Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.

L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire

Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.

Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.

Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.

Une transformation technique spectaculaire

Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.

Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.

La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.

L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.

À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.

Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur

Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.

Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.

Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.

Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.

La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.

Un destin commercial mouvementé

La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.

Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.

Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.

En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.

Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.

En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.

Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.

L’article La Boschert B300 transforme une Mercedes 300 CE en Gullwing moderne est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Plus de trois décennies après avoir dominé les circuits européens et écrit les plus belles pages du DTM, l’iconique Mercedes 190E Evo II s’apprête à faire un retour fracassant sur l’enfer vert du Nürburgring. Mais cette renaissance ne prend pas la forme d’une simple restauration : c’est une réinvention complète signée HWA qui promet de faire trembler l’asphalte allemand avec la HWA EVO.R.

Cette machine d’exception, qui conserve l’ADN esthétique de la légendaire « Baby Benz » tout en intégrant les technologies les plus avancées du XXIe siècle, représente bien plus qu’un simple hommage. Elle incarne la résurrection d’une légende qui a marqué l’âge d’or du touring car dans les années 90, lorsque Mercedes-Benz régnait en maître sur les circuits avec une ingénierie sans compromis.

L’héritage indélébile de la Mercedes 190E : quand la Baby Benz dominait les circuits

Pour comprendre l’ampleur de ce retour, il faut replonger dans l’histoire glorieuse de la Mercedes-Benz 190E. Surnommée affectueusement « Baby Benz », cette berline compacte était bien plus qu’une simple voiture : elle représentait l’essence même de l’ingénierie allemande appliquée à une automobile accessible. Conçue comme une Classe S miniature, la 190E était réputée pour sa durabilité exceptionnelle, sa fiabilité à toute épreuve et sa qualité de construction incomparable.

À une époque où Mercedes-Benz construisait véritablement des véhicules « engineered like no other », la 190E brillait aussi bien sur route que sur circuit. Sur l’asphalte quotidien, elle offrait un confort de roulement remarquable et une tenue de route exemplaire. Mais c’est sur les pistes de course qu’elle révélait sa véritable nature : absolument sauvage.

Les versions sportives 2.3-16 et 2.5-16 ont accumulé les victoires en championnat de voitures de tourisme, avec l’Evo II comme fer de lance de cette domination. Cette dernière évolution a permis à Mercedes-Benz de décrocher le titre constructeur en DTM en 1991 et 1992, tout en aidant Klaus Ludwig à remporter son second titre pilote en 1992. Une époque dorée où l’étoile à trois branches régnait sans partage sur les circuits européens.

HWA EVO.R : la renaissance technologique d’une icône

Aujourd’hui, c’est sous les traits de la HWA EVO.R que la légendaire 190E fait son retour sur les circuits. Mais attention : malgré ses similitudes esthétiques frappantes avec l’originale, cette nouvelle création partage peu d’éléments avec la voiture de route historique. Il s’agit d’une interprétation moderne complètement repensée.

La partie centrale de la carrosserie s’inspire certes de la 190E d’origine, mais tout le reste relève de l’ingénierie contemporaine la plus avancée. La HWA EVO.R se présente comme une arme de circuit sur mesure, dotée d’une carrosserie entièrement en fibre de carbone et conçue dans un seul objectif : la performance pure.

Cette approche radicale fait de l’EVO.R bien plus qu’un simple restomod. Il s’agit d’un véhicule entièrement nouveau, pensé de A à Z pour les exigences du sport automobile moderne. Chaque composant a été repensé, chaque détail optimisé pour extraire le maximum de performance sur circuit.

Le choix de débuter cette nouvelle carrière sportive par les 24 Heures du Nürburgring 2026 n’est pas anodin. Cette épreuve d’endurance légendaire, qui se déroule sur l’un des circuits les plus exigeants au monde, représente le terrain d’épreuve idéal pour cette renaissance technologique. C’est là que la HWA EVO.R pourra démontrer que l’esprit de la 190E Evo II continue de brûler dans ses entrailles modernes.

Motorisation et châssis : la technologie au service de la performance

Sous le capot de cette bête de course se cache une version lourdement modifiée du moteur M276, le V6 biturbo qui équipait la précédente génération de Classe S. Ce choix marque une rupture totale avec l’ADN de la 190E originale, qui tirait sa puissance d’un quatre-cylindres atmosphérique haute révolution dans sa version 2.5-16.

Si HWA reste discret sur la puissance exacte développée par cette mécanique de compétition, les indices ne manquent pas pour estimer son potentiel. La version route de la HWA Evo développe déjà 444 chevaux en configuration standard, avec la possibilité d’atteindre 493 chevaux dans sa variante la plus poussée. Pour la version course, les experts s’accordent à dire que la barre des 550 chevaux sera largement franchie.

Cette puissance phénoménale s’appuie sur un châssis révolutionnaire. La HWA EVO.R adopte une suspension à doubles triangles à l’avant comme à l’arrière, associée à des ressorts et amortisseurs spécialement développés pour l’usage circuit. L’architecture générale privilégie une répartition des masses optimisée, avec un moteur reculé qui confère à l’ensemble un équilibre front-midship propice à l’agilité et à la précision de conduite.

Cette configuration permet d’obtenir une maniabilité chirurgicale, essentielle pour exploiter pleinement le potentiel de performance sur des tracés aussi exigeants que le Nürburgring. Chaque élément du châssis a été pensé pour offrir une réponse immédiate aux sollicitations du pilote, dans la pure tradition des voitures de course Mercedes-Benz.

Les ingénieurs de HWA gardent jalousement certains secrets concernant les spécifications techniques complètes de la version compétition. Ces « tours dans leur sac » seront probablement dévoilés progressivement à l’approche des 24 Heures du Nürburgring, maintenant le suspense sur les véritables capacités de cette machine d’exception.

Un projet exclusif entre héritage et modernité

La HWA EVO.R évoluera dans la catégorie SP-X (véhicules spéciaux) lors des compétitions, une classification qui reconnaît son statut particulier de création unique. Cette catégorie permet aux constructeurs et préparateurs de présenter des véhicules ne rentrant pas dans les cases traditionnelles du sport automobile, tout en respectant les standards de sécurité les plus élevés.

Pour les amateurs fortunés souhaitant s’offrir une version routière de cette merveille technologique, il faudra débourser environ 760 000 dollars. Un tarif qui reflète l’exclusivité absolue du projet : seulement 100 exemplaires ont été produits, et une grande partie d’entre eux ont déjà trouvé preneur. Cette rareté extrême fait de chaque HWA Evo un objet de collection instantané.

L’engouement suscité par ce projet démontre que l’appétit pour les créations automobiles d’exception reste intact parmi les collectionneurs et passionnés. La combinaison entre l’héritage émotionnel de la 190E et l’excellence technique moderne crée un cocktail irrésistible pour une clientèle en quête d’authenticité et de performance.

Cette approche exclusive s’inscrit dans une démarche artisanale où chaque véhicule bénéficie d’une attention particulière. Loin des chaînes de production de masse, chaque HWA EVO.R est assemblée avec le soin et la précision d’un objet d’art mécanique, perpétuant ainsi l’esprit des constructeurs d’exception.

Le retour de la Mercedes 190E sous les traits de la HWA EVO.R marque bien plus qu’une simple renaissance : c’est la preuve que certaines légendes automobiles transcendent les époques. En mariant l’héritage émotionnel d’une icône des années 90 avec les technologies les plus avancées d’aujourd’hui, ce projet démontre que l’innovation peut se nourrir du passé pour mieux conquérir l’avenir. Les 24 Heures du Nürburgring 2026 nous diront si cette résurrection technologique saura honorer la mémoire de ses glorieuses devancières sur l’asphalte légendaire de l’enfer vert.

L’article Cette Mercedes des années 90 revient en compétition boostée à 550 chevaux est apparu en premier sur Le Blog Auto.