Suivre l’historique du plan produit Alfa, c’est un peu comme lire un texte de Kant la première fois : il faut s’y reprendre à plusieurs reprises pour bien en saisir la portée. Après moult revirements, le plan de marche du Biscione semble s’éclaircir un peu… 

Un modèle de « coeur de gamme »

Lors de la dernière grande messe de Stellantis et la présentation du plan « Fastlane 2030« , le plan produit d’Alfa Romeo avait laissé circonspect avec peu de choses à se mettre sous la dent. Depuis, le Biscione a réagi en promettant une nouvelle Giulietta, à l’horizon 2028 et surtout un nouveau C-SUV, depuis longtemps dans les cartons, pour 2027.  

Lors d’une table ronde dédiée à l’automobile organisée par le ministère italien des Entreprises et du Made in Italy, Santo Ficili a confirmé un futur C-SUV d’Alfa Romeo, annoncé lors de l’Investor Day 2026 de Stellantis. Il doit être présenté au quatrième trimestre 2027. Ce modèle sera produit à l’usine de Melfi sur la base de la plateforme STLA Medium , partagée avec d’autres modèles du groupe 

Un pur produit Stellantis

Il doit prendre la relève de l’actuel Tonale, lancé en 2022, restylé fin 2025, mais qui n’a pas vraiment trouvé son public. Pressenti pour être familier des cousins DS n°7 et Lancia Gamma, ce SUV devrait être plus long que l’actuel Tonale (4.52) et avoisiner les 4.60 mètres de long. Là où ce nouveau modèle doit se distinguera de ses cousines partageant la même plateforme, ce sera probablement au niveau du comportement routier, qui devra être à la hauteur de la tradition sportive de la marque.  

Basé sur le STLA Medium, ce C-SUV devrait aussi dire adieu au Firefly de l’actuel Tonale et épouser les mécaniques Stellantis en vigueur, à savoir le moteur 3 cylindres 1,2 litre turbo de 145 ch à hybridation légère, le 4 cylindres 1,6 litre pour les versions hybrides rechargeables et la version électrique. Quant à une hypothétique version plus musclée, genre QV, il est trop tôt pour le savoir. Le Tonale n’y a pas eu droit…

Premier teaser

La photo, qui montre un gros plan des trois quarts arrière de la voiture, met en valeur une ligne plongeante façon coupé et des lignes musclées de la carrosserie, dessinée par le Centre de Style Alfa Romeo de Turin. La teinte se caractérise par un rouge métallisé profond et intense, dans le plus pur style Alfa Romeo. 

Remarquez la lunette arrière fortement inclinée, qui rejoint le montant A selon un angle assez marqué, suggérant une silhouette élégante de SUV coupé. Une partie du feu arrière à LED apparaît en bas à droite. La signature lumineuse, arquée et effilée, semble faire évoluer le langage stylistique actuel de la marque tout en conservant une allure audacieuse. De toute façon, Alfa Romeo n’a pas le droit à l’erreur sur le design, qui est, avec le plaisir de conduire, son principal argument de différenciation.  

Besoin urgent de nouveautés

Les rumeurs suggèrent aussi que ce C-SUV pourrait aussi assurer la relève du Stelvio dont le remplacement, à plusieurs reprises reporté, est aujourd’hui très brumeux, puisque les derniers plans produit Alfa visibles dans les présentations Stellantis ne mentionnaient plus son héritier… 

En tous cas, la machine Alfa Romeo continue de faire le yo-yo. L’effet du Junior, sorti il y a déjà plus de deux ans, commence à s’essouffler. Le reste de la gamme se compose de deux « antiquités »(Giulia et Stelvio) et d’un Tonale qui, décidément, peine à exister, comme s’il était victime de son identité « bâtarde » mi-FCA mi-Stellantis. Les ventes globales 2026 sont déjà en baisse, laissant entrevoir une rechute des ventes après un léger mieux en 2025 par rapport à 2023 et 2024…

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La « SEC V12 Widebody Sledgehammer » est un restomod exclusif produit à seulement douze exemplaires, inspiré par les AMG les plus folles des années 1980. Oubliez la turbocompression, l’hybridation et l’électrification : ici, on replonge dans une époque où les problématiques de downsizing, de maîtrise des émissions et de consommation n’existaient pas.   

Une SEC réinventée

Renntech ravive une  icône des années 80, la décennie de la démesure décomplexée. Conçue juste avant le rachat d’AMG par Mercedes-Benz, cette AMG Hammer était une W124 au V8 profondément retravaillé, capable de rivaliser avec les Ferrari de son époque. 

L’idée était alors totalement saugrenue : prendre une grande routière Mercedes et la transformer en supercar brutale sans perdre son raffinement. La Sledgehammer, le “marteau-pilon”, reprend cet esprit, jusque dans son nom. 

La base est une Mercedes 560 SEC (C126), mais pratiquement tout est revu : coque restaurée, voies élargies, carrosserie “widebody” , suspension moderne, freinage carbone-céramique, habitacle réalisé à la demande du client et fabrication artisanale. 

Le design reprend la philosophie Hammer de l’époque : un aspect intimidant, mais sobre sans sacrifier l’efficience aérodynamique.  

Un V12 mythique

La AMG Hammer des années 80 embarquait un V8 issu des Classe S et coupés 560 SEC W126. AMG l’avait réalésé à près de 6 litres avec 32 soupapes et une injection mécanique K-Jetronic. Il développait 385 ch à 5 700 tr/mn, un sacré niveau à cette époque !

La Renntech Sledgehammer bascule vers le V12, et pas n’importe lequel :  Le V12 M120. Apparu en 1991 sur la Classe S W140, c’est l’un des moteurs les plus emblématiques de Mercedes. Entièrement en aluminium, doté de quatre arbres à cames et 48 soupapes, réputé pour sa robustesse et son potentiel de préparation, il développe à l’origine 408 ch et 580 Nm dans la S600. Il est ensuite décliné en de nombreuses cylindrées, servant de base aux AMG 7.3 litres, au bloc de la CLK GTR et même aux premières Pagani Zonda, dont la sonorité est devenue légendaire. 

Le flacon nostalgique, l’ivresse moderne

RENNtech reconstruit intégralement le M120 avec vilebrequin et pistons forgés, des bielles en titane, des culasses usinées CNC, des arbres à cames spécifiques et une admission optimisée. La cylindrée atteint 7,5 litres. La puissance est annoncée à 660 ch pour 881 Nm.

La boîte manuelle est installée avec une architecture transaxle, qui doit améliorer la répartition des masses et transformer le comportement dynamique. Avec ses suspensions entièrement revues, des amortisseurs réglables et un freinage digne d’une supercar, la Sledgehammer promet une expérience de conduite complète. Avec un prix qui fera lui aussi, sans doute, l’effet d’un coup de massue…

Fiche technique 

Caractéristique
Base	Mercedes 560 SEC (C126)
Moteur	V12 Mercedes M120
Cylindrée	7,5 L
Puissance	660 ch
Couple	881 Nm
Transmission	Boîte manuelle transaxle
Production	12 exemplaires

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Après le “choc” de la Ferrari Luce, qui fait entrer de manière controversée le cheval cabré dans l’univers purement électrique si contraire à son ADN, voici une nouveauté qui va réchauffer le cœur des tifosis. C’est presque un contrepied total : à l’ultra modernité totalement éloignée de l’art de conduire, voici un modèle qui entend raviver le plaisir de conduire à l’état brut.

Renouer avec la pureté de la conduite

La berlinette 12 cilindri est désormais équipée d’une boîte manuelle, avec levier de vitesses en H, embrayage et même le fameux « clac » caractéristique.   Baptisée 12Cilindri Manuale, un nom aussi simple qu’évident, elle marque le retour – après près de vingt ans de palettes au volant – à l’expérience de transmission manuelle, ce qui n’avait plus été le cas depuis la 599 GTB.  

L’objectif n’est pas de simuler une boîte de vitesses manuelle, mais de recréer fidèlement les sensations, les gestes et l’implication qu’elle procure. La transmission à double embrayage à huit rapports est conservée, mais ce qui change est l’instrument utilisé par le conducteur : à la place des palettes au volant, on trouve un levier « à l’ancienne », avec un mécanisme en métal, le tout couplé à un système « by-wire » , qui communique électroniquement avec le calculateur tout en offrant une sensation entièrement mécanique au toucher. 

Orfèvrerie

Derrière l’apparente simplicité se cache une conception de pointe. Le cœur du système est un tambour en alliage d’acier qui, en tournant, précharge un mécanisme breveté capable de recréer le double « clic » caractéristique de l’embrayage : un premier pic simulant la synchronisation, un second confirmant l’engagement complet.

La pression exercée par le pied est détectée numériquement et transmise à la transmission DCT via un système électrique capable d’interpréter chaque mouvement du conducteur avec une extrême précision.  Ferrari a mis au point un mécanisme sophistiqué composé de ressorts, de cames et de rouleaux qui reproduit fidèlement la progression de la charge typique des embrayages traditionnels.

Le pommeau est une sphère en aluminium anodisé, usinée dans la masse, avec un guide de lumière interne pour le rétroéclairage : blanc en mode automatique, orange en mode manuel, en harmonie avec le reste de l’instrumentation. La pédale d’embrayage, en acier, fonctionne grâce à un profil de came conçu pour reproduire la courbe de charge d’un véritable embrayage hydraulique, avec une force d’environ 15 à 20 kg. 

Les sensations, sans les complications

Faire craquer une vitesse, ou pire, rétrograder trop bas et endommager le moteur, voici un risque que le conducteur moderne n’assume plus avec les boîtes robotisées. Ici, le conducteur est de nouveau confronté à cet écueil.  

Ferrari a simulé cette expérience, mais pas l’erreur ni ses conséquences: le système reproduit la sensation de calage, comme sur une vraie boîte manuelle, si le conducteur et l’embrayage ne sont pas parfaitement coordonnés.

Cependant, il ne reproduit pas le craquement, ni les passages de vitesse dangereux pour la transmission : des solénoïdes spéciaux, lorsqu’ils détectent une intention incompatible – un rétrogradage direct de la sixième à la première, par exemple – bloquent mécaniquement le tambour de sélection avant que la vitesse ne soit engagée, protégeant ainsi le moteur et fournissant un signal tactile clair.

Si le passage de vitesse est parfaitement exécuté, l’engagement est fluide. Cependant, si le conducteur se trompe de timing ou d’appréciation du moment, la voiture peut réagir par de petits à-coups ou des passages de vitesse plus brusques.

On peut facilement basculer d’un mode à l’autre

En mode manuel, la 12 Cilindri utilise six rapports et atteint 315 km/h, mais la transmission reste une boîte à double embrayage à huit rapports : il suffit d’appuyer fermement sur l’embrayage en dessous de 100 km/h – un seuil de sécurité conçu pour éviter les changements de vitesse involontaires – pour repasser en mode automatique, utiliser les huit rapports (les deux derniers étant dédiés au confort et à la consommation sur autoroute) et retrouver la vitesse de pointe de 340 km/h de la version 12 cylindres standard. Les performances maximales sont toujours accessibles d’une simple pression sur un bouton. 

Une série exclusive

Cette 12 Cilindri Manuale est une série limitée à 1 499 exemplaires , un clin d’oeil au premier moteur V12 sorti de Maranello, avec un prix de départ de 590 000 € . Chaque voiture sera réalisée sur mesure, avec une palette de 25 couleurs exclusives puisées dans la tradition du Cheval Cabré – dont le rouge rubis choisi pour le modèle de lancement – ainsi que des cuirs et des Alcantara spécifiques. La boîte six vitesses devient également une signature stylistique, que l’on retrouve dans le motif des sièges et la tablette arrière.

À l’extérieur, les références à la Daytona sont explicites dans le moletage repris sur le bouclier avant et les ailerons arrière, tandis que les jantes forgées arborent une nouvelle finition couleur magnésium . De petits détails, comme l’écusson frappé ou le logo gravé au laser sur le seuil de porte, complètent une opération que Ferrari ne considère pas comme nostalgique, mais comme un ajout à la gamme : une manière nouvelle, et pourtant ancienne, de renouer avec la tradition. 

Cette 12 Cilindri Manuale est appellée à prendre de plus en plus de valeur !

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