Mercedes-Benz a signé un accord avec ProLogium pour tester en priorité les cellules à état solide Gen4, annoncées jusqu’à 400 Wh/kg et une charge de 5 à 80 % en 6,4 minutes, sans toutefois garantir une production en série.

Mercedes-Benz intensifie sa quête technologique autour des batteries à état solide, considérées comme la prochaine révolution pour l’autonomie et la rapidité de recharge des véhicules électriques. Le constructeur automobile allemand a signé un nouvel accord avec le développeur taïwanais ProLogium, lui garantissant un accès prioritaire aux cellules Gen4 à des fins d’évaluation technique, avant toute décision concernant leur intégration dans de futurs véhicules de production.

Un accord d’évaluation, pas d’approvisionnement exclusif

Les ingénieurs de Mercedes-Benz procéderont à une évaluation approfondie des performances électriques, du comportement thermique et de la sécurité de ces nouvelles cellules, étape indispensable avant d’envisager leur déploiement sur une plateforme de véhicule électrique de série. Il convient toutefois de préciser que cet accord porte uniquement sur un accès prioritaire aux fins de tests, et non sur un approvisionnement exclusif garanti. Aucun modèle Mercedes spécifique destiné à accueillir la technologie Gen4 n’a été annoncé à ce jour, pas plus qu’un calendrier précis pour une éventuelle production de masse de ces batteries dans l’industrie automobile.

Les chiffres techniques avancés par ProLogium apparaissent particulièrement impressionnants, davantage même que l’accord commercial lui-même. Selon la documentation technique officielle du développeur, la Gen4 afficherait une densité énergétique spécifique pouvant atteindre 400 Wh/kg, associée à une capacité de charge rapide permettant de passer de 5 % à 80 % de charge en environ 6,4 minutes seulement. Cette architecture repose sur un électrolyte entièrement inorganique, un séparateur en céramique ainsi qu’un mécanisme de sécurité actif propre à l’entreprise taïwanaise.

Des performances encore à confirmer indépendamment

Une nuance importante s’impose néanmoins entre les performances revendiquées par ProLogium et celles vérifiées de manière totalement indépendante. L’organisme de certification TÜV a confirmé une densité énergétique de 381 Wh/kg pour une cellule de grande taille de 185,4 Ah appartenant à la génération Gen3.5, déjà en production de masse dans l’usine taïwanaise de l’entreprise. La valeur supérieure de 400 Wh/kg, quant à elle, concerne spécifiquement la future génération Gen4 et demeure pour l’instant une spécification déclarée unilatéralement par le développeur, sans validation externe équivalente à celle obtenue par la génération précédente.

Mercedes-Benz ne mise d’ailleurs pas uniquement sur ce seul partenaire technologique pour sa stratégie de batteries à état solide. Le constructeur automobile collabore également avec l’entreprise Factorial, dont les cellules FEST ont déjà été testées directement à bord d’un véhicule Mercedes-Benz en conditions réelles. Cette approche parallèle, combinant plusieurs partenaires technologiques, permet au groupe allemand de comparer concrètement différentes architectures de batteries à état solide par une validation pratique rigoureuse, plutôt que de se fier uniquement aux données techniques communiquées lors de présentations commerciales.

Une montée en puissance industrielle déjà engagée en Europe

ProLogium ne se limite pas à la seule phase de recherche en laboratoire pour cette nouvelle génération de batteries. La Gen3.5 est d’ores et déjà produite industriellement dans son usine taïwanaise, tandis que l’entreprise estime que la transition vers la Gen4 ne nécessitera des modifications que sur environ 10 % des équipements de production existants, un atout industriel non négligeable pour accélérer une éventuelle montée en cadence. En Europe, ProLogium construit par ailleurs une usine à Dunkerque, dont la première phase vise une capacité progressive de 4 gigawattheures par an d’ici 2030, la capacité maximale prévue pour l’ensemble du site atteignant 44 gigawattheures.

D’autres projets concurrents progressent simultanément sur ce marché des batteries à état solide, ce qui relativise la portée immédiate de cet accord avec Mercedes-Benz. Il ne s’agit donc pas d’une promesse ferme d’une « batterie de six minutes » prête à équiper les prochains véhicules électriques du constructeur, mais plutôt du passage de la Gen4 vers une phase de validation complète par l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux, étape nécessaire mais non suffisante avant toute commercialisation effective.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet accord entre Mercedes-Benz et ProLogium illustre la prudence méthodologique adoptée par les constructeurs automobiles face aux annonces spectaculaires entourant les batteries à état solide, où le marketing technologique précède souvent largement la validation industrielle réelle. L’écart entre les 400 Wh/kg annoncés pour la Gen4 et les 381 Wh/kg effectivement certifiés par le TÜV pour la génération précédente rappelle la nécessité de distinguer systématiquement les spécifications déclarées des performances indépendamment vérifiées. La stratégie de diversification de Mercedes-Benz, testant simultanément les cellules de ProLogium et de Factorial, témoigne d’une approche pragmatique visant à sécuriser plusieurs options technologiques plutôt que de parier sur un seul fournisseur pour cette rupture technologique majeure. L’investissement industriel de ProLogium à Dunkerque, avec une capacité maximale visée de 44 gigawattheures, confirme néanmoins que cette technologie de batterie à état solide dépasse désormais le stade purement expérimental pour s’ancrer progressivement dans une réalité industrielle européenne, même si le prochain jalon décisif reste l’issue des tests de qualification menés par Mercedes-Benz.

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Les contrats à terme sur le lithium ont perdu un quart de leur valeur en Chine ce mois-ci, le prix du carbonate de lithium passant sous les 120 000 yuans la tonne face aux inquiétudes sur la demande des batteries pour véhicules électriques.

Le marché chinois du lithium, matière première essentielle à la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse un épisode de forte correction. Les contrats à terme négociés sur ce métal ont perdu un quart de leur valeur en l’espace d’un seul mois, sous l’effet d’inquiétudes croissantes concernant la résilience de la demande, après une année pourtant particulièrement dynamique pour cette industrie stratégique.

Une chute spectaculaire des cours en quelques semaines

Le contrat de carbonate de lithium négocié sur la Bourse de Guangzhou, forme raffinée du métal utilisée aussi bien dans les batteries de véhicules électriques que dans les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle, est passé sous la barre des 120 000 yuans la tonne, soit environ 17 900 dollars, contre plus de 160 000 yuans au début du mois de septembre. Cette correction intervient après une période de forte reprise du marché : il y a un an seulement, ce même contrat s’échangeait autour de 74 000 yuans la tonne, porté notamment par des contraintes sur l’approvisionnement minier, une croissance soutenue des exportations et l’émergence des batteries de stockage à grande échelle comme nouveau relais de demande.

Selon Adam Megginson, analyste principal des prix du lithium chez le cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence, un sentiment croissant de doute s’est installé quant à la capacité de la consommation à absorber la forte production de cellules de batteries observée récemment d’ici la fin de l’année. L’analyste précise que l’enjeu ne porte pas sur la demande immédiate, mais bien sur les inquiétudes relatives à la résilience de la demande à moyen terme pour ce composant clé de l’industrie des véhicules électriques.

Une surcapacité industrielle alourdie par de nouvelles contraintes

Comme de nombreux secteurs industriels chinois, pourtant florissants, les fabricants de batteries ont construit une capacité de production nettement supérieure à la demande réelle du marché. L’imposition d’une nouvelle taxe sur la consommation de batteries lithium-ion, combinée à des vents contraires macroéconomiques affectant l’ensemble de l’économie chinoise, assombrit davantage les perspectives de demande à court et moyen terme. Les barrières commerciales mondiales, en particulier celles imposées par l’Union européenne, ainsi qu’un resserrement de la politique monétaire américaine, constituent des risques supplémentaires pesant sur ces perspectives déjà fragilisées.

Dans ce contexte tendu, une enquête privée sur les niveaux de stocks chinois, publiée plus tôt ce mois-ci, a particulièrement déconcerté les acteurs du secteur en révélant des réserves bien plus importantes qu’anticipé, suscitant un débat animé au sein de l’industrie sur l’état réel de la demande en lithium. La chute du cours en Bourse de Contemporary Amperex Technology, plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a également contribué à alimenter des titres de presse particulièrement négatifs sur l’état de santé du secteur.

Des avis partagés sur l’ampleur réelle de la correction

Certains acteurs du secteur, notamment en dehors de Chine, estiment toutefois que cette nervosité et la chute brutale des prix ont été largement exagérées. Ignacio Mehech, directeur général de la société minière chilienne CleanTech Lithium, a ainsi estimé lors d’un entretien à Santiago que cette baisse reposait davantage sur le sentiment de certains investisseurs que sur les véritables fondamentaux du marché, jugeant qu’elle devrait s’inverser à court terme, les analystes continuant d’anticiper un déficit d’approvisionnement pour les années à venir.

Jordan Roberts, analyste senior chez le cabinet de conseil Project Blue, souligne pour sa part que le marché chinois des véhicules électriques connaît actuellement un ralentissement, avec un écart croissant entre la production de cellules de batteries destinées au stockage d’énergie et les installations réellement mises en service. Les attentes d’une amélioration de l’approvisionnement en lithium d’ici 2027 pèseraient également sur les prix actuels. L’analyste nuance toutefois ce constat en précisant que l’équilibre sous-jacent entre l’offre et la demande continue d’indiquer des déficits mensuels pour le reste de l’année, ce qui devrait entraîner une réduction continue des stocks, bien qu’à un rythme plus modéré, offrant ainsi un certain soutien aux prix du lithium à moyen terme.

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Cette chute de 25 % du prix du lithium en seulement un mois illustre la volatilité structurelle qui continue de caractériser le marché des matières premières essentielles à l’industrie des véhicules électriques, un secteur pourtant présenté comme stratégique et porteur sur le long terme. La divergence d’analyse entre acteurs chinois, inquiets d’une surcapacité structurelle, et observateurs internationaux comme CleanTech Lithium, qui évoquent un mouvement purement spéculatif, révèle la difficulté à établir un diagnostic fiable sur l’équilibre réel entre offre et demande de lithium. La chute concomitante des actions de CATL, premier fabricant mondial de batteries, confirme que cette correction dépasse le seul segment des matières premières pour toucher l’ensemble de la chaîne de valeur de l’industrie des batteries pour véhicules électriques. Si les prévisions de déficit mensuel évoquées par Project Blue se confirment pour le reste de l’année, cette correction actuelle pourrait n’être qu’un épisode temporaire avant une stabilisation, voire un rebond des prix du lithium à moyen terme.

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Avec la Type 01, Jaguar lance une GT électrique quatre portes qui mise sur une forte identité stylistique, des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km WLTP. Trois caractéristiques qui pourraient contribuer à attirer des acheteurs sur ce nouveau modèle.

Un design qui cherche à se distinguer

Le premier argument du Type 01 tient à son positionnement visuel. Jaguar adopte une silhouette basse, un long capot, une ligne de toit abaissée et des roues de 23 pouces. Le modèle reçoit également des porte-à-faux avant et arrière travaillés pour accentuer ses proportions.

Ce profil, on le retrouve sur la Jaguar Type E. Certes ici il a fallu caser quatre portes et cela déséquilibre un peu la silhouette.

Cette recherche de distinction se poursuit dans l’habitacle. Une console centrale longitudinale sépare les quatre places et structure l’espace intérieur. Des éléments en aluminium anodisé à effet laiton prolongent cette architecture. On se retrouve dans un espace très « art déco » par les matériaux, mélangé à du design scandinave minimaliste.

La Type 01 inaugure ainsi la nouvelle philosophie créative de Jaguar, avec un modèle conçu autour de proportions et d’une architecture spécifiques. Offrir quelque chose d’unique, de décalé, c’est aussi la philosophie de la nouvelle Ferrari Luce.

Des performances qui placent la Type 01 au sommet de la gamme Jaguar

Le deuxième argument concerne la fiche technique. La Type 01 utilise trois moteurs électriques développant jusqu’à 1 030 ch et 1 365 Nm de couple.

Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le GT passe également de 100 à 180 km/h en 4 secondes. Jaguar annonce une répartition des masses à 50:50 et deux caractères dynamiques pour combiner performances et confort.

Cette combinaison permet au Type 01 de cumuler une puissance élevée avec une vocation de grand tourisme. Cela fait longtemps qu’une Jaguar n’a pas affiché de tels chiffres d’accélération. Cela remonte au superbe concept C-X75 du Mondial de Paris 2010 !

Les dimensions sont aussi hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large et seulement 1,40 m de haut.

Une autonomie annoncée jusqu’à 400 miles

Troisième élément susceptible de peser dans le choix des acheteurs : l’autonomie. La Jaguar Type 01 reçoit une batterie de 118 kWh utilisables et une architecture électrique de 850 volts.

Jaguar annonce jusqu’à 400 miles, soit environ 644 km, selon le cycle EPA. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 450 miles, soit 720 km.

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Le constructeur annonce jusqu’à 200 miles, soit 321 km, récupérés en 13 minutes grâce à l’architecture 850 volts. Le 10 à 80 % se réalise en 22 minutes avec un chargeur 350 kW.

Jaguar précise même qu’à allure « autoroutière » (mondiale donc plutôt 110 / 120 km/h) l’autonomie est de 515 km. Le poids devrait tourner autour de 2,7 tonnes (estimations).

Une technologie mise en avant

La Type 01 ne se limite pas à sa motorisation. Jaguar annonce plus de 360 demandes de brevets liées à ses technologies et présente le modèle comme son véhicule de série le plus avancé techniquement à ce jour.

L’aérodynamique fait également l’objet d’un travail spécifique. Des volets actifs et un aileron arrière déployable en trois positions participent à l’optimisation des flux d’air. Le coefficient de traînée annoncé est de 0,23. Impressionnant pour ce qui peut ressembler à une « grosse brique » à première vue.

À bord, le conducteur dispose d’un écran OLED de 24 pouces intégré dans une seule surface vitrée. Un écran tactile de 7 pouces placé entre les occupants avant regroupe les principales commandes.

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La nouvelle Type 01 réunit donc plusieurs éléments susceptibles de soutenir son positionnement : un design très différencié, une puissance pouvant atteindre 1 030 ch et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km en WLTP. La clientèle fortunée qui cherche à avoir une voiture que les autres n’ont pas devrait se jeter dessus. Ce ne sont pas les clients habituels de Jaguar, mais l’argent n’a ni odeur ni origine.

Conçu, développé et fabriqué au Royaume-Uni, ce modèle doit ouvrir une nouvelle période pour la marque. Après tout, quand Land Rover (l’autre marque de JLR) a présenté certains de ses modèles « on » avait crié au scandale et prédit la mort de Land Rover. Nous ferons peut-être juste un reproche sur un manque de couleur comme un joli rouge cuivré flamboyant et un vert anglais.

118 kWh utilisables pour 720 km WLTP, cela donne une consommation théorique de 16,4 kWh/100 km. « Enorme » (pour une électrique) mais n’est-ce pas là la nouvelle façon de se distinguer vu que l’on n’a plus de V8 ou V10 dépassant les 10 l/100 km (énoncés avec une petite fierté).

La nouvelle Jaguar Type 01 1030ch débute à partir de 166 100 € en France. La version « Design Vision » est à partir de 183 900 € !

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Selon la société Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038, à condition que les restrictions commerciales actuelles soient assouplies.

L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.

Un marché américain aujourd’hui verrouillé

Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement élevés actuellement imposés par les autorités américaines.

L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.

Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture

Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.

Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.

Un impact direct sur les constructeurs déjà présents

Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.

Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.

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Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.

L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.

Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés

Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.

Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.

Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire

Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.

Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.

Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations

Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.

Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.

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Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.

Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.

Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule

Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.

Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.

Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit

L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.

Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.

Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation

Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.

Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.

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Renault dévoilera le 12 octobre 2026 l’E-Space Concept, un concept-car électrique de 4,70 mètres qui revisite complètement l’esprit du Renault Espace originel. La marque présentera également une gamme renouvelée de modèles électriques et hybrides au Mondial de l’Automobile de Paris.

Ce mondial sera, une nouvelle fois, placé sous le parrainage de la fée électricité.

Renault prépare une première mondiale au Mondial de l’Auto

Renault dévoilera donc à Paris l’E-Space Concept en première mondiale. Ce concept-car doit proposer une nouvelle vision du voyage et de la mobilité familiale à l’ère électrique. Ca c’est pour la mercatique.

Son nom fait référence à la fois à l’E-Tech, appellation utilisée par Renault pour son électrification, et au terme « Space », associé à l’habitacle et à l’espace intérieur. Et cela donne un jeu de mot avec l’Espace, modèle emblématique des familles nombreuses s’il en est.

Avec ce modèle, Renault revisite l’esprit de l’Espace, dont la première génération a été dévoilée en 1984. D’ailleurs, on sent que le cahier des charges des designers était de rappeler ce premier monospace moderne.

Un concept-car de 4,70 mètres

L’E-Space Concept mesure 4,70 mètres de long. On retrouve à l’avant la face en retrait comme sur le tout premier Espace. Il emprunte son vitrage aux différentes générations qui se sont succédées. Gros point positif : la hauteur des vitres latérale est ENORME ! Par rapport aux meurtrières dont on affuble nos voitures modernes.

Le concept arbore une teinte rubis noir et se distingue par plusieurs éléments lumineux. À l’avant comme à l’arrière, un large « U » dessine les contours de la carrosserie.

Le losange Renault est également traité sous une forme lumineuse. Il semble flotter au centre de la face avant grâce à un effet visuel composé de pixels. Une face avant ultra-moderne qui tranche avec ce concept de monospace qui rappelle les années 90.

De profil, c’est un Espace

Le profil retrouve la forme iconique des Renault Espace (sauf mk1 et mk5 le SUV) avec le « U » couché qui vient comme en protection de la famille à l’intérieur. On remarque également les soubassements traités en noir. Cela permet d’escamoter au mieux l’épaisseur de la batterie.

Car oui, fini les Diesel économes pour cet E-Space, place au tout électrique. Après tout, le Scenic s’y est converti avec réussite (commerciale en tout cas). Sauf qu’ici, Renault devra faire très fort niveau autonomie. En effet, l’Espace originel est synonyme de départs en vacances avec armes et bagages ! D’ailleurs on distingue 6 ou 7 fauteuils dans ce concept.

Sous les 800 km WLTP cela sera mal reçu. Le grand format du véhicule doit permettre de caser plus de 100 kWh de batterie.

Trois concept-cars exposés par Renault

L’E-Space Concept ne sera pas le seul concept présenté sur le stand Renault. La marque exposera également le Renault 8 Gordini Concept et le Renault 4 JP4x4 Concept déjà dévoilé en mai dernier.

Le constructeur mettra par ailleurs en avant une gamme de véhicules électriques et hybrides renouvelée. Parmi les modèles annoncés figurent la nouvelle Mégane E-Tech electric, le nouveau Trafic E-Tech electric, la série spéciale Rafale Hypnotic et une version ultra-personnalisée de la Renault 5 Turbo 3 E.

La nouvelle Mégane E-Tech electric est très attendue. Partie « trop tôt » par rapport à d’autres concurrentes, elle doit se renouveler et retrouver un nouveau souffle.

Des évolutions pour les modèles électriques

Renault annonce aussi plusieurs évolutions techniques destinées à ses véhicules déjà lancés. La marque prévoit notamment l’arrivée de batteries LFP (lithium fer phosphate alias LiFePO4) sur l’ensemble de sa gamme électrique.

La conduite One Pedal doit également être introduite. Renault annonce par ailleurs l’intégration de Gemini, l’intelligence artificielle de Google, avec un déploiement prévu par mise à jour à distance sur les véhicules déjà en circulation concernés, sans passage en atelier.

La Twingo E-Tech electric bénéficiera de son côté d’un toit vitré panoramique baptisé Twingobay, présenté quelques mois seulement après son lancement commercial.

Notre avis, par leblogauto.com

Depuis que Luca de Meo est passé par là, Renault joue la carte nostalgie et se rappelle qu’il a des modèles emblématiques dans son portefeuille. Le Renault Espace avait été massacré en pseudo SUV, le revoilà en monospace pur et dur.

D’ailleurs, c’est une tendance à bas bruit pour le moment, mais le Monospace pourrait bien faire son retour. Volume intérieur, surface vitrée, et capacité de batterie facile à « planquer ». Ici, on a hâte de découvrir la fiche technique visée par ce nouveau Renault E-Space !

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Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.

Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.

Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP

S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.

Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.

Une répartition stratégique des responsabilités industrielles

Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.

Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.

Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires

Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.

Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.

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Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.

Un design (trop?) classique

Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.

Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.

De l’espace et des technologies

L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.

Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.

Douceur de fonctionnement impressionnante

On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.

À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.

Tout pour le confort

Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.

L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.

Des garanties rassurantes

Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.

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OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.

Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.

Une progression spectaculaire portée par les deux marques

Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.

Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.

La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois

En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.

Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.

Une gamme électrifiée à plus de trois quarts

Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.

La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.

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Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.

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Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.

Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.

Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure

Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.

Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.

Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique

Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.

Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.

Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite

La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.

Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.

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L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.

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BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.

Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.

Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand

L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.

Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.

Un chantier record mené en moins de deux ans

La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.

En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.

Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité

Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.

Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.

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L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.

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La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.

Une mesure désormais étendue à tout le territoire

Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.

La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.

Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.

Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes

Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.

La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.

Jusqu’à six mois de suspension

La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.

Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.

Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.

Le risque d’accident fortement accru

Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.

C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.

En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.

Notre avis, par leblogauto.com

Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.

Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.

Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.

A propos des contrôles routiers

On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.

Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.

En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).

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Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.

Un engagement articulé autour des technologies clés

Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.

Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.

Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques

Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.

Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.

Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris

Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.

Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».

Notre avis, par leblogauto.com

Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.

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Chery International UK, avec ses marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, s’est hissé au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques en septembre, avec 32 823 immatriculations et une part de marché de 9,36 %.

Le groupe automobile chinois Chery International UK confirme sa percée spectaculaire sur le marché britannique des voitures neuves. Selon les chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), le groupe s’est classé troisième constructeur automobile du Royaume-Uni en septembre, un résultat obtenu grâce à ses quatre marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, qui ont enregistré conjointement 32 823 véhicules immatriculés.

Une croissance spectaculaire portée par la plaque « 76 »

Cette performance se traduit par une part de marché de 9,36 %, soit plus d’une voiture neuve sur onze immatriculées au Royaume-Uni au cours du mois. Les immatriculations du groupe ont bondi de 171 % par rapport aux 12 099 véhicules enregistrés en septembre 2025, dépassant très largement la croissance globale du marché automobile britannique, limitée à 12 % sur la même période. Ce résultat intervient dans un mois traditionnellement stratégique pour l’industrie automobile, marqué par l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 », facteur habituel de stimulation des ventes de véhicules neufs au Royaume-Uni.

Particularité notable de cette performance commerciale : Chery International UK a atteint cette troisième place avec seulement quatre marques contributrices, un nombre inférieur à celui des deux groupes automobiles qui le précèdent au classement, illustrant une efficacité commerciale remarquable rapportée au nombre de marques déployées sur le marché britannique.

JAECOO en tête, un modèle numéro deux des ventes nationales

Dans le détail, JAECOO a dominé la performance du groupe en septembre avec 15 055 immatriculations, tandis qu’OMODA en a enregistré 7 241. La JAECOO 7 s’est imposée comme la voiture neuve la plus vendue au Royaume-Uni sur le mois, avec 10 813 immatriculations, se classant désormais deuxième voiture la plus vendue du pays depuis le début de l’année 2026, avec 39 473 unités immatriculées. Ensemble, les marques OMODA et JAECOO ont totalisé 22 296 véhicules, obtenant une part de marché combinée de 6,37 %.

La marque Chery a pour sa part contribué à hauteur de 9 788 immatriculations supplémentaires, atteignant une part de marché de 2,79 %, tandis que LEPAS, nouvellement lancée, a enregistré 739 immatriculations lors de son tout premier mois de commercialisation au Royaume-Uni. Depuis le début de l’année, les immatriculations cumulées des quatre marques du groupe s’élèvent désormais à 124 365 véhicules, soit 7,15 % du marché britannique des voitures neuves, une progression de 269 % par rapport à l’année précédente qui confirme l’ancrage durable du groupe chinois sur ce marché automobile particulièrement disputé.

Un nouveau centre de R&D britannique pour accompagner la croissance

Cette dynamique commerciale s’accompagne d’investissements industriels significatifs au Royaume-Uni. Chery Automobile a récemment annoncé la création d’un nouveau Centre d’Excellence en recherche et développement, implanté sur le circuit d’essai UTAC Millbrook dans le Bedfordshire. Placée sous la direction de Chery International UK et dont l’ouverture est prévue plus tard en 2026, cette installation sera intégrée au réseau mondial de R&D du constructeur automobile chinois, avec un focus initial sur la dynamique de châssis ainsi que l’ajustement et la calibration des systèmes avancés d’assistance à la conduite pour les véhicules conformes aux spécifications britanniques.

Septembre a également marqué le lancement commercial de LEPAS, quatrième marque du portefeuille, dont le modèle phare L8 PHEV est proposé à partir de 34 900 livres sterling sur la route. Gary Lan, PDG de Chery International UK, a salué ce résultat, soulignant que chacune des marques du groupe trouve progressivement son propre public : OMODA misant sur le design et la technologie, JAECOO sur l’aventure, Chery sur une conduite familiale accessible, et LEPAS sur une offre davantage orientée style de vie. Selon lui, cette diversité de positionnement permet au groupe de répondre à un éventail beaucoup plus large de besoins clients sur le marché automobile britannique.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accession de Chery International UK au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques avec seulement quatre marques confirme l’efficacité d’une stratégie de segmentation fine, chaque marque du groupe occupant un positionnement commercial distinct plutôt que de se faire concurrence sur les mêmes segments. Le succès de la JAECOO 7, devenue deuxième voiture la plus vendue au Royaume-Uni depuis le début de l’année, illustre la capacité du groupe chinois à imposer rapidement des modèles compétitifs face aux références historiques du marché britannique. L’annonce d’un centre de R&D dédié au Bedfordshire, spécifiquement axé sur l’adaptation des systèmes d’assistance à la conduite aux spécifications britanniques, traduit une volonté d’ancrage industriel durable plutôt qu’une simple stratégie commerciale opportuniste. La progression de 269 % des immatriculations cumulées depuis le début de l’année confirme enfin que cette percée de Chery International UK s’inscrit dans une dynamique de fond plutôt que dans un simple effet ponctuel lié au changement de plaque d’immatriculation de septembre.

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Elfyn Evans a bien cru qu’il avait tout perdu en Sardaigne jusqu’à deux virages de la fin. Après un scénario digne d’Hollywood, le Gallois coiffe, enfin, sa première couronne mondiale en WRC.

Evans avait pourtant toutes les cartes en main en arrivant en Italie. Arrivé avec 21 points en plus sur Solberg et 17 sur Pajari, Evans pouvait contrôler. Sauf qu’en Sardaigne, il a rapidement été mis en difficulté avec la 6e place à plus d’une minute dès le vendredi soir. Devant Neuville et Fourmaux se disputaient la tête du rallye devant Solberg.

Sauf que ce samedi, Solberg a mis la surmultipliée et pris la tête du rallye. Il devançait un Ogier rajeuni et Sami Pajari. Evans de son côté perdait la 4e place dans la dernière spéciale du jour. Résultat, avec les points du samedi, Solberg reprenait 15 points à Evans et n’avait plus que 6 points sur Evans, avec 5+5 à distribuer.

Elfyn Evans allait tout perdre lorsque…

On sentait le Gallois fébrile ! Encore plus quand Solberg éclatait tout sur son passage ce dimanche, récoltant potentiellement les 5 points du « super sunday » quand Evans éclatait…une roue ! Si cela ne lui coûtait pas de place au général, cela l’empêchait de marquer au « super sunday ». Avec un petit point de retard, Solberg devait battre Evans dans la Power Stage et terminer à l’une des cinq première place !

Facile ! Surtout quand on a vu qu’il était largement en avance à quelques hectomètres de l’arrivée. Evans allait encore terminer vice-champion et tout perdre dans le dernier rallye comme en 2020. Sauf que…

Solberg fait une erreur qui va lui coûter le championnat du monde ! Il termine le rallye en tête, mais ne marque pas de points en power stage. Pire, Pajari remporte le super sunday et les 5 points. Bon cela ne change que l’écart final.

INCROYABLE FIN DE SAISON EN WRC Elfyn Evans est champion après cette erreur d’Oliver Solberg dans les derniers virages du dernier Rallye https://t.co/BeeXnhiySc

— CANAL+ Sport (@CanalplusSport) October 4, 2026

Résultat du rallye WRC de Sardaigne

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR	ELIGIBILITY
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1	M
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1	M
3	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1	M/T
4 1	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1	M
5 1	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1	–
6 1	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1	–
7 1	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE	Puma Rally1	M
8 1	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA	GR Yaris	WRC2 (DC/CC)
9 1	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris	WRC2 (D/C)
10 1	Teemu SUNINEN	Janni HUSSI	GR Yaris	WRC2 (D/C)

Classement du championnat du monde pilotes

Evans décroche enfin la timbale à 37 ans et après 5 « titres » de vice-champion. Il termine avec 5 points d’avance sur Solberg et 6 sur Pajari. Deux jeunes aux dents longues. Par sûr qu’il puisse réitérer cet exploit les prochaines saisons. Ogier dépasse Fourmaux avec sa deuxième place en Sardaigne. 4 Toyota au 4 premières places.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	243
2	Oliver SOLBERG	toyota	238
3	Sami PAJARI	toyota	237
4	Sébastien OGIER	toyota	189
5	Adrien FOURMAUX	hyundai	183
6	Takamoto KATSUTA	toyota	175
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	134
8	Hayden PADDON	hyundai	38
9	Joshua MCERLEAN	ford	35
10	Esapekka LAPPI	hyundai	33

Au championnat constructeur, Toyota était déjà titré depuis quelques rallyes.

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Le résultat semble presque normal, mais quand on sait par quoi on est passé sur ce grand prix, c’est un ordre inattendu ! Verstappen remporte la course devant Antonelli et Hamiton. Russell a dû abandonner dit presque adieu au titre mondial.

Avant-course

Il pleut sur le circuit de Sepang. Ce n’est pas étrange vu la saison (d’ici peu la saison des pluies). L’avantage de ce circuit est qu’il sèche vite avec le climat. L’inconvénient c’est qu’il n’y a pas de grip du tout. Déjà sur le sec les F1 patinent (ce qui fait surchauffer les pneus en même temps) alors là. Résultat le départ est décalé. Une éclaircie arrive. Mais on devrait partir sur piste humide, séchante.

Sur la grille, Hadjar a reculé de 5 places sur pénalité moteur, Colapinto observe sa pénalité pour son énorme boulette à Baku et Linblad recule avec lui sur pénalités moteur. Sinon on retrouve pour la première fois depuis longtemps Verstappen et Hamilton en première ligne.

Antonelli et Leclerc sont en embuscade. Pour Antonelli, le but est de se sortir du départ sans bobo puis de résister (la Mercedes n’a pas été à son avantage en qualification) sachant que Russell est 7e et perdrait des points au championnat.

A priori on devrait faire 2 tours de formation derrière la voiture de sécurité avant un départ arrêté. On enlèvera un tour au GP.

Faux départ – 55 tours

Durant les tours de formation, Hadjar fait de l’aquaplanning, Max Verstappen a eu des coupures sur sa voiture, Leclerc et Hamilton sont en panne, ou presque. C’est n’importe quoi en piste. Et on n’a pas pris le départ. La procédure de départ est suspendue. Plein de voitures se sont arrêtées dans la ligne droite pour redémarrer ou un truc du genre. Hamilton a pu repartir et rejoint les stands.

Avec ce retard, certains seront sans doute tentés de partir en slicks. La piste est séchante. Les motorisations ne sont pas faites pour rouler doucement. Sinon le turbo se décharge. A la réaccélération, la motorisation sollicite la batterie qui se vide. Une fois vide, il ne reste plus que le moteur thermique (ICE) qui doit en plus recharger la batterie (clipping). Il n’arrive pas à prendre des tours et ne relance pas le turbo, ou se met carrément en sécurité. Ici en plus il y aurait un bug dans un logiciel de contrôle de la FIA…

Ce turbo qui se décharge a failli coûter la victoire à Baku à Russell ! Les moteurs précédents avaient de quoi garder le turbo lancé. Mais ils pouvaient aussi avoir des soucis d’anti-calage à basse vitesse, tout comme les V8 avant.

Départ – 55 tours

Les voitures partent avec des pneus différents ! Red Bull part en intermédiaires, Mercedes aussi ? Les autres sont majoritairement en slicks, tendres ou mediums. C’est la grande loterie visiblement. La piste est encore humide à certains endroit et il va falloir chauffer les pneus. Les pneus slicks sont dangereux visiblement. On voit des figures de style. Perez rentre pour mettre les intermédiaires. Après tout ils sont à l’arrière déjà. La course a débuté et on a déjà fait 2 tours avant le vrai départ arrêté. Et Piastri et Bortoleto rentrent pour mettre les intermédiaires. Ils ressortiront derniers.

Quel départ des Mercedes ! Antonelli prend la tête, devant Russell. Mercedes leur demande de travailler ensemble. Derrière, Verstappen doit se battre avec Lawson qui a pris un départ canon. Suivent Hadjar, Sainz, Albon, Ocon, Linblad et Piastri. Ceux en slicks sont à la rue pour le moment. Leclerc rentre aux stands.

Ca y est, la Red Bull fonctionne enfin et Max suit les Mercedes. Et Verstappen attaque Russell on est au 6e tour et Verstappen le passe. Hadjar passe enfin Lawson pendant qu’Ocon a passé Sainz pour la 6e place. Certains espèrent que la piste ne sèche pas du tout… Et Verstappen rattrape Antonelli.

Bottas est dans les graviers ! Les leaders rentrent aux stands. Voiture de sécurité, pile au bon moment.

Tour 10/55

On fait rentrer Norris qui était en slicks. Mais autant profiter d’un arrêt « gratuit ». Leclerc idem. Hamilton ne s’est pas arrêté. Mais il est 15e. Les Alpine sont dernières en course. On a Antonelli en medium, Verstappen en tendres, Russell en mediums, Hadjar en tendres, Lawson en durs. Ocon, Linblad, Sainz, Bortoleto et Piastri complètent le top 10.

Bon, cette voiture de sécurité va avoir le mérite de regrouper tout le monde, même ceux qui ont tenté les slicks au départ. Enfin presque car la voiture va rentrer et Hamilton a du mal à rattraper Perez en 14e place faute de grip.

Drapeau vert ! Superbe relance de Verstappen qui n’est pas surprise par Antonelli ! Il lui fait l’extérieur, puis l’intérieur et le passe. Russell en profite et ne se fait pas prier pour passer Antonelli. On a Verstappen Russell Antonelli. Derrière il y a eu un souci pour Sainz 18e visiblement avec Bortoleto. Hamilton est remonté 11e. Norris passe aussi Stroll pour la 12e place. Le mode dépassement (ex-DRS) est activable.

Bortoleto plonge dans les stands pour changer son aileron abîmé dans la collision avec Sainz. Et Hamilton efface Hükenberg pour la 9e place. Linblad retient Piastri et Hamilton. Tant mieux pour Ocon toujours 6e mais qui aura du mal à garder cette place. Hamilton dépasse Piastri à la réaccélération. Le voilà 8e. Et même 7e après avoir dépassé Linblad. Belle course depuis que c’est sec.

Tour 20/55

Allez, Ocon se fait passer par Hamilton alors qu’Antonelli dépasse Russell. Bortoleto est pénalisé de 10 secondes pour son accrochage avec Sainz. Hamilton est réellement rapide en ce moment, il rattrape et passe Lawson. Le voilà 5e derrière Hadjar. Piastri passe Linblad qui tente de répliquer mais la McLaren reste derrière et est sous la menace de Leclerc qui le passe aussi.

Ah il pourrait y avoir un peu de pluie bientôt ? Histoire de bordéliser un peu plus la course ? On a failli perdre Antonelli qui a freiné très long, a commencé à prendre la pitlane et a tapé la quille. Pas de dommage et on ne devrait pas considéré qu’il a coupé la pitlane.

Gasly passe aux stands. Ce serait dommage s’il pleut dans 3 ou 6 tours… Piastri passe Ocon qui glisse à la 8e place. Il a Leclerc et Norris et peut espérer accrocher la 10e place. C’est fait. Mais peu après Leclerc passe aux stands. Hamilton a des pneus de 26 tours et continue… Leclerc repart 13e en tendres, avec 25 tours à couvrir.

Piastri plonge dans le dernier virage et passe Lawson qui décroise et repasse. Mais dans la ligne droite Piastri va plus vite et le passe définitivement. Ocon plonge dans les stands.

Tour 30/55

Leclerc a eu maille à partir avec Colapinto mais le passe. Ocon est reparti 14e en pneus durs. Lawson aux stands, pour des durs. Ocon avait passé Linblad en piste mais se trouve derrière maintenant. On appelle Hadjar et Hamilton. Hadjar repart 6e derrière les McLaren, en tendres. Hamilton est derrière, en mediums.

On appelle Russell pour tenter l’undercut sur Antonelli. Il faudrait récupérer 5 secondes… Russell repart en tendres. Au 33e tour, on a Verstappen, Antonelli, Russell, Piastri, Norris, Hadjar, Hamilton, Leclerc, Lawson et Linblad (sous la pression d’Ocon). Antonelli passe aux stands, et repart à 3 secondes devant Russell. Piastri change de pneus et repart 9e. Norris plonge dans les stands et libère Hadjar qui doit défendre sur Hamiton. Norris ressort derrière Piastri. Verstappen est passé tranquillement aux stands et conserve la tête de la course.

Alonso passe Ocon pour la 11e place. L’Aston Martin dans les points, ce serait un espoir… Hülkenberg en vieux briscard de la F1 attaque Stroll et profite pour passer Ocon juste devant. WOW !

Tour 40/55

Hamilton est revenu sur Hadjar et le presse. Alonso attaque Linblad, cela se croise, décroise et cela passe fin ! Mais le « vieux » a dépassé le « jeune ». Devant, Verstappen a 11 secondes sur Antonelli et 16 sur Russell. Hamilton continue de harceler Isack qui semble soit avoir quelques soucis de pneus, soit les ménager.

Albon se gare dans l’herbe ! Voiture de sécurité virtuelle. La voiture est près d’une ouverture et cela ne devrait pas durer longtemps, sauf que la boîte de vitesses est cassée est cela va durer, le temps de soulever la voiture. Verstappen change de pneus et repart derrière Antonelli ! Hamilton passe aux stands et repart en tendres. Leclerc rentre aussi. La tactique est d’avoir des pneus plus frais pour finir plus fort. Mais cela coûte des places.

Mercedes se ravise et fait rentrer les pilotes. Hadjar aussi. Verstappen a repris la tête de la course. WOW Hadjar ressort juste devant Piastri et Hamilton. Tendu. Faisons le point : Verstappen, Antonelli, Russell, Hadjar, Piastri, Hamilton, Norris, Lawson, Leclerc et Alonso.

Voiture de sécurité ! Visiblement, c’est plus compliqué que cela de retirer la Willams et on sort la vraie voiture de sécurité. Piastri passe aux stands et Norris aussi. Lawson aussi. Leclerc est passé, Piastri repart derrière. Alonso a changé les pneus aussi. Bon, on a VER, ANT, RUS, HAD, HAM, LEC, PIA, NOR, LAW et ALO. Perez se dédouble, on devrait repartir vers le 51e tour, pour 5 tours de folie.

RUSSELL ABANDONNE ! Et Norris est au large mais revient en piste. George la poisse frappe encore. Et on ne peut pas relancer la course comme cela. Norris est passé 11e avec son excursion hors piste. Il a dû éviter les autres pilotes qui étaient au ralenti à cause de Russell.

Tour 50/55

Finalement on a un drapeau vert au 52e tour. Verstappen a surpris son monde. Derrière Lawson et Piastri s’expliquent. C’est beau. Piastri conserve finalement sa 6e place. Hamilton est dans l’aileron d’Hadjar pour lui chiper le podium. Norris remonte 10e. Et Hamilton est sur le podium sous les vivas de la foule. De l’ombre à la lumière sur ce GP !

Norris est 9e, juste derrière Alonso. Et Leclerc passe Hadjar dont la Red Bull semble avoir perdu du rythme. Isack se plaint du train avant et va se faire passer par Piastri. Pas maintenant.

Victoire de Verstappen devant Antonelli et Hamilton ! C’est le record entre deux victoires consécutives sur un même circuit : 9ans. C’est également la première victoire de Red bull – Ford.

Résultats du Grand Prix de Bahreïn 2026 en Malaisie

72e victoire de Max Verstappen. Antonelli fait la très bonne opération du jour avec l’abandon de Russell. +18 points au championnat. Quant à Hamilton, quel retournement de situation après avoir choisi les mauvais pneus au début.

Hadjar qui entrevoyait le podium finit 5e après avoir eu du mal avec son train avant dans les derniers tours. Très belle place pour Lawson, et aussi pour Alonso : 8e. Coup double pour Racing Bulls avec Linblad 10e.

Norris est sous enquête pour sa « boulette » en chauffant les pneus.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Lewis Hamilton Ferrari
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Isack Hadjar Red Bull Racing
6	Oscar Piastri McLaren
7	Liam Lawson Racing Bulls
8	Fernando Alonso Aston Martin
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Lance Stroll Aston Martin
13	Franco Colapinto Alpine
14	Oliver Bearman Haas F1 Team
15	Esteban Ocon Haas F1 Team
16	Pierre Gasly Alpine
17	Carlos Sainz Williams
18	Gabriel Bortoleto Audi
19	Sergio Perez Cadillac
20	George Russell Mercedes
21	Alexander Albon Williams
22	Valtteri Bottas Cadillac

Championnat du monde pilotes 2026

84 points d’avance pour Antonelli sur Russell. Il reste 7 courses et mathématiquement jusqu’à Norris ils peuvent être titrés. Mais on a du mal à imaginer ce qui pourrait empêcher Antonelli d’être champion du monde 2026 et battre le record de Vettel.

Verstappen revient dans la course pour le podium final, voire la deuxième place. Prochain GP à Singapour.

Position	Pilote	Pts
1.	K. ANTONELLI	320
2.	G. RUSSELL	236
3.	L. HAMILTON	214
4.	C. LECLERC	191
5.	M. VERSTAPPEN	188
6.	L. NORRIS	188
7.	O. PIASTRI	128
8.	I. HADJAR	96
9.	L. LAWSON	65
10.	P. GASLY	41
11.	A. LINDBLAD	38
12.	F. COLAPINTO	27
13.	O. BEARMAN	20
14.	G. BORTOLETO	10
15.	E. OCON	7
16.	N. HULKENBERG	7
17.	F. ALONSO	7
18.	C. SAINZ	7
19.	A. ALBON	5
20.	Y. TSUNODA	1
21.	L. STROLL	0
22.	V. BOTTAS	0
23.	S. PEREZ	0

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Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 395. Au programme : l’électrique qui pèse désormais 42 % du marché français, Geely qui s’invite chez Nio, une future Alpine A110 encore sous un voile, et un Grand Chelem pour George Russell à Bakou. C’est parti.

Économie

Marché français : l’électrique à 42 %

Septembre en forte hausse : +11,6 %. Et un chiffre qui claque : 42 % de voitures électriques. Presque autant que les hybrides, à 43 %.

Le moteur de cette poussée, c’est la crise des carburants et le leasing social. Les particuliers foncent. Les entreprises, elles, attendent d’y voir plus clair.

Le Tesla Model Y est la voiture la plus vendue du mois, devant la Peugeot 208. Tesla immatricule plus de 9 000 voitures, soit plus que Toyota ou Volkswagen. Renault surfe sur la R5, la Twingo et le Scénic. Dacia décroche. Et BYD pointe à la 11e place.

Un bémol : côté utilitaires, le diesel pèse encore 92 % des ventes.

Europe : les marques chinoises à 11 %

En août, le marché européen progresse de 5,3 %. L’électrique bondit de 52 %. Essence et diesel reculent, eux, de plus de 23 %.

Renault et Volkswagen perdent du terrain. Stellantis progresse. Mais les vrais gagnants sont chinois : BYD, Chery et Leapmotor vendent deux à trois fois plus qu’il y a un an. En douze mois, les marques chinoises passent de 7,1 à 11,3 % de part de marché.

Stratégie

Geely entre au capital de Nio Power

Geely prend 30 % de Nio Power, la branche échange de batterie de Nio. L’opération est valorisée 2 milliards d’euros. Mais Geely ne sort que 84 millions en cash : le reste passe par l’apport de son propre réseau d’échange.

Nio compte 4 000 stations et vise 10 000 d’ici 2030. À terme, les stations pourraient être partagées entre les marques des deux groupes.

Recharge : la Chine passe au mégawatt

Geely dévoile un chargeur de 2,25 mégawatts sur un seul pistolet. Le 10 à 70 % se fait en 4 minutes et demie. BYD annonce 10 à 97 % en 9 minutes. Chez Tesla, le 10 à 80 % prend encore 15 à 25 minutes.

Chez Geely, on reconnaît pourtant que le plafond technique approche. La prochaine bataille se jouera sur le nombre de bornes. BYD vise 90 000 stations d’ici 2028, dont 300 au Royaume-Uni dès l’an prochain.

Bentley Torcal : l’électrique, mais à la sauce Bentley

Premier modèle 100 % électrique de Bentley, le SUV Torcal démarre à 173 000 livres. C’est l’entrée de gamme de la marque. Bentley a investi 350 millions de livres dans son usine de Crewe pour le produire.

Le style reste fidèle à la maison. Et pour le son, Bentley recrée un V8… avec des timbales d’orchestre. La moitié des clients intéressés sont nouveaux pour la marque. Pendant ce temps, Lamborghini repousse son électrique et McLaren n’en prévoit aucun.

Nouveautés

Alpine A110 : la future électrique sous un voile

La troisième génération d’A110 reposera sur la nouvelle plateforme électrique APP. Pour la dévoiler, Alpine montre… une sculpture couverte d’un voile bleu. L’inspiration revendiquée, c’est le Concorde au passage du mur du son.

Sous le tissu, les codes restent là : nez de requin, face avant en V, double signature lumineuse. La voiture sera plus longue et plus lourde, autour de 1 300 kilos selon nos estimations. Mais la silhouette reste celle d’une Berlinette.

Opel STX Concept : le break selon Opel

STX, pour Sports Tourer eXperimental. Opel annonce sa vision du break de demain. Le Vizor évolue, avec de fines barrettes lumineuses en biais et le logo éclairé. Le gros du travail porte sur l’aérodynamique, pensée pour les autoroutes allemandes.

Reste une question : vrai break, ou crossover déguisé ? Réponse au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre.

Sport

F1 Bakou : Grand Chelem pour Russell

Pole, victoire, course menée de bout en bout et meilleur tour : George Russell signe le Grand Chelem à Bakou. Il ne s’impose pourtant que de 0,196 seconde devant Verstappen. Hadjar complète le podium.

C’est la catastrophe pour McLaren : Norris abandonne, sorti par l’accrochage des deux Alpine. Piastri bloque ses roues et termine 14e. Prochaine course en Malaisie, qui remplace Bahreïn.

WEC Fuji : Alpine voit filer la victoire

Les deux Alpine partent en première ligne et mènent en fin de course. Puis une voiture de sécurité sort à moins d’une heure de l’arrivée. Toyota et BMW parient sur une longue neutralisation et ne remettent pas d’énergie. Alpine, si.

Le pari de Toyota paie : la Toyota numéro 8 l’emporte, devant l’Alpine numéro 36. Toyota compte désormais 23 points d’avance au championnat, à deux courses de la fin. Quant à Alpine, elle quitte le WEC. Les voitures pourraient toutefois continuer sous le nom de Geely.

Insolite

Porsche 944 : le break de chasse ressuscité

Dans les années 80, Günter Artz transformait des Porsche 924 en breaks de chasse. Andreas Freund, fondateur de Carpoint, relance l’idée sur une 944 S2.

Tout est refait à partir du montant central : pavillon, ailes, vitres. Le seuil de chargement est même abaissé. Prix : 100 000 euros, voiture de base non comprise.

C’est la fin de cet épisode 395 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !

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Au Mondial de l’automobile de Paris 2026, Citroën dévoilera un concept qui « transpose l’esprit de la 2 CV dans le monde d’aujourd’hui pour rendre la mobilité plus simple, plus accessible, plus humaine et plus désirable ».

La marque aux chevrons devraient capitaliser sur la sympathie de la Deudeuche et les première images ne trompent pas. On retrouve par exemple les feux. S’ils en sont ni ronds ni rectangulaires, ils sont un peu entre les deux, évitant de froisser les fans des uns ou des autres. Sur cette même photos, on voit des ailes galbées et des rainures sur le capot.

On a également un visuel avec le montant arrière iconique de la Citroën 2CV. Le rappel de clignotant est positionné dessus, à l’ancienne. Enfin poignée et jantes singent celles des mamies tant adorées.

Il faudra faire le bruit du moteur à la bouche dans cette Citroën 2CV

Le véhicule devrait arriver en série vers 2028. Attention, il sera 100 % électrique. Adieu le son du bicylindre, à moins que Citroën le mette en son dans les haut-parleur ? Ce sera un véhicule des déplacements quotidiens. Prévue pour être à 15 000 € avant aides, cette 2CV est la concrétisation du projet E-Car chez Stellantis, ces véhicules abordables pour la mobilité du quotidien.

La boîte à oeufs est un clin d’oeil à cette mobilité « campagnarde » mais aussi au cahier des charges de la TPV (très petite voiture) qui devait pouvoir traverser un champ avec un panier d’œuf sans en casser un seul.

Sans jouer les ronchons, la Citroën 2CV pouvait (et peut toujours) traverser la France. Cette nouvelle 2CV ne sera pas faite pour. Elle sera pour les gens qui ne font jamais de grands trajets en voitures, ou ont un autre véhicule capable de le faire.

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C’est une première ligne qui rappelle quelques saisons en arrière. Max Verstappen signe une pole position qui ne souffre aucune critique. Il devance Lewis Hamilton et Isack Hadjar. Malheureusement le Français reculera de 5 places demain.

Avant-qualifications

Nous sommes en Malaisie à Sepang pour le Grand Prix de Bahreïn. Oui, devant l’impossibilité de faire sa course dans son pays à cause des menaces dans la région, Bahreïn délocalise. C’est l’occasion de revenir sur ce superbe circuit qui offre en théorie de belles possibilités de doubler.

Les dernières nouvelles de la F1 c’est Ocon qui quitte Haas (secret de Polichinelle) et qui cherche un baquet. Sauf qu’il en reste de moins en moins puisque Aston Martin a renouvelé Stroll et Alonso. Bottas est dit sur un siège éjectable chez Cadillac. Mais avec les affaires judiciaires qui trainent autour de l’écurie, ne serait-ce pas une planche pourrie ? Certains l’envoient en WEC chez Toyota (partenaire de Haas) quand d’autres le mettent dans une Indycar… A suivre.

Q1 – Les Aston Martin qualifiées !

La difficulté de Sepang est l’abrasion élevée de la piste. Les pneus chauffent vite et en course il faudra les préserver. Etrangement il n’y a que les Haas en piste. 1:38.879 pour Ocon, devant Bearman 1:38.994. Ah ben voilà, tout le monde sort en même temps. Les Mercedes descendent le temps à 1:37 mais c’est Verstappen qui le descend véritablement ! 1:36.477 ! Depuis le début du weekend, la Red Bull est rapide et Hadjar est juste après son chef de file. Leclerc se glisse entre les deux. Hadjar devra reculer de 5 places sur la grille pour un changement de pièce au-delà du quota.

Les Ferrari sont les seules voitures avec les Audi en pneus mediums. Chaufferaient-elles trop les tendres ? En tout cas, Hamilton est proche de Verstappen, tout comme Leclerc.

Après une première vraie salve de tours, on retrouve donc les Red Bull et les Ferrari devant. Les McLaren et les Mercedes sont un peu en retrait (mais attention on peut cacher son jeu). Gasly se mêle à ce petit monde en 8e position. Derrière, on a les Cadillac et les Aston Martin. Et la qualification devrait se jouer entre les Haas, les Williams et les Audi.

Dans les 9 premiers, seul Gasly repart en piste pour aider Colapinto. Les autres ont l’air confiants… En revanche à l’arrière tout le monde ressort pour tenter de passer. WOW Stroll 11e ? Perez out, Ocon aussi, Bottas aussi. Bearman passe. Sainz et Alonso aussi. Hülkenberg passe en top 16 et vire Bearman. Mais Bortoleto en signant le 8e temps élimine son coéquipier.

Sont éliminés : Hülkenberg, Bearman, Ocon, Albon, Bottas et Perez. Cela se joue à quelques centièmes et on est surpris de la tactique Haas d’avoir envoyé ses pilotes en premier alors que la piste semblait s’améliorer avec le temps.

Q2 – La boulette d’Antonelli lui coûte cher

1:36.192 pour Hadjar qui ouvre le bal de cette Q2. Verstappen le bat peu de temps après en 1:35.696. Décidément très en verve le Batave ! Leclerc et Hamilton se mettent une nouvelle fois juste derrière lui à 3 dixièmes. Les McLaren aussi se hissent à ce niveau.

Grosse erreur pour Antonelli qui perd son temps pour avoir dépassé les limites de piste. Dommage il était très rapide. Il va devoir repasser aux stands et utiliser un nouveau train de pneus qui lui manquera en Q3. Mais il faut passer en Q3, donc pas le choix. Russell est en retrait, 7e devant Gasly 8e. Certains pilotes n’ont pas encore signé de temps et attendent. Ils n’auront qu’une tentative : Linblad, Colapinto et Alonso.

Antonelli se montre prudent. Il veut éviter une élimination embarrassante. P2 quand même ! Il a sacrifié le premier secteur pour mieux performer dans le dernier. Intéressant. Linblad semble avoir abandonner son tour rapide. Va-t-il repartir ? Même pas…il sert juste à faire l’aspiration à Lawson ! Il passe 10e. Mais Bortoleto peut le battre. Et il le fait ! Bravo Bortoleto qui épate décidément au volant de l’Audi.

Sont éliminés : Lawson, Alonso, Sainz, Stroll, Colapinto et Linblad. Pour Alonso c’est la meilleure qualification de 2026.

Q3 – Hamilton s’invite à la fête

Plusieurs pilotes ont pris des avertissements pour avoir roulé insuffisamment vite durant le tour de sortie des stands. Pourquoi ? Car ils veulent éviter de surchauffer les pneus. Un jeu risqué mais qui en vaut à priori la chandelle puisque Verstappen comme Hamilton l’ont fait.

Hadjar signe 1;35.558 et voit Hamilton et Leclerc échouer à le battre. Norris aussi, Piasstri se met au 2e rang. Mais voilà Verstappen qui va priver Hadjar de la pole provisoire. 1:35.350 pour Verstappen, relégant Hadjar à 3 dixièmes. Russell est 7e à 8 dixièmes. Dur dur.

Antonelli sort en décalé des autres pour son unique tour à priori. Il a la pression. Gasly n’a pas encore signé de temps. Allez c’est parti pour Antonelli ! 4 dixièmes en retard sur le premier secteur. Idem en secteur deux. 3e temps à 381 millièmes. Il n’a pas autant gagné sur le 3e secteur qu’en Q2.

Red Bull va tenter le doublé et Hadjar repart. Mais il aura une pénalité et reculera sur la grille. Il est en retard sur son meilleur temps. Verstappen aussi tiens. Hamilton est en violet sur le 2e secteur. Hadjar n’améliore pas. Verstappen améliore en 1:35.130.

Leclerc 5e temps ! Hamilton le bat et échoue pour la pole. Russell se manque, tout comme Piastri. Norris améliore et dépasse Piastri.

Résultats des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2026

N’oubliez pas qu’il y a des pénalités qui seront appliquées et donc la grille sera légèrement différente de ces résultats.

Verstappen-Hamilton en première ligne d’un grand prix de F1. Cela rappelle quelques saisons en arrière ! Russell a connu un mauvais samedi. Antonelli a les cartes en main pour faire encore un peu plus le trou. Mais la course est un autre monde.

Les McLaren sont comme les Mercedes, un peu en retrait. Gasly a une bonne qualification. A voir en course. Bortoleto surnage encore avec son Audi. C’est forcément remarqué par les top teams. Pas comme Cadillac qui est toujours empêtré en fin de grille.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	Lewis Hamilton Ferrari
3	Isack Hadjar Red Bull Racing
4	Kimi Antonelli Mercedes
5	Charles Leclerc Ferrari
6	Lando Norris McLaren
7	Oscar Piastri McLaren
8	George Russell Mercedes
9	Pierre Gasly Alpine
10	Gabriel Bortoleto Audi
11	Liam Lawson Racing Bulls
12	Fernando Alonso Aston Martin
13	Carlos Sainz Williams
14	Lance Stroll Aston Martin
15	Franco Colapinto Alpine
16	Arvid Lindblad Racing Bulls
17	Nico Hulkenberg Audi
18	Oliver Bearman Haas F1 Team
19	Esteban Ocon Haas F1 Team
20	Alexander Albon Williams
21	Valtteri Bottas Cadillac
22	Sergio Perez Cadillac

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