Lando Norris impose sa McLaren en pole position pour le Grand Prix de Zandvoort. Les deux Mercedes de Russell et Antonelli le suivent, à l’affut d’une erreur demain pour le dernier Grand Prix de Zandvoort.

Avant-qualifications

Le circuit de Zandvoort est toujours sous une météo incertaine, alternant soleil, nuages, et averses possibles. Surtout, il y a du vent qui complique la tâche des pilotes. Une bourrasque peut vous envoyer hors du tracé, dans le mur ou les graviers.

Les Mercedes ont été un cran au-dessus en qualification sprint hier, jusqu’à ce qu’Antonelli ne passe justement par les graviers et endommage son fond plat. Il devrait avoir le couteau entre les dents. Russell va vouloir confirmer. Leclerc et sa Ferrari semblent juste derrière. Alors qui sait ?

Q1 – Les Red Bull ont du mal

Il y a un embouteillage dans la ligne des stands. Tout le monde veut sortir pour voir à quoi ressemble le circuit cet après-midi. C’est pour cela que beaucoup sont sortis en pneus rodés et rentrent de suite aux stands. Les Ferrari commencent à accélérer avec Leclerc, puis Hamilton qui signent le meilleur temps provisoire. 1:13.406.

Lawson est à 3 millièmes d’Hamilton, et devant Verstappen. Norris améliore la marque d’Hamilton. Mais Piastri fait encore mieux et passe sous la minute treize en 1:12.848. 3e temps pour Antonelli. Mais au moins, contrairement à hier, il signe un temps sans se sortir. Ocon 9e temps provisoire. Bearman fait légèrement mieux. Mais il y a de la place entre Leclerc à près de 8 dixième et Bearman à 1,3 seconde. Ah tiens d’ailleurs Leclerc améliore et se replace 4e.

La preuve qu’il y avait de la place, Ocon est retombé dans la zone rouge et Bearman est juste 16e et dernier qualifié. Devant, Russell se place entre les deux McLaren. L’intéressant est pour la qualification en Q2. Alonso 12e ? Il a réglé ses soucis d’hier. A 5 minutes de la fin de la Q1, on a Bortoleto, Bearman, Ocon, Bottas, Perez et Stroll dans la zone d’élimination. Mais c’est très tendu niveau temps entre Colapinto 13e et Ocon 19e. Donc tout le monde repart pour un tour.

Le circuit accélère ! Hülkenberg se hisse en 6e place ! Tout le bottom 12 est à risque selon les projections. Norris améliore mais reste derrière Piastri. Hamilton se glisse même entre les deux McLaren. Lindblad et Tsunoda sont 6 et 7e. Verstappen n’est que 11e. Sainz 17e est éliminé. Ocon devrait passer. Mais entre Ocon, Albon et Sainz, il n’y a qu’une poignée de millièmes !

Sont éliminés : Sainz (pour 22 millièmes), Alonso, Stroll, Bearman, Bottas et Perez. Les Cadillac sont encore bien loin et les Aston Martin semblent avoir rattraper un peu de leur retard et collent à la fin du pelloton.

Q2 – Les McLaren en forme, Mercedes cache son jeu ?

Verstappen et Albon sont partis en pneus rodés. On fait cela souvent pour voir si tout est « en place » ou si on a fait quelques ajustements. Russell a décidé de taper un grand coup en passant sous la minute douze : 1:11.959. Antonelli est 2d à 4 dixièmes ! Près de 7 dixièmes pour Verstappen. Leclerc améliore le meilleur temps en 1:11.910. Il est battu d’un souffle par Norris, lui-même battu d’un souffle par Piastri : 1:11.834.

Gasly et Colapinto sont 9 et 10e provisoirement. Ah non, cela recule d’un cran avec Lindblad qui se hisse 7e. Il est devant les Red Bull ! 11e temps pour Tsunoda. Allez, cela accélère encore un peu. Bortoleto 8e. Tout le monde se prépare pour la dernière tentative. On a pour le moment Gasly, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon dans la zone d’élimination.

Verstappen et Lawson devraient repartir et sacrifier un nouveau train de pneus neufs. Sinon ils pourraient sauter. 3e temps pour Verstappen. Gasly 11e, il ne passera pas. Colapinto n’améliorait pas, il rentre aux stands. Les deux Alpine en restent là.

Lawson a amélioré et devrait passer. Gros blocage pour Russell qui flingue un train de pneu. Mais il passe. Au final, sont éliminés : Gasly pour moins d’un centième, Tsunoda, Hülkenberg, Colapinto, Ocon et Albon.

Q3 – La pluie s’invite un peu tard

Les McLaren semblent avoir trouvé « un truc ». Mais est-ce que Mercedes n’aurait pas cacher son jeu en attendant la Q3 ? On va vite être fixés. La pluie pourrait arriver en fin de session. Donc tout le monde se presse pour faire un tour rapide.

Verstappen signe le premier temps de référence, Lawson est derrière. Antonelli fait à peine mieux, de même que Leclerc. Mais une nouvelle fois Norris se montre le plus rapide avec 1:11.344 ! Il devance Russell de 151 millièmes et Piastri de 233 millièmes. Il faut deux tours pour bien préparer la voiture et on va vite repartir en piste. C’est le cas à 6 minutes de la fin. Avec la pluie qui menace, la température chute.

On a Norris, Russell, Piastri, Leclerc, Antonelli, Verstappen, Lawson, Hamilton, Lindblad et Bortoleto. N’est-ce pas déjà trop tard pour refaire un tour ?

Bortoleto améliore. Antonelli en pole provisoire. Mais il se fait chasser par Norris ! Russell échoue pour 1 dixième. Piastri est 4e. Lawson repasse Bortoleto et est 7e. Lindblad n’améliore pas. On voit quelques gouttes sur la caméra de Leclerc. Les deux Ferrari sont les dernières en piste. Leclerc améliore et passe Verstappen pour la 5e place.

Et Hamilton dépasse Leclerc ! Il passe de la 9e à la 5e place. Mais c’est bel et bien Norris en pole. Et il reste du temps en chrono. Quelle séance de qualification étrange avec la pluie qui commence.

Résultat des qualifications de Zandvoort 2026

142 millièmes entre la pole et la 4e place. Norris a les cartes en main pour faire un bon résultat demain. Mais il aura les deux Mercedes derrière. Le départ sera une nouvelle fois crucial. Ferrari et Red Bull sont en retrait. Ferrari arrive depuis quelques GP à faire de solides courses. A voir.

Bonne perf pour Lawson qui remplace Hadjar blessé. Bortoleto confirme tout le bien que tout le plateau pense de lui dans l’Audi, de même que Lindblad dans la Racing Bulls. Petite déception pour Gasly qui manque la Q3, mais en 11e place il peut espérer les points demain.

Derrière, loin derrière, Cadillac va encore souffrir. Surtout si Aston Martin confirme ce que ce l’on a enfin vu en qualif.

Pos	Driver
1	Lando Norris McLaren
2	George Russell Mercedes
3	Kimi Antonelli Mercedes
4	Oscar Piastri McLaren
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Charles Leclerc Ferrari
7	Max Verstappen Red Bull Racing
8	Liam Lawson Red Bull Racing
9	Gabriel Bortoleto Audi
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Pierre Gasly Alpine
12	Yuki Tsunoda Racing Bulls
13	Nico Hulkenberg Audi
14	Franco Colapinto Alpine
15	Esteban Ocon Haas F1 Team
16	Alexander Albon Williams
17	Carlos Sainz Williams
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Lance Stroll Aston Martin
20	Oliver Bearman Haas F1 Team
21	Valtteri Bottas Cadillac
22	Sergio Perez Cadillac

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George Russell a mené de bout-en-bout la course sprint de Zandvoort et l’emporte devant Charles Leclerc et Lando Norris. Antonelli doit se contenter de la 4e place et lâche quelques points face à son coéquipier.

Avant-course

Alonso et Sainz partiront des stands pour cette course Sprint. Visiblement l’Aston Martin a eu besoin de modification car hier en qualifications sprint, Alonso a connu plusieurs épisodes avec le moteur qui continuait de pousser au freinage.

Perez est poussé dans la ligne des stands. Cadillac a encore un souci ? Ce ne serait pas le premier. Cela a coûté sa place à Graeme Lowdon remplacé par Marcin Budkowski.

Départ – 24 tours

Très bon départ de Russell et Norris. Leclerc doit un peu se défendre face à Piastri qui voit Antonelli le passer par l’extérieur. Antonelli est très agressif sur Leclerc mais doit patienter. Verstappen suit Piastri, puis Hamilton, et Gasly pour le top 8 (qui marque des points). Leclerc et Bearman sont partis en pneus tendres et pourraient souffrir à la fin de cette Sprint.

Pour Hülkenberg c’est la catastrophe. Il recule encore et encore en piste. Le voilà 19e. Perez n’a pas pris le départ. Cadillac essaie encore de le lancer en piste. C’est primordial pour apprendre sur cette piste. Verstappen est décroché de Piastri, Gasly de Hamilton. Devant, le Top 4 se tient en 2 secondes ! Et Hülkenberg abandonne alors que Perez a finalement pris la piste.

Tour 10/24

Après 10 tours à gérer la montée en température de ses gommes, Russell a l’autorisation de taper un peu plus dedans et cela se voit de suite puisqu’il décroche Norris de la zone des 1 seconde. Cela fait que Norris est désormais sous la menace de Leclerc et Antonelli. Verstappen de son côté se rapproche de Piastri. La McLaren userait-elle les pneus plus que les autres ?

Leclerc tente une attaque sur Norris et réveille un peu cette course qui ronronne un peu trop. On est à 7 tours de la fin et il ne se passe RIEN DU TOUT !

Sainz rentre aux stands et abandonne. Et Leclerc recommence son attaque et cette fois cela passe ! Avec le mode dépassement il se porte à l’intérieur au 1er freinage et passe. Norris a l’air en difficulté. Antonelli va devoir le passer rapidement s’il veut aller chercher Leclerc. Les softs de Leclerc tiennent étonnamment bien la distance.

Ah tiens on annonce une légère averse sur les deux derniers tours. Intéressant. Enfin c’est Williams et McLaren qui l’annoncent car chez Red Bull ont dit niet.

Tour 20/24

A l’orée du dernier tour, Antonelli a montré le bout de son aileron. Mais non, cela ne passe pas. Vestappen est dans l’échappement de Piastri, mais idem, cela ne passe pas. Gasly a décroché Bortoleto et peut envisager le dernier point. Bravo !

Et Russell va s’imposer.

Arrivée de la course Sprint de Zandvoort 2026

Course maîtrisée de bout en bout par Russell. Antonelli va devoir faire une super qualification pour rattraper les quelques points perdus ici.

Merci Charles Leclerc pour nous avoir offer un dépassement au milieu de la sieste. Norris a longtemps tenu la dragée haute à Russell avant de devoir céder face à la Ferrari. Mais il a su contenir la deuxième Mercedes.

Derrière, la réalisation a oublié qu’il y avait une course et on n’a pas vraiment vu Piastri, Verstappen, Hamilton ou Gasly. Dommage.

A noter que la pluie est bien arrivée…mais après le drapeau à damier.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Charles Leclerc Ferrari
3	Lando Norris McLaren
4	Kimi Antonelli Mercedes
5	Oscar Piastri McLaren
6	Max Verstappen Red Bull Racing
7	Lewis Hamilton Ferrari
8	Pierre Gasly Alpine
9	Gabriel Bortoleto Audi
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Liam Lawson Red Bull Racing
12	Franco Colapinto Alpine
13	Yuki Tsunoda Racing Bulls
14	Esteban Ocon Haas F1 Team
15	Oliver Bearman Haas F1 Team
16	Alexander Albon Williams
17	Lance Stroll Aston Martin
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Carlos Sainz Williams
21	Sergio Perez Cadillac
22	Nico Hulkenberg Audi

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George Russell signe la pole de la course Sprint. Sur un circuit piégeux et exigeant, il a placé sa Mercedes en tête devant le champion du monde en titre Lando Norris. Et Kimi Antonelli ? Il est loin ! Charles Leclerc est 3.

Avant qualification

Après la pause estivale la Formule 1 reprendre ses droits avec le Grand Prix de Zandvoort, à priori le dernier sur ce circuit si particulier. La météo joue quelques tours avec des averses et du vent. Le sable des dunes vient également sur la piste et peut faire perdre de l’adhérence.

Pour la reprise, les concurrents ont droit à une course Sprint. Il n’y a donc qu’une seule séance d’essais libres, souvent avec une voiture qui amène des nouveautés à valider. Si Antonelli s’est montré le plus rapide de la 1e séance d’essais libres, qu’en sera-t-il ici en SQualif ?

Hadjar a, sur les conseils de Red Bull, préféré ne pas courir ce weekend après une blessure au poignet. Il est remplacé par Lawson qui est lui-même remplacé par Tsunoda qui est de retour. Honda a amené une énorme mise à jour du moteur. Elle vaut 30 chevaux mais Honda joue la prudence en ne donnant que +15 chevaux le temps de valider la fiabilité.

Pour rappel, les deux premières parties se déroulent avec des pneus médiums pour tout le monde et des pneus tendres en SQ3.

SQ1 – Alonso dernier malgré les nouveautés Honda

Antonelli qui allumait les secteurs en violet (meilleur temps) sort dans le dernier virage. Russell signe un 1:13.829 de référence. Ocon et Bearman sont loin. Hamilton a l’air rapide sur son premier chrono. Leclerc fait 1:13.229 mais se fait battre par Hamilton en 1:13.151. Norris fait encore mieux avec 1:13.071.

Pour le moment il y a un énorme écart entre les trois premiers et Russell 4e à 758 millièmes. Piastri va aligner son premier vrai tour lancé : 1:13.126 à 55 millièmes de Norris. Bortoleto montre que l’Audi a du rythme avec un temps à 659 millièmes de Norris.

Pour Antonelli il ne faut plus se louper ! 7e temps avec du trafic, et sans doute un peu de retenue pour mettre un tour rapide en banque. A 2 minutes de la fin, on a Ocon, Stroll, Bearman, Bottas, Perez et Alonso. Alonso a fait un gros freinage manqué et doit recommencer.

Stroll n’améliore pas. 21e pour Alonso ? Hülkenberg améliore, comme Tsunoda. Ocon se sort à la 14e place. Bearman manque la qualification pour SQ2. Sainz n’améliore pas. Bottas améliore en temps mais pas en place. Et Perez améliore et fait glisser Alonso à la 22e place ! Visiblement l’Aston Martin avait un souci avec le mode ligne droite (qui réduit la traînée).

Sont éliminés Bearman, Sainz, Stroll, Bottas, Perez et Alonso. Sainz et Albon ont renouvelé chez Williams l’an prochain. Sainz pour 30 millions de dollars annuels à priori. Gasly a des nouveautés que n’a pas Colapinto. Cela vaut-il les 7 dixièmes de différence ?

SQ2 – Lindblad ok, Lawson ko

1:13.893 pour Ocon pour inaugurer la feuille des temps de cette SQ2. Hülkenberg et Albon font moins bien. Allez, Norris fait largement mieux qu’Ocon en 1:12.514. Enfin. Piastri améliore en 1:12.026. Leclerc en 1:12.190. Norris a du avoir une petite erreur. Hamilton 3e provisoire mais à 4 dixièmes de Piastri. Verstappen à 7 dixièmes. Lawson est juste derrière, mais à 4 dixièmes de Verstappen, dans la même voiture.

Russell se hisse au 3e rang, Antonelli en 5e place. Le top 5 est en moins de 5 dixièmes. Ceux qui sont dans la zone d’élimination se sont décalés et tournent pendant que les cadors sont aux stands. Bortoleto se sort de la zone rouge en 8e place pour le moment. Tsunoda fait mieux que Lindblad, mais en 14e et 15e place ils sont éliminés pour le moment. Gasly 7e. Il devrait passer alors que Colapinto est éliminé.

Tsunoda 11e ! Alors qu’il découvre la voiture et cette génération de F1. Mais Lindblad montre le niveau de la Racing Bulls en 9e position. Il pousse Lawson hors de la SQ3 ! Cadeau empoisonné de retrouver la Red Bull pour Lawson ?

Sont éliminés : Lawson, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon.

SQ3 – Russell ressuscité ?

On met les pneus tendres désormais. Cela devrait changer les chronos, mais aussi peut-être la hiérarchie. Vu le peu de temps disponible, on ne devrait avoir qu’un seul tour rapide. Certains comme Hamilton ou Verstappen ne sortent qu’à 3 min 30 de la fin !

Norris ouvre le bal avec 1:11.608 ! Belle progression par rapport à SQ2. Mais il a connu quelques « pétouilles » durant son tour. Antonelli peut-il faire mieux ? Non ! 1:11.794 ! Par contre Russell fait mieux de 41 millièmes. Leclerc bat Antonelli mais est 3e. Piastri bat aussi Antonelli en 4e place. Hamilton en revanche est derrière le leader du championnat.

Verstappen fait mieux qu’Hamilton mais est 6e. Gasly signe le 8e temps devant Bortoleto et Lindblad.

Pole de la course Sprint pour Russell qui revient sous de meilleures auspices de la pose estivale.

Résultats de la SQualification Sprint de Zandvoort 2026

Est-ce qu’Antonelli s’étant fait peur sur un tour rapide en passant par les graviers a levé un peu le pied sans le vouloir ? En tout cas, Russell n’a pas manqué son retour. Norris non plus ou Leclerc.

Antonelli a même terminé derrière Piastri. Tournant de la saison ou pas ? Du côté de Red Bull, on a toujours du mal et Verstappen devant son public n’est que 6e en SQuali. Bonne performance de Gasly qui a toujours été bon en qualifications. Quelle est la plus value du package et celle du pilote ? On saura au prochain GP à priori avec Alpine qui devrait amener les nouveautés pour Colapinto.

Demain, la course Sprint est à 12h avant une qualification à 16h.

Pos	Driver	Driver
1	George Russell	Mercedes
2	Lando Norris	McLaren
3	Charles Leclerc	Ferrari
4	Oscar Piastri	McLaren
5	Kimi Antonelli	Mercedes
6	Max Verstappen	Red Bull Racing
7	Lewis Hamilton	Ferrari
8	Pierre Gasly	Alpine
9	Gabriel Bortoleto	Audi
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls
11	Liam Lawson	Red Bull Racing
12	Yuki Tsunoda	Racing Bulls
13	Franco Colapinto	Alpine
14	Nico Hulkenberg	Audi
15	Esteban Ocon	Haas F1 Team
16	Alexander Albon	Williams
17	Oliver Bearman	Haas F1 Team
18	Carlos Sainz	Williams
19	Lance Stroll	Aston Martin
20	Valtteri Bottas	Cadillac
21	Sergio Perez	Cadillac
22	Fernando Alonso	Aston Martin

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La nouvelle Renault Clio 6 n’a pas encore pris la tête du marché français. Avec 30 497 immatriculations depuis le début de 2026, elle reste derrière la Peugeot 208 et la Dacia Sandero. Un élément complique toutefois la lecture de ces chiffres : la Clio 5 a continué à être immatriculée en parallèle, avec plus de 20 000 exemplaires sur la même période.

La Clio 6 reste derrière la 208 et la Sandero

Les chiffres des immatriculations françaises permettent désormais de mesurer les premiers mois de carrière de la Clio 6. De janvier à juillet 2026, la nouvelle génération totalise 30 497 exemplaires (chiffres AAA Data pour la PFA).

Elle occupe la huitième place du classement des modèles sur le seul mois de juillet, avec 2 686 immatriculations. La Peugeot 208 domine le mois avec 6 026 unités, devant la Dacia Sandero avec 5 245 exemplaires. La Renault 5 arrive troisième avec 3 794 unités.

Sur l’ensemble des sept premiers mois de l’année, la Clio 6 reste également derrière la Peugeot 208, qui atteint 44 414 immatriculations, et la Dacia Sandero, à 37 978 exemplaires. La Peugeot 2008 la devance de peu avec 30 732 unités.

Le démarrage de cette nouvelle génération apparaît donc moins dominant que celui auquel le nom Clio pouvait laisser attendre, mais ces chiffres ne permettent pas à eux seuls de parler, comme certains n’hésitent pas, de « bide commercial ».

La Clio 5 a continué à être immatriculée en 2026

La principale particularité de cette période de transition se trouve dans les chiffres de l’ancienne génération.

En effet, la Clio 5 totalise encore 20 375 immatriculations en France entre janvier et juillet 2026. Elle figure ainsi toujours parmi les modèles les plus immatriculés du marché (9e position devant le Renault Captur).

Cette coexistence modifie sensiblement la lecture des performances de la nouvelle génération. Sur les sept premiers mois de l’année, les deux générations représentent ensemble 50 872 immatriculations. On est donc bien au-delà de la Peugeot 208 en fin de carrière (+15 %).

Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement statistique de la Renault Clio 5 par la Clio 6. Pendant une partie de l’année, les deux générations ont alimenté simultanément les immatriculations de la gamme.

Un mois de janvier particulièrement révélateur

Le phénomène était particulièrement visible au début de l’année.

En janvier 2026, la Clio 5 avait même été davantage immatriculée que la Clio 6. L’ancienne génération comptait alors 4 429 unités, contre 2 849 pour la nouvelle.

La situation s’est ensuite inversée (phase de « ramp up »). Les volumes de la Clio 6 ont progressé au fil des mois, tandis que ceux de la Clio 5 ont reculé. La transition entre les deux générations s’est donc faite progressivement plutôt que par un basculement immédiat.

Il faut dire que Renault a lancé sa Clio 6 uniquement en hybride au début. La version d’entrée de gamme juste en dessous des 20 000 € vient d’arriver au portefeuille et devrait doper les ventes.

La Clio reste néanmoins un modèle majeur pour Renault

Même en séparant les deux générations, la Clio conserve une place importante dans les immatriculations françaises.

Renault indiquait à l’issue du premier semestre que la Clio était le modèle le plus vendu en France en cumul, en considérant la gamme. Les données d’immatriculations montrent surtout que cette performance repose encore sur les deux générations pendant la période de transition.

La marque doit désormais poursuivre le remplacement de la Clio 5 par la Clio 6 pour que les résultats de cette dernière puissent être évalués sans l’effet de coexistence des deux générations.

Un bilan encore prématuré pour la Clio 6

Avec 30 497 immatriculations au 31 juillet, la Clio 6 ne domine donc pas le marché français. Elle est même devancée par plusieurs modèles généralistes.

Mais son résultat doit être replacé dans une situation particulière : pendant les sept premiers mois de 2026, la Clio 5 a encore représenté 20 375 immatriculations. La nouvelle génération n’a donc pas disposé d’un marché entièrement libéré par son prédécesseur.

Le véritable bilan commercial de la Clio 6 sera plus lisible lorsque la Clio 5 aura définitivement cessé de peser dans les immatriculations. À ce stade, les chiffres montrent surtout une transition de génération en cours, plutôt qu’un échec commercial établi.

Renault n’est pas le premier constructeur à vivre ce genre de transition. Et Renault a déjà connu ce genre de transition avec la Clio. En effet, la Clio Campus (Clio II) a continué d’être vendue alors que la Clio III était lancée. Elle a même eu droit à un restylage et a terminé (en Europe) sa carrière peu de temps avant la fin de la Clio III.

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Un automobiliste venu changer la batterie de sa voiture à Colomiers, en Haute-Garonne, a découvert un boa constrictor d’environ 1,50 mètre sous le capot. Cinq sapeurs-pompiers, dont deux spécialistes du risque animalier, ont été mobilisés pour extraire le reptile.

Mettez un boa dans votre moteur (*)

La voiture était garée depuis un mois lorsque son propriétaire a voulu remplacer sa batterie. En ouvrant le capot, il a découvert un boa constrictor d’environ 1,50 mètre installé dans le moteur.

Les sapeurs-pompiers du SDIS de la Haute-Garonne ont été alertés. Une équipe spécialisée dans le risque animalier, la RAN, est intervenue à Colomiers.

Cinq pompiers mobilisés pour extraire le serpent

Cinq sapeurs-pompiers se sont rendus sur place, dont deux spécialistes de la RAN. Ils disposaient de matériels adaptés à l’extraction de l’animal.

La situation a d’abord été analysée par un expert en nouveaux animaux de compagnie. Les opérations ont ensuite permis de sortir le boa de son refuge sans le blesser et sans mettre en danger les intervenants.

Le boa confié à l’École Vétérinaire de Toulouse

Après son extraction, le serpent a été déposé à l’École Vétérinaire de Toulouse. Les équipes vétérinaires assurent désormais sa prise en charge.

D’après les éléments communiqués par les sapeurs-pompiers, le propriétaire du boa ne s’est pas manifesté.

La détention des reptiles est réglementée

Les sapeurs-pompiers rappellent à cette occasion que la détention d’un boa, comme celle des autres reptiles non domestiques, est strictement réglementée.

À Colomiers, l’intervention aura donc commencé par une simple opération sur une batterie avant de nécessiter l’intervention de spécialistes du risque animalier.

Notre avis, par leblogauto.com

Les reptiles ne sont pas la première espèce à laquelle on pense lorsque l’on laisse un véhicule immobilisé durant quelques jours, voire semaines. En effet, les rongeurs ont bien plus vite fait de s’y installer, utilisant les isolants pour faire un nid douillet, ou s’en servant de garde-manger. Ils adorent également les durites et protections qui ont une part plus ou moins importante d’amidon de maïs dans leur composition.

Mais, cette histoire n’est pas une première en France. Il y a quelques années, c’est un garagiste de Metz qui a découvert un boa (déjà) sous le capot d’une…Peugeot. Il faudrait faire une étude pour savoir si cette marque attire spécifiquement les reptiles.

(*) le véritable slogan des publicités du pétrolier ESSO était « Mettez un tigre dans votre moteur ».

Via : la Semaine des Pyrénées

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Spyker présente la C8 Preliator XXV Coupé, un nouveau modèle produit à seulement 25 exemplaires. Il associe un V8 biturbo de 800 ch à une boîte manuelle et une carrosserie en aluminium fabriquée à la main.

Un nouveau modèle pour Spyker

Dévoilée le 14 août 2026 à Carmel, en Californie, la Spyker C8 Preliator XXV Coupé marque, selon le constructeur néerlandais, le début d’une nouvelle période pour la marque (encore ?). Le modèle présenté porte le numéro de châssis 270.

Spyker indique avoir conçu cette automobile à partir d’une feuille blanche. Sa carrosserie en aluminium est réalisée à la main sur une structure entièrement repensée et développée en interne. La marque poursuit pour cette voiture son partenariat avec Coventry Prototype Panels, en Angleterre, pour la fabrication des panneaux extérieurs.

Un V8 biturbo de 800 ch de chez Audi avec boîte manuelle

Bye bye le moteur Koenigsegg. La C8 Preliator XXV Coupé reçoit un V8 biturbo de 4,0 litres développant 800 ch et 1 000 Nm de couple. Sa vitesse maximale dépasse 217 mph, soit environ 350 km/h.

La transmission se distingue par la présence d’une véritable boîte manuelle. Le modèle ne dispose ni de palettes au volant ni de système automatisé de remplacement. A l’ancienne !

Dans l’habitacle, Spyker limite également les interfaces numériques. L’affichage tête haute constitue le seul écran. Le reste des commandes adopte une approche analogique.

Une carrosserie en aluminium fabriquée à la main

Spyker annonce environ 2 100 heures de travail pour assembler une voiture de cette manière. Le volant nécessite notamment quatre heures de travail pour sa couture, réalisée avec deux aiguilles par un seul artisan.

Le tableau de bord en aluminium tourné reprend un élément inspiré des Spyker antérieures à 1925. À l’intérieur, même l’orientation des têtes de vis est réalisée manuellement. Le numéro de châssis est lui aussi frappé à la main sur la structure en aluminium. Le luxe, ce sont ces détails « insignifiants ».

L’exemplaire exposé à The Quail est présenté dans une teinte métallique Quail Green avec des touches de rose doré. Son habitacle reçoit une sellerie en cuir brun orangé.

Une inspiration venue de l’aviation

L’aviation occupe une place importante dans le design de la C8 Preliator XXV Coupé. Le modèle adopte notamment des prises d’air de type NACA et un imposant empennage arrière inspiré du Spyker C1 Aerocoque de 1919.

Les projecteurs reprennent le nom XXV, tandis que les feux arrière évoquent la forme de réacteurs d’avion.

Un motif en treillis isogrid, constitué de triangles imbriqués et issu de l’ingénierie aérospatiale, apparaît sur plusieurs éléments : grilles, aérations, pédales, maillage des échappements et sellerie. La tringlerie de boîte exposée reste également un élément caractéristique du modèle.

Une architecture revue sous la carrosserie

Le réservoir de carburant a été déplacé des bas de caisse vers un espace trapézoïdal situé derrière les sièges et devant le moteur. Cette implantation avait déjà été utilisée sur les voitures de course de Spyker engagées aux 24 Heures du Mans.

Spyker déplace le coffre arrière…à l’avant. À l’arrière, le constructeur prévoit un système appelé « butterfly mode ». Il permet d’ouvrir l’ensemble de la voiture par une simple pression sur un bouton. Pour impressionner sur un concours d’élégance (ou son beau-frère) c’est pratique.

Seulement 25 exemplaires

La production de la C8 Preliator XXV Coupé sera limitée à 25 exemplaires, tous fabriqués à la main et commandés individuellement.

Le constructeur précise que la voiture exposée à The Quail porte le numéro de châssis 270. En outre, il constitue le dernier des 255 véhicules Spyker construits depuis la renaissance de la marque en 2000.

Spyker veut préparer sa prochaine étape

La présentation de la C8 Preliator XXV Coupé intervient après l’investissement de Volodymyr Nosov, devenu copropriétaire de Spyker, et la mise en place d’un partenariat stratégique avec W Group, un groupe européen spécialisé dans les technologies financières, la blockchain et les infrastructures numériques (de la crypto-monnaie quoi).

Selon le communiqué, ces technologies doivent notamment servir au développement de nouvelles expériences clients et d’un écosystème numérique autour de la marque. Spyker précise toutefois que ses hypercars resteront conçues selon une approche analogique.

Le constructeur annonce également pour la suite le développement du D8 Peking-to-Paris SSUV, de nouvelles expériences numériques et clients, ainsi que des ambitions de retour en compétition d’endurance GT3.

Notre avis, par leblogauto.com

Si on comprend bien le communiqué, cette C8 Preliator coupé serait la dernière de son espèce. Il faut dire qu’elle s’écoule au compte goutte avec environ 10 exemplaires par an en moyenne.

Ainsi, Spyker devrait tenter de récusciter une nouvelle fois le D12/D8, son SUV. Il n’est pas certain que n’ayant pas réussi à le concrétiser en 20 ans, Spyker réussisse mieux en 2026. Mais, le temps dira !

Cette Spyker Preliator XXV est « belle » comme une montre de luxe (surtout avec cette finition or rose !). Elle ne devrait pas trop voir ni les circuits les longs trajets. Dommage !

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Czinger dévoile le 21C Spyder, une nouvelle déclinaison de son hypercar 21C. Sans toit, elle revendique 1 250 ch, 1,9 seconde pour passer de 0 à 96 km/h et 1 482 kg d’appui aérodynamique à 241 km/h (*).

Le 21C s’offre une version Spyder

Czinger présente le 21C Spyder, troisième variante de la 21C après les 21C HDF et 21C VMax. Cette version reprend la plateforme existante tout en adoptant un toit amovible en fibre de carbone.

Le toit rigide pèse 10 kg et peut être retiré depuis l’habitacle grâce à deux loquets. Un support dédié permet ensuite de le ranger. Une capote souple est également fournie pour les changements de météo.

Le modèle conserve une architecture à deux places disposées en tandem, avec le conducteur installé au centre et le passager derrière lui. La carrosserie peut ainsi conserver une surface frontale réduite et une configuration aérodynamique spécifique. Un gros Twizy en quelque sorte…

Un système de freinage entièrement intégré

Le 21C Spyder inaugure le BrakeNode, un système de freinage fabriqué par fabrication additive (alias « impression 3D »). Il regroupe l’étrier, le porte-fusée de suspension et les passages hydrauliques dans une même structure.

Selon Czinger, cette conception réduit la masse non suspendue et augmente la rigidité. Le constructeur annonce une diminution de la distance de freinage pouvant atteindre 15 %.

Le BrakeNode permet également de réduire la masse non suspendue totale de 2,7 kg, soit 0,7 kg par roue, par rapport à la configuration précédente. Il est associé à des disques en carbone-céramique de 410 mm à l’avant et de 390 mm à l’arrière.

Un cockpit repensé

Le 21C Spyder reçoit également le NeuralNode. Cette structure centrale regroupe plusieurs fonctions auparavant réparties dans différents éléments du tableau de bord.

Elle intègre notamment les commandes de climatisation, les instruments et certains éléments de commande. Des conduits intégrés à la coque permettent aussi de faire circuler l’air du système de climatisation vers les aérateurs.

L’écran conducteur fait également office de système d’infodivertissement et intègre Apple CarPlay sans fil. Le système audio Morel développe 650 watts et utilise huit haut-parleurs. Mais pourquoi avoir des haut-parleurs quand on a un ténor qui chante ?

Un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques

Le groupe motopropulseur associe un V8 2,88 litres biturbo à deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et à une MGU (unité moteur-générateur) reliée au vilebrequin.

Le V8 développe 750 ch et peut atteindre 11 000 tr/min (!). Les moteurs électriques apportent 500 ch supplémentaires. La puissance cumulée atteint ainsi 1 250 ch, pour un couple de 937 Nm.

La transmission est une boîte à sept rapports à simple embrayage. Les deux moteurs électriques avant entraînent chacun une roue, tandis que la MGU peut notamment récupérer de l’énergie pour recharger les deux batteries de 2,1 kWh, soit 4,2 kWh au total.

Czinger annonce un 0 à 96 km/h en 1,9 seconde, un 400 mètres départ arrêté en 8,7 secondes et une vitesse maximale de 330 km/h. Sur un 0 à 100 km/h cela doit donner 2 secondes.

Jusqu’à 1 500 kg d’appui aérodynamique

À 241 km/h, le 21C Spyder génère 1 482 kg d’appui aérodynamique avec le toit retiré.

Avec le toit en place, l’appui atteint 1 500 kg. Cette valeur correspond à celle annoncée pour le 21C HDF.

L’aérodynamique repose notamment sur un diffuseur couvrant toute la longueur du soubassement et sur un aileron arrière à double élément de 1,93 mètre. Celui-ci dispose d’un réglage en trois positions pour adapter l’équilibre aérodynamique à différents circuits.

Une fabrication limitée à 30 exemplaires

Le 21C Spyder sera produit à seulement 30 exemplaires. Chaque voiture sera assemblée à la main dans l’usine Area 21 de Czinger, à Los Angeles.

Le constructeur indique que le modèle est homologué, notamment dans les 50 États américains. Son poids à sec est annoncé à 1 620 kg.

Le prix de départ est fixé à 2,75 millions de dollars. Chaque exemplaire pourra faire l’objet d’une personnalisation approfondie, notamment pour les couleurs des éléments fabriqués par fabrication additive, la carrosserie, la fibre de carbone et l’habitacle. De quoi avoir un modèle unique, et dépenser quelques millions de plus.

Quatre modes de conduite

Le 21C Spyder dispose de quatre modes : Street, Sport, Track et Track+.

En mode Street, les moteurs électriques avant peuvent assurer seuls la propulsion jusqu’à 96 km/h. Avec 4,2 kWh de capacité totale des batterie on doit pouvoir faire 25 à 30 km environ. Le moteur thermique intervient ensuite selon les besoins du système. Le mode Sport active le moteur thermique et la transmission intégrale.

Le mode Track permet d’utiliser les 1 250 ch disponibles. Enfin, le mode Track+ abaisse la caisse de 25 mm et augmente de 50 % la fermeté des amortisseurs par rapport au réglage le plus souple. Ce dernier mode est réservé à l’utilisation sur circuit.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette Czinger 21C Spyder reste toujours aussi particulière dans la production automobile mondiale. « Ni belle ni moche bien au contraire » pourrait-on écrire. En revanche, elle reste sur le papier une redoutable machine à sensation. Surtout pour celui qui est à l’arrière et ne voit pas grand chose venir !

A quelques millions l’unité, on en croise très rarement ailleurs que dans des concours de supercar, ou peut-être à Monaco devant le Casino. Une licorne en somme.

Données Techniques

Caractéristique	Donnée
Groupe motopropulseur
Configuration	V8 2,88 l biturbo à vilebrequin plat, associé à 3 moteurs électriques synchrones à aimants permanents : 2 sur l’essieu avant et 1 MGU relié au vilebrequin par un train d’engrenages
Architecture	Moteur longitudinal, central arrière, transmission intégrale
Puissance maximale cumulée	1 250 ch / 1 267 PS / 932 kW
Puissance du moteur thermique	750 ch / 760 PS / 559 kW
Puissance des moteurs électriques	500 ch / 507 PS / 373 kW
Couple maximal cumulé	938 Nm
Couple du moteur thermique	538 Nm
Couple des moteurs électriques	400 Nm
Régime maximal du V8	11 000 tr/min
Puissance spécifique	260 ch/l
Performances
0 à 60 mph (0 à 96 km/h)	1,90 s
0 à 62 mph (0 à 100 km/h)	1,92 s
0 à 400 m	8,7 s
Vitesse maximale, toit fermé	330 km/h
Transmission
Type	Boîte séquentielle robotisée à 7 rapports, avec double barillet de sélection
Commande	Sélection des rapports électrique en 48 V et commande électrohydraulique de l’embrayage en 48 V avec engagement par synchroniseurs
Construction	Carter de boîte et collecteur de pompe à huile de transmission fabriqués par fabrication additive
Pneumatiques et freins
Pneumatiques	Michelin Pilot Sport Cup 2, Michelin Pilot Sport Cup 2R ou Michelin Pilot Sport 4S
Dimensions des pneus avant	265/35 R20
Dimensions des pneus arrière	325/30 R21
Freins avant	BrakeNode avec étriers monoblocs à 6 pistons et disques carbone-céramique de 410 mm
Freins arrière	BrakeNode avec étriers monoblocs à 4 pistons et disques carbone-céramique de 390 mm
Suspension et direction
Suspension	Doubles triangles, combinés ressort-amortisseur poussés et montés à l’intérieur, amortissement à réglage électronique, barres antiroulis avant et arrière
Direction	Direction à crémaillère hydraulique assistée, avec boîtier de crémaillère fabriqué par impression 3D
Poids et dimensions
Poids à sec	1 620 kg
Répartition des masses avant/arrière	45 / 55
Longueur	4 692 mm
Largeur, rétroviseurs déployés	2 423 mm
Largeur, rétroviseurs rabattus	2 081 mm
Hauteur	1 146 mm
Empattement	2 700 mm
Appui aérodynamique
Appui total, toit fermé à 241 km/h	1 500 kg
Appui maximal à 322 km/h	2 470 kg

(*) Czinger donne ses chiffres en unités anglo-saxones soit mph, lbs, etc. Aussi, nous les avons converti pour plus de clarté de lecture. 96 km/h = 60 mph.

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Elle avait d’abord été dévoilée sur écran, laissant aux images le soin de révéler ses proportions hors normes. Quelques jours plus tard, la Bugatti Destrier a enfin pris vie sous les yeux des collectionneurs, des passionnés et des médias réunis en Californie pour la Monterey Car Week. Troisième création unique du Programme Solitaire, cette pièce destinée à un seul propriétaire était l’une des grandes curiosités de cette semaine consacrée aux automobiles les plus exclusives au monde.

Présentée publiquement à The Quail, A Motorsports Gathering, puis exposée sur le Concept Lawn de Pebble Beach, la Destrier a ainsi effectué sa première apparition physique après sa révélation numérique du début du mois d’août. Une première qui vient donner une nouvelle dimension à un projet dont Bugatti avait déjà dévoilé la philosophie : transformer la base mécanique de la radicale Bugatti Bolide en une sculpture automobile où la performance s’efface derrière les proportions, les matériaux et le savoir-faire.

De la piste à la sculpture

À l’origine de la Destrier se trouve pourtant l’une des automobiles les plus extrêmes jamais conçues par Bugatti. Son point de départ est la Bolide, hypercar développée pour le circuit autour d’un monocoque en fibre de carbone et du W16 quadri-turbo de 8,0 litres développant 1 600 chevaux. Mais là où la Bolide est entièrement dictée par la recherche de performance aérodynamique, la Destrier choisit une autre voie : libérer cette architecture de ses appendices et laisser parler ses volumes.

Le résultat est spectaculaire. La vue de dessus coupe le souffle !

Haute d’à peine un mètre, la Destrier affiche la silhouette la plus basse jamais réalisée par Bugatti. Ses roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière paraissent presque disproportionnées face à une carrosserie volontairement épurée. L’habitacle, installé très bas entre les ailes avant, accentue encore cette impression. Vu de profil, le véhicule évoque davantage un cheval prêt à bondir qu’une voiture de compétition traditionnelle : une avant imposant, une taille resserrée derrière les portières et des hanches arrière particulièrement puissantes.

C’est précisément cette posture qui constitue l’une des signatures de la Destrier. Bugatti ne cherche plus ici à montrer ce que l’aérodynamique permet de faire, mais ce que les proportions peuvent exprimer lorsqu’elles deviennent la priorité absolue. La performance oui, mais l’élégance des traits en premier lieu.

Une Bolide, deux visions

Cette transformation n’est pas sans rappeler un autre chapitre majeur de l’histoire de Bugatti. Le constructeur établit lui-même un parallèle avec la Type 57, dont le châssis a donné naissance aussi bien aux Type 57G et 57C « Tank », conçues pour la compétition, qu’à la mythique Type 57SC Atlantic.

Deux automobiles radicalement différentes issues d’une même architecture : l’une pensée pour gagner, l’autre devenue une référence absolue de l’élégance automobile. Evidemment, on est très loin d’une 57C dite Tank avec une Bolide.

La Destrier et la Bolide prolongent aujourd’hui cette philosophie. Une même base technique peut ainsi donner naissance à deux visions presque opposées de l’automobile. Bugatti matérialise ce lien par une plaque gravée au laser et réalisée à la main, installée au-dessus du pare-brise et représentant les deux icônes de la Type 57.

Une nouvelle expression du langage Bugatti

La célèbre C-line de Bugatti, habituellement dessinée comme un trait continu en aluminium poli, évolue sur la Destrier. Elle s’interrompt avant le passage de roue avant, laisse apparaître la carrosserie, puis reprend son chemin jusqu’à l’iconique calandre en fer à cheval. Cette dernière est également plus large que sur la Bolide et donne à la voiture une présence moins agressive, presque plus aristocratique.

À l’arrière, l’aileron intégré presque discrètement à la carrosserie rappelle notamment la Chiron Profilée. Rien ne semble ajouté uniquement pour impressionner : chaque élément paraît au contraire avoir été dessiné pour préserver la pureté de la silhouette tout en ayant de la performance.

C’est cette retenue qui distingue peut-être le plus la Destrier de la Bolide. La première ne cherche pas à exhiber sa brutalité mécanique. Elle laisse volontairement cette dernière en arrière-plan.

Le bleu comme signature

La Destrier porte une teinte développée exclusivement pour elle et son propriétaire : Sapphire Celeste. Cette peinture multicouche, enrichie de particules évoquant l’éclat du diamant, donne de la profondeur aux surfaces et accompagne les volumes plutôt qu’elle ne les masque. L’aluminium poli vient ensuite créer un contraste avec ce bleu particulièrement profond.

Le choix n’est pas anodin. Bugatti fait ici référence à l’histoire de la Type 57SC Atlantic et notamment à la « Pope Atlantic », châssis 57591, qui arborait elle aussi une teinte bleue à l’origine. Bugatti n’oublie pas non plus son histoire avec le bleu couleur des véhicules de course français.

L’hyper-luxe, ce sont aussi des détails qui ne se voient pas forcément. Ici, même le compartiment moteur reçoit un traitement spécifique, avec plusieurs éléments métalliques à la finition martelée. Une référence discrète aux armures fabriquées à la main des chevaliers médiévaux, qui fait directement écho au nom de la voiture : le destrier, cheval de guerre noble et puissant.

Un habitacle à l’opposé de la Bolide

Alors que la Bolide assume un cockpit dépouillé, conçu avant tout pour la piste, la Destrier transpose l’univers de la Haute Couture dans celui de l’automobile. Le cuir et le nubuck Ambre Voyageur composent une atmosphère chaleureuse, tandis qu’une maille 3D intégrant de fins fils de cuivre crée un motif circulaire évoquant un halo.

Les surpiqûres, les broderies des appuie-têtes et les formes de la console centrale reprennent cette géométrie. Les éléments métalliques adoptent à leur tour la finition martelée déjà visible à l’extérieur, jusque sur les poignées, les aérateurs, le moyeu du volant et les seuils de porte.

Tout est pensé pour une seule personne.

C’est d’ailleurs l’un des principes fondamentaux du Programme Solitaire : dépasser le cadre de Bugatti Sur Mesure pour donner naissance à des automobiles entièrement singulières, conçues autour d’une vision personnelle et destinées à entrer dans l’histoire de la marque. Après la Brouillard et la F.K.P. Hommage, la Destrier constitue la troisième expression de cette démarche.

La personnalisation, c’est désormais le « bas de gamme » de ces constructeurs comme Bugatti. L’unicité et le sur-mesure devient le « must have ».

Une première apparition pensée comme une expérience

Avant sa première apparition publique, la Destrier a été évidemment présentée dans un cadre beaucoup plus intime à son propriétaire et à sa famille, à la Maison BUGATTI de Pebble Beach. Mate Rimac, CEO de Bugatti Rimac, Hendrik Malinowski, directeur général de Bugatti, Frank Heyl, directeur du Design, Sascha Doering, COO de Bugatti of the Americas, ainsi que des représentants de Bugatti Greenwich ont participé à cette rencontre.

La voiture a ensuite pris la route dans le cadre d’un Bugatti Petit Tour à travers la péninsule de Monterey et la côte californienne. Depuis Spanish Bay jusqu’à Big Sur, la Destrier et d’autres automobiles de la famille Bugatti ont évolué sur certaines des routes les plus spectaculaires de la région, avec le Pacifique en toile de fond, avant de rejoindre Pebble Beach.

Puis est venu le moment attendu : The Quail, A Motorsports Gathering.

C’est là que la Destrier a été révélée au public, aux collectionneurs et aux médias internationaux. Mate Rimac et Frank Heyl ont présenté la voiture avant son exposition sur le Concept Lawn, permettant enfin de confronter cette création à la réalité et de découvrir ses proportions autrement qu’à travers les images de sa révélation sur la toile.

Notre avis, par leblogauto.com

Il y a quelque chose de presque paradoxal dans cette Destrier. Sous cette carrosserie sculpturale se trouve l’intégralité du groupe motopropulseur de la Bolide : un W16 quadri-turbo de 8,0 litres développant 1 600 PS. Pourtant, Bugatti choisit délibérément de ne pas en faire le sujet principal.

Car ici, la mécanique est presque secondaire face à son dessin. Plutôt étonnant quand le W16 quadri-turbo est une pièce d’orfèvrerie. Cette Destrier refait vivre la grande époque des carrossiers avec un modèle unique.

Une question subsiste : cette Bugatti Destrier sera-t-elle l’égale d’une Bugatti Type 57 SC Atlantic dans 90 ans ? Ce n’est pas certain. En attendant, admirons la !

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Pascal Wehrlein devient double champion du monde de Formule E après une course marqué par un accrochage avec son principal concurrent, Jake Dennis. De quoi alimenter les controverses sur son titre ? Sans doute.

Avant-course

Si Nyck De Vries a signé la dernière pole position de la saison de Formule E, c’est Wehrlein en 3e place qui fait la meilleure opération pour le championnat. Il est devant Müller son coéquipier, puis Evans son concurrent. Dennis lui n’est que 16e et compromet ses chances de titre. Tout se joue sur cette course entre Wehrlein, Dennis et Evans.

Départ – 35 tours

Pour cette course, on aura deux mode attaque et pas de pit boost. Bon départ de Wehrlein qui couvre sa position, bien aidé par Müller qui le protège d’Evans. Il arrive même à faire que Barnard vienne asticoter Evans. Mais c’est bien De Vries qui mène, devant son coéquipier Mortara. Ah tiens Di Grassi a pris 10 secondes de stop-and-go…pour l’ensemble de sa carrière sans doute !

Müller commence son travail de bouchon. Jaguar a envoyé Da Costa pour contrer Müller. Mais le pilote Porsche réagit. Pour Jaguar le but est de le faire avancer plus vite. Da Costa a passé le bouchon Müller. Mais c’est Evans qui l’intéresse pour aider Wehrlein.

Barnard déclenche un premier mode attaque et passe Evans. Wehrlein réagit et le déclenche à son tour. Avec son mode attaque déclenche, Da Costa est remonté en 3e position. C’est un peu la pagaille avec des dépassements un peu partout sur la piste. Dennis de son côté est 17e. On a l’impression qu’il a décidé de ne pas adopter le rythme de fou de l’avant. Payant sur la batterie ?

Tour 10 / 35

Wehrlein a dû patienter jusqu’à la toute fin de son premier mode attaque pour passer Da Costa très en verve. Da Costa a 3 points de moins que Wehrlein sur sa batterie. Chez Jaguar on tente de pousser Wehrlein à la consommation ? Evans a 2 % de plus que Wehrlein, mais 1 de moins que Dennis. Cette course est incertaine niveau consommation !

Devant, Mortara mène face à son coéquipier De Vries. On est au 13e tour et beaucoup de pilotes n’ont pas encore déclenché un premier mode attaque. Müller continue son travail de bouchon d’Evans. Mais Evans hausse le ton et fait un « block pass » sur la Porsche. Cassidy en profite pour passer aussi Müller.

Pour le moment, Dennis est complètement à la rue. Dingue quand on se rappelle de la course d’hier. 17e toujours alors qu’on a dépassé la mi-course.

Tour 20 / 35

Wehrlein est 5e, à l’abris derrière les 4 premiers tandis qu’Evans est 8e, à l’abris derrière Buemi et Cassidi. On demande évidemment aux pilotes d’être le plus efficients possible. Cela pourrait se jouer à 1 % de batterie. Ceux qui n’avaient pas encore déclenché de mode attaque le font. Dennis a toujours ses deux modes attaque. Il est 15e.

Ah devant De Vries reprend la tête de la course sans vraiment attaquer Mortara. Course d’équipe là aussi. Pour Müller c’est la Bérézina. Il dégringole au classement après avoir trop consommé en défendant contre Evans. Il est 15e, Dennis 13e. Evans est derrière Wehrlein. Mais il doit, pour remporter le titre, espérer que Pascal ne fasse pas un bon résultat, et lui doit gagner la course.

Evans double d’un coup Wehrlein et Da Costa qui a un peu protégé son coéquipier. Jaguar rend la monnaie de sa pièce à Porsche. Pauvre Wehrlein, Da Costa élargit dans un virage et permet à plein de concurrents de s’engouffrer. Wehrlein est 11e en quelques virages !

Avec cette manoeuvre, Dennis est passé 8e et n’a plus qu’un point de retard sur Wehrlein. Dingue ! Et hop ! Il passe devant pour 1 point en dépassant Eriksson.

Tour 30 / 35

Wehrlein ne doit pas paniquer. Il redouble des concurrents et serait de nouveau champion du monde si on en restait là. Evidemment, tout le monde déclenche son dernier mode attaque. Pour rappel, on doit avoir épuiser les huit minutes avant la fin de la course sous peine de pénalité.

Dennis redescend à la 9e place en déclenchant son deuxième mode attaque. La CATA ! A la bagarre avec Dennis, Wehrlein touche Buemi qui part en toupie et bloque les deux concurrents. Les voilà 14 et 15e. C’est Evans qui fait la bonne opération du coup. Pour Dennis c’est l’abandon !

Wehrlein devrait être titré, sauf si sa manoeuvre lui coûte une pénalité ! Devant, on a loupé le coche, mais Barnard pour DS Penske est en tête.

Arrivée

Victoire de Taylord Barnard devant De Vries et Mortara. Da Costa a cherché des noises à Wehrlein jusqu’au bout. Mais c’est bien le pilote Porsche qui est titré. Jaguar de son côté remporte le titre par équipe et Porsche le titre Motoriste.

1. Barnard
2. De Vries
3. Mortara
4. Evans
5. Buemi
6. Cassidy
7. Vergne
8. Marti
9. Rowland
10. Nato
11. Günther
12. Müller
13. Drugovich
14. Wehrlein
15. Da Costa
16. Ticktum
17. Maloney
18. Dennis
19. Eriksson
20. Di Grassi

Championnat du monde pilote

Wehrlein remporte donc la 12e saison (déjà) de Formule E. Cependant, certains soulignent déjà qu’il a envoyé dans le mur son concurrent même si lui dit que c’est un fait de course et préfère fustiger Da Costa qui n’a fait que ce que Müller a fait durant deux e-Prix à Evans après tout.

Pas forcément un « beau champion », mais un champion quand même.

Pos	Pilote	Points
1	Pascal Wehrlein	169
2	Jake Dennis	164
3	Mitch Evans	160
4	Oliver Rowland	137
5	Edoardo Mortara	137
6	António Félix Da Costa	128
7	Nyck De Vries	115
8	Nick Cassidy	114
9	Nico Müller	102
10	Sébastien Buemi	97
11	Taylor Barnard	68
12	Jean-Éric Vergne	68
13	Josep Maria Martí	66
14	Felipe Drugovich	65
15	Dan Ticktum	62
16	Joel Eriksson	55
17	Lucas Di Grassi	32
18	Maximilian Günther	23
19	Norman Nato	20
20	Zane Maloney	3

Championnat par équipe

Pos	Equipe	Points
1	JAGUAR TCS RACING	288
2	PORSCHE FORMULA E TEAM	271
3	MAHINDRA RACING	252
4	ANDRETTI FORMULA E	229
5	CITROËN RACING	182
6	NISSAN FORMULA E TEAM	157
7	ENVISION RACING	152
8	CUPRA KIRO	128
9	DS PENSKE	91
10	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM	35

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La première Ferrari Luce produite a été vendue 40 millions de dollars lors des enchères de Pebble Beach, en Californie. Un montant record dont les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari pour financer des initiatives éducatives.

Un prix de 40 millions de dollars pour le châssis 0

La première Ferrari Luce de production, identifiée comme le « châssis 0 » par la maison RM Sotheby’s, a été adjugée 40 millions de dollars à Pebble Beach. La somme dépasse 35 millions d’euros.

Cette enchère constitue le montant le plus élevé enregistré lors de la journée de samedi. Elle figure également parmi les ventes les plus importantes de la semaine du concours d’élégance de Pebble Beach.

Pour jauger, la McLaren F1 GTR proposée lors de la même vente n’a pas atteint un montant comparable.

Une Ferrari électrique très particulière

Le véhicule vendu est le premier exemplaire produit de la Luce. Il a bénéficié du programme de personnalisation Tailor Made de Ferrari. Il dépasse donc le prix « de base » d’environ 550 000 € (en Europe) mais ne doit pas dépasser le million. Cet exemplaire est intégralement blanc, extérieurement comme intérieurement.

Ici, le montant de l’enchère dépasse notamment celui atteint la veille pour une Daytona SP3 de 2023 note Le Figaro. Cette dernière avait été adjugée 17,825 millions de dollars par RM Sotheby’s. C’est dire la déconnection de ces enchères.

La vente de la Luce intervient alors que le modèle fait l’objet de critiques depuis sa présentation à Rome, fin mai.

Les bénéfices versés à la Fondation Ferrari

Le caractère caritatif de la vente constitue un élément central de cette enchère. Les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari afin de soutenir des initiatives éducatives.

Cette destination des fonds distingue la vente du châssis 0 de la simple transaction d’une voiture de série. Le montant atteint également un niveau très supérieur à celui de plusieurs modèles Ferrari rares proposés aux enchères lors de la semaine de Pebble Beach. C’est aussi ce qui fait que le montant est à prendre avec des pincettes.

En effet, le côté caritatif permet de l’optimisation fiscale, sans compter la publicité pour l’acheteur. Certaines fois, on voit même des acheteurs remettre immédiatement le véhicule à peine « acheté » à l’encan. Le véhicule ne les intéresse pas vraiment, mais la somme versée à la fondation ou l’association du moment, oui.

L’hérésie des enchères

Quand on pense qu’à cette vente aux enchères il y avait aussi une magnifique Delage D8 C Cabriolet par Chapron de 1930 qui a trouvé preneur à seulement $168,000 (environ 145 240 €). C’est pourtant le seul véhicule restant de cette mini-production et il est dans un état irréprochable !

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La Formule E vit la fin de sa saison 2025-2026 avec désormais un match à trois ! Pascal Wehrlein remporte la course et par un coup du destin voit Evans ne finir que 8e et perdre gros dans l’histoire. Dennis termine 2e. Ces trois joueront le titre pilote demain pour le dernier ePrix, encore à Londres.

Avant-course – vivement l’an prochain !

La Formule E et Londres c’est une histoire compliquée. Après quelques courses au Battersea Park, la monoplace électrique tourne au London ExCeL Circuit, circuit sur les docks, avec une partie intérieure, des « sauts », des montées, descentes. Bref, vivement la saison prochaine où on ira à Brands Hatch ! C’en sera presque fini des circuits ridicules qui ont marqué la Formule E au fer rouge.

Ici, on va vivre les deux derniers ePrix de la saison et le titre pilote va se jouer, sans doute demain, sur la dernière course. Wehrlein a signé la pole et peut se replacer au championnat. Mais Evans et Dennis sont juste derrière.

GREEN FLAG

The race is back underway @Hankook_Sport #LondonEPrix #FormulaE pic.twitter.com/8sfQZAlGDW

— Formula E (@FIAFormulaE) August 15, 2026

Départ – 38 tours

Wehrlein s’élance parfaitement de la pole et reste devant son coéquipier Müller au premier virage. Derrière, Dennis tente un truc, cela ne se touche (presque pas). Rapidement Wehrlein crée un écart avec Müller. Course d’équipe en vue ? Evans est bloqué derrière la deuxième Porsche. C’est le titre qui se joue. Ah ! Nato a du repasser par les stands, sans doute une touchette.

Le mode attaque se déclenche en ne perdant que 0,8 seconde environ et devrait peu pénaliser les concurrents, même dans le trafic. Il n’y a qu’un seul mode attaque de 6 minutes sur cette course. Avec ces positions actuelles, Wehrlein prendrait la tête du championnat devant Evans et Dennis.

Full course yellow ! Maloney est arrêté sur la piste avec la roue arrière gauche affaissée. Visiblement la voiture ne supporte pas ce tracé dans l’entrepôt. La suspension s’est cassée sans rien toucher. On repart sous drapeau vert au cours du 8e tour. Wehrlein a perdu 1 seconde dans l’histoire.

Les consommations commencent à être scrutées car cela va conditionner la fin de la course. Müller se sacrifie pour Wehrlein mais cela permet à Evans d’être à l’abri et d’économiser un peu, tout comme Ticktum et Dennis. Devant, Wehrlein a tout le loisir de faire son rythme en économisant. Impressionnant.

Tour 10 / 38

Dennis arrive à économiser un peu plus d’énergie que les autres du top 10 tout en étant 5e, dans la crash box de Ticktum. Seul Drugovitch a déclenché son mode attaque pour le moment. Les premiers arrêts pour la recharge (alias « Energy pit boost ») se déroulent. Cela impose de passer par les stands et de s’arrêter un temps minimum. Encore une partie tactique. Evans, Vergne viennent de s’arrêter. On est proche de la mi-course. Müller couvre sa position et s’arrête à son tour. Il repart juste devant Evans ! Caramba raté pour le pilote Jaguar.

Mais Evans a décidé de passer et double Müller. Evans avait déclenché son mode attaque et en profite. Müller le déclenche à son tour et tentera de repasser à la fin, il aura 1 minute 10 de décalage de boost.

Tour 20 / 38

Avec les arrêts et les modes attaque, c’est compliqué de lire le classement virtuel. Wehrlein est en tête devant Ticktum. Si on prend en compte les « pit boosts », Evans est en tête. Nouveau Full course yellow ! Et c’est Di Grassi qui est dans les Tecpro ! Les deux Lola ont abandonné. Wehrlein en profite pour aller faire son pit boost, tout comme tous les autres.

Il finit sa charge quand le drapeau vert est remis. Cela lui permet de rester très largement en tête. Pas de chance pour Evans ! Marti est en tête mais doit faire son pit boost, tout comme Günther 3e. Wehrlein est 2e, en tête finalement, puis vient Da Costa, Ticktum, Dennis, Buemi, Mortara, Barnard et Müller qui a repassé Evans. Vergne n’a pas eu de chance non plus ayant fait son arrêt sous drapeau vert. Dans le top 10, Mortara a un peu plus d’énergie que les autres et pourrait remonter en fin de course.

Pepe Marti rentre enfin faire son pit boost et Wehrlein reprend pleinement la tête de la course. Müller a visiblement repris son petit bouchon sur Evans. Günther est le dernier à s’arrêter, on est au 27e tour. Ticktum a dépassé Da Costa. Dennis qui veut grapiller un maximum de points harcèle Da Costa. Et cela finit par passer !

Tour 30 / 38

Et Dennis dépasse Ticktum qui doit un peu économiser ! On a dont Wehrlein largement en tête devant Dennis, Ticktum, Da Costa, Buemi, Mortara, Barnard, Müller, Evans et Vergne. En passant 2d, Dennis revient à 5 points virtuels de Wehrlein au championnat. Evans est le grand perdant pour le moment.

Dennis a pris le large sur Ticktum qui doit défendre sur Da Costa. Cassidy avait gardé son mode attaque et l’a déclenché. Cela lui permet de passer Vergne, Evans et de se battre avec Müller. Mais Evans fait enfin sauter le bouchon Müller ! Il est 8e. Da Costa passe Ticktum qui n’est jamais simple à doubler. Bravo !

Wehrlein économise un peu sa batterie mais il a de la marge sur Dennis. Mortara et Buemi, 6 et 5e pourraient doubler Ticktum et pourquoi pas Da Costa à la fin. Il reste 3 tours entiers. Ah non 1 tour est ajouté avec les faits de course. On part sur 39 tours finalement.

Buemi profite d’une attaque manquée de Ticktum sur Da Costa pour passer le pilote Cupra. D’ailleurs ce dernier se fait chahuter par Mortara et Barnard. PAM ! 7e le Dan. Buemi sent le podium à portée de volant. A noter qu’il quittera Envision à la fin de cette saison. Allez, dernier tour avec 2 % de batterie.

Arrivée du ePrix de Londres épreuve #16

Victoire de Pascal Wehrlein qui a fait le boulot pour se donner toutes les chances pour le titre pilote demain. Il a en plus eu un petit coup de pouce du destin avec le FCY opportun.

Avec cette victoire, la 2e place de Dennis et la 8e place d’Evans on a Wehrlein 169 points, Dennis 164, Evans 148. Ces trois là devraient se jouer le titre. Impossible de prédire qui succèdera à Oliver Rowland champion en titre.

1. Wehrlein
2. Dennis
3. Da Costa
4. Buemi
5. Mortara
6. Banrard
7. Ticktum
8. Evans
9. Cassidy
10. Rowland
11. Müller
12. Günther
13. De Vries
14. Eriksson
15. Nato
16. Durgovitch
17. Marti
18. Vergne
19. Di Grassi
20. Maloney

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Aston Martin dévoile la Valen, une supercar à moteur V12 biturbo de 5,2 litres développant 850 ch et 1 000 Nm. Sa production sera limitée à 150 exemplaires dans le monde.

Un V12 de 850 ch

La Valen reçoit la version la plus puissante du V12 biturbo de 5,2 litres d’Aston Martin. Le moteur, toujours à l’avant, développe 850 ch et 1 000 Nm de couple dès 2 500 tr/min.

Ainsi, la voiture revendique un 0 à 60 mph (96 km/h) en 3 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 214 mph (345 km/h).

Le moteur est associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Ses stratégies de changement de rapports s’inspirent du programme de course de la Vantage GT4.

Jusqu’à 110 kg en moins

Aston Martin annonce une réduction de masse pouvant atteindre 110 kg par rapport à sa plateforme V12 actuelle. La Valen utilise notamment du carbone, de l’aluminium, du titane et du magnésium. Toutefois, le poids total n’a pas été communiqué, mais une Valour pèse 1 850 kg !

Un « lighweight pack » optionnel permet à lui seul de gagner 16,9 kg. Il comprend notamment des éléments de suspension en aluminium usiné et des vis de châssis en titane. Sans doute cher le kilogramme gagné.

Des jantes en magnésium sont montées de série. Elles sont associées à des pneumatiques Pirelli développés pour la Valen.

La voiture utilise également la technologie Cyber Tyre de Pirelli. Celle-ci transmet des données en temps réel sur les pneumatiques aux systèmes de contrôle dynamique du véhicule.

Un châssis adapté à la puissance

La Valen dispose de trois modes de conduite : Sport, Sport+ et Track. La réponse de l’accélérateur évolue selon le mode sélectionné.

Le châssis bénéficie de réglages spécifiques concernant notamment l’ESP, les amortisseurs, la direction, le carrossage et le freinage. La voiture reçoit aussi des amortisseurs semi-actifs Bilstein DTX et un berceau arrière monté de manière rigide.

De son côté, le freinage repose sur des disques en carbone-céramique de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière.

Un échappement en titane

La Valen reçoit un système d’échappement en titane développé spécifiquement pour le modèle. Il utilise quatre sorties, réparties entre deux sorties supérieures et deux inférieures.

Les sorties supérieures restent ouvertes en permanence. Les sorties inférieures sont pilotées selon le mode de conduite.

Une carrosserie entièrement en carbone

La Valen adopte une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. À l’avant, elle reçoit des projecteurs fins et encastrés, ainsi qu’une ouverture de radiateur plus angulaire.

Le capot intègre une prise d’air centrale. Les extracteurs latéraux sont intégrés aux éléments de carrosserie et contribuent à la gestion des flux d’air.

À l’arrière, la lunette est remplacée par un hayon aveugle (c’est à la mode). Celui-ci intègre un élément aérodynamique dans sa partie supérieure et donne accès à un coffre de 170 litres.

Un habitacle à l’architecture revue

L’habitacle adopte une console centrale fine, intégrant des composants imprimés en 3D. L’ensemble est orienté vers le conducteur.

Deux types de sièges sont proposés : les Sports Plus et des sièges de performance en fibre de carbone.

La Valen utilise également plusieurs éléments imprimés en 3D dans l’habitacle. L’écran central est davantage incliné afin de s’intégrer à la nouvelle architecture intérieure. Cela donne un petit côté « à l’ancienne » sans tablette flottante.

Une production limitée à 150 voitures

La Valen est le dernier modèle spécial développé par le service de personnalisation Q by Aston Martin. Le projet a été réalisé avec le nouveau département Special Vehicle Operations.

Sa production sera strictement limitée à 150 exemplaires dans le monde.

Notre avis, par leblogauto.com

Si l’Aston Martin Valour singeait un peu l’Aston Martin V8, ici la Valen semble reprendre les codes de la première DBS (vue dans Au service secret de Sa Majesté avec George Lazenby et Diana Rigg) en musclant les lignes.

Si elle n’a pas l’élégance des lignes des DB historiques, cette Valen respire une certaine bestialité pas vilaine. Surtout, elle reste encore en V12, moteur incomparable niveau mélodie. L’intérieur est sans-doute ce qui reste le plus rafraichissant avec un aspect qui ne cède pas à la modes des écrans de 1 m de long.

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Le Conseil Constitutionnel était saisi de plusieurs lois récemment votées. Parmi elle, une loi un peu fourre-tout qui comprenait la limitation de puissance des véhicules automobiles pour les jeunes permis (alias probatoire). Le CC censure cette disposition et la limitation n’existera donc pas, pour le moment.

Dans la « Loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens » (alias la loi RIPOST), le législateur avait glissé une peau de banane envers les jeunes permis. En voulant limiter la puissance, les députés et les sénateurs entendent lutter contre la mortalité routière qui touche particulièrement les jeunes de 17 à 24 ans, mais également les rodéos, les refus d’obtempérer, etc.

Surtout que des sociétés se sont spécialisées dans la location de puissantes berlines ou SUV et sont très peu regardante sur qui loue les véhicules (immatriculés bien souvent en Pologne ou ailleurs en Europe).

La faute est de ne pas avoir indiqué la puissance maximale

Oui, mais voilà, la Constitution est le pilier de notre Ve République et le Con-Cons son garant. Dans la décision n° 2026-915 DC du 14 août 2026, les « Sages » retoquent la mesure. Pour cela ils s’appuient sur le fait que le législateur n’a pas indiqué de puissance maximale. En effet, le but était de laisser aux gouvernements à venir le soin de fixer par décret cette puissance. Cela devait permettre d’adapter, durcir ou adoucir la mesure.

Eh bien c’est NIET !

100. En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de déterminer librement le seuil de puissance du moteur du véhicule au-delà duquel une personne peut être punie en application de ces dispositions, le législateur lui a conféré la compétence pour définir les éléments constitutifs de l’infraction qu’elles prévoient.
101. Dès lors, le législateur, qui n’a pas fixé lui-même le champ d’application de la loi pénale, a méconnu les exigences découlant du principe de légalité des délits et des peines ainsi que l’étendue de la compétence qu’il tient de l’article 34 de la Constitution.
102. Par conséquent, sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre grief, le 1 ° du paragraphe I de l’article 7 de la loi déférée est contraire à la Constitution.

Le législateur se voit donc renvoyé à ses chères études et s’ils veulent de nouveau limiter la puissance des voitures conduisibles par des permis probatoires, comme c’est le cas pour les motocyclettes, alors il faudra mettre noir sur blanc la limite de puissance dans la loi.

Dura lex, sed lex.

En revanche, le durcissement des peines pour inhalation de protoxyde d’azote (alias « gaz hilarant ») sont conformes à la Constitution et validées par le Conseil.

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Le JCB Hydromax a atteint 406,320 mph, soit 653,909 km/h, sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. La performance constitue un nouveau record mondial provisoire de vitesse pour un véhicule à moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène, dans l’attente de sa ratification par la commission des records de vitesse terrestre de la FIA.

Une vitesse moyenne établie sur deux passages

Le record a été réalisé sur une distance d’un mile lancé. Conformément au règlement de la FIA, Andy Green a effectué deux passages, un dans chaque direction. La moyenne des deux vitesses détermine la performance retenue. Cela permet de limiter l’influence d’une éventuelle déclivité dans un sens.

Avec 653,909 km/h, le JCB Hydromax dépasse largement le précédent record reconnu par la FIA pour un moteur thermique à hydrogène. Celui-ci avait été établi en 2004 par la BMW H2R, avec une vitesse de 185,5 mph, soit 298,5 km/h. Il faut dire que le prototype BMW ressemble plus à une barquette de production qu’à une fusée sur roue comme le JCB Hydromax.

La tentative reste toutefois provisoire. Elle doit encore être ratifiée par la FIA Land Speed Records Commission.

La FIA a supervisé la tentative

Des représentants de la FIA, avec l’Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS), ont supervisé les opérations liées au record. Leur intervention a notamment porté sur l’examen du véhicule, les contrôles de sécurité, la vérification du chronométrage et l’enregistrement indépendant de la performance.

La FIA indique avoir travaillé avec l’équipe d’ingénierie de JCB depuis le début du projet. La fédération avait commencé en 2021 à étudier les technologies utilisant de l’hydrogène gazeux. Elle concentre désormais ses travaux techniques sur le stockage de l’hydrogène liquide pour le sport automobile, tout en considérant les données recueillies sur l’hydrogène gazeux comme pertinentes pour certaines catégories.

Un retour à Bonneville vingt ans après Dieselmax

Le record marque également le retour de JCB sur le site de Bonneville, vingt ans après le record établi par le Dieselmax. En août 2006, ce dernier avait atteint 350,092 mph (soit 563,42 km/h) et établi le record mondial FIA de vitesse terrestre pour un véhicule diesel.

Le Hydromax est lui aussi piloté par Andy Green. Le Britannique détient par ailleurs le record mondial absolu de vitesse terrestre homologué par la FIA. Il l’avait établi en 1997 avec le ThrustSSC, à 763,035 mph, soit 1 227,986 km/h.

Le Hydromax n’a pas été conçu pour concurrencer cette référence obtenue avec un véhicule propulsé par des réacteurs. Sa performance porte spécifiquement sur les véhicules équipés d’un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.

Here’s what 406.320 mph looks like from the JCB Hydromax cockpit. pic.twitter.com/HKMwFBNbPW

— JCB (@JCBmachines) August 13, 2026

Des moteurs issus de la production JCB

Selon les informations communiquées par JCB, le Hydromax utilise des moteurs dérivés de moteurs de production employés sur ses engins de chantier. Le projet vise ainsi à démontrer les capacités d’une motorisation thermique à hydrogène dans le cadre d’une tentative de record de vitesse.

La performance réalisée à Bonneville permet également de faire une énorme publicité pour cette technologie. Plusieurs constructeurs automobiles s’y intéressent. On peut citer Alpine/Renault qui a (avait) un bureau d’étude à Viry-Châtillon pour développer un moteur à combustion d’hydrogène pour une éventuelle supercar Alpine (Alpenglow avec un V6 à hydrogène).

Pourquoi la combustion d’hydrogène plutôt qu’un véhicule électrique avec une pile à combustible à hydrogène ? Car la combustion est une technologie maîtrisée depuis plus d’un siècle. Il est « plus simple » d’adapter les blocs actuels à cet hydrogène que de « réinventer la roue » avec les PàC.

Reste évidemment la question du rendement global qui est aussi mauvais en combustion qu’avec une PàC. Mais l’hydrogène est une nouvelle « marotte » pour faire un peu de « greenwashing ».

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Eccentrica présente une version découvrable de son restomod basé sur la Lamborghini Diablo. Elle conserve le V12 atmosphérique de 5,7 litres et une boîte manuelle à six rapports, tout en recevant une structure renforcée et une aérodynamique revue. La production sera limitée à 19 exemplaires.

Crime de lèse-majesté ou très bonne initiative ?

Une Diablo découvrable profondément remaniée

Après son coupé V12, Eccentrica s’attaque à une version sans toit de la Lamborghini Diablo : la V12 Roadster. La transformation ne se limite pas à retirer le pavillon. Le châssis est renforcé avec de la fibre de carbone et la carrosserie reçoit également des éléments en carbone.

L’aérodynamique a été retravaillée pour tenir compte de la disparition du toit et des nouveaux flux d’air autour de l’habitacle. Eccentrica annonce plus de 3 500 nouvelles pièces pour cette version !

La voiture reprend les proportions caractéristiques de la Diablo, avec une face avant très basse, des hanches larges et un pare-brise peu incliné. L’habitacle associe cuir Connolly, Alcantara, métal anodisé et carbone apparent.

Un V12 atmosphérique de 550 ch

Le moteur reste un V12 atmosphérique de 5,7 litres. Il développe 550 ch à 7 000 tr/min et 600 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports et à une transmission aux roues arrière.

L’électronique du moteur a été revue et la réponse à l’accélérateur modifiée. Il n’est question ni de turbocompresseur ni d’hybridation. On fait évidemment mieux maintenant, mais le « V12 atmo » garde une aura et un son incomparable en automobile.

Les performances annoncées atteignent 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La vitesse maximale est donnée pour 335 km/h.

Un châssis adapté à la carrosserie ouverte

La suppression du toit impose une adaptation de la structure. Eccentrica utilise un châssis en acier renforcé de fibre de carbone, tandis que les panneaux de carrosserie font également appel au carbone (pour la légèreté).

La suspension redessinée reçoit des amortisseurs semi-actifs. La direction reste hydraulique. Le freinage est confié à un système Brembo.

Les pneumatiques sont des Pirelli Trofeo R. Le poids annoncé est de 1 540 kg, avec une répartition de 41 % sur l’avant et 59 % sur l’arrière. Un 40/60 (ou presque) considéré comme l’idéal pour avoir un arrière joueur.

Une production limitée à 19 voitures

Eccentrica prévoit seulement 19 exemplaires de la V12 Roadster. Chaque acheteur pourra configurer individuellement sa voiture. A ce genre de prix (à la discrétion du vendeur) on n’en attend pas moins.

La présentation officielle de la voiture est prévue le 14 août 2026 lors de The Quail, A Motorsports Gathering, dans le cadre de la Monterey Car Week.

Notre avis, par leblogauto.com

La Lamborghini Diablo a déjà connu une version roadster. Ici, la découpe est plus importante et Eccentrica ne fait pas que cela. Est-ce que cela justifie le prix ? A voir.

Surtout, on retrouve l’horrible intérieur du coupé V12. Les intérieurs de la Diable n’ont jamais été des prix de beauté, mais celui-ci est…spécial.

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La Chine a été un eldorado pendant quelques années pour certains constructeurs. Depuis des années, c’est très difficile de s’y maintenir. Dernier constructeur en date à repartir « la queue entre les jambes » de l’Empire du Milieu : Chevrolet qui n’a même pas vendu 50 voitures en six mois en 2026 !

De grosses erreurs tactiques

Plus de 20 ans de présence en Chine réduit à une fin tragi-comique ! Il faut dire que le simple blason ne fait plus vendre en Chine. C’était le cas il y a 20 ans et Chevrolet a même réussi à écouler 767 000 unités sur l’année 2014. Mais, depuis, les constructeurs chinois ont dépassé tout le monde et l’image d’Epinal du véhicule chinois digne des années 90 est périmée.

Il faut dire que GM a tenté d’appliquer « bêtement » les mêmes recettes qu’à l’Europe ou d’autres marchés. Des voitures avec de petits trois-cylindres ont été lancées, et boudées immédiatement. Et une fois l’image de marque écornée, la dégringolade a été rapide.

Base arrière pour de l’exportation

Pour autant, GM Chine va continuer son activité de production. La coentreprise SAIC-GM produira en effet toujours des Chevrolet. Mais ces dernières seront destinées uniquement à l’export, vers des marchés qui continuent de les acheter. Malgré tout, cela reste un volume très faible avec moins de 10 000 unités exportées sur le premier semestre 2026 !

La nouvelle orientation de GM Chine est donc de tout miser sur l’exportation vers des marchés au Moyen-Orient, mais aussi en Afrique et l’Amérique du Sud en plus de l’Asie-Pacifique. La coentreprise vient d’être renouvelée pour 20 ans.

Pour autant, les constructeurs chinois investissent déjà ces marchés et sont de redoutables concurrents. Il n’est pas certain que Chevrolet arrive a tirer son épingle du jeu. Sauf si SAIC rebadge des véhicules 100 % chinois avec du Chevrolet. Après tout, ce ne serait pas une première. Souvenez-vous des Daewoo (Corée du Sud) rebadgée Chevrolet.

Le service après-vente reste opérationnel pour le moment

Les possesseurs de Chevrolet en Chine (plus de 7 millions d’unités tout de même) ne seront pas laissés tout seuls puisque le réseau de concessionnaires reste pour le moment opérationnel et les pièces de rechange, et les entretiens toujours d’actualité.

Skoda, Mitsubishi, Jeep, etc. La marque au « bowtie » n’est pas la première à quitter la Chine et sans doute pas la dernière. Renault est un cas un peu à part avec l’arrêt des ventes de véhicules thermiques pour se concentrer sur les véhicules électriques.

Les autres marques de General Motors comme Cadillac ou Buick restent pleinement investies en Chine avec des véhicules électriques.

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La Jaguar Type 01 n’en finit plus de faire parler d’elle. En mal bien souvent avec son style dérivé du concept Type 00. Mais d’essentiel pour Jaguar semble que l’on parle du renouveau. Nouvelle étape avec les premières images de l’intérieur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne ressemble pas à ce que Jaguar faisait.

Sur ces premiers visuels, on peut découvrir un intérieur à la fois sobre et classieux. La sobriété est appuyée par des lignes simples, droites, et peu nombreuses. On note un « petit » écran central (cela change des tablettes habituelles), avec un écran large pour les instruments derrière le volant.

Un concept roulant, de série

Le volant d’ailleurs ne serait pas renier par le Citroën de la grande époque avec un côté « conceptuel ». Les fauteuils font aussi plutôt concepts que grande série. Enfin, on peut voir une console centrale qui court jusqu’à l’arrière. On aura donc une stricte 4 places avec sans doute des compartiments escamotés dans cette console (réfrigérateur ? Ecran rétractable ? autre ?).

Dernier détail, et non des moindres, il n’y a pas de rétroviseur en haut de la baie de parebrise. Alors où est-il ? Eh bien c’est un écran, en haut de la planche de bord, qui affiche une caméra de rétrovision. De quoi compenser une absence de lunette arrière.

Pour rappel, cette Jaguar Type 01 sera entièrement électrique puisque Jaguar-Land Rover a décidé de tourner la page du thermique pour la marque britannique. La Jaguar Type 01 circule d’ailleurs dans des phases de tests. Pratique pour se donner une idée de cette très grosse GT électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Un peu comme Ferrari avec la Luce, Jaguar semble avoir renoncé aux « puristes » de la marque. Ont-ils compris avant d’autres qu’il faut aller chercher une nouvelle clientèle qui se moque du passé des glorieuses ancêtres comme Type C, D, E ou les grandes GT aux chromes clinquant et aux plaquages de bois ?

On verra dans quelques mois pour la Luce, et un peu plus pour cette Jag’ Type 01 si le pari était le bon.

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La fiscalité automobile poursuit sa progression en France. Au premier semestre 2026, plus de la moitié des voitures neuves immatriculées ont été soumises au malus CO₂ ou à la taxe au poids, tandis que les recettes pourraient dépasser le milliard d’euros sur l’ensemble de l’année.

Les recettes du malus en forte hausse au premier semestre

Le malus CO₂ et la taxe au poids ont rapporté 523,4 millions d’euros au Trésor public au cours des six premiers mois de 2026, selon les données publiées par Mobilians et Dataneo.

À la même période, les recettes s’élevaient à 336,6 millions d’euros en 2024 et à 405,1 millions d’euros en 2025. Ainsi, après 867,6 millions d’euros enregistrés en 2025, les recettes annuelles pourraient dépasser pour la première fois le seuil du milliard d’euros en 2026 ! Et ce, malgré un marché du véhicule neuf mi-figue mi-raisin.

Un durcissement du barème depuis le 1er janvier

Cette progression intervient alors que les véhicules 100 % électriques représentent 29,1 % des immatriculations neuves au premier semestre 2026 et 35 % en juillet.

L’augmentation des recettes s’explique par l’évolution du barème entrée en vigueur le 1er janvier. Le seuil de déclenchement du malus CO₂ est passé de 113 g/km à 108 g/km. De son côté, le malus au poids s’applique désormais aux véhicules à partir de 1 500 kg, contre 1 600 kg auparavant.

Plus de la moitié des voitures neuves concernées

Entre janvier et juin 2026, 51 % des voitures neuves immatriculées ont été soumises à au moins l’une de ces deux taxes. Sur la même période en 2025, cette proportion atteignait 48,3 %.

Selon les données présentées, cette évolution concerne désormais des modèles thermiques destinés au grand public ainsi que de nombreux véhicules hybrides rechargeables, en plus des véhicules les plus puissants ou les plus lourds.

Pour rappel, une simple Dacia Sandero SCe 65 de base est malussée à hauteur de 400 € cette année et potentiellement bien plus en 2027 et au-delà.

Le Peugeot 5008 parmi les modèles les plus taxés

Parmi les modèles ayant généré le plus de recettes de malus figure le Peugeot 5008. Avec 9 730 immatriculations au premier semestre, il a représenté 14,33 millions d’euros de recettes. A lui seul, il représente un paradoxe. Pour voir son malus CO2 baisser, le 5008 doit passer à l’hybridation qui l’alourdit et lui fait augmenter son malus au poids.

Le Mercedes GLC arrive en tête du classement en montant de malus collecté avec 17,31 millions d’euros, malgré un volume de 1 733 immatriculations sur la période.

D’autres modèles figurent également parmi les principaux contributeurs, notamment notre fameuse Dacia Sandero, mais aussi les Citroën C3, Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross.

Mercedes en tête des marques les plus contributrices

Par constructeur, Mercedes totalise 66,5 millions d’euros de malus sur le premier semestre 2026. La marque devance BMW avec 56,7 millions d’euros, puis Volkswagen avec 45,4 millions d’euros.

Audi suit avec 44,7 millions d’euros. Viennent ensuite Peugeot (37,6 millions d’euros), Citroën (28 millions d’euros), Renault (28 millions d’euros) et Dacia (17,6 millions d’euros). Si les premiums allemands contribuent par de gros malus individuels, les marques françaises le font surtout sur le volume de ventes, sur de plus petits montants.

Une fiscalité qui touche davantage le marché familial

Les données du premier semestre illustrent une évolution de la fiscalité automobile. Si les modèles haut de gamme continuent de générer des montants élevés de malus, une part importante des recettes provient désormais de véhicules familiaux plus largement diffusés.

Il ne faut pas oublier qu’il y a un abaissement des émissions de CO2 de 20 g/km par enfant, à partir de 3 enfants à charge. Mais pour les familles avec 2 enfants, le malus s’applique à 100 %. Ce malus joue aussi sur le marché français du véhicule neuf et fini par être contreproductif. Ce que l’Etat gagne en malus, il le perd tout ou partie dans la non collecte de la TVA.

L’idée originelle du bonus/malus sauce Borloo en 2007 était d’orienter petit à petit le marché vers des véhicules moins émetteurs. L’Etat a d’abord « tué » le Diesel et désormais taxe la moindre voiture.

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Pour contrer certaines dérives au volant, la loi RIPOST a été votée à la fois par l’Assemblée Nationale et le Sénat. Parmi toutes les mesures prévues, il y en a par exemple qui concernent les rodéos urbains, la consommation de protoxyde d’azote et en ce qui nous concerne aujourd’hui : l’interdiction de conduire certaines voitures puissantes quand on est jeune permis.

Le projet de loi RIPOST, porté entre autre par le Ministre de l’Intérieur Laurent Nuñez, est un projet « fourre-tout » qui comporte toute une série de mesures visant à « offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité ».

Ainsi, pour le code de la route, l’article 3 du projet de loi précise : Le premier alinéa du I de l’article L. 221-2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Est puni des mêmes peines le fait de conduire, pendant le délai probatoire défini à l’article L. 223-1, un véhicule dont la puissance du moteur dépasse un seuil déterminé par voie réglementaire. ».

Un seuil fixé par décret, modulable facilement

Si le Conseil Constitutionnel ne censure pas le projet, ni cette partie précise, l’Etat pourra donc dans le futur limiter à sa guise la puissance des voitures pour les jeunes permis. C’est déjà le cas pour les motos, sans que cela ne soit considéré comme un scandale, mais plutôt une bonne mesure.

La puissance n’est pas précisée dans la loi et pour cause. Cela permettra, par décret, de fixer une limite et d’en changer à la hausse ou à la baisse en fonction des technologie, mais aussi des effets de la loi.

Et ne pensez pas que le législateur a oublié les voitures louées. En effet, la loi précise qu’un titulaire du permis probatoire ne pourra pas contractualiser avec un loueur de courte durée concernant un véhicule dont la puissance moteur dépassera la limite fixée par décret.

Interdiction de louer également

Et le titulaire du permis probatoire et le loueur seraient alors passible d’amende. Pour le loueur, cela pourrait aller jusqu’à 15 000 € (cinquième classe).

Pour ceux qui seraient tentés de contrevenir à cette nouvelle loi, il est prévu jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 15 000 € d’amende. De quoi dissuader les jeunes de rouler dans de « puissantes voitures allemandes » comme on dit souvent dans les médias ? Pas sûr.

En effet, ces contrevenants n’ont pas forcément tous le permis. Soit ils sont trop jeunes, soit ils ne l’ont pas passer, soit ils l’ont perdu. Quant aux loueurs, ils sont souvent à l’étranger, dans des pays moins regardants sur la législation.

Même après une annulation de permis

Petit effet « amusant », lorsque son permis est annulé ou invalidé, et qu’on le repasse, on redevient « jeune permis » avec un permis probatoire pendant 3 années et un solde de points qui démarre à 6. On aura donc la même interdiction pour les chauffards qui se font « sucrer » leur permis en cours de vie. Même à 50, 60 ans ou plus.

Petite remarque au passage, même en Sandero SCe 65 on peut tout à fait rouler en délit de grand excès de vitesse à 80 km/h en ville à 30 km/h.

Plus généralement, ne faudrait-il pas des niveaux de permis différents pour « débloquer » des niveaux de puissance importants ? Quand on voit certains « as du volant » dans des voitures de plus en plus coupleuses qu’ils ne maîtrisent pas du tout, on peut se poser la question.

Selon vous, quel serait le « bon » seuil pour cette limitation de puissance ?

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Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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