Il faudra payer pour voyager dans les transports en commun d'Île-de-France durant les JO 2024. Mais, combien coûtera le ticket de métro, de RER ou le passe Navigo ?
Lancée par Île-de-France Mobilités en avril 2024, Transport Public Paris 2024 est « l'application officielle pour se déplacer pendant les Jeux olympiques ». Elle permettra notamment d'utiliser son smartphone (iPhone ou Android) pour valider son titre de transport dans le métro.
Une information de l’AFP, reprise par de très nombreux médias, annonce l’arrivée du passe Navigo sur iPhone « d’ici fin mai ». Il ne s’agit pas encore d’une officialisation.
Le ministère des Tranports fournit une carte interactive qui tente de représenter l'affluence dans le métro, le RER, le tram et le transilien pendant les Jeux olympiques de Paris 2024. En choisissant l'heure et la date, il est possible de repérer les stations et les lignes qu'il faudra absolument éviter.
Les franciliens - et les autres - devront encore patienter pas loin de 2 ans avant de pouvoir embarquer à bord de ces rames qui feront leurs débuts sur la section sud de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs sur le RER A, qui sera exploitée par le groupe RATP. Cette semaine a eu lieu la première circulation d'une rame sur une partie des installations de la ligne, depuis l'atelier de maintenance de Champigny, en prélude aux premiers essais dynamiques.
Ce sera donc le premier métro à très grand gabarit de la métropole francilienne : si les MP14 les dépassent en longueur (120 m contre 108 m), celui qui s'appelle encore apparemment MR6V propose une largeur accrue de 40 cm par rapport au réseau historique. Pour autant, le métro lyonnais restera encore le plus généreux sur ce point avec 10 cm de plus encore.
Avec 4 pantographes sur 6 voitures, il n'y aura pas de risque d'échauffement de l'alimentation électrique, surtout avec du profilé aérien rigide, même sous 1500 V continu, autre première francilienne sur un système de transport qualifié de métro. (cliché Ile-de-France Mobilités)
A bord des rames, on retrouve une disposition que les parisiens connaissent déjà, puisque proche de celle adoptée lors de la rénovation des MF67 de la ligne 3, avec un carré de 4 places et une banquette transversale. Au premier plan, on note - heureusement - l'absence de strapontins sur les plateformes. (cliché Ile-de-France Mobilités)
Il y a les chiffres et les réalités quotidiennes. On peut classer les statistiques de production du métro délivrées par Ile-de-France Mobilités en 4 catégories :
Cependant, au quotidien, les voyageurs ont une perception un peu différente. Sur la ligne 4, le processus d'automatisation s'éternise : la RATP annonce son achèvement à la fin de l'année et les réglages semblent en cours de finalisation. Toutefois, les stations sont toujours en travaux, notamment au niveau de la rampe d'éclairage, encore en grande partie en mode chantier, sans compter la station Châtelet, pour laquelle une solution de décoration temporaire sur la voûte non encore achevée a été retenue. Autre problème, commun à la plupart des modernisations de stations : le carrelage retenu est beaucoup trop fragile et casse très rapidement.
Les bons résultats de la ligne 9 ont de quoi surprendre compte tenu de l'affluence et de l'irrégularité chronique des intervalles, pouvant atteindre 7 voire 9 minutes en pleine pointe sans que soit signalée un incident. Il y a quand même motif à espérer puisque l'achèvement de la modernisation de la signalisation ne devrait plus tarder, et il est permis d'espérer une évolution similaire à celle de la ligne 5, qui fait moins parler d'elle grâce à la version la plus évoluée d'Octys (avec signalisation en cabine).
Sur la ligne 14, outre les nombreuses plages de fermeture de la ligne en lien avec les essais des prolongements à Pleyel et Orly couplés au renouvellement du pilotage automatique, on constate encore des pannes inopinées qui peuvent affecter assez lourdement l'exploitation.
En queue de classement, on retrouve notamment les lignes à forte fréquentation qui ont le matériel le plus ancien. Les MF67 de la ligne 3 affichent 55 ans de carrière. On retrouve évidemment la ligne 13 pour laquelle le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen n'a que partiellement rempli ses objectifs.
Sur la ligne 8, l'exploitation est de longue date difficile, du fait de sa longueur qui facilite un effet boule de neige du moindre aléa sur les 23 km du parcours. En outre, les équipements de l'exploitation, tant la signalisation, l'alimentation électrique que le MF77 ne sont plus de première jeunesse et ont besoin d'une modernisation. Il va falloir attendre puisque si des panneaux annoncent des évolutions avec l'arrivée des MF19, elles n'auront pas lieu au mieux avant la fin de cette décennie.
Sur la ligne 6, il serait curieux d'imputer la totalité des difficultés au seul mouvement de remplacement, très progressif au demeurant, des MP73 par les MP89 raccourcis à 5 caisses en provenance de la ligne 4. La ligne est en cours d'équipement de la version de base (avec signalisation latérale) d'Octys, qui avait été déployée voici plus de 10 ans sur la ligne 3. Cette dernière subit une augmentation assez sensible de sa fréquentation et, comme déjà évoqué, les MF67 devront encore attendre de - trop - nombreuses années avant d'être remplacés.
Paris - Station Porte de Bagnolet - 15 décembre 2012 - La ligne 3 est aussi dans le peloton de queue de la qualité de service. Sur cette ligne, cohabitent un système d'exploitation moderne (CBTC Octys avec maintien de la signalisation latérale) et un matériel affichant 55 années de service ! © transportparis
Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - L'arrivée des MP89 sur la ligne 6 s'effectue en douceur compte tenu du rythme de modification de ces rames pour leur retirer une motrice centrale. En attendant, l'exploitation n'est pas au mieux de sa forme et les voyageurs constatent des temps d'attente parfois bien trop élevés par rapport à l'affluence. Sans compter que les MP73, jeunes quinquagénaires, donnent eux aussi des signes de fatigue. © transportparis
Créteil - Pointe du Lac - 7 juillet 2023 - La longueur de la ligne 8 est déjà une caractéristique délicate à gérer. Les intervalles nominaux ne suffisent pas à assurer des conditions de transports correctes. Nous y avons constaté à plusieurs reprises des intervalles de 10 minutes le week-end, créant une thrombose difficile à résorber. Elle est donc en train de se faire une piètre réputation... et son matériel affiche plus de 40 ans de service, avec tout au plus une petite rénovation des aménagements intérieurs, comme pour les MF77 de la ligne 7.© transportparis
Paris - Station Pasteur - 30 juillet 2021 - Les MF67 circulent sur la ligne 12 depuis 1972. Sur cette ligne aux stations souvent très rapprochées, ce matériel aux performances obsolètes attend la relève : si les affiches sont présentes dans les stations, les voyageurs devront patienter jusqu'à la fin de la décennie. En outre, les incidents sont assez nombreux au nord de la ligne, y compris sur les infrastructures récentes. © transportparis
La production du métro est aussi assez fortement affectée par les intrusions sur les voies, les bagages oubliés (et leur méthode de traitement par les forces de police), le niveau des recrutements et le taux d'absentéisme qui reste élevé dans l'entreprise. Il faut peut-être y ajouter des évolutions pas toujours positives en matière de culture de l'exploitation, même s'il faut bien reconnaître qu'elle doit de plus en plus composer avec une grande diversité de situations allant au-delà des capacités d'action de l'exploitant (encore une fois, la gestion des bagages abandonnés est assurément un fort irritant).
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