Si je vous dis voitures suédoises, la majorité d’entre vous penseront instantanément à Volvo ! Néanmoins, il ne faudrait pas oublier que l’industrie automobile suédoise comptait également un autre constructeur prestigieux : Saab. L’ex constructeur de Trollhättan sera à l’honneur pour cet épisode. Pour ce 24ème opus, nous conter l’histoire de la première génération de 9-5.

Le difficile remplacement de la 9000

Lancée en 1984, la Saab 9000, qui partageait de nombreux éléments avec la Fiat Croma et la Lancia Théma, commençait à accuser le poids des années lorsque la firme de Trollhättan a enfin songé à son remplacement. Néanmoins, la santé fragile du constructeur suédois ne lui permettait plus de poursuivre l’aventure seul. C’est dans ce contexte que General Motors a pu faire l’acquisition de 50% du capital de Saab en 1990.

Le projet 640, visant à remplacer la 9000, n’a débuté qu’en 1993 sous la houlette d’Olle Gandlund. Engagé par Saab en 1964, l’homme a fait ses preuves et s’est imprégné de l’ADN de la marque. Si en interne, on veut sortir une vraie Saab s’inspirant de la 99, outre-Atlantique on songe plutôt à rationaliser les coûts. Et pour se faire, il fallait piocher dans la banque d’organe de la marque. Les Américains ne faisaient pas dans le sentimental. Ils étaient prêts à sacrifier l’identité de la marque sur l’autel de la rentabilité !

La 9-5 : vraie Saab ou une GM maquillée ?

Fort heureusement, les Suédois sont parvenus à imposer leur identité et à conserver des éléments indispensables à toutes Saab qui se respecte !

La clé de contact était toujours placée entre les deux sièges avant. Le black panel, hérité de l’aéronautique, était aussi de la partie. L’auto affichait également un caractère et charme typiquement scandinave avec son long capot et une ligne particulière !

La Saab 9-5 à l’assaut du Premium allemand

Cette nouvelle Saab 9-5, entendait chasser sur le terrain des BMW Série 5 E39 et des Mercedes-Benz Classe E W210. En toute logique, elle a fait sa grande première à l’occasion du Salon de Francfort, là où ses principales rivales matchaient à domicile.

Afin de se faire une place au soleil, la nouvelle berline statutaire suédoise a apporté avec elle quelques innovations, comme les sièges avant ventilés ou encore les appui-têtes actifs qui permettent d’éviter le fameux coup du lapin ! Sur le plan technique, la 9-5 est également la première Saab à adopter un train arrière multibras. A l’avant, la marque a retenu une solution plus classique avec un élément de type MacPherson.

La nouvelle berline statutaire se déclinait en 4 finitions. Le ticket d’entrée se faisait via la version Pack tandis que la SE offrait plus d’équipements supplémentaires. En haut de gamme, les amateurs de sport pouvaient se tourner vers la finition Aero tandis que la Griffin se voulait plus luxueuse.
Sous le capot, l’arrivée des Américains dans le capital du constructeur Suédois s’est traduite par l’utilisation de motorisations provenant de la banque d’organes General Motors.

Des moteurs connus des Saabistes

C’était notamment le cas du V6 Opel de 2962 cm3. Il n’était néanmoins pas question de le monter sans un petit traitement maison ! Comme tous les moteurs montés sur la 9-5, ce V6 se devait recevoir un turbo. Et pour faire original, ce turbo n’a été placé que sur un seul banc de cylindres ce qui en faisait, le seul V6 asymétrique au monde ! Fort de 200 ch, cette motorisation ne pouvait s’associer qu’à la transmission automatique à 4 rapports fournie par Aisin. En réalité, ce V6 n’était pas réellement une nouveauté ! Il était déjà présent sous le capot de la 9000 CS. Il sortait alors 210 ch.

La 9-5 proposait également des motorisations à 4 cylindres turbo compressés bien connus des amateurs de la marque. L’entrée de gamme était assurée par un 1985 cm3 de 150 ch que l’on pouvait associer à une transmission manuelle à 5 rapports ou une boîte auto à 4 vitesses. Suivait ensuite, le fameux 2290 cm3 et ses 170 ch. Comme pour le V6 et le 2.0t, cette motorisation laissait le choix entre deux boîtes de vitesse.

En 1998, ce fut au tour de l’Estate de faire son entrée dans l’arène. Cette version break de la Saab 9-5 se déclinait avec les mêmes motorisations et les mêmes finitions que la berline tout en offrant un volume de chargement allant de 416 à 1490 litres.
Durant l’année 1999, la 9-5 a hérité d’une version plus sportive. En effet, une seconde version du 2.3 turbo, forte de 230 ch, a fait son apparition.

La Saab 9-5 cède adopte le diesel

Le Saab 9-5 a reçu son premier restylage en 2001. Relativement subtil, celui-ci apporte quelques petites modifications qui permettent de moderniser la voiture. Les phares sont devenus à glace lisse comme le voulait la mode des années 2000 tandis que sur les versions Aero ont adopté un bouclier spécifique avec des antibrouillards ronds ! La calandre a également évolué tout comme le bouclier arrière. La partie anthracite des feux arrière est également devenue de couleur cristal. Ce restylage a également apporté un moteur utilisant un carburant impur ! En effet, la marque suédoise a pioché un V6 turbo diesel dans la banque d’organes de « GM ». Fort de 176 ch, ce V6 à 60°, peu fiable, avait été conçu par Isuzu.

D’autres évolutions mécaniques ont accompagné cette remise à niveau esthétique ! Toutes les boîtes automatiques disponibles, toujours fournies par Aisin, ont gagné une 5ème vitesse. Le petit 2.3 turbo a également vu sa puissance passer de 170 à 185 ch. Les finitions ont également gagné de nouvelles dénominations. La gamme s’articulait désormais autour des finitions Linear, Arc, Vector, Aero sans oublier la Griffin qui faisait toujours office de porte étendard.

L’année suivante, une seconde motorisation diesel a fait son arrivée sous le capot de la 9-5. Il s’agissait d’un 2171 cm3 de 120 ch. Ce 2.2 TiD était identique au 2.2 dti de l’Opel Vectra C. En 2004, une version à 220ch du 2.3 turbo a fait son apparition, vraisemblablement afin de remplacer le V6 turbo qui a tiré sa révérence. A noter que l’ESP était désormais proposé en série sur toute la gamme.
Bien que vieillissante, la Saab 9-5 a connu un restylage assez profond en 2005.

Un restylage au goût de ketchup

Réalisée par le responsable du design de General Motors, Anthony Lo, cette remise à niveau a totalement défiguré la 9-5. La face avant a été enlaidie avec des nouvelles optiques peu esthétiques cerclées d’un jonc chromé et une calandre qui ne respectait pas les canons de la marque. La poupe arrière n’était pas en reste avec notamment des feux, totalement rouges aux formes triturées. L’habitacle a également subi des modifications afin de recevoir plus d’éléments piochés au sein de la maison mère. L’objectif était clairement de réduire le nombre d’éléments spécifiques pour réduire les coûts de production.

Un moteur Fiat dans la Saab 9-5

Là encore, ce restylage s’est accompagné d’une remise à niveau mécanique. Et encore une fois, c’est le diesel qui a été au centre des attentions. Il faut dire que ce carburant était alors particulièrement prisé par les automobilistes. Cette fois-ci, la 9-5 a adopté un 1910 cm3 turbo à rampe commune afin de remplacer son 2.2 TiD. Ce moteur – connu dans les automobiles du groupe Fiat sous le nom de 1.9 JTD – offrait une puissance respectable de 150 ch et une fiabilité accrue !

En essence, un 2.0 Turbo de 180 ch a fait son apparition. Ce moteur, qui affichait une cylindrée de 1985 cm3, était presque identique à celle de 150 ch qui subsistait au catalogue. Néanmoins, cette nouvelle offre se distinguait par sa bicarburation puisqu’elle pouvait rouler aussi bien à l’essence qu’à l’Ethanol !

Biopower : le label vert de la Saab 9-5

La gamme 9-5 a commencé à se réduire en 2006. En effet, en diesel l’offre se limitait au 1.9 tid de 150 ch tandis qu’en essence il ne restait que les versions 2.0 turbo (150 ch ou 180ch Biopower) et 2.3 turbo (185 ou 260 ch). L’année suivante, la gamme Biopower a évolué avec l’arrivée d’un 2.0 t 150ch tandis qu’une version à 185 ch a fait son apparition sur la base du 2,3 t.

2009 a été la dernière année de production pour la 9-5. La 9-5 n’était plus disponible qu’en finition Griffin avec le 2.0 turbo 150ch ou le 2.3 turbo 260ch ainsi que les Biopower 180 ou 185 ch, Le 1.9 TiD était également toujours de la partie et pouvait désormais profiter d’une petite cure de vitamine proposée par Hirsch. Au menu 25 chevaux supplémentaires et 30 Nm de couple en plus.

La dernière berline a quitté les chaînes de montage le 4 juillet 2009. La production de l’Estate a pris fin le 1er février 2010. Cette première génération de Saab 9-5 a été produite à 483 593 unités dont 47,8% en carrosserie break. Cela peut sembler peu mais c’est tout de même 2,86 fois plus que le nombre de Peugeot 607 fabriquées.

Les petites histoires de la Saab 9-5

Maintenant que vous en savez plus sur la carrière de la Saab 9-5, il est désormais temps de vous raconter quelques petites anecdotes !

Le V6 Isuzu de la Saab 9-5 est une mécanique bien connue et largement diffusée. Elle s’est notamment retrouvée dans les Renault Vel Satis et l’Espace 3.0 dci ainsi que sous le capot de l’Opel Signum.

Hirsch proposait une cure de vitamine pour la Saab 9-5. Dès 2002, le préparateur proposait de booster les versions 2.3 turbo à 305 ch. Cette puissance a même grimpé à 310 ch en 2006. En fin de carrière, une préparation a été concoctée pour le 1.9 TiD permettant ainsi de porter sa puissance à 175 ch.

Saab est une marque écolo ! Avec sa gamme Biopower, le constructeur suédois a été l’un des premiers constructeurs à développer une gamme fonctionnant à l’éthanol. Un carburant qui se voulait plus propre et plus respectueux de l’environnement.

Le black panel est une fonctionnalité, provenant de l’aéronautique, qui permettait d’éteindre tous les éclairages superflus de l’habitacle afin de ne laisser que l’essentiel, le compteur de vitesse.

Et aussi… la Saab 9-5 chinoise

La Saab 9-5 a connu une seconde vie après sa fin de carrière européenne. En effet, une Saab 9-5 chinoise a été produite par BAIC. Les C71 et C71EV avaient été présentés au salon de Pékin de 2010. Le constructeur avait fait l’acquisition des outils de production mais ce n’est finalement qu’en 2013 que la version définitive, baptisée Senova D70, a fait ses débuts commerciaux. Entre-temps, l’ex-berline suédoise a reçu une petite cure cosmétique chez Pininfarina.

L’article Car Story#24 – La Saab 9-5 : l’ultime vraie Saab ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Tour de Corse : Toivonen et Cresto fauchés

2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV ! 

Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.  

Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.

Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes

14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton. 

Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée. 

Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant. 

Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.  

Mort au turbos

Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives.  En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux ! 

Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques. 

Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.

Série noire

La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.

Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.  

Tournant sécuritaire

En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger. 

La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs… 

Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.

La fin d’une certaine idée du sport automobile

La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable. 

Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question… 

L’article Rétro : Mai 1986, le printemps meurtrier du rallye et de la Formule 1 est apparu en premier sur Le Blog Auto.