrage des essais routiers avant la fin de l’année 2026.

Cette prudence contraste avec la situation de Munich, où le calendrier de déploiement a été officiellement confirmé par Waymo elle-même. Dans la capitale bavaroise, les véhicules autonomes seront d’abord conduits manuellement à travers la ville afin de collecter des données de cartographie détaillées, avant d’entamer une phase de tests du système Waymo Driver, supervisée par un spécialiste au volant. L’entreprise vise l’ouverture d’un service commercial entièrement autonome à Munich vers la fin de l’année 2027, une échéance qui pourrait servir de référence pour d’éventuels déploiements dans d’autres métropoles allemandes.

L’Allemagne, futur marché stratégique pour Waymo en Europe

L’intérêt manifesté pour Berlin suggère que l’Allemagne pourrait rapidement dépasser le simple statut d’expérience européenne isolée pour Waymo, afin de devenir un véritable marché structuré autour de plusieurs grandes agglomérations. Cette ambition s’inscrit dans une dynamique de développement plus large pour l’entreprise, spécialisée dans les véhicules à conduite autonome et filiale du groupe Alphabet, maison mère de Google.

Le 15 septembre dernier, Waymo a également annoncé un partenariat stratégique avec Allianz Partners, destiné à établir un cadre européen commun pour l’assurance des véhicules autonomes, le traitement des réclamations ainsi que la recherche en matière de sécurité routière. Ce partenariat illustre la volonté de l’entreprise de sécuriser l’ensemble de l’écosystème réglementaire et assurantiel nécessaire au déploiement de sa flotte de robotaxis sur le continent européen. À l’échelle mondiale, Waymo réalise d’ores et déjà plus de 500 000 trajets entièrement autonomes chaque semaine, un volume qui témoigne de la maturité opérationnelle atteinte par la technologie de conduite autonome de l’entreprise sur ses marchés déjà établis, principalement aux États-Unis.

Des obstacles réglementaires encore à franchir

Entre les projets annoncés et la mise en circulation effective de passagers à bord de véhicules sans conducteur, une étape réglementaire incontournable reste à franchir. Les phases de test ainsi qu’un futur service commercial de niveau 4 d’autonomie nécessitent l’obtention des approbations requises auprès des autorités fédérales et des Länder allemands. Le transport effectif de passagers impose par ailleurs l’obtention d’un permis spécifique de transport commercial de personnes, une exigence réglementaire distincte des seules autorisations techniques liées à la circulation des véhicules autonomes.

Pour Berlin, la prochaine étape concrètement vérifiable demeure donc le lancement d’opérations d’essai, plutôt que l’ouverture immédiate d’un service de robotaxi accessible aux passagers. Cette distinction réglementaire souligne la complexité du cadre administratif encadrant le déploiement des véhicules autonomes en Allemagne, où chaque phase du processus, de la cartographie initiale jusqu’au service commercial, doit franchir des validations institutionnelles successives avant toute mise en service effective.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt de Waymo pour Berlin, quelques mois seulement après la confirmation officielle de son implantation à Munich, illustre une stratégie de déploiement progressive et méthodique sur le marché automobile allemand, plutôt qu’une expansion précipitée. Le partenariat noué avec Allianz Partners pour structurer un cadre assurantiel européen commun témoigne d’une approche pragmatique, anticipant les obstacles réglementaires propres à la conduite autonome avant même la généralisation du service commercial. Le contraste entre le calendrier déjà validé pour Munich et la prudence encore observée pour Berlin rappelle que chaque implantation de robotaxi nécessite des négociations spécifiques avec les autorités locales, malgré l’ambition affichée de couvrir plusieurs grandes villes allemandes. Le volume de plus de 500 000 trajets hebdomadaires déjà réalisés à l’échelle mondiale confère toutefois à Waymo une crédibilité opérationnelle solide pour convaincre les régulateurs allemands d’accélérer les autorisations nécessaires à ce déploiement européen.

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Le constructeur chinois Leapmotor prévoit de lancer des hybrides rechargeables à l’international dès le premier semestre 2027, avec un objectif ambitieux de 350 000 à 400 000 ventes à l’étranger pour l’année.

Le constructeur automobile chinois Leapmotor accélère sa stratégie d’expansion internationale en préparant l’arrivée de véhicules hybrides rechargeables sur ses marchés d’exportation. Selon des informations rapportées par l’agence Cailian, ces modèles PHEV pourraient être commercialisés à l’international dès le premier semestre 2027, une échéance qui confirme l’accélération de la diversification technologique du groupe sur la scène automobile mondiale.

Une diversification de la gamme vers l’hybride rechargeable

La gamme actuelle de Leapmotor repose principalement sur des véhicules entièrement électriques ainsi que sur des modèles à autonomie étendue de type EREV, une technologie qui utilise un moteur à essence comme simple générateur d’électricité plutôt que comme source directe de propulsion. L’ajout de véhicules hybrides rechargeables constituerait une évolution stratégique importante pour le constructeur chinois, cette motorisation offrant davantage de flexibilité d’usage sur les marchés où l’infrastructure de recharge électrique demeure encore peu développée. Cette approche technique permettrait à Leapmotor de s’adapter plus finement aux contraintes propres à chaque marché automobile international, en proposant une alternative crédible aux consommateurs réticents à basculer directement vers le tout électrique.

Pour l’heure, l’entreprise n’a précisé ni les modèles concernés, ni les pays qui bénéficieront en priorité de cette nouvelle offre hybride rechargeable. Cette annonce reste donc, à ce stade, une orientation stratégique de moyen terme plutôt qu’un lancement commercial ferme et daté pour un marché spécifique.

Une croissance spectaculaire des exportations en 2026

Les chiffres communiqués par Cailian témoignent d’une dynamique commerciale particulièrement soutenue pour le constructeur automobile chinois. Leapmotor a exporté 132 118 véhicules au cours des huit premiers mois de 2026, soit une progression de 327,79 % par rapport à la même période l’année précédente. Cette performance illustre l’accélération rapide du déploiement international de la marque, portée par une demande croissante pour ses modèles électriques et à autonomie étendue sur plusieurs continents.

Sur l’ensemble de l’année 2026, Leapmotor vise environ 200 000 ventes à l’étranger, un objectif qui pourrait être largement dépassé au regard du rythme de croissance déjà observé sur les huit premiers mois. Pour 2027, le constructeur automobile affiche des ambitions encore plus élevées, avec une fourchette d’objectifs comprise entre 350 000 et 400 000 véhicules vendus hors de Chine, soit potentiellement le double du volume attendu pour l’année en cours.

Un partenariat stratégique avec Stellantis pour accélérer l’expansion

Cette montée en puissance à l’international s’appuie largement sur la structure Leapmotor International, coentreprise formée avec le groupe automobile Stellantis, qui pilote le développement de la marque chinoise en dehors de son marché domestique. Ce partenariat industriel donne à Leapmotor un accès direct au réseau international de concessionnaires et de services après-vente de Stellantis, un atout logistique considérable pour introduire plus rapidement de nouveaux modèles sur des marchés automobiles variés et souvent exigeants en matière de couverture commerciale.

Grâce à cette collaboration, Leapmotor bénéficie ainsi d’une infrastructure déjà établie, lui évitant de construire un réseau de distribution entièrement nouveau dans chaque pays visé. Cette stratégie de coentreprise avec un acteur automobile majeur comme Stellantis constitue un modèle d’expansion de plus en plus courant parmi les constructeurs chinois cherchant à s’implanter durablement sur les marchés occidentaux et émergents, sans supporter seuls les coûts logistiques et réglementaires associés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée annoncée de modèles hybrides rechargeables dans la gamme d’exportation de Leapmotor confirme une tendance de fond chez les constructeurs chinois, qui adaptent progressivement leur offre technologique aux réalités d’infrastructure de recharge propres à chaque marché international. La croissance de 327,79 % des exportations sur les huit premiers mois de 2026 place Leapmotor parmi les constructeurs automobiles chinois les plus dynamiques à l’export, aux côtés d’acteurs comme BYD ou Geely. L’appui logistique de Stellantis via la coentreprise Leapmotor International apparaît comme un facteur déterminant pour transformer ces ambitions chiffrées en résultats commerciaux concrets, notamment sur les marchés européens où le réseau du groupe franco-italo-américain est déjà solidement implanté. Reste que l’absence de précisions sur les modèles et pays concernés par le lancement des PHEV invite à la prudence quant au respect du calendrier annoncé pour le premier semestre 2027.

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La NHTSA exige que Tesla réponde d’ici le 30 septembre à une série de questions sur l’auto-certification de son robotaxi Cybercab, dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs.

Le régulateur américain de la sécurité routière intensifie sa surveillance du programme de robotaxi de Tesla. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé mardi que le constructeur automobile devait répondre d’ici le 30 septembre à une série de questions portant sur la conformité de son véhicule autonome Cybercab aux normes fédérales de sécurité automobile.

Une enquête ciblée sur l’auto-certification du véhicule

Selon la NHTSA, Tesla doit apporter des précisions sur la présence éventuelle de commandes pour conducteur humain temporairement installées, ou de tout autre équipement ayant servi de base à la certification de conformité du véhicule autonome. L’agence a indiqué ce mois-ci qu’elle examinait le processus ainsi que les données techniques utilisées par le constructeur automobile pour démontrer la conformité du Cybercab aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur, avant même son déploiement commercial.

Le régulateur souhaite notamment savoir si les robotaxis Cybercab peuvent être conduits par un être humain et si l’écran tactile du véhicule intègre des commandes permettant aux occupants de déplacer eux-mêmes le véhicule. La NHTSA demande également à Tesla de préciser la vitesse maximale du véhicule, ainsi que les éventuelles limites géographiques ou horaires et autres restrictions opérationnelles appliquées à ce service de robotaxi.

Un véhicule dépourvu des équipements de conduite traditionnels

La NHTSA a confirmé que le Cybercab ne dispose d’aucune commande manuelle conventionnelle, ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d’accélérateur, ni rétroviseurs, des équipements habituellement requis sur les véhicules destinés à une conduite humaine. Cette configuration s’inscrit dans un contexte réglementaire en pleine évolution : Tesla, tout comme d’autres entreprises spécialisées dans les robotaxis, notamment Waymo, filiale de Google, soutient les projets de l’administration du président Donald Trump visant à assouplir la réglementation pour permettre aux véhicules autonomes de circuler sans volant, ni pédales de frein, ni rétroviseurs. Les détracteurs de cette évolution réglementaire estiment au contraire que ces règles ne devraient pas être levées tant que les constructeurs automobiles n’auront pas démontré, preuves à l’appui, la sécurité effective de leurs véhicules entièrement autonomes.

Le déploiement commercial du Cybercab a débuté le 3 septembre, avec la mise en circulation d’un petit nombre d’unités à deux places dans les rues d’Austin, au Texas. Tesla a précisé son intention d’étendre progressivement ce service à davantage de véhicules et de nouvelles zones géographiques dans les mois à venir.

Un cadre réglementaire en pleine mutation pour les véhicules autonomes

En juin dernier, la NHTSA avait proposé de mettre fin à l’obligation légale d’équiper les véhicules autonomes de pédales de frein manuelles, une mesure qui faciliterait considérablement le déploiement de véhicules sans aucun contrôle humain sur les routes américaines. L’agence a également proposé d’autres assouplissements aux normes fédérales de sécurité, permettant aux constructeurs automobiles de s’affranchir d’équipements supplémentaires initialement conçus pour un conducteur humain. Toutefois, les normes actuellement en vigueur restent pleinement applicables tant qu’elles n’auront pas été officiellement révisées, a rappelé la NHTSA. Tesla n’a pas répondu dans l’immédiat aux sollicitations pour commenter cette procédure.

En vertu de la législation actuelle, les véhicules entièrement autonomes sont dispensés d’une approbation préalable de la NHTSA dès lors qu’ils sont équipés d’un volant, de pédales de frein et de rétroviseurs, ainsi que des autres caractéristiques propres aux véhicules à conduite humaine. L’agence dispose par ailleurs du pouvoir d’accorder à chaque constructeur automobile des dérogations spécifiques, autorisant la circulation d’un maximum de 2 500 véhicules par an sans contrôles humains sur le territoire américain. En juillet, la NHTSA avait ainsi approuvé une pétition déposée par Zoox, filiale d’Amazon, ouvrant la voie à un déploiement commercial limité de ses robotaxis sans volant, une première pour l’industrie de la mobilité autonome aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette demande formelle de la NHTSA illustre la vigilance accrue des autorités américaines face à l’accélération du déploiement des robotaxis, alors même que le cadre réglementaire encadrant les véhicules autonomes reste en cours de révision. Le fait que Tesla ait lancé la commercialisation du Cybercab à Austin avant même la clarification définitive des règles fédérales soulève des questions légitimes sur la solidité du processus d’auto-certification suivi par le constructeur automobile. La comparaison avec le précédent établi par Zoox, filiale d’Amazon, montre qu’un cadre dérogatoire existe déjà pour les véhicules sans volant, mais que son obtention nécessite une validation préalable des autorités, une étape que Tesla semble avoir anticipée de manière plus autonome. L’issue de cette procédure, avec une échéance fixée au 30 septembre, pourrait avoir des conséquences significatives sur le calendrier d’expansion du service de robotaxi Cybercab dans d’autres villes américaines.

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Il faut sauver le soldat WRC

Le projet belge Project Rally One veut profiter de la révolution réglementaire du Championnat du monde des rallyes pour devenir, dès 2027, le premier véritable constructeur indépendant de la nouvelle ère WRC. Présentée dans une livrée noire, avec une silhouette ayant des airs de Porsche Macan, la voiture symbolise plusieurs mois de développement. S’inspirer d’un profil de crossover peut poser question, car les fans de rallye penchent davantage pour les coupés ou les petites GT. Les normes de sécurité ne permettent pas non plus de retrouver les silhouettes graciles des Impreza des années 90…

À partir de 2027, la FIA introduira le règlement WRC27, conçu pour réduire les coûts, simplifier les voitures et, surtout, ouvrir la catégorie reine à de nouveaux acteurs. Les constructeurs automobiles traditionnels ne seront plus les seuls à pouvoir concevoir et engager une voiture : des préparateurs et entreprises indépendantes pourront eux aussi obtenir le statut de constructeur. Il faut dire que le rallye mondial est un peu malade depuis quelques années, avec seulement 2 constructeurs et demi (M-Sport fait ce qu’il peut avec ses moyens) et un plateau assez famélique, bien loin des armadas de WRC de la fin des années 90.  

Une nouvelle philosophie réglementaire 

Le WRC27 rompt avec une partie de la philosophie du Rally1 actuel. Les voitures de 2027 seront plus simples, moins coûteuses et dépourvues du système hybride, déjà retiré depuis 2025. La puissance doit être ramenée à environ 290 ch, avec un moteur quatre cylindres 1,6 litre turbo fonctionnant au carburant durable.  Le châssis reposera sur une structure tubulaire de type spaceframe, ouvrant donc la voie aux “silhouettes” (formule déjà vue en circuit par le passé) tandis que la transmission intégrale et la boîte séquentielle à cinq rapports seront conservées. L’aérodynamique sera également beaucoup moins sophistiquée que sur les Rally1 actuelles. 

La FIA entend ainsi réduire la facture d’accès à la catégorie reine. Le prix réglementaire maximal d’une voiture WRC27 en configuration asphalte est fixé à 345 000 euros, bien loin des Rally 1 actuelles qui dépassent largement le million et ont quasiment tué le principe des équipes clientes. Le chiffre ne représente toutefois pas le coût global d’un programme mondial : développement, essais, pièces de rechange, personnel, logistique, pneus et engagement sportif restent à la charge des équipes. 

Rally One, un projet avec beaucoup d’expérience en amont

Lionel Hansen, qui a travaillé par le passé sur la Porsche 992 GT Rally, constitue l’un des moteurs techniques du projet, épaulé par Yves Matton, ancien responsable de Citroën Racing, puis responsable du rallye à la FIA. Alain Penasse, directeur sportif, complète ce dispositif avec une solide expérience opérationnelleen tant qu’ancien team manager de Hyundai Motorsport. 

Le projet bénéficie également de l’expérience de Jean-Claude Vaucard comme conseiller technique. Figure historique du rallye, il a travaillé sur plusieurs programmes majeurs, notamment chez Peugeot, Citroën et Volkswagen.Enfin, Faster Racing, basée à Paris, intervient dans la conception et la réalisation de la carrosserie. Prospeed apporte de son côté son expérience de la compétition automobile. 

Une mécanique issue de l’écosystème Rally2 

La Rally One utilise un quatre cylindres 1,6 litre turbo  apparenté à celui de la Škoda Fabia RS Rally2. Cette proximité avec une mécanique déjà éprouvée illustre la philosophie économique du WRC27. Plutôt que de développer chaque composant à partir d’une feuille blanche, les nouveaux constructeurs peuvent s’appuyer sur des technologies existantes et les adapter au nouveau règlement.

Le moteur fait l’objet de modifications destinées à répondre aux exigences du WRC27 et à être intégré à une architecture quatre roues motrices spécifique. Avec environ 290 ch, la voiture sera très éloignée des quelque 500 ch disponibles sur une Rally1 actuelle avec son système hybride. 

Une voiture déjà en phase d’essais 

Rally One a commencé ses essais sur asphalte. À la mi-septembre, l’équipe faisait état de cinq journées de roulage représentant environ 750 kilomètres, sans problème majeur de fiabilité, avec derrière le volant Stéphane Lefebvre et Bruno Thiry, ancien pilote Ford en WRC. Le programme doit ensuite s’étendre à la terre, avec Teemu Suninen annoncé pour poursuivre le développement en octobre.  L’objectif annoncé par Rally One reste ambitieux : accumuler plusieurs milliers de kilomètres d’essais avant l’homologation, avec une échéance visée au 1er novembre 2026. 

Le règlement WRC27 prévoit que les nouveaux constructeurs ne se contentent pas d’aligner quelques prototypes d’usine. Ils doivent également s’inscrire dans une logique de production et de commercialisation de voitures de compétition.  Rally One espère donc produire des voitures destinées à des clients privés, en plus de son propre programme mondial. Le projet évoque une production d’une dizaine de voitures dans sa première phase .Ce modèle rapproche Rally One d’acteurs comme Škoda Motorsport ou M-Sport, même si les structures industrielles et les moyens financiers restent très différents. 

Un engouement qui se fait néanmoins attendre

La FIA a prévu une période de transition permettant à certaines Rally2 existantes de recevoir un « Rally2-WRC-Kit ». Ces voitures pourront accéder à la catégorie supérieure en 2027 et 2028 avec un ensemble d’évolutions limitées, notamment au niveau de la carrosserie et de l’aérodynamique. Cette disposition permet aux constructeurs et équipes déjà présents en Rally2 de faire le lien avec la nouvelle catégorie. Tant mieux, car force est de constater que le nouveau concept WRC 2027 n’a pas suscité le raz-de-marée espéré.

Reste à savoir si une dynamique va s’enclencher pour cette nouvelle règlementation. Pour l’instant, du côté des gros constructeurs, seule Toyota est sur le coup avec le développement de sa propre Rally 1. Beaucoup espèrent aussi voir Lancia franchir le pas, au regard du succès de l’Ypsilon Yally 2. Un projet est évoqué aussi du côté de l’Espagne, avec le soutien de la fédération espagnole, tandis que des rumeurs ont évoqué des discussions entre Prodrive et Dacia, qui pourraient poursuivre leur collaboration après l’aventure du rallye-raid ces dernières années.  

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La marque Seat, propriété de Volkswagen, pourrait disparaître après 2030 dans le cadre de la réorganisation du groupe allemand, victime de l’essor des constructeurs chinois et de l’ascension de sa marque sœur Cupra.

La restructuration historique engagée par Volkswagen pourrait sonner le glas de sa marque espagnole Seat, faisant du constructeur barcelonais la première grande marque automobile de longue date à disparaître depuis le début des années 2010. Cette perspective illustre les bouleversements profonds que traverse actuellement l’industrie automobile mondiale, confrontée à l’essor rapide des constructeurs chinois et à une consolidation que les analystes jugent désormais inévitable.

Un avenir suspendu au-delà de 2030

Seat serait ainsi la première marque automobile établie à disparaître depuis que Ford avait supprimé Mercury, General Motors avait abandonné Saturn et Pontiac, et que Saab avait fait faillite au début des années 2010. De telles fermetures restent rares dans une industrie où des marques historiques peuvent traverser plusieurs décennies. Cette perspective traduit la volonté du PDG Oliver Blume de rationaliser un groupe automobile allemand tentaculaire, en concentrant les investissements sur ses marques les plus performantes.

La réorganisation de Volkswagen, qui prévoit des réductions massives d’emplois, intervient après une chute des ventes du groupe en Chine, où les constructeurs nationaux ont gagné du terrain, accentuant la pression déjà exercée par la coûteuse transition vers les véhicules électriques. Dans le cadre de ce plan annoncé plus tôt ce mois-ci, Volkswagen a indiqué que l’avenir de Seat au-delà du cycle de produits actuel restait en cours d’évaluation, précisant que plusieurs scénarios demeuraient envisageables au-delà de 2030. Selon une source proche des discussions, s’exprimant sous couvert d’anonymat, la marque sœur Cupra, engagée dans une transition rapide vers l’électrique, devrait recevoir l’ensemble des futurs développements produits, à mesure que les modèles thermiques de Seat seront progressivement retirés du catalogue. « Nous ne voulons pas maintenir deux noms de marque », a résumé cette source.

Cupra dépasse Seat, symbole d’un basculement

Fondée en 1950 comme entreprise d’État sous la dictature espagnole, Seat avait été rachetée par Volkswagen en 1986 pour devenir la marque d’entrée de gamme de son empire automobile en expansion. Le constructeur n’a toutefois lancé aucun nouveau modèle depuis 2020, une absence prolongée particulièrement pénalisante dans une industrie où le renouvellement produit conditionne largement la survie commerciale. La marque basée à Barcelone ne représentait plus que moins de 3 % des livraisons mondiales de Volkswagen en 2025.

Dans le même temps, la marque sportive sœur Cupra, lancée en 2018, a dépassé Seat en volume de ventes annuelles pour la première fois l’an dernier. Cupra propose désormais trois modèles entièrement électriques, dont le nouveau Raval, décrit en mai par le PDG de Seat-Cupra, Markus Haupt, comme un véritable « changeur de jeu ». Seat, à l’inverse, ne dispose d’aucun modèle entièrement électrique, et aucun lancement n’est actuellement prévu, les dirigeants du groupe ayant répété que la marque ne pouvait justifier l’investissement nécessaire à un programme de véhicules électriques faute de rentabilité suffisante. Matias Carnero, représentant syndical chez Seat, s’inquiète des conséquences sociales d’un tel scénario : « Si la marque disparaît parce qu’elle ne passe pas à l’électrique… nous avons un sérieux problème. » L’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt estime pour sa part que les signes avant-coureurs étaient déjà visibles, jugeant que Volkswagen n’est manifestement plus disposé à poursuivre l’aventure Seat.

Une consolidation généralisée dans l’industrie automobile

Le cas de Seat illustre un phénomène plus large observé dans l’ensemble du secteur automobile. Selon les données de Felipe Munoz, de Car Industry Analysis, les ventes annuelles cumulées des constructeurs automobiles européens, américains, japonais et sud-coréens ont chuté de 12,6 millions de véhicules, soit 17 %, entre 2019 et 2025. Les constructeurs européens ont concentré près de la moitié de cette baisse, les rivaux chinois captant une large part de la part de marché perdue. Si les ventes de voitures neuves en Europe, tombées à 13,3 millions de véhicules en 2025 contre 2 millions de plus en 2019, expliquent en partie cette contraction, l’intensification de la concurrence tarifaire menée par des constructeurs chinois comme BYD, SAIC Motor et Geely accélère les arbitrages difficiles pour les marques historiques déjà confrontées à une demande atone et à d’énormes investissements dans l’électrification.

Volkswagen n’est pas isolé dans cette démarche de rationalisation. Stellantis concentre désormais ses investissements sur quatre de ses quatorze marques, à savoir Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, les analystes anticipant un possible abandon des enseignes les moins performantes au sein du groupe. « Ce sera la survie du plus apte », résume Matthias Schmidt.

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Le sort de Seat illustre de manière emblématique la loi de la sélection naturelle qui s’impose désormais à l’industrie automobile mondiale, où l’absence de nouveaux modèles depuis 2020 et l’incapacité à financer une gamme électrique condamnent progressivement une marque historique. La montée en puissance de Cupra, qui a dépassé sa marque sœur en volume de ventes, confirme que Volkswagen privilégie désormais les enseignes capables de s’adapter rapidement à la transition électrique plutôt que la préservation d’un patrimoine de marque. Le parallèle établi avec Stellantis, qui concentre également ses investissements sur un nombre restreint d’enseignes, montre que cette logique de rationalisation dépasse largement le seul cas de Volkswagen et touche l’ensemble des grands groupes automobiles occidentaux. La prévision d’AlixPartners, selon laquelle seulement 15 des 129 marques de véhicules électriques chinoises survivront financièrement d’ici 2030, rappelle enfin que cette vague de consolidation ne se limite pas aux constructeurs historiques, mais touche également un marché chinois lui-même en pleine restructuration après des années de croissance effrénée.

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Alors que les ventes de véhicules hybrides explosent aux États-Unis, General Motors ne propose qu’un seul modèle hybride à son catalogue, un retard stratégique qui pourrait lui coûter des parts de marché.

L’engouement des consommateurs américains pour les véhicules hybrides s’accélère nettement, porté par la flambée des prix de l’essence. Mais General Motors, premier constructeur automobile en volume de ventes aux États-Unis, se retrouve largement absent de cette dynamique, ayant misé de longue date sur une stratégie tout électrique aujourd’hui mise à l’épreuve par l’évolution du marché.

Un marché des hybrides en pleine expansion

Selon Bill Wallace, concessionnaire automobile en Floride, la majorité de ses clients recherchent désormais des options hybrides, en quête de solutions pour limiter l’impact des prix élevés du carburant. Dans ses seize concessions, les marques Hyundai, Kia et Mazda répondent facilement à cette demande. Ce n’est en revanche pas le cas pour ses concessions Chevrolet et Cadillac, filiales de General Motors, qui disposent certes d’une large gamme de véhicules entièrement électriques, mais d’un seul modèle hybride au catalogue : la voiture de sport Corvette.

L’intérêt des consommateurs pour les motorisations hybrides, combinant moteur à essence, batterie et moteur électrique pour optimiser la consommation de carburant, s’est nettement renforcé depuis le déclenchement de la guerre en Iran fin février, qui a fait grimper les prix de l’essence d’environ 40 %. Les véhicules hybrides représentaient ainsi 19 % des ventes totales de véhicules de détail aux États-Unis en août, contre environ 16 % avant le début du conflit. Le pic a même atteint 20 % en mai, soit une voiture vendue sur cinq. Selon les données de JD Power, les hybrides se sont écoulés plus de deux fois plus rapidement que les véhicules essence non hybrides sur les parkings des concessionnaires au deuxième trimestre.

Une stratégie tout électrique qui isole GM du marché

Cette situation résulte directement des choix stratégiques opérés par les dirigeants de General Motors, qui ont longtemps considéré que les motorisations hybrides ajoutaient des coûts et une complexité technique excessifs, préférant concentrer leurs investissements sur les véhicules électriques, dans la conviction que le marché basculerait à terme entièrement vers l’électrique. La PDG du groupe, Mary Barra, avait qualifié dès 2019, lors d’une conférence Barclays, les hybrides de simple « solution temporaire », estimant que les clients ne s’y intéressaient généralement pas et que General Motors souhaitait passer directement au tout électrique pour des raisons environnementales.

Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le constructeur automobile a annoncé son intention de proposer des hybrides rechargeables pour le marché nord-américain d’ici 2027. Ce mois-ci, Mary Barra a indiqué à Fortune que General Motors proposerait des hybrides dans des segments importants, sans toutefois fournir de calendrier précis. Selon des sources issues de fournisseurs et des sociétés de prévision, le constructeur automobile ne devrait pas commercialiser de modèle hybride aux États-Unis avant la fin de la décennie. Un porte-parole du groupe a refusé de commenter cette estimation.

Toyota et Nissan accélèrent, GM reste sur la touche

D’autres constructeurs automobiles ont également rencontré des difficultés sur le segment des véhicules électriques, mais la plupart disposent d’une gamme hybride solide pour compenser ce ralentissement. Toyota, pionnier historique de la technologie hybride avec sa Prius lancée à la fin des années 1990, attribue directement à cette motorisation ses bonnes performances commerciales aux États-Unis cette année. Au premier semestre, les ventes de véhicules électrifiés du groupe japonais, majoritairement des hybrides complétés par des véhicules électriques, ont pour la première fois dépassé la moitié de ses ventes totales.

Le segment très concurrentiel des SUV compacts illustre particulièrement cette tendance, avec la multiplication des déclinaisons hybrides chez des modèles comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V. General Motors, à l’inverse, ne propose que des versions strictement essence pour ses SUV compacts Chevrolet Trax et Buick Envista. Nissan a de son côté annoncé l’accélération du lancement de son nouveau SUV compact hybride Rogue, initialement prévu plus tard, avec un déploiement désormais programmé cet automne, en réponse à la demande croissante des consommateurs pour ce type de motorisation. Selon Srini Rajagopalan, vice-président chez JD Power, cette généralisation des hybrides sur ce segment dépasse désormais le simple effet de mode.

Une part de marché en recul pour GM

Conséquence directe de ce positionnement, la part de marché de General Motors aux États-Unis est passée de 17,6 % à 16,8 % entre les premiers semestres des deux dernières années, tandis que les leaders du segment hybride, Toyota et Honda, continuent de gagner du terrain. L’analyste automobile John Murphy, de Murphy Automotive Partners, anticipe que les ventes de véhicules hybrides pourraient représenter 34 % du marché américain d’ici 2031, tout en soulignant que General Motors devra impérativement trouver une solution industrielle pour produire ce type de motorisation.

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Le pari tout électrique de General Motors se révèle aujourd’hui risqué face à un marché américain qui plébiscite massivement les hybrides depuis la flambée des prix de l’essence liée à la guerre en Iran. La déclaration de Mary Barra en 2019, qualifiant les hybrides de simple « solution temporaire », illustre a posteriori une erreur d’anticipation stratégique majeure pour le premier constructeur automobile américain. L’absence de calendrier précis pour le lancement d’hybrides, combinée aux estimations de fournisseurs évoquant une commercialisation reportée à la fin de la décennie, pourrait continuer à peser sur la part de marché de GM face à des concurrents comme Toyota et Honda, déjà solidement implantés sur ce segment. Avec une projection à 34 % de part de marché pour les hybrides d’ici 2031, GM pourrait se retrouver structurellement désavantagé si le groupe ne parvient pas à combler rapidement ce retard industriel.

Source : Reuters.

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Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.

Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.

Une chute brutale des prix liée à des données contestées

Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.

Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.

Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt

De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.

Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.

Un marché sous surveillance constante

Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.

Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.

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Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

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L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.

La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.

Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux

Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.

Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.

La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré

Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.

Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.

Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques

Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.

La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

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L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.

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McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.

McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.

Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne

Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.

Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.

Une organisation britannique intégrée de la conception à la production

McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.

Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.

Un impact industriel et social significatif

Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.

Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.

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L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.

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Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.

La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.

Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle

Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.

Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.

Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques

Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.

Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.

Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel

Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.

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Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.

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Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.

Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.

Un effondrement des importations sur plusieurs années

Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.

Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.

Des marques allemandes contraintes à la localisation

Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.

Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.

Le segment premium, dernier bastion menacé

Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.

Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.

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