Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.

Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.

Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel

Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.

Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.

Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.

Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.

Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis

La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.

Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.

Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.

Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.

En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.

Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020

Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.

Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.

L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.

La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.

Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.

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Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.

Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.

Le luxe intelligent contre l’héritage européen

La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».

Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.

Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.

Des ventes encore modestes mais en forte croissance

Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.

Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »

Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »

Les marques européennes face à la concurrence chinoise

Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.

Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.

L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.

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L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.

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Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».

Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.

Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035

Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.

Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.

Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.

Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions

Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.

Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.

Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.

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L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.

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La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.

La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.

Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats

Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.

Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.

La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.

Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État

Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.

L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.

La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient

Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.

Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.

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