C’est le 40e anniversaire du grand prix de Budapest. Il fut à l’époque le premier Grand prix à se disputer à l’est du rideau de fer. Nelson Piquet s’était imposé avec sa Williams Honda, après un duel intense et un dépassement en « drift » sur Ayrton Senna. 

Les Ferrari étaient favorites au début du weekend mais Norris a signé une pole solide. Reste à savoir qui a le meilleur rythme et gère au mieux la dégradation des gommes.  La piste est très chaude, comme souvent ici. Les Ferrari partent en pneus tendres contrairement aux mediums pour les autres dans le top 10. La Scuderia table sur un bon départ et un rythme soutenu pour prendre la tête. 

Départ 

Norris vire en tête au premier freinage mais il se rate dans le virage 2 en défendant et Piastri passe ! Mauvais départ de Charles Leclerc qui perd 3 places. Verstappen et Hamilton l’ont passé ! Russell est encore victime de sa voiture, le système anti-stall l’a laissé scotché sur la piste et il se retrouve 20e ! 

Tour 2 

Hamilton talonne Verstappen, tandis que les McLaren prennent déjà quelques longueurs d’avance. 

Tour 3 

Hamilton tente l’extérieur au virage 2 mais Verstappen défend bien 

Tour 4 

Les Mclaren ne creusent pas l’écart. Verstappen et les Ferrari restent au contact. Antonelli et Hadjar suivent.  

Tour 5-6 

Hamilton se rapproche à la sortie du dernier virage mais Verstappen utilise son déploiement dans la ligne droite et fait parler la puissance de son V6 Ford pour contenir les assauts des rouges. Il est plus en difficulté dans les parties sinueuses et s’en plaint. 

Tour 8 

George Russell remonte depuis le fond du peloton, il est 13e.  

Tour 9 

Hamilton a clairement plus de grip, avec des trajectoires bien plus tendues que Verstappen, mais le pilote Red Bull tient avec sa puissance. 

Au bout des 10 premiers tours, Piastri mène avec 1 »3 sur son équipier Norris. A 2 »7 du champion du monde, Verstappen retient toujours Hamilton qui piaffe d’impatience mais ne trouve pas l’ouverture. Leclerc est 1 » derrière son équipier et dispose de 1 »7 sur Antonelli. Hadjar est à 6 » de l’Italien. 

Tour 14 

Hamilton aux stands, pour tenter l’undercut sur Verstappen. Il ressort 9e derrière Lindblad et le passe assez vite, sinon la perte de temps serait considérable.  

Tour 15 

Verstappen s’arrête pour couvrir l’undercut, maisHamilton passe de justesse devant. Calcul réussi. Pendant ce temps, Bottas rentre aux stands avec une roue en feu… 

Tour 16 

Verstappen a pris l’aspi de Lawson et a plongé au bout de la ligne droite et surpris Hamilton au freinage ! Superbe manœuvre.  

Tour 17 

Piastri et Leclerc s’arrêtent. Norris reste en piste devant Antonelli et Hadjar.  L’australien ressort devant le néerlandais, Leclerc 8e. 

Tour 18 

Norris s’arrête mais ressort derrière Piastri. Antonelli poursuit en tête.  Les deux Mclaren, Verstappen et Hamilton sont regroupés, avec Hadjar devant qui ralentit le paquet ! 

Tour 19 

Piastri et Norris passent Hadjar, qui laisse passer Verstappen mais se repositionne devant Hamilton à la sortie du virage 2. L’anglais double le Français rapidement à l’extérieur pour ne pas perdre le contact. Leclerc est plus loin mais a le meilleur tour et revient. 

Antonelli reste en piste et devrait tenter un seul arrêt. 

Tour 23 

1er tiers de la course. Antonellis’arrête ! les McLaren de Piastri et Norris repassent. Verstappen suit à 3 » de Norris, avec les deux Ferrari derrière. Antonelli repart 6e, devant George Russell. 

Tour 26 

Les Mclaren s’envolent. Verstappen est maintenant à 4 »6 de Norris. Leclerc est revenu à moins de 1 » d’Hamilton, qui reste à 2 » de Verstappen mais n’est plus en mesure de l’attaquer. Antonelli, qui a la piste libre devant lui, revient sur les Ferrari. 

Tour 29 

Verstappen maintient son écart sur les McLaren, mais se plaint des changements de vitesse. Hamilton est maintenant à 3″ de Verstappen, il semble manager ses gommes.  Problème, Antonelli se rapproche… 

Petite sotie de piste de Norris, dans le virage 3, à cause d’une glissade.  Heureusement que le dégagement n’est pas en gravier.  

Tour 30 

Leclerc demande une stratégie différente…sans doute pour qu’on demande à Hamilton de le laisser passer….et Hamilton entre aux stands ! L’anglais repart…derrière Hadjar, pas de chance ! 

Tour 32 

Hamilton se défait du Français dans la ligne droite et va pouvoir imprimer un rythme plus soutenu. Verstappen grignote, il est à 3 » du leader Piastri.  

Norris est plus rapide que Piastri et le fait savoir…McLaren ne peut l’arrêter de peur de ressortir derrière Hamilton. 

Tour 33 

Meilleur tour pour Hamilton, Piastri s’arrête et repart 5e devant la ferrari qui n’était qu’à 2 »5. Antonelli est revenu sur Leclerc, ça chauffe. Norris est leader, Verstappen à 3 ». 

Mi-course

Tour 35 

Norris a un bon rythme et recreuse l’écart sur Verstappen. Leclerc est maintenant clairement sous pression de Antonelli. Hamilton préserve ses gommes après quelques tours d’attaque. Leclerc aux stands. Il repart 7e derrière Hadjar.  

A la mi-course, Norris mène avec 6 »8 sur Verstappen. Antonelli est à 5 »8 de la Red Bull, suivi à 8 » de Piastri et Hamilton suit la McLaren à 2 »4. Leclerc est plus loin, à 10″ de son équipier. Ça reste très ouvert.  

Sainz a touché Piastri qui lui prenait un tour ! Le pilote Williams s’est rabattu et a touché la McLaren au niveau du train avant, cela a failli mal finir.  

Tour 40 

Norris passe aux stands et ressort devant son équipier ! Le trafic a coûté la tête à l’australien ! 

Tour 41 

Verstappen est en tête, avec Antonelli à 3 ». Norris a pris 3 » sur Piastri, qui ne cache pas sa frustration à la radio. 

Le néerlandais rentre aux stands. Il passe les softs et ressort juste devant Leclerc, qui a tenté de décroiser au freinage de la ligne droite. 

Tour 42 

Meilleur tour pour Norris, qui revient à 2 »4 d’Antonelli. 

Tour 43 

Verstappen se plaint déjà des pneus softs après seulement 2 tours… 

Tour 44 

Norris est revenu à moins d’1 seconde d’Antonelli 

Tour 45 

Norris est dans le diffuseur de la Mercedes. Pas de précipitation. 

Tour 46 

Norris fait un « dive bomb » ! Il recroise avec Antonelli mais prend le dessus, quelle détermination dans le freinage ! L’Italien ne vas pas tarder à s’arrêter, il n’a plus de pneus… 

Tour 49 

Antonelli a repris du rythme, Piastri ne le rattrape pas.  Hamilton est à 2 »8 de Piastri, Verstappen grignote sur la ferrari et se trouve désormais à 5 »4. Leclerc a lâché le contact avec la Red Bull et navigue à 3 »5 du néerlandais.  

Tour 50 

Leclerc demande de vérifier l’état de sa voiture. Son rythme en effet s’est dégradé. 

Tour 51 

Perez au ralenti ! Attention à une possible VSC. Sa Cadillac a visiblement subi une rupture sur la roue avant gauche. 

Tour 53 

Le stand McLaren demande à Norris de faire attention aux blocages de roues sur le freinage de la ligne droite, « on doit finir avec ce  trains ». 

Tour 54 

Antonelli repart aux stands et repart 6e à 4 »5 de Leclerc. McLaren réitère à Norris de temporiser : « tu es le plus rapide, tu n’as rien à prouver ».  

Tour 55 

Piastri est à 12 » de Norris. Hamilton lui revient dessus, mais Verstappen est encore plus rapide et rattrape les deux hommes. Leclerc n’est pas dans le rythme, à 8 » de Verstappen. Derrière, Antonelli a des pneus frais et pourrait faire une belle remontée.  

Tour 56 

Oscar Piastri au ralenti !!! Terrible désillusion pour l’Australien  Il a perdu la boîte de vitesses. 

VSC ! 

Norris s’arrête aux stands par prudence, Hamilton et Leclerc aussi. Verstappen reste en piste pour garder la track position. Antonelli est juste derrière Hamilton ! 

Tour 58 

Antonelli était passé devant la ligne quand Hamilton est sorti des stands, donc le pilote Ferrari rend la position à l’Italien.  Ferrari aurait peut-être dû laisser une track position à l’un de ses pilotes. La chasse au Verstappen est lancée ! 

Tour 60 

Grosse glissade d’Hamilton dans le virage 2. Il perd le contact avec Antonelli, qui revient à 6 ». de Verstappen. 

Tour 62 

Hamilton sous enquête pour vitesse excessive dans les stands.  Grosse bataille entre Lindblad, Lawson et Hulkenberg pour la P8. 

Tour 63 

Bortoleto a gêné Antonelli qui a reperdu du temps sur Verstappen. Le trafic se mêle à la bataille du podium. 

Tour 66 

Verstappen ne sera pas rattrapé, tandis que Hamilton reçoit encore une pénalité de 5 ». Il lui manque quelques dixièmes pour conserver sa position sur Charles Leclerc. L’anglais ironise sur le festival de pénalités qu’il reçoit…

Tour 69 

Norris étend encore son avance et attaque, alors que le stand s’inquiète des passages sur les vibreurs qui pourraient fragiliser la boîte de vitesses. 

Arrivée 

1ère victoire 2026 et 12e victoire en carrière pour Lando Norris, qui a imprimé un rythme de patron, avec des 2nd et 3e relais impressionnants. C’est l’homme du weekend. McLaren confirme son retour en forme avec les nombreuses améliorations introduites à Budapest.

Max Verstappen conserve la 2e place, le choix de la « track position » s’est avéré judicieux pour Red Bull quand il y a eu la VSC. Ce résultat est inéspété tant que néerlandais a semblé se plaindre de sa monoplace, mais son talent a encore fait la différence. Les secondes perdues par Antonelli dans le trafic ont sauvé la mise. 

Kimi Antonelli complète le podium et fait une bonne opération, puisque ses poursuivants au championnats, Hamilton et Russell, sont 5e et 7e. Charles Leclerc profite de la pénalité de son équipier pour prendre la P4, tandis que Isack Hadjar continue sa suite dans le Top 6. C’est clairement un flop pour Ferrari, qui était favorite sur le papier ce weekend et ne ramène même pas un podium.

Liam Lawson, Nico Hulkenberg et Arvin Lindblad complètent le top 10. 

Résultat de la course

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	70 tours – 1h41m58.041s	3
2	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+15.080	2
3	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+18.728	2
4	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+23.840	3
5	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+24.540	3
6	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	+55.488	2
7	George Russell	Mercedes W17	+57.503	2
8	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	2
9	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	+1 tour	2
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
11	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+1 tour	1
12	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+1 tour	3
13	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	2
14	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	2
15	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+1 tour	2
16	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	2
17	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+1 tour	2
18	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+2 tours	3
19	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+2 tours	2
20	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	DNF	2
21	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	DNF	3
22	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	DNF	1

Championnats

Kimi Antonelli aborde la pause estivale avec une belle avance : il compte 219 points, contre 169 à Hamilton( soit deux victoires d’avance) et 160 à Russell.

Derrière, cela se resserre : Leclerc compte 138 points, Norris 128 et Verstappen 109.

Du côté des constructeurs, les déboires à répétition de Russell font que Mercedes n’a pas une avance énorme. L’écurie allemande dispose de 379 points, contre 307 à Ferrari. McLaren, avec 220 points, et Red Bull, avec 177, sont à distance.

Rendez-vous aux Pays-Bas, dans un peu moins d’un mois, pour la reprise !

Est-ce que la silly season sera animée cet été ? suspense…

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Une vieille histoire

En 1996, une Mercedes officie pour la première fois en guise de voiture de sécurité, une C36 AMG, lors du grand prix de France à Magny-Cours. A partir de 1997, le partenariat devient officiel entre la FIA et Mercedes pour proposer une safety-car officielle, alors qu’auparavant, chaque organisateur proposait ses propres modèles, ce qui avait d’ailleurs entraîné quelques originalités, comme une Renault Clio à Buenos Aires en 1996 ou une Opel Vectra lors du funeste grand prix d’Imola 1994.  

Trente ans après, le partenariat se poursuit, hormis quelques apparitions d’Aston martin. Pour fêter ces trois décennies, Mercedes a dévoilé l’AMG GT 63 PRO 4MATIC+ sur le circuit du Hungaroring. Ce modèle est destiné à remplacer l’AMG GT Black Series dès le début du week-end à Budapest. 

Une nouvelle transmission qui change beaucoup de choses

Elle deviendra le 14e modèle à servir de voiture de sécurité officielle en Formule 1 depuis que le constructeur allemand a commencé à fournir ce véhicule en 1996. Cette nouvelle voiture est la première voiture de sécurité de F1 à être équipée d’une transmission intégrale variable, Mercedes affirmant que ce système offrira une meilleure traction sur sol sec comme sur sol mouillé.  

Son moteur V8 biturbo de quatre litres produit 612 ch et 850 Nm de couple. C’est moins que la Black series qui était en lice depuis 2022, dont le V8 culminait à 730 CV, mais l’efficacité a été privilégiée par rapport à la puissance brute. Mercedes a équipé la voiture de freins en composite céramique et d’une transmission à neuf rapports, tandis que son ensemble aérodynamique a été revu pour améliorer la stabilité à haute vitesse.

Un nouveau séparateur avant, un aileron arrière modifié et des plans de plongée supplémentaires ont également été ajoutés pour augmenter l’appui aérodynamique sur l’essieu avant et aider la voiture à maintenir sa vitesse dans les virages rapides.  L’aileron arrière intègre également un nouveau système de signalisation, avec des feux supplémentaires conçus pour améliorer la visibilité des conducteurs qui suivent. 

Plus adaptée aux exigences d’une intervention

Cela permettra peut-être à la Mercedes, pilotée par Bernd Mayländer, de tenir un rythme encore plus soutenu lors des interventions en neutralisation. Les pilotes se sont parfois plaints que le rythme de la safety-car n’était pas toujours assez élevé, ce qui rend difficile le maintien en température des pneumatiques. 

À l’intérieur, la voiture de route a été adaptée aux exigences de la FIA avec un arceau de sécurité, des sièges de course, des harnais à six points et les systèmes de communication, GPS et caméra nécessaires lors d’un Grand Prix. La voiture sera équipée de pneus Pirelli P Zero et arborera une livrée anniversaire noire et rouge unique pour sa première apparition en Hongrie, frappée du numéro « 30 » évocateur. 

« Sa réactivité et sa précision face aux sollicitations du conducteur sont remarquables. C’est la première voiture de sécurité à quatre roues motrices. Cela lui confère une motricité optimale, particulièrement perceptible lorsqu’elle est combinée à l’ensemble de ses autres caractéristiques techniques. » 

« Elle révèle tout son potentiel dans les virages et à l’accélération. C’est une voiture de route exceptionnelle. J’ai maintenant hâte de conduire la nouvelle voiture de sécurité pour la première fois en conditions réelles en Hongrie. » 

L’article F1 : nouvelle safety-car en Hongrie, une AMG GT à 4 roues motrices est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Des améliorations payantes

Une séance de qualifications ouverte, serrée et pleine de suspense jusqu’au bout. Le Hungaroring a offert les qualifications les plus intenses de la saison jusqu’à présent, avec la pole position décrochée par le champion du monde en titre, Lando Norris, dans les derniers instants.

Il s’agit de la première pole position de la saison pour McLaren qui bénéficiait d’améliorations significatives sur le fond plat et le package aéro, dont l’introduction de leur propre version de l’aileron arrière « Macarena ». C’est dans son ultime tour, alors que tous ses adversaires n’amélioraient pas, que le champion du monde est allé arracher les centièmes nécessaires, au prix d’une belle attaque. Avec 17 poles, Norris égale le score de Jackie Stewart.

Hamilton pénalisé

Ferrari avait débuté le weekend de façon magistrale avec le meilleur temps d’Hamilton aux essais libres 1 et 2, sur un circuit correspondant parfaitement aux forces de la SF-26, très agile dans les virages lents et moyens.

En pole à l’issue du premier run de la Q3, Hamilton n’a pas amélioré lors de sa seconde tentative, estimant qu’il n’aurait pas dû ressortir su tôt alors que la piste s’améliorait en fin de séance. Hamilton n’a été battu que de 12 millièmes de seconde de décrocher sa dixième pole position en carrière sur le Hungaroring, mais peu importe : Lewis a finalement écopé d’une pénalité de trois places sur la grille, pour avoir gêné Oscar Piastri à la sortie du 1er virage, l’australien étant dans un tour rapide. Hamilton a reconnu une mauvaise communication avec son équipe et perd donc le bénéfice de sa première ligne.

Verstappen et Russell en galère

Leclerc, à deux dixièmes de seconde de son coéquipier à la régulière, partira donc en première ligne, devant le leader du championnat, Kimi Antonelli, lui aussi menacé de pénalité. Le leader du championnat est quatrième, à 30 millièmes de seconde du Monégasque.

L’Italien de 19 ans a connu un peu de malchance en fin de séance. Alors qu’il améliorait son chrono lors de son deuxième tour, il a été contraint de lever le pied à la fin en raison d’un bref drapeau jaune dans le dernier secteur, provoqué par un tête-à-queue de Max Verstappen lors de sa dernière tentative. Antonelli fait également l’objet d’une enquête, pour une possible infraction commise sous drapeau jaune.

Max Verstappen est en sixième position devant la Mercedes de George Russell, seulement septième. Le Britannique, plus lent que Kimi tout au long de la séance, a été contraint d’immobiliser sa Mercedes en piste lors de son dernier tour en raison d’un problème technique, un arrêt qui soulève encore des doutes quant à la fiabilité des Mercedes.

Pour le britannique, la série noire continue et risque de crisper encore davantage l’ambiance chez les gris, d’autant que Toto Wolff a affirmé n’avoir aucune crainte à l’idée d’associer le néerlandais à Antonelli chez Mercedes, alors que la « silly season » du marché des transferts va battre son plein. Une façon détournée de comprendre que Russell semble en disgrâce…

Alonso réveille Aston Martin

Isack Hadjar complète le top 10 en huitième position, Arvid Lindblad en neuvième position pour Racing Bulls et Nico Hülkenberg en dixième position pour Audi. Fernando Alonso a réalisé une performance positive, qualifiant son Aston Martin pour la Q2 pour la première fois cette année et se classant seizième pour le Grand Prix de demain.

Cet objectif a été atteint lors d’un week-end marqué par d’importantes améliorations apportées à la voiture. Pas moins de 16 évolutions aérodynamiques trouvent leur place sur la monoplace désignée par Adrian Newey et ses équipes. Aileron avant, nez, écopes de freins, diffuseur, pontons, suspensions, entrée d’air ou encore aileron arrière, la monoplace est totalement revue

Classement

Les Haas d’Oliver Bearman (dix-septième sur la grille), les Williams de Carlos Sainz et Alex Albon (dix-huitième et dix-neuvième), l’Aston Martin de Lance Stroll (vingtième) et les Cadillac de Valtteri Bottas et Sergio Pérez (vingt-et-unième et vingt-deuxième) n’ont pas réussi à se qualifier en Q1.

En Q2, l’Espagnol Fernando Alonso s’élancera derrière la Haas d’Esteban Ocon (quinzième), l’Audi de Gabriel Bortoleto (quatorzième), l’Alpine de Franco Colapinto (treizième), Pierre Gasly (douzième) et la Racing Bull de Liam Lawson (onzième).

* Kimi Antonelli a également été pénalisé, peu après Hamilton, pour non respect des drapeaux jaunes au moment de la sortie de piste de Verstappen. Il écope également de 3 places et partira donc 7e…derrière son équipier Russell.

Pos.	Pilote	Voiture	Temps Q1	Temps Q2	Temps Q3
1	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	1:18.277	1:17.456	1:17.207
2	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	1:18.730	1:17.803	1:17.219
3	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	1:18.984	1:17.626	1:17.445
4	Kimi Antonelli	Mercedes W17	1:18.554	1:18.393	1:17.479
5	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	1:18.891	1:17.928	1:17.684
6	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	1:18.656	1:18.249	1:17.725
7	George Russell	Mercedes W17	1:18.856	1:18.445	1:17.760
8	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	1:18.754	1:17.872	1:17.856
9	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	1:19.233	1:18.360	1:18.281
10	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	1:18.796	1:18.639	1:18.686
—	—————-	—————	———-	———-	———-
11	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	1:19.161	1:18.765
12	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	1:19.741	1:18.844
13	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	1:19.771	1:19.027
14	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	1:19.069	1:19.105
15	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	1:20.010	1:19.734
16	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	1:20.126	1:19.808
—	—————-	—————	———-	———-	———-
17	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	1:20.233
18	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	1:20.621
19	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	1:20.658
20	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	1:20.659
21	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	1:20.886
22	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	1:21.322

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Suivre l’historique du plan produit Alfa, c’est un peu comme lire un texte de Kant la première fois : il faut s’y reprendre à plusieurs reprises pour bien en saisir la portée. Après moult revirements, le plan de marche du Biscione semble s’éclaircir un peu… 

Un modèle de « coeur de gamme »

Lors de la dernière grande messe de Stellantis et la présentation du plan « Fastlane 2030« , le plan produit d’Alfa Romeo avait laissé circonspect avec peu de choses à se mettre sous la dent. Depuis, le Biscione a réagi en promettant une nouvelle Giulietta, à l’horizon 2028 et surtout un nouveau C-SUV, depuis longtemps dans les cartons, pour 2027.  

Lors d’une table ronde dédiée à l’automobile organisée par le ministère italien des Entreprises et du Made in Italy, Santo Ficili a confirmé un futur C-SUV d’Alfa Romeo, annoncé lors de l’Investor Day 2026 de Stellantis. Il doit être présenté au quatrième trimestre 2027. Ce modèle sera produit à l’usine de Melfi sur la base de la plateforme STLA Medium , partagée avec d’autres modèles du groupe 

Un pur produit Stellantis

Il doit prendre la relève de l’actuel Tonale, lancé en 2022, restylé fin 2025, mais qui n’a pas vraiment trouvé son public. Pressenti pour être familier des cousins DS n°7 et Lancia Gamma, ce SUV devrait être plus long que l’actuel Tonale (4.52) et avoisiner les 4.60 mètres de long. Là où ce nouveau modèle doit se distinguera de ses cousines partageant la même plateforme, ce sera probablement au niveau du comportement routier, qui devra être à la hauteur de la tradition sportive de la marque.  

Basé sur le STLA Medium, ce C-SUV devrait aussi dire adieu au Firefly de l’actuel Tonale et épouser les mécaniques Stellantis en vigueur, à savoir le moteur 3 cylindres 1,2 litre turbo de 145 ch à hybridation légère, le 4 cylindres 1,6 litre pour les versions hybrides rechargeables et la version électrique. Quant à une hypothétique version plus musclée, genre QV, il est trop tôt pour le savoir. Le Tonale n’y a pas eu droit…

Premier teaser

La photo, qui montre un gros plan des trois quarts arrière de la voiture, met en valeur une ligne plongeante façon coupé et des lignes musclées de la carrosserie, dessinée par le Centre de Style Alfa Romeo de Turin. La teinte se caractérise par un rouge métallisé profond et intense, dans le plus pur style Alfa Romeo. 

Remarquez la lunette arrière fortement inclinée, qui rejoint le montant A selon un angle assez marqué, suggérant une silhouette élégante de SUV coupé. Une partie du feu arrière à LED apparaît en bas à droite. La signature lumineuse, arquée et effilée, semble faire évoluer le langage stylistique actuel de la marque tout en conservant une allure audacieuse. De toute façon, Alfa Romeo n’a pas le droit à l’erreur sur le design, qui est, avec le plaisir de conduire, son principal argument de différenciation.  

Besoin urgent de nouveautés

Les rumeurs suggèrent aussi que ce C-SUV pourrait aussi assurer la relève du Stelvio dont le remplacement, à plusieurs reprises reporté, est aujourd’hui très brumeux, puisque les derniers plans produit Alfa visibles dans les présentations Stellantis ne mentionnaient plus son héritier… 

En tous cas, la machine Alfa Romeo continue de faire le yo-yo. L’effet du Junior, sorti il y a déjà plus de deux ans, commence à s’essouffler. Le reste de la gamme se compose de deux « antiquités »(Giulia et Stelvio) et d’un Tonale qui, décidément, peine à exister, comme s’il était victime de son identité « bâtarde » mi-FCA mi-Stellantis. Les ventes globales 2026 sont déjà en baisse, laissant entrevoir une rechute des ventes après un léger mieux en 2025 par rapport à 2023 et 2024…

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La « SEC V12 Widebody Sledgehammer » est un restomod exclusif produit à seulement douze exemplaires, inspiré par les AMG les plus folles des années 1980. Oubliez la turbocompression, l’hybridation et l’électrification : ici, on replonge dans une époque où les problématiques de downsizing, de maîtrise des émissions et de consommation n’existaient pas.   

Une SEC réinventée

Renntech ravive une  icône des années 80, la décennie de la démesure décomplexée. Conçue juste avant le rachat d’AMG par Mercedes-Benz, cette AMG Hammer était une W124 au V8 profondément retravaillé, capable de rivaliser avec les Ferrari de son époque. 

L’idée était alors totalement saugrenue : prendre une grande routière Mercedes et la transformer en supercar brutale sans perdre son raffinement. La Sledgehammer, le “marteau-pilon”, reprend cet esprit, jusque dans son nom. 

La base est une Mercedes 560 SEC (C126), mais pratiquement tout est revu : coque restaurée, voies élargies, carrosserie “widebody” , suspension moderne, freinage carbone-céramique, habitacle réalisé à la demande du client et fabrication artisanale. 

Le design reprend la philosophie Hammer de l’époque : un aspect intimidant, mais sobre sans sacrifier l’efficience aérodynamique.  

Un V12 mythique

La AMG Hammer des années 80 embarquait un V8 issu des Classe S et coupés 560 SEC W126. AMG l’avait réalésé à près de 6 litres avec 32 soupapes et une injection mécanique K-Jetronic. Il développait 385 ch à 5 700 tr/mn, un sacré niveau à cette époque !

La Renntech Sledgehammer bascule vers le V12, et pas n’importe lequel :  Le V12 M120. Apparu en 1991 sur la Classe S W140, c’est l’un des moteurs les plus emblématiques de Mercedes. Entièrement en aluminium, doté de quatre arbres à cames et 48 soupapes, réputé pour sa robustesse et son potentiel de préparation, il développe à l’origine 408 ch et 580 Nm dans la S600. Il est ensuite décliné en de nombreuses cylindrées, servant de base aux AMG 7.3 litres, au bloc de la CLK GTR et même aux premières Pagani Zonda, dont la sonorité est devenue légendaire. 

Le flacon nostalgique, l’ivresse moderne

RENNtech reconstruit intégralement le M120 avec vilebrequin et pistons forgés, des bielles en titane, des culasses usinées CNC, des arbres à cames spécifiques et une admission optimisée. La cylindrée atteint 7,5 litres. La puissance est annoncée à 660 ch pour 881 Nm.

La boîte manuelle est installée avec une architecture transaxle, qui doit améliorer la répartition des masses et transformer le comportement dynamique. Avec ses suspensions entièrement revues, des amortisseurs réglables et un freinage digne d’une supercar, la Sledgehammer promet une expérience de conduite complète. Avec un prix qui fera lui aussi, sans doute, l’effet d’un coup de massue…

Fiche technique 

Caractéristique
Base	Mercedes 560 SEC (C126)
Moteur	V12 Mercedes M120
Cylindrée	7,5 L
Puissance	660 ch
Couple	881 Nm
Transmission	Boîte manuelle transaxle
Production	12 exemplaires

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Après le “choc” de la Ferrari Luce, qui fait entrer de manière controversée le cheval cabré dans l’univers purement électrique si contraire à son ADN, voici une nouveauté qui va réchauffer le cœur des tifosis. C’est presque un contrepied total : à l’ultra modernité totalement éloignée de l’art de conduire, voici un modèle qui entend raviver le plaisir de conduire à l’état brut.

Renouer avec la pureté de la conduite

La berlinette 12 cilindri est désormais équipée d’une boîte manuelle, avec levier de vitesses en H, embrayage et même le fameux « clac » caractéristique.   Baptisée 12Cilindri Manuale, un nom aussi simple qu’évident, elle marque le retour – après près de vingt ans de palettes au volant – à l’expérience de transmission manuelle, ce qui n’avait plus été le cas depuis la 599 GTB.  

L’objectif n’est pas de simuler une boîte de vitesses manuelle, mais de recréer fidèlement les sensations, les gestes et l’implication qu’elle procure. La transmission à double embrayage à huit rapports est conservée, mais ce qui change est l’instrument utilisé par le conducteur : à la place des palettes au volant, on trouve un levier « à l’ancienne », avec un mécanisme en métal, le tout couplé à un système « by-wire » , qui communique électroniquement avec le calculateur tout en offrant une sensation entièrement mécanique au toucher. 

Orfèvrerie

Derrière l’apparente simplicité se cache une conception de pointe. Le cœur du système est un tambour en alliage d’acier qui, en tournant, précharge un mécanisme breveté capable de recréer le double « clic » caractéristique de l’embrayage : un premier pic simulant la synchronisation, un second confirmant l’engagement complet.

La pression exercée par le pied est détectée numériquement et transmise à la transmission DCT via un système électrique capable d’interpréter chaque mouvement du conducteur avec une extrême précision.  Ferrari a mis au point un mécanisme sophistiqué composé de ressorts, de cames et de rouleaux qui reproduit fidèlement la progression de la charge typique des embrayages traditionnels.

Le pommeau est une sphère en aluminium anodisé, usinée dans la masse, avec un guide de lumière interne pour le rétroéclairage : blanc en mode automatique, orange en mode manuel, en harmonie avec le reste de l’instrumentation. La pédale d’embrayage, en acier, fonctionne grâce à un profil de came conçu pour reproduire la courbe de charge d’un véritable embrayage hydraulique, avec une force d’environ 15 à 20 kg. 

Les sensations, sans les complications

Faire craquer une vitesse, ou pire, rétrograder trop bas et endommager le moteur, voici un risque que le conducteur moderne n’assume plus avec les boîtes robotisées. Ici, le conducteur est de nouveau confronté à cet écueil.  

Ferrari a simulé cette expérience, mais pas l’erreur ni ses conséquences: le système reproduit la sensation de calage, comme sur une vraie boîte manuelle, si le conducteur et l’embrayage ne sont pas parfaitement coordonnés.

Cependant, il ne reproduit pas le craquement, ni les passages de vitesse dangereux pour la transmission : des solénoïdes spéciaux, lorsqu’ils détectent une intention incompatible – un rétrogradage direct de la sixième à la première, par exemple – bloquent mécaniquement le tambour de sélection avant que la vitesse ne soit engagée, protégeant ainsi le moteur et fournissant un signal tactile clair.

Si le passage de vitesse est parfaitement exécuté, l’engagement est fluide. Cependant, si le conducteur se trompe de timing ou d’appréciation du moment, la voiture peut réagir par de petits à-coups ou des passages de vitesse plus brusques.

On peut facilement basculer d’un mode à l’autre

En mode manuel, la 12 Cilindri utilise six rapports et atteint 315 km/h, mais la transmission reste une boîte à double embrayage à huit rapports : il suffit d’appuyer fermement sur l’embrayage en dessous de 100 km/h – un seuil de sécurité conçu pour éviter les changements de vitesse involontaires – pour repasser en mode automatique, utiliser les huit rapports (les deux derniers étant dédiés au confort et à la consommation sur autoroute) et retrouver la vitesse de pointe de 340 km/h de la version 12 cylindres standard. Les performances maximales sont toujours accessibles d’une simple pression sur un bouton. 

Une série exclusive

Cette 12 Cilindri Manuale est une série limitée à 1 499 exemplaires , un clin d’oeil au premier moteur V12 sorti de Maranello, avec un prix de départ de 590 000 € . Chaque voiture sera réalisée sur mesure, avec une palette de 25 couleurs exclusives puisées dans la tradition du Cheval Cabré – dont le rouge rubis choisi pour le modèle de lancement – ainsi que des cuirs et des Alcantara spécifiques. La boîte six vitesses devient également une signature stylistique, que l’on retrouve dans le motif des sièges et la tablette arrière.

À l’extérieur, les références à la Daytona sont explicites dans le moletage repris sur le bouclier avant et les ailerons arrière, tandis que les jantes forgées arborent une nouvelle finition couleur magnésium . De petits détails, comme l’écusson frappé ou le logo gravé au laser sur le seuil de porte, complètent une opération que Ferrari ne considère pas comme nostalgique, mais comme un ajout à la gamme : une manière nouvelle, et pourtant ancienne, de renouer avec la tradition. 

Cette 12 Cilindri Manuale est appellée à prendre de plus en plus de valeur !

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