Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.

Un design (trop?) classique

Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.

Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.

De l’espace et des technologies

L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.

Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.

Douceur de fonctionnement impressionnante

On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.

À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.

Tout pour le confort

Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.

L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.

Des garanties rassurantes

Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.

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Le Peaq fait entrer Škoda dans le club encore restreint des grands SUV électriques à sept places. Avec ses 4,87 mètres de long, sa batterie de 86 kWh utiles et son autonomie pouvant atteindre 644 km en propulsion, il s’attaque directement au Peugeot E-5008 et vient compléter l’offre du groupe Volkswagen sur le terrain des véhicules familiaux grand format. Nous avons essayé le Peaq 90x Sportline, doté de deux moteurs électriques et de 299 ch.

Un beau bébé

Ce nouveau modèle devient le vaisseau amiral de Škoda. Il ne remplace pas l’Enyaq, plus court et moins familial, mais prend naturellement le dessus dans la gamme. Son cahier des charges est simple à comprendre. Il doit offrir beaucoup d’espace, voyager dans un confort digne d’une voiture haut de gamme et éviter les arrêts à répétition sur les longs trajets. En France, la gamme commence à 56 460 euros avec le Peaq 90 à propulsion. La version 90x Sportline essayée ici est affichée à 62 610 euros. Le gabarit ne passe pas inaperçu. Avec 4,87 mètres de long et un empattement de 2,97 mètres, le Peaq dépasse largement l’Enyaq et se montre même plus imposant qu’un Kodiaq.

Škoda a pourtant évité de lui donner une allure de gros cube. La face avant reprend les codes du concept Vision 7S, avec ses fins projecteurs en forme de T et son bandeau noir. Le profil se veut plus discret, avec des flancs lisses, des poignées affleurantes et un montant D marqué du lettrage Škoda. Ce dessin n’est pas seulement une affaire de style. Les volets pilotés, les rideaux d’air, le soubassement caréné et l’absence de barres de toit permettent au Peaq d’afficher un cx de 0,249. À vitesse stabilisée, le grand SUV reste d’ailleurs plutôt silencieux. Le toit panoramique électrochrome de 2,1 m² renforce la sensation d’espace, même si son opacification par segments relève davantage du raffinement que d’une véritable nécessité.

Spacieux 7 places

L’habitabilité reste le principal argument du Peaq. En configuration cinq places, le coffre propose 935 litres. Il faut ajouter les 37 litres du frunk, suffisamment vaste pour accueillir le câble de recharge. Lorsque les sept places sont utilisées, le volume derrière la troisième rangée tombe à 299 litres. Cela reste suffisant pour quelques sacs ou de petites valises, mais il faudra voyager léger avec toute la famille. La deuxième rangée coulisse et ses dossiers s’inclinent. Elle permet donc de choisir entre davantage d’espace aux jambes et un coffre plus généreux. La troisième rangée est plus conventionnelle. Elle conviendra sans difficulté à des enfants et pourra dépanner des adultes sur de courtes distances, mais les assises courtes et les dossiers peu rembourrés limitent son intérêt sur un long trajet. Le Peaq est donc davantage un 5+2 qu’un véritable sept-places capable d’accueillir six adultes dans les mêmes conditions.

À l’avant, la présentation progresse nettement par rapport à celle de l’Enyaq. Les matériaux sont sérieux, les assemblages correctement réalisés et l’écran central vertical de 13,6 pouces donne une présentation plus moderne. Škoda a conservé quelques commandes physiques pour la température et le volume, mais l’ergonomie reste discutable. Certaines fonctions sont trop profondément enfouies dans les menus, et l’écran demande parfois une attention excessive en roulant. Le pack Relax apporte une touche plus haut de gamme. Les sièges avant certifiés AGR peuvent masser le conducteur et le passager, avec un repose-jambes électrique et des coussins. Le passager avant profite d’un confort remarquable. La chaîne audio Sonos de 755 W complète efficacement l’ambiance, sans transformer pour autant le Peaq en salon de concert roulant.

Taillé pour le voyage

Sur la route, le Peaq assume son rôle de grand voyageur. La suspension pilotée DCC filtre correctement les irrégularités et évite au SUV de se montrer trop pataud. Les 299 ch du 90x ne sont pas de trop pour déplacer les quelque 2,4 tonnes de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,8 secondes, ce qui suffit largement pour s’insérer sur une voie rapide ou dépasser avec autorité. Il ne faut toutefois pas prendre ces chiffres pour une invitation à attaquer les petites routes. Le Peaq reste un véhicule confortable avant d’être dynamique. La direction manque de ressenti, le train avant rappelle rapidement le poids du véhicule et le mode Sport alourdit surtout la commande sans métamorphoser le comportement. La transmission intégrale sécurise les relances sur chaussée humide, mais elle n’efface pas l’inertie. Le meilleur compromis consiste à conserver le mode Normal pour l’accélération et à personnaliser la direction.

Le freinage est correctement dosé et rassurant, malgré la masse élevée. La récupération d’énergie se montre suffisamment efficace en position B pour ralentir franchement sans solliciter systématiquement la pédale centrale. Sur autoroute, le Travel Assist contribue également au confort de conduite, à condition de rester attentif aux réactions parfois prudentes du système. La consommation dépend évidemment du parcours et du rythme. Lors d’un essai mêlant route et voies rapides, le Peaq 90x peut tourner autour de 18 à 20 kWh/100 km. Un relevé de 19,3 kWh/100 km donne une autonomie réelle d’environ 450 km avec la batterie de 86 kWh utiles. La version 90 propulsion devrait faire mieux grâce à son moteur unique et peut dépasser 500 km dans des conditions favorables. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 644 km pour cette version, mais le 90x est officiellement limité à environ 611 km selon sa configuration.

Tarifs bien placés, mais attention aux options

Le prix complique cependant le bilan. À 56 460 euros, le Peaq 90 Clever reste correctement placé face au Peugeot E-5008 GT, qui démarre à 58 690 euros selon les tarifs évoqués. Le 90x Sportline essayé atteint déjà 62 610 euros avant l’ajout des équipements optionnels. Avec le pack Relax, le toit panoramique, la suspension DCC et la pompe à chaleur, la facture peut rapidement dépasser 71 000 euros. Le Kia EV9 devient alors une alternative crédible, plus imposante et plus statutaire, même si son tarif de départ est généralement supérieur.

Le Peaq est une réussite cohérente plutôt qu’un coup d’éclat. Il offre un espace remarquable, un confort de premier ordre et une autonomie convaincante en version 90. En revanche, son comportement ne procure aucun plaisir particulier et ses équipements optionnels font rapidement grimper la facture. Le choix le plus rationnel reste donc le Peaq 90 à propulsion, plus efficient et moins cher que le 90x. À condition de rester raisonnable sur la configuration, le grand Škoda mérite sa place parmi les meilleurs SUV électriques familiaux du moment.

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BYD apparaît comme l’un des poids lourds de ces nouveaux acteurs chinois présents en Europe depuis quelques années. Alors que ses ventes se partagent quasiment à parts égales entre la Chine et le reste du monde de janvier à août, la France pèse pour environ 20 000 voitures sur la même période, soit une part de marché de 1,7% sur notre territoire. La Dolphin G arrive dans ce contexte, sur un segment qui représente 50% du marché national. La concurrence, qui souffre déjà, ne devrait pas voir sa tâche facilitée par cette BYD. On vous dit pourquoi après l’avoir essayée sur les routes de Provence.

Un style sans fioritures

Si BYD semble progresser dans de nombreux domaines pour ses véhicules destinés à l’exportation, on a toujours tendance à émettre quelques réserves sur le design de certaines de ses voitures. La Dolphin G s’identifie au premier coup d’œil comme une compacte et, pourtant, elle se classe dans la cour des citadines. À y regarder de plus près, elle est en effet à peine plus longue qu’une 208 et fait quasiment jeu égal avec une Clio. Les femmes et les hommes derrière les crayons ne se sont pas trop compliqué la vie, avec des lignes fluides et un langage de formes peu alambiqué.

Pour autant, les codes de la citadine assez pratique ne sont pas oubliés. Les porte-à-faux sont relativement courts, surtout à l’arrière, ce qui facilite notamment les manœuvres. Les montants noirs, à l’exception de ceux situés à l’avant, donnent une impression de toit flottant. C’est un détail de style que l’on a déjà vu chez d’autres constructeurs, plus ou moins à la mode. Pas de poignées rétractables ici. Les deux trappes se trouvent à l’arrière. L’une est dédiée au carburant et l’autre permet la recharge. Nous y reviendrons. La Dolphin G fait davantage tourner les têtes grâce au coloris orange de notre exemplaire qu’à ses lignes avantageusement discrètes.

Le plein d’équipements

À bord, là aussi, BYD n’a pas cherché à en mettre plein la vue. Et quand on voit, par exemple, l’intérieur d’une Seal, on se dit que l’on partait de loin. Face à nous, on trouve une planche de bord simple et horizontale, avec une instrumentation comprenant un large écran derrière le volant de 10,1 pouces et une très grande dalle tactile de 12,8 pouces. On regrette le long placage façon piano black, véritable nid à poussière. Mais là encore, le constructeur chinois ne s’est pas trop compliqué la vie, avec un style dont les designers nous parleraient probablement avec des mots que nous ne comprendrions pas. Ici, tout se trouve là où l’on s’attend à le trouver.

Globalement, on peut s’interroger sur la tenue dans le temps des matériaux, mais le constructeur a clairement mis l’accent sur les équipements. La dotation s’avère complète, de la climatisation automatique à une connectivité avancée, en passant par les sièges électriques et le volant chauffants. N’en jetez plus. De l’espace, on en trouve surtout dans le coffre, qui offre au total 425 litres de capacité, un record pour la catégorie. Les grands gabarits se sentiront peut-être un peu à l’étroit, surtout au niveau de la garde au toit. Très franchement, les autres concurrentes ne font pas mieux, quand ce n’est pas moins bien.

Une motorisation hybride performante

On va essayer de faire simple pour expliquer le fonctionnement de la motorisation de notre Dolphin G DM-i. Il s’agit d’une hybride rechargeable, dont le système hybride est alimenté par une batterie de 18,4 kWh. La voiture fonctionne la plupart du temps en mode 100% électrique, jusqu’à 140 km/h, grâce à un bloc développant 163 chevaux. L’autonomie annoncée, supérieure à 100 km, nous paraît un peu ambitieuse, mais elle permet largement de couvrir les trajets domicile-travail. En mode hybride, la voiture s’appuie toujours d’abord sur le moteur électrique. Lorsque la batterie atteint environ 25%, elle fait appel au moteur 1,5 litre atmosphérique afin de contenir la consommation au niveau le plus bas possible. Avec une batterie qui n’est alors jamais complètement vide, la consommation se situe entre 4 et 5 litres dans nos conditions d’essai, qui n’étaient pourtant pas particulièrement favorables à l’obtention du meilleur chiffre possible.

L’ensemble ne manque en tout cas pas de performances, comme en témoigne le 0 à 100 km/h exécuté en à peine 8 secondes. Le moteur thermique intervient d’abord pour jouer les générateurs lorsque la batterie atteint son niveau minimal, ou pour moduler la consommation générale de carburant en mode hybride. Toutefois, il ne manque pas de se faire entendre lorsque l’on sollicite toute la puissance ou à haute vitesse. Le 1,5 litre de 95 ch vient alors renforcer la traction si nécessaire. La puissance combinée atteint 212 ch et le moteur thermique entraîne lui aussi les roues avant grâce à son couple de 122 Nm. Rassurez-vous, tout cela se passe sans que l’on ait besoin d’intervenir, si ce n’est pour forcer le mode électrique, le mode hybride ou la recharge en roulant grâce au moteur thermique.

Un comportement surprenant

Pour profiter pleinement de l’intérêt du système Super Hybride, appellation utilisée par BYD, il faut la recharger régulièrement. À la maison, on passe de 15% à 100% en environ trois heures, la batterie n’étant jamais complètement vide. Le chargeur embarqué de 6,6 kW permet, si besoin, de se brancher à une borne en courant alternatif afin de réduire le temps de recharge. En outre, la Dolphin G accepte une puissance de 39 kW en courant continu, ce qui permet d’atteindre 80% en 25 minutes. La conduite de la voiture s’éloigne plus que jamais de ce que l’on connaît habituellement des voitures chinoises. La direction, consistante, donne bien davantage l’impression de tenir la voiture, sans le flou que l’on a pu connaître auparavant sur des productions de la marque.

On note aussi clairement le travail beaucoup plus minutieux réalisé sur les trains roulants, avec un amortissement plus proche que jamais d’un comportement, disons, à l’européenne. Les mouvements de caisse contenus et un amortissement bien plus rigoureux que le pompage servant exagérément le confort d’autres voitures chinoises, servent très nettement le comportement routier. On tient le volant d’une citadine qui s’en sort très bien. Cela lui confère une polyvalence que l’on n’attendait pas forcément de cette voiture au premier abord. Il s’agit donc d’une assez bonne surprise, avec un dynamisme de bon niveau. Sans doute la monte pneumatique de qualité contribue-t-elle aussi largement à ces performances.

Grosse garantie et prix réduits

Pour rassurer les clients les plus sceptiques, BYD offre une garantie solide de 6 ans ou 150 000 km sur la voiture, et de la même durée ou 250 000 km sur la batterie. Cette dernière est remplacée pendant cette période si son état de santé passe sous la barre des 70%. La voiture est également commercialisée avec une batterie de plus petite capacité, ce qui fait descendre le prix d’accès à 21 990 €. Notre version d’essai réclame 27 490 €. Les tarifs s’entendent après déduction de la remise constructeur de 2 000 €. Au regard des prestations proposées et du montant demandé, la vie des concurrentes semble se compliquer encore un peu plus, cette BYD Dolphin G DM-i constituant une offre unique sur ce marché.

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Après avoir dégainé l’OMODA 9 sur le segment D, OMODA remet ça avec un modèle taillé pour le cœur de marché européen : l’OMODA 7. Un crossover compact hybride rechargeable qui ne manque ni d’ambition, ni d’arguments techniques. On a passé au crible cette nouveauté qui s’attaque à un segment ultra-disputé.

Une silhouette qui ne passe pas inaperçue

Avec 4,66 m de long pour 1,875 m de large et 1,67 m de haut, l’OMODA 7 affiche des proportions généreuses et un empattement de 2,72 m qui promet de l’espace à bord. La marque revendique la philosophie maison « Art in Motion », et il faut reconnaître que le résultat a du caractère : calandre paramétrique sans contour à géométrie hexagonale, silhouette fastback avec effet de toit flottant, poignées de porte semi-affleurantes.

Le ratio largeur/hauteur de 1,12 donne une assise visuelle solide, plantée sur la route plutôt que juchée dessus. À l’arrière, la signature lumineuse à motifs haute intensité fait écho aux optiques avant pour une identité qu’on ne confondra pas avec la concurrence généraliste. Trois teintes en option (Noir Crystal et Argent Moonlight à 600 €, Gris Moonstone Mat à 900 €) viennent compléter le Blanc Khaki de série.

À bord : tout est dans l’écran

Sans surprise en 2026, l’habitacle mise fort sur le numérique. L’ensemble s’articule autour d’un combiné d’instrumentation de 8,88 pouces et surtout d’un écran central coulissant de 15,6 pouces en définition 2,5K, à peine 12,7 mm d’épaisseur. Sa particularité? Il peut littéralement glisser vers le passager avant pour faciliter l’interaction avec l’infodivertissement. Une trouvaille qui n’est pas qu’un gadget marketing. Le tout tourne sur un Snapdragon 8155 épaulé par 12 Go de RAM et 128 Go de stockage, de quoi garantir fluidité et mises à jour OTA sans lag. On note aussi un affichage tête haute, une commande vocale intelligente à quatre zones, et un système de vision panoramique à 540° avec fonction de « châssis transparent » pour les manœuvres délicates.

Côté confort, les sièges sport à structure multicouche sont chauffants, ventilés et à mémoire de série sur toute la gamme. Un niveau de dotation qui ferait presque passer pour chiches certains rivaux premium. Ajoutez-y la climatisation bi-zone, le double vitrage acoustique et un système actif de réduction du bruit annoncé pour gagner jusqu’à 10 dB dans l’habitacle, et l’argument confort devient sérieux. Le coffre, lui, passe de 537 à 1 294 litres banquette rabattue (40/60), largement dans la moyenne haute de la catégorie.

SHS-P : la technologie hybride rechargeable qui a des arguments

C’est là qu’OMODA a fait ses devoirs. Le système SHS-P (Super Hybrid System), désormais en troisième génération, associe un 1.5 TGDI DHE turbo de cinquième génération à une transmission dédiée DHT et une batterie de 18,4 kWh. Sur le papier, ça donne :

• Puissance combinée : 205 kW (279 ch)
• Couple maximal : 365 Nm
• 0 à 100 km/h : 8,4 secondes
• Vitesse maxi : 180 km/h
• Autonomie électrique : jusqu’à 90 km
• Autonomie totale : jusqu’à 1 200 km
• Consommation mixte WLTP : 2,3 l/100 km

Le moteur thermique revendique un rendement thermique de 44,5 %, l’un des meilleurs du marché, grâce à une combinaison de cycle Deep Miller, combustion intelligente i-HEC et turbo haute efficacité HTC. La transmission DHT, elle, combine un moteur de traction de 150 kW et un second de 100 kW faisant office de générateur, avec la capacité de basculer entre mode électrique pur, hybride série, hybride parallèle et récupération d’énergie.

La batterie de type Blade Battery, certifiée IP68, accepte l’AC jusqu’à 6,6 kW et le DC jusqu’à 40 kW, de quoi passer de 30 à 80 % en moins de 20 minutes. Un système V2L permet même d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, pratique pour le camping ou le chantier improvisé. L’ensemble repose sur la plateforme multi-énergie T1X du groupe Chery, avec suspension avant MacPherson, arrière multibras indépendante, direction électrique paramétrable et freinage brake-by-wire. Sur le papier, la promesse est claire : un compromis confort/dynamisme plutôt qu’une orientation sportive pure.

Sécurité : la carte maîtresse

OMODA joue la surenchère sur ce terrain avec pas moins de 20 aides à la conduite de série: ACC, freinage d’urgence autonome, surveillance des angles morts, détection de fatigue du conducteur, maintien d’urgence dans la voie, et ainsi de suite. La structure, composée à 72,1 % d’aciers à haute résistance, a été validée dans le centre d’essais collision du groupe Chery à Wuhu. Cinq airbags complètent le dispositif, dont un airbag central avant qui protège des chocs latéraux croisés entre les deux occupants avant.

Sur la route : nos impressions de conduite

Au volant, l’OMODA 7 confirme les intentions annoncées par la marque : ce n’est pas un crossover taillé pour la sportivité, mais un véhicule pensé pour rassurer et détendre son conducteur au quotidien. La direction se montre précise et donne confiance, y compris sur routes sinueuses, un point sur lequel l’OMODA 7 prend clairement l’ascendant sur sa cousine Jaecoo. En usage urbain et péri-urbain, le comportement est sain, la voiture se place facilement et la position de conduite surélevée offre une bonne visibilité, quitte à dérouter un instant ceux qui recherchent une assise plus enveloppante.

Sur autoroute, le système hybride tient sa vitesse de croisière sans effort apparent, et la réserve de puissance du bloc électrique se révèle bien utile dans les dépassements ou en montée, sans jamais donner l’impression de forcer. En revanche, sollicitez davantage le châssis sur route sinueuse et les limites apparaissent assez vite : même en mode Sport, la direction garde sa souplesse et invite plutôt à lever le pied qu’à pousser l’exercice. Ce n’est pas une critique en soi tant l’OMODA 7 assume ce positionnement confort avant tout, porté par une suspension plutôt souple et un bon niveau d’adhérence des pneus montés de série. Côté insonorisation, l’exercice est globalement réussi et le moteur thermique reste discret sur tous les modes de conduite, même en sport. On note toutefois quelques bruits aérodynamiques qui filtrent encore malgré le double vitrage acoustique mis en avant par la marque.

Notre avis

7 ans ou 150 000 km sur l’ensemble du véhicule, avec assistance routière 24h/24 pendant deux ans (extensible à 7 ans sous réserve d’entretien dans le réseau). La partie électrique, bloc moteur et batterie, grimpe même à 8 ans ou 160 000 km, avec une garantie de capacité résiduelle de 75 % minimum. De quoi rassurer sur la durabilité d’une techno encore jeune sur le marché européen.

Sur le papier, l’OMODA 7 coche beaucoup de cases : une consommation WLTP qui donne le vertige (2,3 l/100 km, même si on sait ce que valent ces chiffres homologués une fois la batterie vide), une dotation technologique et sécuritaire généreuse, un habitacle soigné et une garantie qui n’a rien à envier aux ténors du marché. Reste à vérifier à l’usage si le comportement routier, la qualité perçue au quotidien et le SAV du réseau tiennent la distance face à des rivaux japonais, coréens et européens solidement installés. OMODA & JAECOO a clairement mis le paquet sur les specs pour se faire une place. La suite se jouera sur le terrain de l’expérience client et de la valeur de revente.

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• Les marques automobiles chinoises s’imposent sur le marché espagnol — où l’on voit qu’Omoda & Jaecoo devance déjà Volkswagen chez nos voisins
• Jean Reno prête son image à JAECOO pour le lancement de la marque en France — la campagne de lancement de la marque sœur sur le marché français

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La Civic hybride, que nous avons eu l’occasion d’essayer par le passé, fait l’objet de subtiles évolutions. Au premier rang desquels un mode S+ qui donne à la berline Honda un parfum de Prelude. Direction les routes du sud-Charente pour en prendre le volant.

Une Civic universelle

Polyvalente, accueillante et spacieuse, la Civic répond a tous les besoins ou presque. Et ce même si ses dimensions généreuses, 4m56 de long, sont taillées pour les grands espaces. Avec pas moins de 270 000 exemplaires vendus l’an dernier aux États Unis et au Canada, elle est y incontournable. Mais le best seller de Honda n’est plus comparable à une Golf… qui n’est plus vendue aux États Unis!
Alors même si on se plait à imaginer la même Civic dans un format plus compact, force est de reconnaitre que cette onzième génération est réussie sur bien des aspects. Pratique et sûre, la berline n’oublie jamais d’être confortable même en voyageant à plusieurs. Spacieuse elle dispose d’un coffre modulaire et ds rangements astucieux. Bien suspendue, elle se joue des mauvaises chaussées et des ralentisseurs d’entrées de ville. Son sens « Civique » se traduit aussi par un appétit d’oiseau, grâce a un système hybride efficace et bien pensé, le e-HEV. Qui se voit enrichi d’un mode S+.

En amélioration continue

A priori rien ne distingue cette évolution, à part l’arrivée d’un nouveau coloris Gris Météore Métallisé, hérité de la…Prelude. Une invitation discrète à découvrir ce qui change. A l’intérieur, on retrouve la même sobriété, ou l’écran central ne capte pas toute l’attention. Sur les version Sport, des surpiqûres rouges sur la sellerie, les garnitures de portes et le volant font leur apparition. Un liseret rouge entoure dorénavant les grilles d’aération. Pas de bouleversement, donc, mais voilà qui rehausse discrètement l’ambiance. Ce rouge distingue la version Sport du premier modèle de la gamme, l’Exécutive et de la finition haute Advance. Cette dernière, riche d’une sellerie tout cuir et d’un toit ouvrant panoramique partage dorénavant son système audio à 12 haut-parleurs avec la version Sport. Advance et Sport disposent toutes deux du mode S+ qui n’est pas proposé sur l’Exécutive. 

Au parfum de Prelude

Que l’on ne s’y trompe pas. La Civic n’est pas devenue une Prelude à 4 portes. Au cas ou nous l’aurions oublié, Honda nous a confié le volant du coupé durant les essais. Le châssis affuté, la direction ciselée et les freins Brembo restent l’apanage de la Prelude. Tout comme l’ambiance à bord, les excellents sièges ou la position de conduite plus basse.
Mais la Civic sait donner plus de plaisir que par le passé. Au moins pour ceux qui gardent une appétence pour le moteur thermique, ses bruits ou ses changement de rythme. Comme c’était déjà le cas, la direction, les suspensions et la gestion moteur sont orientés vers la performance en mode Sport. En appuyant sur la touche S+, le son du moteur thermique est amplifié et amélioré. En jouant avec les palettes du volant, on simule des passages de rapports à la montée et on augmente la régénération et donc le frein moteur à la descente. On pourra reprocher au système sa virtualité, mais ce n’est qu’en partie vrai. Dans la pratique cela fonctionne plutôt bien et apporte une touche de « fun » à la conduite de la Civic. 

Pour conclure

Les tarifs de la Civic restent inchangés. Notre version Sport proposée à 38 170€ entre en concurrence avec un Golf R-Line Hybrid 170cv vendue 44 900€ ou à une Corolla GR Sport 2.0l 177cv affichée 39 850€. La Prelude réclame elle près de 50 000€, ce qui rend l’alternative Civic d’autant plus séduisante. On peut même retrouver un toit ouvrant en finition Advance, auquel n’a pas droit la Prelude. Un plus pour une berline dynamique à conduire, qui donne un réel plaisir à l’usage. Ce n’est pas si courant d’avoir ce sentiment derrière un volant.

Via Honda

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Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.

Une citadine qui joue des coudes

Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.

Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi

À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.

280 chevaux et trois modes de conduite

Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.

Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.

Un châssis pensé pour l’exercice

Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.

Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.

Sur circuit et sur route : nos premières impressions

Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.

Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.

Prix et disponibilité

La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.

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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

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Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.

Un design dans la lignée de la N°8, en plus simple !

La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !

Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.

Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.

On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).

Une seule manière de profiter du meilleur DS N°7 !

Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».

Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !

Un joli dynamisme, de bon ton

La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).

Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !

Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !

Tout semblait parfait, mais …

On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..

Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.

L’offre Hybrid 145 en complément

Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.

À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !

DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.

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À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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Six ans après son lancement au salon de Francfort , la Volkswagen ID.3 change une nouvelle fois de nom. Après un premier restylage discret en 2023, la compacte électrique de Wolfsburg revient sous l’appellation ID.3 Neo. Un baptême qui n’a rien d’anodin : Volkswagen a repris sa copie en profondeur, sur le design comme sur l’ergonomie intérieure, deux points qui avaient valu à la ID.3 originelle une volée de critiques à sa sortie. Nous avons pris le volant de la nouvelle venue pour vérifier si le bon sens l’a enfin emporté.

Un style plus mature, moins clivant

La face avant est la première à changer. Elle adopte le nouveau langage stylistique « Pure Positive » signé Andreas Mindt, le directeur du design de la marque. Un bandeau lumineux continu relie désormais les deux blocs optiques sur toute la largeur de la calandre, avec un logo Volkswagen illuminé sur les finitions hautes. Une signature déjà entrevue sur l’ID. Polo, et que l’on retrouvera prochainement sur l’ID. Cross.

À l’arrière, exit le hayon en plastique noir contrasté qui donnait à l’ID.3 ses airs de jouet bicolore. Il est désormais peint dans la couleur de la carrosserie, tout comme le toit. Le résultat est plus homogène, et la silhouette y gagne en sobriété sans devenir banale. On note même un petit air de famille avec la Golf 8 dans le traitement du becquet arrière.

L’ergonomie enfin corrigée

C’est peut-être la meilleure nouvelle de cette ID.3 Neo. Volkswagen a visiblement écouté ses clients, et surtout ses détracteurs. Les commandes tactiles au volant, unanimement détestées, cèdent enfin la place à de vraies touches physiques. Sous l’écran central, plus besoin de deviner où appuyer dans le noir : les réglages essentiels reviennent en dur, avec un sélecteur rotatif dédié au volume sur la console centrale.

À bord, l’écran d’infodivertissement « Innovision » grimpe à 12,9 pouces, épaulé par un combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces. Clin d’œil appuyé à l’histoire de la marque, l’affichage peut adopter un thème rétro qui rappelle la première Golf de 1974, un principe déjà vu sur le cockpit de l’ID. Polo. Volkswagen ajoute également un assistant vocal intelligent dopé à ChatGPT, une clé numérique via smartphone, et des services connectés offerts pendant dix ans. En option, un affichage tête haute à réalité augmentée vient projeter les informations de conduite directement dans le champ de vision.

Les matériaux progressent aussi : de nouveaux textiles et des surfaces moussées habillent une grande partie de la planche de bord, dans un esprit plus proche d’un T-Roc que de l’ancienne ID.3. La qualité perçue n’atteint pas encore le niveau des meilleures compactes premium, mais l’écart se resserre nettement.

Trois batteries, trois niveaux de puissance

Sous le plancher, l’ID.3 Neo reprend l’architecture MEB et sa transmission propulsion (moteur à l’arrière). L’offre s’articule autour de trois capacités de batterie NMC : 50, 58 et 79 kWh, associées respectivement à 170, 190 et 231 chevaux. Les autonomies WLTP s’échelonnent selon les configurations, la version la plus endurante dépassant les 600 km.

Côté nouveautés électriques, l’ID.3 Neo inaugure le préconditionnement manuel de la batterie et la consultation directe de son état de santé (SOH), deux fonctions réclamées de longue date par les propriétaires d’électriques. La recharge V2L, qui permet de brancher un appareil électrique sur la voiture, est disponible en option.

Sur la route : le sérieux avant le spectacle

Au volant, l’ID.3 Neo ne cherche pas à surprendre, elle cherche à rassurer. La direction, calibrée sans excès de vivacité, et l’amortissement, plutôt souple sans être mou, dessinent le profil d’une compacte pensée pour avaler des kilomètres sans fatiguer son conducteur. La propulsion (moteur à l’arrière) donne une motricité saine à l’accélération, y compris sur chaussée humide, et l’insonorisation a clairement progressé : à vitesse stabilisée sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement restent contenus, un point sur lequel l’ancienne ID.3 pêchait un peu.

Sur un parcours mixte, alternant routes secondaires et voies rapides, notre modèle d’essai en finition Style, associée à la batterie intermédiaire de 58 kWh et à des jantes de 19 pouces, s’est stabilisé autour de 14 kWh/100 km. Une consommation cohérente avec la valeur WLTP annoncée par Volkswagen, et qui autorise un rayon d’action réel avoisinant les 380 à 400 km dans des conditions de conduite normales, chauffage ou climatisation inclus. Sur autoroute à vitesse soutenue, la consommation grimpe logiquement, mais l’ID.3 Neo reste dans la moyenne haute de sa catégorie plutôt que de décrocher, comme cela pouvait arriver sur les premières versions du modèle produites à Zwickau et Dresde Volkswagen avait d’ailleurs renoncé à ouvrir une ligne supplémentaire à Wolfsburg faute de demande suffisante. Au chapitre de la recharge rapide, rien ne change fondamentalement par rapport à la devancière, mais le préconditionnement manuel évoqué plus haut permet désormais d’optimiser la vitesse de charge avant une pause sur autoroute, un détail qui change vraiment le quotidien en électrique.

Commandes ouvertes, livraisons à l’été

La Volkswagen ID.3 Neo se décline en trois finitions : Trend, Life et Style. En France, les commandes sont ouvertes depuis le 22 avril 2026, pour des premières livraisons attendues à partir de juillet. Le tarif d’entrée s’établit autour de 40 500 € en finition Life avec la batterie de 58 kWh et les 190 chevaux, contre environ 42 700 € pour la finition Style équivalente. La version Pro S à 79 kWh démarre quant à elle sous la barre des 40 500 €, et reste éligible au bonus écologique sous conditions de prix.

Volkswagen ne réinvente pas l’ID.3, il la corrige. Et c’est bien ce qui manquait depuis 2020 : une compacte électrique qui assume enfin ses ambitions, sans laisser l’ergonomie ou la finition ternir le tableau. La marque tient là sa meilleure ID.3 à ce jour, en attendant la relève annoncée pour 2028 sous la forme d’une Golf électrique.

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BMW i4 eDrive 35 : la meilleure alternative à la Tesla Model 3 ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !