Elle ressemble à une Corvette de première génération. Mais la LA1 est neuve et basée sur un véhicule bien connu. Indice, elle nous arrive du Japon.
Une transformation rétro venue du Japon ? Vous l’aurez compris, il s’agit d’une Mitsuoka. Le petit spécialiste japonais continue dans sa tendance américaine après les Rock Star, Buddyet M55. La LA1 adapte ainsi le style de la Corvette C1, dans sa version de 1958 à 1960, sur le châssis d’un roadster déjà connu : la Mazda MX-5 ND. Une base déjà bien connue, puisqu’elle a déjà donné naissance à un clone de Corvette C2 dans la même veine, la Rock Star produite de 2018 à 2022.
Comme cette dernière, la LA1 est une modification assez profonde, puisque tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux. En revanche, il n’y aura aucun changement à bord, hormis la sellerie, et aucune évolution technique. Le moteur sera donc le 1.5 de 132 ch ou le 2.0 de 184 ch.
Il existe plus de 100 marques chinoises. Ce n’est pas une légende. Conscient de cette faiblesse, Pékin veut lancer un mouvement de concentration. Les groupes publics montrent l’exemple avec le rapprochement entre FAW et GAC.
Plus de 100 marques, cela ne signifie pas 100 constructeurs, car chaque groupe propose plusieurs marques. Malgré tout, le nombre de constructeurs actifs en Chine reste très élevé. Trop élevé au goût du gouvernement qui a déjà fait du ménage chez les nombreux constructeurs « fantômes ». Depuis de nombreuses années, Pékin cherche à initier une concentration du secteur automobile. Moins d’acteurs, mais plus puissants.
Dans le dernier plan dévoilé la semaine dernière par les ministères de l’Industrie et des Transports, ce sujet figure en bonne place. Pour montrer l’exemple, deux groupes publics vont se rapprocher : FAW et GAC.
Un des premiers bénéficiaires de l’opération sera vraisemblablement Toyota. Peut-être en est-il l’initiateur… En effet, FAW devrait céder ses parts dans la coentreprise FAW-Toyota à GAC, qui a lui aussi une coentreprise avec le groupe japonais. On peut supposer que FAW-Toyota et GAC-Toyota fusionneront, ce qui simplifiera les choses pour Toyota qui n’aurait plus à dédoubler artificiellement sa gamme.
En contrepartie, FAW deviendrait le second actionnaire de GAC (derrière la province du Guangdong). Ce n’est pas encore une fusion, mais une étape importante pour la mise en place de synergies entre les deux groupes.
FAW est présent en Europe où il essaye d’implanter la marque Hongqi. GAC a démarré la commercialisation de certains modèles sous les marques GAC ou Aion, avec un assemblage chez Magna Steyr en Autriche.
Première marque créée par Huawei, Aito passe à présent sous le contrôle complet de Seres. Prélude à une diffusion étendue de ses SUV électriques ?
En 2019, Huawei lance sa division automobile. Depuis, le géant chinois de l’électronique est devenu omniprésent dans le secteur. Il a en particulier commencé à lancer ses propres produits sur le marché via la création de marques avec des constructeurs installés. La première d’entre elles fut Aito, née en 2021 en association avec Seres.
Le contrat est alors simple : Huawei contrôle la planification des produits, le design, le marketing et la vente. Seres est chargé de la conception, avec des composants Huawei, et de la production. Les voitures sont vendues directement dans les boutiques de téléphonie Huawei. Et, dernièrement, dans les concessions de HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Car Huawei a créé quatre autres marques, sur le même modèle : Luxeed avec Chery, Stelato avec BAIC, Maextro avec JAC et SAIC avec SAIC. Rapidement, cet ensemble s’est imposé dans le paysage automobile chinois, avec plus de 500 000 voitures vendues en 2025.
Il y a quelques mois, Huawei avait déjà cédé les droits sur l’appellation Aito à Seres. Il va à présent un peu plus loin face à un partenaire qui cherche à retrouver un peu d’autonomie. Seres est donc à présent en charge de la totalité des activités de la marque, de la planification à la vente. Les deux partenaires insistent sur le fait que cela ne change rien aux services proposés aux actuels propriétaires et qu’Aito fait toujours partie de HIMA. Mais dans les faits, c’est un changement majeur. Seres va créer un réseau Aito indépendant et les boutiques HIMA / Huawei se concentreront sur les quatre autres marques. Ce qui devenait nécessaire avec un recouvrement de plus en plus prononcé entre elles.
Ce changement pourrait également avoir son importance pour le marché européen. Furtivement lancée en France, Seres voudrait bien faire son retour sur notre continent pour suivre l’exemple de ses compatriotes. Mais l’implication trop importante de Huawei restait un frein. La voie est désormais ouverte. Aito sera d’ailleurs présent, comme en 2024, au Mondial de l’Automobile en octobre prochain. Peut-être en saura-t-on un peu plus sur sa possible arrivée en Europe.
L’affaire n’aura pas trainé. Quelques jours après avoir revu à la hausse ses ambitions de ventes à l’international, BYD commande 10 nouveau navires rouliers pour soutenir sa croissance.
Il y a quelques jours, BYD a revu à la hausse ses ambitions : 2 millions de voitures vendues à l’international en 2026, puis 2,5 millions en 2027. Et plus par la suite. Il y aura de la production locale, en Asie du Sud-Est, Brésil ou Europe. Mais cela ne représentera toujours qu’une petite partie du volume total. A l’instar de Hyundai-Kia, les constructeurs chinois tiennent aussi à faire tourner les usines dans leur pays.
BYD continue donc à étendre ses capacités de transport, de manière massive. Entre janvier 2024 et septembre 2025, il a déjà lancé 8 navires rouliers portant ses couleurs : Explorer No.1, Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha, Zhengzhou, Jinan. Ce qui lui donne une capacité de transport annuelle estimée à 1 million de voitures.
Cette flotte va à présent s’enrichir de 10 nouvelles unités. Si le précédent lot comportait plusieurs unités de taille différente, allant de 7000 à 9200 véhicules, les prochains seront tous identiques. Avec la capacité maximale de 9200 voitures par trajet. On peut estimer que BYD diposera alors de la capaicté à transporter 2,5 millions de voitures par an. Ce qui constitue sans doute la plus grand flotte captive du secteur automobile.
Ces navires n’opèrent pas uniquement depuis la Chine. BYD a en effet commencé à exporter des véhicules depuis la Thaïlande. Par exemple vers le Royaume-Uni ou l’Australie.
Pour diverses raisons, BMW n’a pas donné de véritable version M à la dernière génération du Z4. Héritier d’Alpina, Bovensiepen nous montre ce qu’aurait pu être un Z4M, avec l’aide du designer Frank Stephenson.
Le Bovensiepen Spider, proposé en 99 exemplaires seulement, ressemble à un dernier baroud d’honneur pour le BMW Z4 G29 qui disparaît sans successeur. Troisième modèle lancé cette année par Bovensiepen, marque créée par les héritiers de Burkard Bovensiepen après la cession d’Alpina à BMW, le Spider nous laisse entrevoir ce qu’aurait pu être un Z4M.
Car dans sa volonté de proposer un modèle exclusif, annoncé à 115 500 €, Bovensiepen ne s’est pas contenté d’un simple bricolage électronique. Le 6 cylindres 3.0 suralimenté B58 bénéficie ainsi de tout nouveaux circuits d’admission, de refroidissement et d’échappement pour encaisser la puissance supplémentaire. Elle passe en effet de 250 kW / 340 ch sur le Z4 M40i à 320 kW / 3435 ch, tandis que le couple grimpe de 500 à 580 Nm.
Pour justifier un peu mieux les 45000€ supplémentaires par rapport à l’édition finale de la Z4 M40i, Bovensiepen s’est rapproché de Frank Stephenson. L’auteur du style original avait déjà participé à la création de la Bovensiepen 05GT. Comme pour ce dernier, il n’a pas été question de torturer le style pour créer un modèle extrême gonflé aux amphétamines.
La Bovensiepen Spider hérite ainsi de révisions du bouclier ou des bas de caisse. Les modifications les plus visibles concernent l’aile avant plus géométrique et la malle arrière avec son déflecteur en queue de canard plus prononcé. Et l’on retrouve en guise de signature les jantes à 20 branches, ou 2×10, directement inspirées des jantes Alpina.
Le gouvernement Trump s’est trouvé un nouveau bouc émissaire dans sa lutte pour la réindustrialisation. Ford est sous le feu de vives critiques en raison de ses partenariats, jugés trop nombreux, avec des entreprises chinoises.
Tout semblait se passer plutôt bien entre Ford et le gouvernement étasunien. Pour preuve, Donald Trump avait choisi de visiter une usine Ford lors de son dernier déplacement à Détroit. Ces derniers mois, la Maison Blanche a par ailleurs salué plusieurs initiatives de l’ovale bleu. C’est pourquoi Ford parait avoir été surpris par les attaques dont il fait l’objet depuis quelques heures.
Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a ainsi écrit à Jim Farley pour demander à Ford de couper ses liens avec la Chine. Le point le plus épineux selon le ministre est l’usine de batteries installée à Marshall dans le Michigan. La présence de CATL dans le projet perturbe Washington, l’entreprise figurant désormais sur la liste noire pour ses liens supposés avec l’armée chinoise. Ford réplique vivement en assumant la situation et en soulignant que le partenariat n’est qu’un accord de licence technologique classique. L’usine appartient à Ford, est opérée par Ford, par des salariés Ford. Les batteries qui en sortiront équiperont en particulier le nouveau pick-up abordable Fathom attendu en 2027.
Mais les critiques ne s’arrêtent pas là. Washington avait salué l’annonce de Ford de rapatrier la production du Lincoln Nautilus en 2030, pour la prochaine génération. À présent, il lui reproche d’attendre si longtemps.
Autre point crispant, le partenariat avec Geely en Europe. D’autres partenariats n’ont pas encore été pointés du doigt. Dans quelques jours, Ford exposera à Hanovre son nouveau Transit City. Un utilitaire produit en Chine pour les marchés internationaux. En outre, le Ford Bronco électrifié conçu en Chine vient de débuter sa carrière internationale avec un lancement en Australie.
Avec ses deux prochains modèles, Polestar joue sa survie. Le constructeur soigne donc leur entrée en scène avec un concept qui en préfigurera les principales évolutions. Cette Formula 2030 sera dévoilée avant la fin de l’année.
Exclu des États-Unis, retiré de Chine, Polestar joue désormais son avenir sur le marché européen. Le lancement des deux prochains modèles sera donc crucial. La marque a d’ailleurs retardé le lancement de son cabriolet Polestar 6 pour laisser la priorité à ces modèles qui doivent assurer des volumes plus conséquents.
Tout d’abord, en 2027, la seconde génération de Polestar 2. Elle devrait délaisser son allure de berline surélevée pour un statut de berline dynamique. Une sorte de mini Polestar 5. Et en 2028 arrivera le SUV de segment C Polestar 7, cousin du prochain Volvo EX40.
Ces deux modèles appartiendront à la troisième génération de modèles de la gamme. Tout a commencé avec les 1 et 2, nés comme projet Volvo. Puis vinrent les 3, 4 et 5 pour affirmer l’image et le statut premium de la marque. Les modèles suivants doivent assurer sa pérennité… et sa rentabilité.
Le concept Formula 2030 montrera les différentes voies choisies par la marque en termes de style extérieur et intérieur. À en juger par l’illustration fournie, le style extérieur évolue en douceur, et c’est logique. On retrouve la signature lumineuse en double L. Désormais, les optiques principales viennent s’implanter entre ces deux virgules. Au milieu, un passage d’air semblable à celui vu sur le Polestar 3 complète l’ensemble, en compensant l’absence de calandre.
D’après ses proportions, le concept préfigure sans doute de manière assez proche ce que sera la Polestar 2. Rendez-vous dans quelques semaines, mais pas au salon de Paris. dont Polestar sera absent.
Le marché chinois a passé le seuil de 50% des ventes de véhicules électrifiés. Les modèles thermiques ont désormais bien disparu des classements des meilleures ventes. Ils ne réalisent plus que des volumes limités, prélude à un abandon progressif du marché.
Au mois d’août, aucun modèle essence n’a réussi à s’imposer dans le classement des 10 meilleures ventes en Chine. On y trouve à présent neuf véhicules électriques, et un proposant le choix entre électrique et hybride rechargeable.
Ventes août 2026
Modèle
Volume
1.
Geely EX2
39 651
2.
Leapmotor A10
30 652
3.
Tesla Model Y
29 260
4.
Fang Cheng Bao Ti 7
23 471
5.
BYD Atto 2
22 958
6.
Tesla Model 3
20 787
7.
Changan Nevo Q05
17 349
8.
Li Auto i6
16 979
9.
BYD Dolphin
16 829
10.
Xiaomi SU7
16 518
11.
BYD Song Ultra
15 903
12.
Wuling Bingo Pro
14 695
13.
Toyota Corolla Cross
14 675
14.
Geely Starray
14 302
15.
Volkswagen Lavida
14 226
16.
Toyota RAV4
14 062
17.
BYD Song Pro
13 954
18.
BYD Sealion 6
13 887
19.
Xiaomi YU7
13 635
20.
Geely Monjaro
13 287
Seuls cinq modèles parviennent à entrer dans le Top20. Pour trois d’entre eux, on note qu’il s’agit des seuls modèles des constructeurs étrangers historiques (hors Tesla donc) à pointer dans ce classement. Ce qui témoigne de manière évidente du recul de ces acteurs sur le marché chinois. Cinq ans en arrière, on trouvait eneffet dans le Top10 sept ou huit modèles étrangers. Tous thermiques et avec des prix de vente bien plus élevés qu’aujourd’hui.
Des constructeurs bientôt sortis du marché
Il faut également imaginer que ces cinq véhicules ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Des dizaines de modèles thermiques arrivent derrière. Avec des volumes de plus en plus réduits. Des volumes qui ne permettront bientôt plus de les rentabiliser tous. À la lecture de ces chiffres de ventes, on peut penser que les offres vont commencer à se réduire, chez tous les constructeurs.
Ce qui aura pour effet probable d’accélérer l’électrification du marché, dans une sorte d’effet boule de neige. Plusieurs experts estiment que la part des véhicules électrifiés dépassera les 80% en 2030… A ce stade, si les constructeurs européens, japonais, coréens ou étasuniens n’ont pas réussi à s’implanter sur le segment de l’électrique, ils seront de facto éjectés du marché chinois…
La part des ventes à l’international augmente plus vite que prévu chez BYD. Le constructeur a donc révisé ses ambitions pour cette année et pour 2027. Nous n’avons pas fini de voir des BYD sur nos routes.
BYD a déjà atteint son objectif de réaliser plus de 50% de son chiffre d’affaires hors de Chine. Il a ainsi vendu près de 1,2 millon de voitures à l’export sur les huit premiers mois de l’année, avec un pic à 190 000 véhicules sur le seul mois d’août. Rappelons que BYD ne vendait quasiment aucun véhicule hors de son marché national il y a seulement cinq ans…
En début d’année, l’ambition était d’écouler 1,3 million de voitures sur les marchés internationaux en 2026. L’objectif a été revu à la hausse dès le mois de mars, à 1,5 million. À quatre mois de la fin de l’année, la direction revoit à nouveau son ambition. Le cap est mis sur les 2 millions… Pour 2027, le constructeur vise une progression de plus de 20% avec 2,5 millions de voitures. À revoir en cours de route si nécessaire.
Production locale
Pour atteindre ces objectifs, BYD compte sur le démarrage de la production locale dans plusieurs régions. Les multiples investissements annoncés ces dernières années commencent à se concrétiser. Certes, l’usine turque a été abandonnée. En revanche, le site indonésien est opérationnel. Idem pour l’usine au Brésil. Et la première usine européenne, en Hongrie, doit démarrer sa production de véhicules pour les clients avant la fin de l’année.
En parallèle, la flotte de navires rouliers sera agrandie. La flotte comporte 8 navires, lancés entre janvier 2024 (BYD Explorer N°1) et octobre 2025 (BYD Jinan). Y compris le plus grand roulier du monde, le BYD Shenzhen avec ses 9200 places à bord. Avec eux, le constructeur peut exporter un million de véhicules par an.
Maserati n’est pas à vendre. Néanmoins, cela ne signifie pas que Stellantis mènera seul la construction d’une nouvelle gamme pour sa marque de sport et de luxe. Un nouveau partenariat chinois est en vue.
Stellantis s’est engagé à ne fermer aucune marque. Lors de la présentation de son plan Fastlane 2030, le groupe a ainsi décliné les projets pour ses différentes entités. Certaines marques sont rétrogradées, comme DS ou Lancia, mais toutes survivent. Le cas de Maserati est un peu plus complexe et tout n’est pas encore finalisé.
Pour des raisons d’image ou de politique, la vente est impossible. D’autant que les acheteurs potentiels sont quasiment tous chinois. Même si les rêves de grandeur ont été écartés, le financement d’une nouvelle gamme avec si peu de composants communs avec les autres modèles du groupe n’est plus à l’ordre du jour. D’où l’idée de passer via un partenariat. La presse italienne confirme ainsi que les discussions seraient assez avancées avec une marque chinoise : Maextro.
La marque de luxe de Huawei et JAC Motors prépare le lancement d’une nouvelle berline et d’un grand SUV pour 2027. Maserati pourrait reprendre l’un ou l’autre de ces modèles pour sa propre gamme. Le risque est bien entendu la perte d’identité. Le modèle Maserati serait ainsi produit en Italie. Espérons qu’il bénéficie également d’un style et d’un châssis adaptés à la réputation du trident.
Malmené en Chine, Audi a décidé de revoir en profondeur son organisation avec ses deux partenaires. SAIC-Audi se concentrera ainsi à l’avenir uniquement sur les modèles électriques AUDI n’arborant pas les anneaux.
Depuis son arrivée en Chine en partenariat avec FAW en 1995, Audi a dominé le marché du premium. Pour contrer la montée en puissance de BMW et Mercedes, Audi intègre la coentreprise SAIC-Volkswagen en 2017. Ce qui doit lui procurer une plus grande assise industrielle et commerciale. Cette nouvelle association part sur de mauvaises bases. Car FAW n’entend pas partager. Malgré tout, un terrain d’entente est trouvé et la première Audi produite par SAIC arrive sur le marché en 2021. Pile lorsque l’électrique décolle et que les marques chinoises prennent le contrôle du marché…
En cette période de vaches maigres au sein du groupe Volkswagen, il devient compliqué d’alimenter ces deux partenaires en véhicules distincts. Audi a donc trouvé un nouvel accord avec eux qui va simplifier l’organisation. FAW-Audi conservera la gamme traditionnelle de la marque aux 4 anneaux. Qu’ils soient thermiques ou électriques, puisqu’il propose déjà les Q4, A6 ou Q6 e-tron.
AUDI sans les anneaux
Pour sa part, SAIC-Audi se concentrera exclusivement sur le développement de la marque créée spécialement pour la Chine : AUDI en 4 lettres, mais sans les anneaux. Deux modèles sont déjà disponibles : E5 Sportback et E7X. Tous deux plus chinois qu’allemands. Ils sont en effet largement établis à partir des technologies de SAIC. Deux autres modèles sont planifiés à court terme. La nouvelle organisation doit permettre de mieux développer la gamme, et également de clarifier son statut auprès des clients qui se font rares.
En théorie, SAIC devrait continuer la production de certains modèles existants avec les 4 anneaux. Actuellement, quatre modèles sont concernés : A5L, A7L, Q5 eTron et Q6. Ils seront simplement distribués par FAW-Audi. Mais certains pourraient être abandonnés, puisqu’ils font doublon avec la gamme déjà proposée par FAW-Audi.
Les difficultés s’accumulent chez Volkswagen, qui a renforcé son plan de redressement. La marque espagnole Seat y perd tout espoir de relance et devrait disparaître en 2029.
Lorsque la marque Cupra arrive en 2018, il s’agit encore d’un complément à Seat. Le but est de gonfler le chiffre d’affaires et d’améliorer la rentabilité de la division espagnole du groupe VW. Graduellement, Cupra prend de l’ampleur et monopolise les investissements. En 2025, les rôles se sont inversés. Cupra a vendu plus que Seat. Une situation qui est entretenue par l’absence de nouveaux modèles porteurs du S. Symbole, la nouvelle citadine électrique Raval porte le blason Cupra. Elle est sans équivalent chez Seat, qui se contente d’Ibiza et Arona.
Malgré différentes déclarations évoquant l’avenir de la marque sous une forme ou une autre, la décision aurait été prise d’arrêter les frais. Le journal allemand Wirtschaftswoche, sur la base d’un document interne de Volkswagen, rapporte que la production de Seat Ibiza et Arona serait interrompue en 2029. Sans aucun modèle pour prendre la relève.
Cupra et Seat étant toujours intégrées au sein d’une même entreprise, l’arrêt de Seat n’aura toutefois pas de conséquence pour les clients actuels. L’entretien continuera à se faire dans les ateliers Cupra. La fourniture de pièces détachées reste garantie comme pour tout modèle achevant sa carrière.
Les relations tendues entre les États-Unis et le Canada font les affaires des constructeurs chinois. BYD se positionne déjà pour acquérir l’usine Stellantis de Brampton
En voulant protéger l’industrie automobile américaine, Donald Trump est-il sur le point d’offrir le Canada sur un plateau d’argent aux constructeurs chinois ? C’est bien possible. Car pour satisfaire aux exigences du Président et aux menaces de taxes diverses et variées, les constructeurs étasuniens hésitent à industrialiser de nouveaux modèles au Canada. Et l’on peut imaginer que les constructeurs japonais feront face au même dilemme. Résultat, au moins deux usines sont actuellement au repos : l’usine CAMI de GM et l’usine Brampton Assembly Plant de Stellantis.
Le Canada ne peut en toute logique pas se permettre de laisser mourir son industrie automobile. Outre une réduction de taxes qui concerne également les européens, il a commencé à ouvrir la porte aux constructeurs chinois. Au programme, réduction des taxes sur un quota de véhicules électriques, et incitation à investir localement.
BYD ou Leapmotor ?
Les premiers véhicules du quota ont déjà débarqué et les grands constructeurs chinois étudient de près une implantation sur place. BYD a ainsi manifesté son intérêt pour l’usine de Brampton, dans la banlieue de Toronto. Une usine de Stellantis inactive depuis 2023. Officiellement, le constructeur chinois voudrait y produire des bus. Mais la taille du site laisse penser que la production automobile est aussi au programme… Un autre constructeur chinois est sur les rangs : Leapmotor. Associé à Stellantis, il part avec un avantage certain dans les discussions.
Hier, une usine Renault
L’usine de Brampton a ouvert ses portes en 1986. Il s’agit alors de l’usine flambant neuve et ultra-moderne prévue par AMC, alors sous contrôle de Renault, pour y produire la berline Premier. Elle fait logiquement partie de la vente d’AMC à Chrysler en 1987. Elle a longtemps produit les modèles de haut de gamme de Chrysler : la famille des Chrysler Vision, Dodge Intrepid, New Yorker et LHS, puis la 300 ou les Dodge Charger et Challenger.
En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.
À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….
Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.
Rare et vieillot
Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.
En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…
Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?
Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.
En lançant sa nouvelle génération de batteries avec charge ultra-rapide, BYD a annoncé un objectif ambitieux : déployer 20 000 stations compatibles avant la fin de l’année en Chine. Il a déjà atteint 50% de son objectif.
De Hulunbuir en Mongolie intérieure à Sanya dans le Hainan, de Shuangyashan dans le Heilongjiang à Kashgar dans le Xinjiang, BYD couvre 325 villes avec son réseau de stations de charge Flash Charge. Des stations équipées de bornes capables de charger de 30 à 97% en moins de 10 minutes les véhicules compatibles. Au total, ce sont donc 10 000 stations qui ont été ouvertes.
Pour certaines, il s’agit de bornes uniques installées devant une concession de la marque. Pour d’autres, il s’agit de véritables stations telles que celle illustrée ci-dessus, la station phare tout juste ouverte à Shenzhen. Certaines sont intégrées à des stations de charge ou stations essence de partenaires comme Sinpec, Petrochina, etc.
Plus de 1,8 million d’utilisateurs ont été référencés. Car ces stations sont ouvertes à tous, véhicules BYD ou concurrents. Ainsi, un tiers des véhicules ayant chargé ne font pas partie des marques du groupe chinois.
Suffisant pour atteindre ses objectifs ?
10 000 voilà un nombre assez impressionnant. Depuis l’annonce du déploiement, cela représente 55 stations par jour. Mais le chemin qui reste à parcourir est lui aussi conséquent. Pour l’atteindre, il faudra ouvrir 80 stations par jour. Mais BYD n’a pour le moment pas revu ses ambitions à la baisse.
Et en Europe ?
Il en sera peut-être autrement en Europe. Ici, l’objectif est bien inférieur. On parle de 3 000 stations sur l’ensemble de la région. Dont 300 dans les plus grands marchés comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France par exemple. Le constructeur n’a communiqué aucun état d’avancement de cette partie du déploiement. Ce qui peut être interprété comme un mauvais signe…
Souvenons-nous que Nio avait été contraint de revoir à la baisse ses ambitions de déploiement de stations d’échange de batteries. Il avait tout simplement sous-estimé la masse de paperasse et les contraintes sur ce genre d’installation en Europe par rapport à la Chine…
En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.
Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.
Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.
Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.
Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.
Notre avis, par Leblogauto.com
Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…
Promis dès le lancement de l’ID.Buzz, la version aménagée en camping-car était attendue. La voici enfin. Ce premier California électrique reste un aménagement léger, mais ce n’est qu’un début.
Les van aménagés Volkswagen California sont devenus des références du marché, et une partie importante de l’image comme des ventes des fourgons de la marque. L’arrivée de l’ID.Buzz a bien entendu laissé entrevoir un California électrique, que la marque s’est empressée de confirmer. Avant de le retarder. Mais il a finalement été dévoilé au salon de la caravane et du camping-car de Düsseldorf, plus gand événement du genre en Europe.
Cet ID.California prend donc comme base l’ID.Buzz et se décline en versions à empattement normal ou allongé. Néanmoins, il s’agit d’une adaptation assez légère. Il ne dispose pas du toit pop-up ou de la mini cuisine embarquée de ses frères équipés d’un moteur à combustion interne…
Il est néanmoins près à des escapades à deux avec son grand lit repliable, sa table et ses chaises qui se rangent sous le lit, ses aérations pour les vitres avant ou les stores à toutes les vitres, y compris le toit panoramique disponible.
L’adaptation ajoute aussi un panneau de contrôle dédié pour maintenir l’éclairage intérieur, l’ailmentation des prises USB ou lae chauffage (ou la climatisation) opérationnels à l’arrêt. Avantage de la version électrique, la fonction V2L intégrée qui permet d’alimenter des appareils extérieurs, jusqu’à 2000W.
Cet ID.Buzz aménagé arbore fièrement le nom de California à l’arrière, mais sans le préfixe ID. Premier en son genre, il ne sera pas le dernier. Volkswagen annonce en effet d’autres California électriques d’ici à 2028. Avis aux amateurs de vanlife et d’électromobilité.
L’ID. California Cruise sera proposé à partir de 60 761 € en Allemagne.
En Europe, le BMW iX3 approche des 100 000 commandes en à peine un an. Mais il rencontre également un vif succès en Chine. Malheureusement, BMW peine à y fournir les véhicules et les clients achètent surtout des images.
L’emploi du terme de Neue Klasse était loin d’être anodin chez BMW. Cette novuelle génération de véhicules électriques devait ainsi marquer un changement majeur au sein de l’entreprise, comme l’avait fait la 1500 Type 115 dans les années 60, elle aussi avec ce surnom. Et le pari semble être réussi. Le SUV iX3 a déjà été produit à plus de 50 000 unités, devenant le modèle de la marque le plus rapide à atteindre ce volume à son lancement. Et le carnet de commandes est encore rempli. Le constructeur évoque en effet le cap des 100 000 clients. Et la berline i3 semble prendre le même chemin. A tel point que sa mise en production a été accélérée.
Reconquête de la Chine
Après l’Europe, le iX3 prépare son lancement en Chine, avec une version à empattement allongé. BMW aurait déjà enregistré plusieurs dizaines de milliers de pre-commande. Ce qui redonne du baume au coeur sur un marché de l’électrique assez hostile aux constructeurs non-chinois.
Il faut dire que pour convaincre le client chinois des qualités de son véhicule face aux rivaux locaux, le constructeur allemand n’a pas lésiné. La batterie de 113 kWh lui permet d’aligner une autonomie en cycle local de 919 km. Mais surtout, profite d’un système de conduite semi-autonome conçu avec le spécialiste local Momenta. Et son système d’infodivertissement est enrichi des modèles IA Qwen d’Alibaba et DeepSeek pour les commandes vocales.
Ce bel accueil tend à prouver que tout n’est pas perdu pour certaines marques étrangères en Chine. L’image de BMW permet d’attirer les clients. Néanmoins, l’écart de prix avec les modèles locaux s’est réduit. Mais ce n’est pas le plus gros problème.
Aucun véhicule disponible
Voulant bien faire, BMW a montré son véhicule et ouvert les commandes très tôt. Trop tôt. Les concessions ne recevront leurs véhicules qu’en octobre et les livraisons aux clients débuteront en novembre. Pour l’heure, les concessionnaires se plaignent de ne vendre que des images. Et ils craignent qu’avec un délai d’attente aussi long, certains ne se tournent vers d’autres véhicules. Pour retenir ses clients, BMW a mis en place un système de points de fidélité acquis en fonction du délai d’attente….
Attaqué sur le sujet de la durabilité de ses batteries Blade 2.0 avec technologie Flash Charge, BYD réplique avec une mise à l’épreuve intensive. Comment réagit une batterie après 30 000 km et plus de 350 charges rapides en 9 jours ?
Durant les derniers mois, BYD a vu sa technologie de charge ultra-rapide remise en cause sur le sujet de la durabilité. Des tests opérés par des blogueurs, mais aussi par des concurrents, montraient en effet que durant ces charges à plus de 1MW de puissance, les cellules montaient à des températures supérieures à celle autorisée par la réglementation chinoise.
Plutôt que de contester ce sujet de température, BYD a choisi de montrer que cela ne remettait pas en cause la durabilité de ses batteries. Il a donc monté un test particulièrement éprouvant : parcourir 30 000 km en 9 jours à bord d’un véhicule équipé des batteries Blade 2.0. Une distance qui a nécessité plus de 350 charges rapides, et qui s’est en outre déroulée dans des circonstances pas totalement favorables sur le plan climatique : 36°C de température extérieure avec un taux d’hygrométrie de 80%, et une climatisation réglée à 24°C (ce qui est assez bas selon les critères de fonctionnement des clims des modèles chinois).
Pourquoi la U7 ?
Le véhicule qui a été sélectionné est une Yangwang U7. La berline haut de gamme du constructeur. Non pas parce qu’elle dispose de batteries spécifiques. Ces dernières exploitent les mêmes cellules d’un bout à l’autre de la gamme.
Le choix s’est porté sur la U7, car pour réaliser cette épreuve, en prenant en compte les temps de charge (y compris ralentissement pour quitter la piste, stationnement à la borne, branchement, etc) il était nécessaire de tenir une vitesse moyenne de plus de 200 km/h. BYD indique ainsi que le véhicule a tenu une vitesse de croisière de 240 km/h. La U7 est le seul modèle BYD équipé de batteries Blade 2.0 capable d’atteindre cette vitesse, les autres étant électroniquement limités à des vitesses inférieures.
BYD précise que le véhicule de l’essai a été pioché dans le stock d’un concessionnaire, sans préparation préalable. Il invite les plus sceptiques à venir contrôler ledit véhicule.
Et la durabilité ?
Une fois le test réalisé, BYD a mesuré l’état de la batterie de sa berline électrique. Conclusion : la batterie a conservé 98,7% de sa capacité initiale.
Soulignons que ce test tombe au moment même où Pékin demande à ses constructeurs d’afficher de manière plus claire auprès du consommateur l’état des batteries des véhicules électriques.
Face aux renoncement de certains constructeurs de voitures de sport ou de luxe, les constructeurs chinois se positionnent avec des modèles électriques. Mais cela n’inquiète pas du tout le patron de Lamborghini.
Tour du Nürburgring en moins de 7 minutes, record de vitesse absolue à près de 500 km/h, et bientôt peut-être au dessus… La Yangwang U9 s’est efforcé de montrer que ses prétentions dans le monde de la voiutre de sport étaient justifiée.
Tout cela n’impressionne pas Stephan Winkelmann. Le patron de Lamborghini estime en effetque pour l’heure, ces turbulents constructeurs chinois ne constituent pas une menace. Pour lui donner raison, on soulignera que le temps de la supercar chinoise sur l’enfer vert est inférieure de 10 secondes à celui accompli voici 8 ans déjà par une Lamborghini Aventador SVJ…
Tout en reconnaissant que les choses peuvent évoluer dans l’avenir car ils progressent rapidement, il justifie au passage les choix de la marque italienne. Prévue en électrique, la Lanzador sera finalemet un véhicule hybride rechargeable et le premier taureau électrique n’arriver pas avant 2030. Sans doute bien après.
Notre avis, par Leblogauto.com
Espérons pour Lamborghini que ce qui peut passer pour de l’arrogance ne se traduise pas par un aveuglement face aux évolutions des marchés internationaux. Ce qui pourrait laisser la porte ouverte à cette nouvelle concurrence agressive et qui apprend très (très) vite de ses erreurs.
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