Si l’encadrement des loyers est le plus sûr moyen de détruire une ville, la gratuité des transports est probablement le plus sûr moyen de détruire un réseau. Analyse d’une mesure anti-écologique, anti-sociale, économiquement néfaste et anti-progrès.

À l’approche d’une élection, tout candidat enfile les habits d’un Père Noël à la hotte remplie d’innombrables cadeaux électoraux. Prenant les électeurs pour des enfants ayant besoin d’obtenir des présents pour aller voter, certains candidats ont fait de la gratuité des transports en commun une promesse au service de la conquête du scrutin municipal.

Derrière la perspective de se déplacer « gratuitement », tous rivalisent d’arguments pour la justifier : amélioration de la qualité de l’air, désengorgement des centres-villes ou encore réduction des inégalités. Pourtant, il n’en est rien : les exemples empiriques montrent que cette mesure, séduisante par sa simplicité, est en réalité un piège pour les finances locales, un frein à l’innovation et un obstacle à la transition écologique.

Dissipons un malentendu. La gratuité réelle n’existe pas. C’est un principe économique immuable et intangible. Même si de nombreux élus en sont friands au point d’en avoir fait le socle de leur politique, rien n’est gratuit, car il y a toujours un coût et un payeur relatifs à chaque action humaine ou matérielle. En attendant le jour où les travailleurs accepteront d’être payés par un sourire et où les entreprises échangeront leurs services contre un merci, il y aura toujours quelqu’un pour payer le service rendu gratuit. Dans les transports, il faut rémunérer les conducteurs et les techniciens, entretenir les réseaux et les rames, assurer leur sécurité et leur approvisionnement énergétique, payer les assurances et, lorsqu’il reste des fonds publics, financer les innovations à venir. Et si ce n’est pas le voyageur qui paye son trajet, alors ce sera le contribuable.

Très chère gratuité

La « gratuité » des transports est une mesure lourde pour des finances publiques déjà rendues exsangues par le contexte économique.

À Montpellier, par exemple, la gratuité totale mise en place à la fin de 2023 coûte 42 millions d’euros par an à la collectivité locale, selon la Cour régionale des comptes (29 millions selon la municipalité). Elle a été principalement financée par une hausse du versement mobilité, impôt payé par les entreprises, comme s’il s’agissait d’une source de revenus intarissable et sans conséquences.

À Dunkerque, la mesure de gratuité mise en place en 2017 coûte chaque année 17 millions d’euros aux finances de la commune.

À Calais, le coût de la gratuité mise en place en 2020 représente 4 millions d’euros par an, intégralement supporté, là aussi, par une hausse des prélèvements sur les entreprises.

À Grenoble, la gratuité envisagée en 2019 a été abandonnée face à la facture à supporter par la commune, estimée à plus de 60 millions d’euros (40 millions d’euros en perte de recettes tarifaires et 20 millions en dépenses liées à la hausse de la fréquentation).

Au total, ce sont maintenant 46 villes et agglomérations qui ont choisi « d’offrir » le ticket de transport à leurs habitants, en le faisant payer soit par les entreprises, soit par une hausse des impôts locaux, soit par une baisse des investissements.

Cette « gratuité », qui n’est en réalité qu’un transfert d’assiette fiscale vers les entreprises, connaît une accélération depuis 2017 et s’étend maintenant aux grandes villes, alors qu’elle n’était que l’apanage des petites communes auparavant. Et c’est là le nœud du problème : une « gratuité » proposée par une commune de 6 000 habitants sur une navette passant deux fois par jour n’a pas le même coût qu’une agglomération décidant de ne plus faire payer l’accès à la totalité d’un réseau dense de métros et de tramways.

La Cour des comptes pointe cette importante différence tarifaire : la billetterie représente 18 % des dépenses de fonctionnement des organisations de transports collectifs dans les communes de moins de 100 000 habitants, 33 % dans les communes de plus de 100 000 habitants et 45 % en Île-de-France. Ce cadeau électoral n’a donc pas le même coût selon l’endroit où il est livré.

C’est ainsi qu’en Île-de-France, la gratuité pourrait coûter deux milliards et demi d’euros par an, obligeant les collectivités locales à réduire d’autres budgets déjà tendus ou à augmenter des impôts déjà très importants pour la financer. Résultat : cette « gratuité » pourrait engendrer une destruction de 30 000 emplois et une perte de 0,7 point de PIB régional. En faisant économiser 2,5 milliards d’euros aux usagers, cette mesure détruirait 5 milliards d’euros de valeur régionale.

En se passant ainsi d’importantes ressources tarifaires, les collectivités ne font pas que grever leurs budgets, elles amputent aussi leur capacité à innover et à développer leurs réseaux. À Montpellier, la métropole a ainsi dû annuler plusieurs projets d’extension du tramway pour financer cette gratuité. En faisant primer l’instantanéité sur le long terme, les apôtres de la gratuité empêchent les grandes villes de moderniser leurs réseaux en développant des bus électriques, des métros et des tramways automatisés, des pistes cyclables, des navettes autonomes et toute autre forme de mobilité décarbonée.

Un non-sens écologique et social

Outre le volet pouvoir d’achat, les généreux candidats affirment que cette mesure de gratuité servira l’ambition écologique. Si l’on en croit les études sur le sujet, le report des usagers de la voiture vers les transports ne serait que de… 2 %. 98 % du flux de voitures continueront donc à circuler, ce qui n’aura qu’un effet très marginal sur la qualité de l’air.

S’il y a hausse de la fréquentation des transports en commun, elle est due, selon la Cour des comptes, à une augmentation des trajets de très courte distance en centre-ville, se faisant au détriment de la marche et du vélo.

Cette gratuité, en plus de réduire l’activité physique des usagers, bénéficierait principalement aux habitants des centres-villes, donc aux classes moyennes et supérieures. Les ménages précaires, les plus éloignés des hypercentres à cause de l’explosion du prix du logement, dépendent très fortement de la voiture. Or la gratuité, figeant les investissements et les extensions, empêche ces ménages d’être nécessairement raccordés au réseau global.

La gratuité généralisée est donc un non-sens écologique, budgétaire et social. Et cela s’applique à tous les domaines au-delà des transports. Néanmoins, si des aspirants édiles souhaitent proposer des mesures liées à la tarification des transports, nous ne pouvons que les renvoyer aux études académiques sur le sujet, montrant que le meilleur moyen de donner accès aux transports à un maximum d’usagers sans amputer la capacité d’investissement des régies de transport reste la tarification solidaire et ciblée.

En faisant payer chaque ménage une contribution juste selon ses revenus, avec des allègements tarifaires pour les travailleurs les plus précaires, les collectivités s’assurent que chacun puisse accéder à ce service public tout en finançant les investissements de long terme.

Rappelons également que les seniors ne sont pas, par principe, une population à privilégier par une gratuité, comme le proposent certains candidats de droite (comme à Nice et à Strasbourg), cette population n’étant pas concernée par les principaux motifs de recours aux transports de courte distance (moins de 80 km), à savoir le travail (32 %) et l’éducation (28 %). Et pour les plus précaires d’entre eux, ils pourront bénéficier de la tarification sociale.

Une politique de mobilité doit se penser sur le long terme et comme un tout. À ce titre, Strasbourg fait office d’exemple à suivre. Pendant plus de vingt ans, entre la fin des années 1990 et 2020, la municipalité, malgré les alternances politiques, a développé un réseau de parkings-relais entourant toute la ville, à un tarif unique de 4,2 €, permettant à chaque usager extérieur de se garer et de voyager sur un réseau très dense pendant toute une journée.

Une mesure ayant désengorgé le centre-ville sans exclure les plus précaires ni amputer le prolongement du réseau, et permise par la continuité d’une vision de long terme portée par des élus qui ont préféré construire l’avenir plutôt que de satisfaire le présent.

Penser la mobilité de demain et ses infrastructures dans leur globalité, relancer d’importants investissements dans les transports et cesser de rançonner les entreprises pour financer la démagogie électorale doivent être des objectifs animant des élus soucieux de leur commune. C’est une manière de préparer le futur de nos villes, ce qui reste sûrement le plus beau cadeau que puissent faire des élus à leurs administrés et à leur territoire.

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Chaufferies biomasse, obsession du local, bus tournant à l’hydrogène… À l’approche des municipales, le grand déballage des promesses vertes bat son plein. Greenwashing électoral ou mesures réellement efficaces ? Il est temps de trancher.

Le maire ne dispose pas des prérogatives d’un ministre, mais il gère les leviers les plus directs de notre quotidien : la voirie, la rénovation des écoles, le mode de chauffage urbain et la composition de la restauration collective. Pour dépasser le stade de la communication, il importe d’analyser les compétences réelles des municipalités, les arbitrages complexes auxquels elles font face et la pertinence scientifique des mesures proposées.

Les leviers du pouvoir local : une capacité d’action concrète

L’influence d’une mairie sur le climat s’exerce d’abord par l’urbanisme. À travers le Plan local d’urbanisme (PLU), la municipalité fait office de maître des sols. Elle décide de la densité de la ville, peut sanctuariser des terres agricoles pour stopper un étalement urbain — premier facteur de dépendance à la voiture individuelle — et imposer des règles strictes sur la perméabilité des sols pour lutter contre les îlots de chaleur. Ce rôle d’architecte du quotidien se prolonge dans la gestion du patrimoine communal. En administrant les écoles et les gymnases, la commune gère son premier gisement d’économies d’énergie. L’enjeu n’est pas de poser trois panneaux solaires pour la photo, mais d’engager une décarbonation efficace.

Sur la voirie, la municipalité dispose du pouvoir souverain de rééquilibrer l’espace public. Bien que l’agglomération gère souvent les réseaux de transports, la commune décide de l’affectation de la chaussée. Elle peut transformer des zones de stationnement en infrastructures cyclables sécurisées ou en trottoirs élargis, arbitrant ainsi entre une ville aspirateur à voitures et un espace de circulation apaisé. Enfin, le levier de la restauration scolaire offre un impact immédiat sur l’agriculture. En tant que donneur d’ordre, la mairie peut réorienter la commande publique, car le contenu de l’assiette pèse bien plus lourd dans le bilan carbone territorial que la simple gestion des déchets de cantine.

L’enfer des injonctions contradictoires

Si la science est formelle sur les causes du dérèglement climatique, elle offre rarement un mode d’emploi pour les solutions. Cet arbitrage, par essence politique et humain, constitue le cœur de la mission des élus. Pour un maire, cela signifie occuper la place d’« élu le plus engueulé de France », coincé entre des impératifs radicalement opposés. L’injonction de la ville dense se heurte ainsi frontalement à celle de la ville verte : on somme l’édile de ne plus construire sur les terres agricoles périphériques, ce qui impose de densifier le centre, tout en exigeant la création de parcs géants sur ces mêmes terrains constructibles. Les tensions s’étendent également à la préservation du patrimoine, où les projets d’isolation thermique ou d’installation solaire se brisent souvent sur le veto des Architectes des Bâtiments de France, et à la résistance au changement des usagers attachés à leur stationnement ou à leur confort immédiat.

Cette complexité est aggravée par un déficit de formation technique partagé. À l’image de la société française, de nombreux maires et adjoints, mais aussi une grande partie de leurs administrés, n’ont pas été formés aux ordres de grandeur de la physique du climat ou aux enjeux de la biodiversité. Sans cette acculturation scientifique minimale, il devient impossible de distinguer une mesure à fort impact d’un gadget de communication. Cette méconnaissance collective favorise l’obsession du symbole au détriment des transformations systémiques, invisibles mais décisives.

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Pour une écologie de la raison : arbitrer entre symbole et efficacité

Pour sortir de l’impasse des injonctions, l’action municipale doit se doter d’un juge de paix impartial : l’évaluation économique rigoureuse. Trop de politiques locales sont menées sans jamais calculer le coût de la tonne de CO₂ évitée (voir encart). Sans cet indicateur, la collectivité risque de dépenser des fonds publics massifs pour un impact dérisoire, alors que ces mêmes moyens pourraient financer des transformations structurelles. Prioriser les investissements là où ils sont les plus performants, tout en adaptant chaque solution au contexte local, est la seule voie pour une transition réussie.

Dans le domaine du bâtiment et du chauffage, la fausse bonne idée consiste souvent à privilégier les chaufferies bois. Au-delà des émissions de particules fines dégradant la qualité de l’air urbain, sa neutralité carbone théorique doit être relativisée par la « dette carbone » qu’elles génèrent : leur combustion libère instantanément une quantité massive de CO₂ que la forêt mettra au minimum trente ans à recapter. La piste sérieuse réside plutôt dans l’installation de pompes à chaleur (PAC) réversibles. Ce choix décarbone massivement le chauffage tout en offrant une solution de refroidissement indispensable face aux canicules, une stratégie de résilience bien plus cohérente que l’attente d’une isolation parfaite qui ne sera jamais financée.

En matière d’alimentation, le dogme du « tout bio » à la cantine s’avère être une impasse budgétaire pour un bénéfice environnemental marginal. Qu’il s’agisse du climat ou de la biodiversité, le bio se heurte à une réalité physique : ses rendements inférieurs à l’hectare imposent d’exploiter davantage de terres pour une production identique. Cette pression foncière accrue se fait au détriment des espaces naturels sauvages, véritables poumons de biodiversité et puits de carbone. De la même manière, privilégier l’approvisionnement local s’avère écologiquement peu pertinent. L’impact carbone du transport est souvent faible (en moyenne inférieur à 10 %) quand la méthode de production est cruciale. De plus, certaines cultures poussent intrinsèquement mieux hors du climat de la France hexagonale (tomates, avocats, pêches, ananas, etc.), donnant un avantage carbone aux importations. Le levier le plus efficace réside dans la réduction de la viande de ruminants (bœuf, agneau). Un menu carné, même labellisé, présente un bilan bien moins favorable que la transition vers des protéines végétales ou des viandes à empreinte plus modérée comme la volaille, le porc ou les œufs. Le gain marginal d’un passage au végétalisme intégral étant faible comparé à l’abandon des ruminants, la rationalité impose de cibler cette substitution en priorité.

Pour la mobilité, le besoin d’affichage pousse certaines villes vers des gadgets coûteux comme les bus à hydrogène (voir encart). La rationalité froide doit primer sur les mesures de pure communication, comme la baisse de la vitesse sur le périphérique ou la stigmatisation symbolique des SUV, qui occulte le véritable enjeu : l’accélération de l’électrification du parc de bus et de voitures par une infrastructure performante de bornes de recharge. Enfin, sur le plan énergétique, la quête d’une autonomie locale n’offre quasiment aucun intérêt technique dans un territoire déjà relié à un réseau national décarboné. L’utilité marginale de nouveaux parcs intermittents locaux est dérisoire face à l’urgence de la décarbonation et de l’électrification des usages.

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Exiger l’écologie de la preuve

À l’heure où les budgets municipaux sont sous tension, chaque euro investi dans la transition doit être un euro utile. Cette efficacité suppose de s’affranchir des carcans idéologiques qui transforment trop souvent l’écologie en marqueur partisan. La lutte contre le réchauffement est une question de physique ; elle exige de confronter les logiciels politiques à la rigueur des chiffres. Les prochaines élections municipales seront l’occasion pour les électeurs d’exiger des candidats non plus des promesses de « verdissement » poétique, mais des plans d’action fondés sur la preuve. Voter pour le climat à l’échelle locale, c’est choisir l’élu qui dépassera les postures pour privilégier l’isolation des écoles aux structures monumentales, et la substitution du bœuf en cantine aux hôtels à insectes décoratifs.

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C’est la nouvelle lubie des municipalités écologistes. De Grenoble à Paris, en passant par Lyon, Nantes, ou Bordeaux, rares sont les grandes villes qui n’annoncent pas, à grand renfort de communication, le déploiement de fermes urbaines. Restauration du lien social, résilience des territoires urbains, autonomie alimentaire… Les promesses sont nombreuses. Mais résistent-elles à l’épreuve du réel ?

« Un projet qui mise sur le vivant pour cultiver l’avenir ». C’est en ces termes que le média grenoblois Place Gre’Net présente la ferme Mille Feuilles, quelques jours après son inauguration, le 6 novembre dernier. Une cérémonie très officielle, en présence de l’ensemble des élus locaux, visiblement enthousiastes à l’idée de dévoiler ce nouveau symbole de l’agriculture urbaine.

« L’idée était de ramener du travail agricole en ville […]. Nous voulions créer des emplois pour des personnes qui n’ont pas forcément d’expérience, mais qui ont envie de découvrir ce milieu », explique Isabelle Robles, directrice et fondatrice de Mille Pousses, l’association porteuse du projet.

Un projet qui doit aussi permettre de « faciliter l’accès aux populations les plus précaires, les plus modestes, à une alimentation de qualité, locale et surtout abordable », se félicite la maire d’Échirolles, Amandine Demore.

Éric Piolle, maire de Grenoble, se montre tout aussi emballé : « c’est le signe que l’activité agricole revient en ville, que la fonction nourricière du sol est là, présente sous nos yeux. C’est aussi un message pour notre rapport au vivant et notre rapport au foncier ».

Sur ce point, le maire n’a pas tort. Oui, ce projet en dit long sur son rapport au foncier, mais sans doute pas exactement dans le sens qu’il imagine. Car derrière ce concert de promesses et d’autosatisfaction, une question essentielle reste soigneusement évitée : à quel prix ?

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Très chers radis

Car ce type de projet a un coût. Un coût élevé. Nous ne sommes pas ici face à une exploitation agricole comme les autres. Le foncier, en plein cœur urbain, n’a évidemment rien à voir avec celui d’un maraîcher s’installant à la campagne. À cela s’ajoute la très faible superficie de ces micro-fermes, qui accentue mécaniquement les effets de bord et les surcoûts, bien plus marqués que dans les exploitations de plus grande taille.

Les contraintes propres à l’aménagement urbain viennent encore alourdir la facture : remise en état des terrains, souvent d’anciennes friches industrielles ou des infrastructures désaffectées en reconversion (à Grenoble, un ancien stade de rugby). S’y ajoutent les études de sol, parfois rendues nécessaires par des pollutions résiduelles. Un enjeu particulièrement sensible à Grenoble, du fait du passé industriel de la ville, même si aucune communication officielle ne s’en est fait l’écho.

Ainsi, la toute nouvelle ferme urbaine grenobloise Mille Feuilles, d’une surface de 1,3 hectare, représente la bagatelle d’1,4 million d’euros d’investissement initial. Une somme intégralement financée par le contribuable : 638 000 euros par la Ville de Grenoble, 382 000 euros par l’Agence nationale de la rénovation urbaine, 218 000 euros par la Métropole de Grenoble, 125 000 euros par l’État et 12 000 euros par le Département de l’Isère.

Et ce n’est là que le début. Car une fois les rubans coupés, encore faut-il faire fonctionner l’ensemble. Pas de pesticides, peu de mécanisation : le modèle repose avant tout sur le travail humain. A Mille-Feuilles, cinq postes à temps plein sont prévus pour faire tourner la micro-ferme. Un chiffre qui peut paraître modeste au regard de la promesse de Mme Robles de « ramener du travail agricole en ville », mais qui représente en réalité une intensité de main-d’œuvre considérable rapportée à la surface exploitée. Environ douze fois plus que dans le maraîchage classique, où un agriculteur gère en moyenne près de 3 hectares de cultures.

Faute de données publiques détaillées, on peut raisonnablement estimer que ces emplois, supposément rémunérés au SMIC, représentent environ 110 000 euros de salaires annuels. À cela s’ajoutent les coûts d’entretien et de fonctionnement des infrastructures et des équipements, probablement de l’ordre de 40 000 euros supplémentaires par an. Au total, si l’on retient une durée de vie du projet de vingt ans, on arrive à un coût annuel d’environ 220 000 euros. Et si l’on suppose des rendements comparables à ceux d’un système de type « bio-intensif manuel », comme au Bec Hellouin, les légumes produits reviendraient in fine de six à vingt-quatre fois plus cher — selon les cultures — que ceux issus d’une exploitation maraîchère conventionnelle.

N’en déplaise à Mme Demore, il est ainsi difficile de qualifier un tel modèle de source d’alimentation « abordable ». Sauf à accepter un financement massif et pérenne par le contribuable, l’accès de ces productions aux « populations les plus précaires » relève davantage de l’affichage politique que de la réalité économique. D’autant qu’il est fort à parier que ce financement, au final, bénéficiera à une poignée de consommateurs urbains déjà privilégiés.

Le mirage de l’autonomie

Alors oui, c’est cher. Mais n’est-ce pas le prix à payer pour offrir aux villes davantage d’autonomie alimentaire ? L’argument est séduisant. Il résiste toutefois assez mal à l’épreuve des chiffres.

Car manger à sa faim, pour un être humain, demande beaucoup de place. Bien plus qu’on ne l’imagine. Ce que semble ignorer Éric Piolle (et, plus largement, une bonne partie de la population citadine), c’est qu’il faut en moyenne près d’un demi-hectare de surfaces agricoles pour nourrir un Français « moyen ». Soit environ un demi-stade de football par personne.

Cette surface s’explique en grande partie par la place occupée par l’élevage dans notre alimentation : près de 85 % des terres agricoles y sont consacrées. Les régimes végans s’en sortent donc nettement mieux, avec des besoins environ quatre fois inférieurs, de l’ordre de « seulement » 1 200 m² par personne.

Appliquons maintenant ces ordres de grandeur à la toute nouvelle ferme urbaine grenobloise. Avec ses 1,3 hectare, Mille Feuilles pourrait théoriquement assurer l’autonomie alimentaire… de trois personnes « moyennes ». Ou, dans le meilleur des cas, d’une petite dizaine de végans. En clair, à peine de quoi nourrir les cinq personnes chargées de cultiver le site. Nous sommes ici typiquement dans le cas d’une agriculture vivrière : un système capable de faire vivre celles et ceux qui y travaillent… et guère plus. En aucun cas, ce type de projet ne peut prétendre amorcer ne serait-ce qu’un début d’autonomie alimentaire pour une ville comme Grenoble et ses 160 000 habitants.

Fermes verticales : l’agriculture urbaine en mode high-tech

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Reste une question à élucider : pourquoi cette obsession de l’autonomie alimentaire ? Le territoire français fonctionne aujourd’hui selon une organisation éprouvée, avec des villes concentrant populations et activités économiques, et des campagnes davantage tournées vers la production agricole. Les unes dépendent des autres, et réciproquement. En quoi est-ce un problème ?

Cette quête d’autonomie, particulièrement marquée chez certains maires situés à gauche de l’échiquier politique, semble davantage nourrie par une angoisse de l’effondrement sociétal que par une analyse rationnelle des flux alimentaires. La porosité entre écologie politique et discours collapsologiques alimente sans doute cette crainte très urbaine d’être, un jour, « abandonné » par les campagnes.

Mais même dans ce scénario noir, ce ne sont pas quelques radis cultivés à la ferme Mille Feuilles qui sauveraient les citadins. Dès lors, une fois les chiffres posés, une question demeure : à quoi bon entretenir cette illusion ?

L’intérêt est ailleurs

On l’aura compris : l’intérêt de ce type de projets n’est pas réellement de restaurer la prétendue « fonction nourricière » des sols urbains, n’en déplaise à M. Piolle. Faut-il pour autant considérer qu’ils n’apportent rien ? Les bénéfices existent, mais ils se situent ailleurs.

D’abord, un espace végétalisé au cœur d’une agglomération, c’est a priori une bonne nouvelle. Dans un contexte de réchauffement climatique, où les populations urbaines sont de plus en plus exposées aux canicules, les fermes urbaines peuvent contribuer à limiter l’effet d’îlot de chaleur, grâce au pouvoir rafraîchissant des plantes. À condition, bien sûr, d’être correctement irriguées : sans eau, en pleine vague de chaleur, les cultures ne tardent pas à griller, et un couvert végétal desséché ne rafraîchit pas grand-chose.

Même dans ce cas favorable, la ferme urbaine reste toutefois moins efficace qu’un parc arboré. Les arbres offrent une surface foliaire bien supérieure à celle des cultures légumières, et les serres, quant à elles, sont plutôt connues pour emmagasiner la chaleur que pour rafraîchir l’atmosphère. Dès lors, une question simple s’impose : pourquoi ne pas investir directement dans des parcs, moins coûteux à l’installation comme à l’entretien, et nettement plus efficaces pour améliorer le confort thermique urbain ?

Les fermes urbaines peuvent également remplir une fonction sociale. Si leur potentiel de création d’emplois demeure limité, elles peuvent servir de supports pédagogiques, notamment à destination des écoles voisines. Enfants — et adultes, pourquoi pas — peuvent ainsi découvrir comment poussent les aliments et prendre conscience des contraintes associées à leur production. L’intention est louable. Le risque, en revanche, est de diffuser une vision très partielle, voire biaisée, du monde agricole. Les dimensions et les pratiques de ces micro-fermes sont en effet très éloignées des réalités de l’agriculture professionnelle.

Il est donc probable que ces projets servent avant tout de vecteurs de messages à forte charge idéologique, en particulier auprès de la jeunesse : défiance vis-à-vis de l’agriculture conventionnelle et des grandes exploitations, et, comme souvent, mise en avant des dangers supposés des pesticides, en omettant soigneusement les gains qu’ils ont permis en matière de rendements, de sécurité alimentaire et de conditions de travail.

C’est sans doute là que réside l’intérêt principal de ces fermes urbaines. Non pas pour la population dans son ensemble, mais pour les responsables politiques qui les subventionnent… avec notre argent. À défaut de constituer un levier crédible d’autonomie alimentaire, elles deviennent des outils de communication et des armes politiques, permettant de diffuser une certaine vision de l’écologie, même lorsqu’elle s’éloigne sensiblement des réalités agronomiques et économiques. Tout en offrant aux municipalités l’occasion de se parer d’une image « verte » et vertueuse.

Si le « rapport au foncier » des municipalités engagées dans ces projets était réellement aligné sur les préoccupations des populations socialement défavorisées, l’investissement irait sans doute en priorité vers le logement. Dans un contexte de forte pression immobilière, notamment sur le neuf, peut-on réellement se permettre de consacrer des hectares de terrain et des millions d’euros à des fermes urbaines qui ne profiteront, in fine, qu’à une minorité de citadins privilégiés, et ce au nom d’une écologie idéologique largement déconnectée des réalités ?

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Nous y voilà. La saison des votes est ouverte, comme on le dirait de celle de la chasse. Un printemps 2026 pour les élections municipales, le suivant pour la présidentielle, sans compter la possibilité de petites législatives bonus pouvant s’intercaler malicieusement dans le calendrier.

Une longue séquence de tous les dangers qui risque de bouleverser le paysage politique comme rarement. À ce titre, tout le monde attend fébrilement de voir quelle sera la portée de la progression du Rassemblement national, mais aussi l’ampleur des changements de majorité au sein des plus grandes villes, que l’on prédit massifs.

Dans ce contexte, comme nous l’avons déjà esquissé dans notre dernier éditorial, Les Électrons libres ne pouvaient rester inactifs, d’autant que les enjeux municipaux concernent nombre de sujets qui nous sont chers et irriguent nos colonnes. Si l’analyse des rapports de force électoraux et de la tambouille politicienne n’en font pas partie, il en est autrement des domaines qui touchent directement la vie de nos concitoyens, comme l’écologie, les transports, le logement, la sécurité, la petite enfance, le grand âge, et on en passe.

Et ce, alors que ce scrutin sera le premier à se dérouler à l’heure de la révolution de l’intelligence artificielle et des incroyables perspectives qu’elle offre aux édiles pour inventer une ville de demain vraiment novatrice. Encore faut-il qu’ils s’en saisissent, ce dont les prémices de la campagne ne laissent pas forcément augurer, tant les discussions s’enlisent déjà dans des joutes médiocres et les traditionnels jeux d’appareils dont les citoyens ne cessent de se lasser.

Mais Les Électrons libres sont là pour relever le gant et remettre les vraies priorités au centre du débat. D’où la longue série que nous entamons aujourd’hui et qui devrait se prolonger, à raison de deux ou trois rendez-vous par semaine, jusqu’au premier tour, le 15 mars prochain. Ils prendront diverses formes. Certains s’intéresseront au bilan du mandat qui s’achève dans quelques villes emblématiques, dont la capitale, et d’autres, dont celui du jour, regarderont les lubies étranges qui grèvent les finances des mairies (et de leurs administrés). Nous aborderons également l’ensemble des thèmes mentionnés plus haut et, tous les quinze jours, nous vous proposerons un long entretien avec un élu ou un candidat sur le thème moteur de la série : « inventer la ville de demain ».

C’est parti !!!

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