Alors qu’on voyait une pole jouée entre Antonelli et Verstappen, Lando Norris sort comme un diable de sa boîte et règle tout ce petit monde. Le nouveau circuit urbain de Madrid est spectaculaire mais pourrait accoucher d’un grand prix soporifique faute de possibilités de dépassement.

Avant-qualifications

Bienvenus à Madrid au Madring. C’est un tout nouveau circuit urbain, avec des virages aveugles, les murs très près, et un virage « banking » (24°) appelé la Monumental. Sauf que comme un Sötchi ou Zandvoort, si le circuit est un challenge pour les pilotes sur un tour, en course on aura une procession interrompue par des voitures de sécurité virtuelles ou réelles.

En essais libres #3, Albon a abîmé sa Williams, qui a priori est réparée. Hamilton aussi a tapé tout droit dans le dernier virage à 90° et provoqué un drapeau rouge. Mais la Ferrari est réparée. Hélas, Bearman a tapé fortement sa Haas en toute fin de séance et elle ne sera pas réparée pour la qualification. Haas préfère prendre son temps de bien tout changer pour la course.

La question va être : combien de drapeau rouge durant cette qualification ? Le record est détenu depuis 2025 par Baku avec 6 drapeaux rouges…

Q1 – Les deux Espagnols éliminés à domicile

Le trafic va être un paramètre à prendre en compte pour cette Q1. On risque d’avoir beaucoup de passages « chauds ». 1:33.566 pour Antonelli mais c’est un temps qui va vite être dépassé. Verstappen qui semblait en mesure de le battre échoue à 178 millièmes. Attention, il est en pneus médiums, tout comme les deux Ferrari.

Norris troisième provisoire devant Bortoleto, Leclerc et Hamilt. Ha voilà ! Lawson dépasse Antonelli en 1:33.316 ! On devrait accélérer. Ocon 11e provisoire. Pas sûr que 1:34.3 suffise. Gasly et Colapinto le dépassent d’ailleurs et le repoussent de 2 places, en 13e place provisoire. Antonelli abandonne son tour lancé après une erreur de freinage, mais Max continue et fait le 2d temps derrière son coéquipier Lawson (Hadjar est toujours blessé et absent).

Etrangement, les Racing Bulls qui semblaient être la 5e force du plateau récemment sont 14 et 15e à deux doigts de l’élimination en Q1 ! Russell qui a touché légèrement le mur, se place juste derrière Antonelli en 6e place. Pour l’instant, sont éliminés Alonso, Albon, Perez, Bottas, Bearman et Stroll. Ces deux derniers ne participent pas aux qualifications. Enfin Stroll est sorti mais n’a pas signé de temps. Pour Stroll se sera un nouveau record avec 101 éliminations en Q1 !

Lindblad se sauve en se hissant au 10e rang, ah non 11 car Tsunoda le dépasse en 10e place. Cela repousse Sainz en zone rouge. Dans les dernières secondes, Russell signe le meilleur temps provisoire devant Antonelli. 1:33.211 pour Russell.

Sont éliminés : Sainz (pour 5 millièmes), Alonso, Perez, Bottas, Bearman et Stroll.

Q2 – La douche froide pour Audi qui y croyait

1:32.603 pour Antonelli en ouverture de séance. Russell est un peu plus loin. Leclerc termine son tour alors qu’il y a un double drapeau jaune quelque part sur le circuit. Sans doute une figure de style d’un concurrent. Hamilton suit Leclerc. Norris se glisse entre les Mercedes et les Ferrari. Mais voilà « tu du du Max Verstappen » qui signe le meilleur temps en 1:32.557.

WOW Colapinto a failli se mettre une énorme boîte dans La Monumental. Heureusement il a pu rattraper l’Alpine. Après ces premiers tours, on a Bortoleto, Tsunoda, Ocon, Albon et les deux Alpine de Colapinto et Gasly en zone rouge. Les Audi, en tout cas celle de Hülkenberg semble en mesure de se qualifier pour la Q3. Piastri n’est que 8e. Attention. Pour le moment, on a l’impression que les Red Bull et les Mercedes vont se jouer la pole. Mais la vérité de Q2 n’est pas celle de Q3 !

Gasly mécontent de sa voiture

Leclerc qui est reparti pour un tour se hisse au 3e rang. Hamilton le dépasse de 35 millièmes. Colapinto qui a planté son 1er tour, et Gasly n’ont pas de chrono. Tout va se jouer sur un seul tour. La pression est là. Les McLaren 6 et 7e vont sans doute devoir repartir avec un train neuf et ruiner un peu leurs chances de pole par la suite (les trains de pneus sont limités).

Antonelli n’améliore pas, mais il était en pneus rodés. Gasly loupe le coche et est 11e provisoire. Colapinto passe en Q3 sans doute avec le 8e chrono. Piastri n’est plus que 9e ! Norris améliore, et passe Lawson. Lindblad passe 10e quand Tsunoda est 15e. Ocon dépasse Gasly mais n’est que 13e. Gasly a coupé son effort et sera éliminé, en 14e place.

Sont éliminés : Hülkenberg que l’on voyait passer. Il échoue pour 19 millièmes ! Bortoleto, Ocon, Gasly, Tsunoda et Albon. Le meilleur temps a été fait par Verstappen en 1:32.431.

Q3 – Le retour de Lando Norris

Comme pour les autres sessions, les Mercedes décident d’ouvrir le bal et de partir en premiers. Avec 10 voitures en piste, il y a moins de souci de trafic. Surtout qu’ici ce n’est pas Monza, on ne veut personne devant car il n’y a pas de grande ligne droite.

1:32.140 pour Antonelli ! Russell est derrière. Colapinto est à 1,2 seconde. Troisième temps pour Norris en pneus neufs. Leclerc le dépasse mais est derrière les Mercedes. Hamilton en pole provisoire ! 1:32.079, 61 millièmes de mieux. On va passer sous la minute trente-deux. Piastri 6e provisoire. Verstappen seulement 5e devant les McLaren ? On le pensait plus vers la pole.

Après cette première salve de tours, on a Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Lawson, Colapinto et Lindblad.

A 4 minutes de la fin de cette qualification, tout le monde repart en piste à part les McLaren et les Red Bull qui attendent le dernier moment. Antonelli est en avance sur le temps d’Hamilton. Ce n’est pas un énorme gap mais pour le moment il est là. 244 millièmes à la fin ! Quel troisième secteur.

Russell est 3e. Leclerc 2e ! Mais Hamilton le redépasse. En revanche il échoue face à Antonelli. Norris en pole provisoire ! Pour 11 millièmes. Piastri est loin à la 6e place. Ne reste que Verstappen. P3 pour Verstappen. Le champion du monde en titre signe une pole position brillante.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Espagne 2026

Norris signe sa 19e pole position. La première depuis Zandvoort, autre circuit qui demande un engagement dans chaque virage. Il devance le leader du championnat Antonelli et Verstappen 3e. Les Ferrari sont à l’affut. Piastri n’est que l’ombre de lui-même depuis plusieurs courses.

Tsunoda prend une « déculottée » par Lindblad. C’était sans doute sa dernière apparition dans la voiture avec le retour de blessure d’Hadjar. Reste à voir en course ce que cela donnera. Gasly de son côté peut « avoir le seum ». A priori la voiture a changé de comportement avec la FP3. Dommage, surtout que Colapinto est passé en Q3.

Demain, on risque d’avoir une course d’attente…attente à la voiture de sécurité.

Pos	Driver
1	Lando Norris McLaren
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lewis Hamilton Ferrari
5	Charles Leclerc Ferrari
6	George Russell Mercedes
7	Oscar Piastri McLaren
8	Liam Lawson Red Bull Racing
9	Franco Colapinto Alpine
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Esteban Ocon Haas F1 Team
14	Pierre Gasly Alpine
15	Yuki Tsunoda Racing Bulls
16	Alexander Albon Williams
17	Carlos Sainz Williams
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Sergio Perez Cadillac
20	Valtteri Bottas Cadillac
21	Oliver Bearman Haas F1 Team
22	Lance Stroll Aston Martin

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Pour diverses raisons, BMW n’a pas donné de véritable version M à la dernière génération du Z4. Héritier d’Alpina, Bovensiepen nous montre ce qu’aurait pu être un Z4M, avec l’aide du designer Frank Stephenson.

Le Bovensiepen Spider, proposé en 99 exemplaires seulement, ressemble à un dernier baroud d’honneur pour le BMW Z4 G29 qui disparaît sans successeur. Troisième modèle lancé cette année par Bovensiepen, marque créée par les héritiers de Burkard Bovensiepen après la cession d’Alpina à BMW, le Spider nous laisse entrevoir ce qu’aurait pu être un Z4M.

Car dans sa volonté de proposer un modèle exclusif, annoncé à 115 500 €, Bovensiepen ne s’est pas contenté d’un simple bricolage électronique. Le 6 cylindres 3.0 suralimenté B58 bénéficie ainsi de tout nouveaux circuits d’admission, de refroidissement et d’échappement pour encaisser la puissance supplémentaire. Elle passe en effet de 250 kW / 340 ch sur le Z4 M40i à 320 kW / 3435 ch, tandis que le couple grimpe de 500 à 580 Nm.

Pour justifier un peu mieux les 45000€ supplémentaires par rapport à l’édition finale de la Z4 M40i, Bovensiepen s’est rapproché de Frank Stephenson. L’auteur du style original avait déjà participé à la création de la Bovensiepen 05GT. Comme pour ce dernier, il n’a pas été question de torturer le style pour créer un modèle extrême gonflé aux amphétamines.

La Bovensiepen Spider hérite ainsi de révisions du bouclier ou des bas de caisse. Les modifications les plus visibles concernent l’aile avant plus géométrique et la malle arrière avec son déflecteur en queue de canard plus prononcé. Et l’on retrouve en guise de signature les jantes à 20 branches, ou 2×10, directement inspirées des jantes Alpina.

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Une course en ville, un plateau choisi et une organisation de passionnés. Ce sont les Remparts et c’est le week-end prochain à Angoulême.

Les derniers circuit urbains font de la résistance. A Angoulême, la retrospective née en 1978 est également une des plus anciennes du genre. Il semble impensable de revoir des circuits dans Marseille ou dans Bordeaux, alors ces Remparts  il faut les savourer.

La 54ème édition de la célèbre épreuve Angoumoisine se déroulera du vendredi 18 au dimanche 20 septembre 2026. Les courses se disputent sur un tracé, inchangé depuis 1939, de 1279 mètres de long avec des pentes à 5,38% en descente, à 4% en montée, sept virages dont quatre à angle droit et trois épingles à cheveux. Au delà des 9 plateaux, de nombreuses expositions et animations attendent le visiteur au coeur de la préfecture de la Charente.

Lorraine Dietrich à l’honneur

On retiendra la place particulière accordée cette année à Lorraine Dietrich, marque victorieuse au Mans. Un choix de connaisseurs. Toujours désireux de faire évoluer des automobiles du genre différent, les organisateurs de la manifestation on prévu des intermèdes à 3 roues. Un plateau de Darmont, Sandford, et autres Morgan devrait distraire le spectateur. Autre tradition du Circuit des Remparts, trois rallyes parcourent la campagne charentaise  le samedi 19 septembre 2026 avec des parcours différents et adaptés à l’âge des véhicules engagés. Enfin les Remparts c’est également un concours d’élégance et un des rares concours d’état sur sol hexagonal. Le premier se tiendra vendredi soir, en ouverture des festivités.

via Circuit des Remparts

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Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.

Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.

936 kilomètres avec une seule charge

Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.

La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.

Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.

La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.

Une configuration proche du modèle de série

L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.

Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.

L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.

Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.

Une performance qui souligne l’efficacité du Peaq

Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.

Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.

Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.

Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.

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Ford prépare le Fathom, son pickup électrique à moins de 30 000 $, avec production prévue en 2027 et technologies connectées.

Ford poursuit le développement de son nouveau pickup électrique Fathom, dont le lancement est prévu début 2027. Après plusieurs apparitions sous camouflage, le modèle a été photographié en circulation à Las Vegas, à l’issue d’une série d’essais menés dans les conditions chaudes du désert du Nevada. Ces nouvelles images permettent de mieux distinguer le véhicule, tandis que Ford commence également à afficher clairement son nouveau nom sur les prototypes. Le constructeur américain entend ainsi préparer l’arrivée d’un véhicule électrique présenté comme particulièrement accessible, avec un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars.

Des prototypes plus facilement identifiables à Las Vegas

Les essais du Ford Fathom ont franchi une nouvelle étape avec des tests en conditions chaudes réalisés dans le Nevada. Cette campagne a donné lieu à une séance photo organisée par Ford à Las Vegas, permettant notamment d’observer plusieurs prototypes du futur pickup électrique avec la célèbre ligne d’horizon de la ville en arrière-plan.

Contrairement aux précédentes observations, le nom Fathom apparaît désormais de manière très visible sur les véhicules. De grands autocollants colorés sont apposés sur les portes du pickup et affichent clairement l’identité du modèle. Ils mentionnent également « Précommandez début 2027 », accompagné d’un code QR permettant d’accéder à la page consacrée au Fathom sur le portail Ford et de s’inscrire afin de recevoir des informations sur le véhicule.

Cette communication intervient alors que Ford prépare la prochaine phase du programme. La production du Fathom doit débuter début 2027 dans l’usine d’assemblage du constructeur à Louisville. La fin des essais en conditions chaudes dans le désert du Nevada suggère que le développement du pickup électrique est désormais suffisamment avancé pour entrer dans ses dernières phases de validation.

Un pickup électrique pensé autour du prix et de la production

Ford présente le Fathom comme un modèle susceptible de modifier le marché nord-américain des véhicules électriques. Son principal argument repose sur son tarif, annoncé à moins de 30 000 dollars. Le constructeur considère toutefois que le prix ne constitue pas à lui seul une garantie de succès pour un pickup électrique.

Le marché américain a déjà montré les difficultés rencontrées par certains modèles de ce type. Le texte rappelle notamment le cas du Ford F-150 Lightning, dont le prix n’était pas nécessairement prohibitif et qui figurait même parmi les pickups électriques les plus abordables aux États-Unis avant son annulation. Malgré cela, le modèle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. L’autonomie en situation de remorquage, considérée comme particulièrement importante pour les propriétaires de camionnettes, constituait notamment un point faible.

Ford entend donc aborder différemment le développement du Fathom. Le constructeur mise sur son système de production universelle de véhicules électriques afin de réduire les coûts de fabrication. L’objectif est de proposer un pickup électrique accessible tout en conservant une équation économique suffisamment favorable pour assurer sa production.

Ford affirme par ailleurs que le Fathom ne sera pas un véhicule dépouillé. Le constructeur annonce un habitacle offrant davantage d’espace qu’un Toyota RAV4 ainsi que des équipements de confort comparables à ceux de véhicules nettement plus coûteux. Le positionnement tarifaire ne serait donc pas obtenu uniquement au détriment des prestations proposées.

Navigation et équipements connectés au programme

Sur le plan technologique, le Fathom bénéficiera également de plusieurs fonctionnalités annoncées par Ford. Le pickup électrique intégrera notamment Apple Maps en mode natif pour la navigation et la planification des itinéraires. Cette intégration doit permettre de prendre en compte le niveau de batterie ainsi que les possibilités de recharge lors de la préparation des trajets.

Ford avait déjà ouvert son API à Apple Maps, permettant aux propriétaires de ses véhicules d’utiliser la navigation d’Apple tout en intégrant les données liées à la batterie et aux possibilités de recharge. Le Fathom s’inscrit donc dans la continuité de cette collaboration.

Le futur pickup électrique prendra également en charge Android Auto et Apple CarPlay. À ces fonctions connectées s’ajouteront BlueCruise et une clé numérique. Ces équipements doivent contribuer au positionnement du Fathom, que Ford ne souhaite pas limiter à un simple véhicule électrique proposé à bas prix.

Avec une production attendue à Louisville début 2027 et des essais en conditions chaudes déjà réalisés au Nevada, le développement du Ford Fathom semble donc avoir franchi une étape importante. Les nouvelles images prises à Las Vegas dévoilent progressivement le modèle, tandis que Ford commence à préparer les précommandes annoncées pour le début de l’année prochaine. Son prix inférieur à 30 000 dollars, son approche industrielle et les équipements annoncés constituent les principaux éléments du positionnement de ce futur pickup électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Ford Fathom se distingue d’abord par un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars, un positionnement particulièrement ambitieux pour un pickup électrique. Ford semble également chercher à sécuriser la rentabilité du modèle grâce à une nouvelle approche de la production de véhicules électriques. Le précédent du F-150 Lightning montre toutefois que le tarif ne suffit pas nécessairement à assurer le succès commercial d’un pickup électrique, notamment lorsque l’autonomie en remorquage constitue un enjeu important. Les prochaines étapes du programme, jusqu’au lancement prévu début 2027, permettront donc de mieux apprécier la proposition du Fathom.

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Renault présente le Niagara, un pick-up de 4,94 m mais attendez la chute, il n’est pas pour nous. Il associe équipements connectés, différentes transmissions et capacités de chargement dans le cadre du plan futuREady de la marque.

Le premier modèle du plan futuREady

Le Niagara ouvre une nouvelle phase du développement international de Renault. Il constitue le premier modèle issu du plan futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux modèles hors d’Europe à l’horizon 2030.

Le pick-up cible principalement le Brésil, l’Argentine et la Colombie. Il sera également distribué ultérieurement dans plusieurs autres pays importateurs d’Amérique latine.

Renault vise, à l’horizon 2030, une moitié de ses ventes réalisée hors d’Europe : Tchiki Boum ! La marque prévoit également que les motorisations électriques et hybrides représentent 50 % de ses volumes sur ces marchés.

Un pick-up pensé pour des usages plus larges

Le Renault Niagara repose sur la plateforme RGMP pick-up. Renault indique avoir conçu le modèle pour répondre à l’évolution des usages en Amérique latine.

Le pick-up n’est plus uniquement associé au travail. Il est également utilisé dans un cadre personnel, notamment pour les déplacements quotidiens et les loisirs. Le Niagara cherche donc à combiner confort et technologies embarquées avec des capacités de chargement et de franchissement. De quoi aller faire l’amour à la plage ou rouler quand la ville dort.

Le modèle est proposé avec une boîte manuelle ou automatique. Il existe aussi en deux ou quatre roues motrices. On peut donc avoir le plumage sans le ramage, ou les deux à la fois.

Une silhouette de 4,94 m de long

Le Niagara mesure 4,94 m de long, ou 4,91 m en version 4×2, pour 1,72 m de haut. Ses proportions reposent notamment sur des passages de roues marqués, des épaules prononcées et des lignes tendues.

Selon les versions, les jantes mesurent 17 ou 18 pouces.

À l’avant, j’ai vu que Renault adopte une calandre verticale et un capot aux lignes marquées. Le nom Renault apparaît en lettres capitales au centre de la calandre noire, avec un traitement pixelisé chromé.

Les projecteurs Full LED disposent d’une séquence d’accueil. Les feux de jour adoptent une signature graphique spécifique. On est loin du cliché du pickup rustique et basique.

Des équipements conçus pour l’usage quotidien

Le Niagara reçoit un système openR Link intégrant Google Gemini. Il dispose également du système Multi-Sense et d’une ambiance lumineuse personnalisable.

L’aménagement intérieur comprend différents espaces de rangement, notamment dans la console centrale et derrière les sièges arrière.

Renault a également travaillé la liaison entre la cabine et la benne. Les poignées arrière sont intégrées dans le montant arrière afin de préserver la continuité visuelle de la carrosserie selon le communiqué. Le côté pratique est sans doute un peu négligé.

Des éléments dédiés aux usages hors route

La partie basse du bouclier intègre des antibrouillards à LED. Des protections de carrosserie en finition Alliance Black et un ski avant inspiré de l’univers du tout-terrain complètent l’ensemble. Là on reste dans le plumage car au premier contact ce ski éclatera à coup sûr.

Le Niagara peut aussi recevoir des barres anti-retournement réinterprétées. Renault précise qu’elles peuvent servir à poser et fixer des objets encombrants.

La ridelle arrière reçoit directement le nom « Niagara », embouti dans la tôle. Un bandeau noir traverse également cette partie de la carrosserie et se prolonge jusqu’aux feux arrière.

Une production en Argentine

Le Renault Niagara est assemblé à Santa Isabel, en Argentine. Renault le présente comme le seul pick-up de son segment fabriqué localement. Est-ce que cela aidera à booster les ventes ? Les Argentins sont plutôt patriotiques donc, pourquoi pas.

Le modèle constitue ainsi le premier véhicule de l’offensive futuREady produit hors d’Europe. Il doit participer au renouvellement de la gamme Renault sur les marchés latino-américains, aux côtés notamment des Kardian et Boreal. Allez, assez ! de références musicales, je dois m’en aller et place à la chute…

Ah s’il était proposé en Europe et en France, nul doute que la scène rock rennaise l’adopterait pour ses tournées.

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Bentley prépare le Torcal, son modèle de série le plus puissant, avec plus de 838 ch, 1 000 Nm et un 0 à 97 km/h en moins de 3 s.

Bentley prépare l’arrivée du Torcal, son futur SUV électrique annoncé pour l’année-modèle 2028 et présenté comme le véhicule de série le plus puissant de l’histoire de la marque. Avec une puissance annoncée supérieure à 850 chevaux métriques, soit plus de 838 ch, et un couple pouvant atteindre 1 000 Nm, ce modèle à deux moteurs électriques doit également devenir le véhicule Bentley le plus rapide au démarrage. Le constructeur britannique vise en effet un 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins de trois secondes.

Le Torcal doit ainsi marquer une nouvelle étape dans l’électrification de Bentley. Alors que la marque propose actuellement des modèles hybrides rechargeables orientés vers la performance, son futur SUV reposera sur une chaîne de traction entièrement électrique. Le modèle doit associer puissance, accélération et confort, avec notamment une suspension active issue de Porsche. Bentley annonce par ailleurs une autonomie ciblée de 600 kilomètres selon le cycle WLTP et un temps de recharge de 10 à 80 % inférieur à 20 minutes dans des conditions optimales et avec un chargeur adapté.

Une puissance record pour Bentley

Le Torcal doit devenir le nouveau sommet de la gamme Bentley en matière de performances. Sa motorisation électrique à deux unités de propulsion développera plus de 850 chevaux métriques et 1 000 Nm de couple. Ces valeurs correspondent à plus de 838 chevaux et environ 738 livres-pieds. Le constructeur britannique vise également un démarrage particulièrement rapide, avec un objectif inférieur à trois secondes pour atteindre 60 miles par heure.

Ces chiffres placent le Torcal au-dessus des modèles Bentley actuels en matière de puissance annoncée. Le Continental GT Speed hybride rechargeable, présenté comme un grand tourer ultra-luxueux particulièrement performant, doit ainsi céder son statut de modèle le plus puissant de série de la marque.

Le futur SUV électrique est étroitement lié au Porsche Cayenne Electric. Le texte source souligne toutefois que la version électrique haut de gamme de ce dernier affiche des chiffres encore supérieurs. Porsche annonce jusqu’à 1 156 ch et 1 500 Nm lorsque le mode Launch Control est activé. Cette comparaison illustre le positionnement particulier du Torcal : Bentley privilégie une combinaison entre performances élevées, confort et caractère luxueux plutôt qu’une recherche absolue de puissance.

Le Torcal devrait également afficher un poids conséquent. Selon MotorTrend, qui a pu monter à bord d’un exemplaire de pré-production, le SUV pourrait peser environ 6 000 livres, soit près de 2 722 kg, dans sa configuration la plus légère. Il serait ainsi nettement plus lourd que le Bentayga le plus léger actuellement produit par Bentley.

Une architecture électrique pensée pour le confort

La puissance du Torcal ne constitue qu’un aspect de son développement. Bentley souhaite également préserver les caractéristiques de confort associées à ses modèles haut de gamme. La chaîne de traction électrique et la suspension active ont été conçues avec l’objectif d’offrir des performances importantes tout en conservant un niveau de confort comparable à celui de la Flying Spur.

La suspension active issue de Porsche doit contribuer à cette association entre comportement dynamique et confort de roulage. Le Torcal doit ainsi pouvoir exploiter ses deux moteurs électriques et son couple instantané sans abandonner l’approche grand tourisme propre à Bentley.

L’autonomie annoncée atteint 600 kilomètres, soit 373 miles, selon le cycle WLTP. La recharge rapide constitue également un élément important de la fiche technique : Bentley vise un passage de 10 à 80 % en moins de 20 minutes, à condition de disposer du chargeur approprié et de bénéficier de conditions optimales.

Cette architecture électrique modifie également la manière dont Bentley aborde les performances. La réponse instantanée des moteurs électriques permet une accélération immédiate et progressive, aussi bien au démarrage que lors des reprises sur autoroute. Le constructeur considère cette caractéristique comme un prolongement de sa philosophie historique, fondée sur la disponibilité permanente d’un couple important et facilement exploitable.

Pendant plus d’un siècle, Bentley a fait évoluer ses motorisations, notamment avec l’arrivée du moteur W12, tout en conservant cette idée d’une réserve de puissance importante accessible à la demande. La motorisation électrique permet désormais de reproduire cette sensation avec une réponse plus immédiate que celle des motorisations hybrides rechargeables actuellement proposées.

Un SUV électrique qui travaille aussi son identité sonore

L’électrification du Torcal ne se limitera pas à la chaîne de traction. Bentley a également travaillé sur l’expérience sonore du véhicule avec la Bentley Dynamic Symphony. Le système doit permettre de créer une signature acoustique spécifique au SUV électrique, notamment à partir de sons produits par de véritables musiciens jouant de véritables instruments.

Cette bande sonore est ensuite traitée afin de varier en fonction des phases d’accélération et de freinage. L’objectif est notamment de conserver une dimension émotionnelle dans un véhicule dont la propulsion électrique réduit naturellement les bruits mécaniques traditionnels.

MotorTrend, qui a pu expérimenter un Torcal de pré-production depuis les places avant et arrière, décrit un grondement à basse fréquence au ralenti qui devient plus intense lorsque le véhicule est sollicité. Cette approche vise donc à accompagner les performances du SUV tout en construisant une identité sonore propre au modèle.

Avec le Torcal, Bentley prépare ainsi une évolution importante de sa gamme. Le constructeur britannique associe une motorisation électrique à deux moteurs, plus de 838 ch, 1 000 Nm de couple, une accélération de moins de trois secondes à 60 miles par heure et une autonomie cible de 600 kilomètres WLTP. Le modèle doit également conserver l’accent mis par Bentley sur le confort et le raffinement, notamment grâce à une suspension active et à un travail spécifique sur l’acoustique.

Le futur SUV électrique s’inscrit donc dans une transformation technologique importante pour Bentley, sans abandonner les principes qui ont caractérisé la marque : puissance disponible, confort de conduite et capacité à délivrer des performances élevées de manière progressive. Son arrivée est annoncée pour l’année-modèle 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Torcal doit permettre à Bentley de franchir un nouveau cap en matière de puissance avec une motorisation électrique développant plus de 838 ch et 1 000 Nm. Ses objectifs de performances, d’autonomie et de recharge le positionnent comme un SUV électrique haut de gamme particulièrement ambitieux. Le poids annoncé d’environ 2 722 kg rappelle toutefois le gabarit et les contraintes d’un véhicule de luxe fortement équipé. L’intérêt du modèle résidera surtout dans sa capacité à combiner ces performances avec le niveau de confort et de raffinement revendiqué par Bentley.

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Honda dépasse le million de ventes aux États-Unis en 2026, porté par le CR-V, les hybrides et la bonne tenue des berlines.

American Honda a franchi le cap symbolique du million de véhicules vendus aux États-Unis après seulement huit mois en 2026. Avec 133 996 livraisons enregistrées en août, le constructeur atteint 1 027 465 unités depuis le début de l’année, soit une progression de 3,5 % par rapport à la même période de 2025. Ce résultat repose notamment sur la bonne dynamique du CR-V, la progression des motorisations hybrides et la résistance de plusieurs modèles thermiques et électrifiés de la gamme Honda et Acura.

Un million de véhicules porté par le CR-V

Les performances commerciales d’American Honda reposent en grande partie sur le succès de ses SUV et crossovers. Le CR-V demeure le modèle le plus vendu de la gamme et Honda affirme qu’il occupe la première place du marché américain des véhicules utilitaires sport. Le crossover compact, proposé notamment avec une motorisation hybride, se dirige ainsi vers une troisième année consécutive record.

En août 2026, les concessionnaires Honda ont livré 37 607 véhicules, soit 10,2 % de plus qu’en août 2025. Parmi eux, 20 437 exemplaires étaient équipés de la motorisation hybride atmosphérique. Plus largement, Honda et Acura ont écoulé 36 776 véhicules hybrides au cours du mois. Depuis le début de l’année, les ventes de ces modèles progressent de 9,2 %.

Cette évolution intervient alors que le segment des camionnettes légères recule. À l’inverse, les ventes de voitures particulières ont augmenté de 16,3 %, offrant un soutien supplémentaire aux résultats du constructeur japonais. La Civic et l’Accord ont toutes deux progressé en août. L’Accord a enregistré son meilleur mois d’août depuis 2020, tandis que le coupé Prelude associé à la gamme Civic a réalisé son meilleur mois depuis son lancement.

Les résultats sont toutefois contrastés selon les motorisations. Les ventes de l’Accord hybride ont augmenté de 16,4 %, alors que celles de la Civic hybride ont diminué de 11,8 % en août. Le volume total de Civic reste néanmoins présenté comme solide.

SUV et hybrides confortent la dynamique commerciale

Plusieurs autres modèles Honda ont également contribué à la performance du mois. Les ventes du Passport ont progressé de 16 %, permettant au SUV d’enregistrer son meilleur mois d’août et son deuxième meilleur résultat mensuel toutes périodes confondues. Le HR-V a atteint 14 251 unités, son meilleur niveau mensuel depuis mars 2025.

La gamme familiale complète ce tableau avec 9 978 Pilot et 6 945 Odyssey livrés en août. Ces résultats illustrent le poids toujours important des véhicules utilitaires et familiaux dans le portefeuille du constructeur aux États-Unis.

L’électrification 100 % électrique affiche en revanche une dynamique très différente. Honda n’a vendu que 1 788 exemplaires du Prologue en août 2026, contre 9 347 un an auparavant. Le recul est particulièrement marqué, même si la fin programmée de la production du Prologue après l’année-modèle 2026 permet de replacer cette baisse dans son contexte.

Acura apporte pour sa part plusieurs éléments positifs. La marque premium a enregistré 11 822 ventes en août. Les livraisons de SUV Acura ont augmenté de 16,5 %, avec notamment une progression de 66,3 % pour le MDX. Les ventes de l’ADX ont également progressé de 17,4 % sur un an. L’Integra, berline liftback à cinq portes, a réalisé un mois particulièrement solide avec une hausse de 20,5 %.

Une électrification dominée par l’hybride

Le bilan des huit premiers mois de 2026 met ainsi en évidence une stratégie d’électrification davantage portée par les motorisations hybrides que par les véhicules électriques à batterie. Les hybrides Honda et Acura enregistrent une progression de 9,2 % depuis le début de l’année, tandis que le Prologue affiche une baisse très importante en août et doit prochainement quitter la gamme à la suite de l’arrêt de sa production après l’année-modèle 2026.

Le résultat global d’American Honda reste néanmoins positif. Avec 1 027 465 véhicules livrés depuis janvier, le groupe affiche une croissance de 3,5 % sur un an et dépasse le million d’unités après huit mois. La performance est soutenue par le CR-V, les SUV, les voitures particulières et les modèles hybrides, malgré le recul du Prologue.

Les chiffres d’août montrent également que la progression n’est pas uniforme à l’intérieur de la gamme. Certaines versions hybrides progressent nettement, comme l’Accord, tandis que la Civic hybride recule. Dans le même temps, plusieurs SUV affichent des performances particulièrement solides, confirmant le poids de ces carrosseries dans les ventes américaines de Honda et Acura.

À ce stade, les données disponibles dessinent donc un marché américain où l’hybride constitue un relais important pour Honda. Le constructeur bénéficie de véhicules reposant sur des architectures et des usages déjà établis, tout en augmentant la part de l’électrification dans ses ventes. Le million de véhicules atteint en août ne repose ainsi pas sur un seul modèle ou une seule technologie, mais sur la combinaison du succès du CR-V, de la progression des hybrides et de la résistance de plusieurs modèles thermiques et électrifiés.

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Le gouvernement Trump s’est trouvé un nouveau bouc émissaire dans sa lutte pour la réindustrialisation. Ford est sous le feu de vives critiques en raison de ses partenariats, jugés trop nombreux, avec des entreprises chinoises.

Tout semblait se passer plutôt bien entre Ford et le gouvernement étasunien. Pour preuve, Donald Trump avait choisi de visiter une usine Ford lors de son dernier déplacement à Détroit. Ces derniers mois, la Maison Blanche a par ailleurs salué plusieurs initiatives de l’ovale bleu. C’est pourquoi Ford parait avoir été surpris par les attaques dont il fait l’objet depuis quelques heures.

Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a ainsi écrit à Jim Farley pour demander à Ford de couper ses liens avec la Chine. Le point le plus épineux selon le ministre est l’usine de batteries installée à Marshall dans le Michigan. La présence de CATL dans le projet perturbe Washington, l’entreprise figurant désormais sur la liste noire pour ses liens supposés avec l’armée chinoise. Ford réplique vivement en assumant la situation et en soulignant que le partenariat n’est qu’un accord de licence technologique classique. L’usine appartient à Ford, est opérée par Ford, par des salariés Ford. Les batteries qui en sortiront équiperont en particulier le nouveau pick-up abordable Fathom attendu en 2027.

Mais les critiques ne s’arrêtent pas là. Washington avait salué l’annonce de Ford de rapatrier la production du Lincoln Nautilus en 2030, pour la prochaine génération. À présent, il lui reproche d’attendre si longtemps.

Autre point crispant, le partenariat avec Geely en Europe. D’autres partenariats n’ont pas encore été pointés du doigt. Dans quelques jours, Ford exposera à Hanovre son nouveau Transit City. Un utilitaire produit en Chine pour les marchés internationaux. En outre, le Ford Bronco électrifié conçu en Chine vient de débuter sa carrière internationale avec un lancement en Australie.

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Les tarifs américains de 50 % sur les voitures canadiennes menacent Toyota et Honda, très dépendants de leurs usines au Canada.

Toyota et Honda pourraient être parmi les constructeurs automobiles les plus exposés à la proposition américaine d’imposer un tarif douanier de 50 % sur les importations de voitures fabriquées au Canada. Le projet du président américain Donald Trump, qui pourrait entrer en vigueur le 1er janvier, ferait peser une pression importante sur les deux constructeurs japonais, qui représentent à eux seuls plus des trois quarts de la production automobile canadienne.

Selon les analystes cités, Toyota et Honda pourraient être contraints de fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane entraient effectivement en vigueur. Un accord reste toutefois possible et l’application du tarif demeure incertaine à ce stade. Toyota et Honda ont refusé de commenter la situation.

L’enjeu est particulièrement important pour les deux groupes, car une part significative des véhicules vendus aux États-Unis provient de leurs usines canadiennes. Les voitures fabriquées au Canada ont représenté près d’un quart des ventes américaines de Honda l’année dernière et 17 % de celles de Toyota, selon les analystes de Barclays. Cette exposition serait la plus élevée parmi les grands constructeurs automobiles.

Le Canada occupe ainsi une place stratégique dans les chaînes d’approvisionnement et de production automobile nord-américaines. Toyota exporte notamment le RAV4 depuis ses installations canadiennes vers les États-Unis, tandis que Honda y produit des véhicules comme le CR-V, deux SUV particulièrement populaires sur le marché américain.

Une forte dépendance au marché américain

Le projet de droits de douane intervient dans un contexte déjà difficile pour l’industrie automobile japonaise. Toyota et Honda sont confrontés à la concurrence croissante des véhicules électriques chinois à bas coût sur plusieurs marchés internationaux, notamment en Asie du Sud-Est, en Europe et en Amérique latine.

Les États-Unis constituent donc un marché particulièrement important pour les deux constructeurs. Ils représentent leur principal débouché et présentent également la particularité d’être protégés de la concurrence directe de constructeurs chinois comme BYD, qui ne sont pas autorisés à y commercialiser leurs véhicules.

L’importance des exportations canadiennes vers les États-Unis rend cependant Toyota et Honda particulièrement vulnérables à la nouvelle politique commerciale américaine. Les véhicules produits au Canada ont représenté respectivement 17 % des ventes américaines de Toyota et près de 25 % de celles de Honda l’année dernière.

Pour les analystes, l’entrée en vigueur d’un tarif de 50 % pourrait donc avoir des conséquences importantes sur les opérations industrielles. Julie Boote, analyste automobile chez Pelham Smithers Associates, estime que Toyota et Honda devraient probablement fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane étaient appliqués.

Le problème ne se limite pas au coût supplémentaire imposé aux véhicules importés. Les deux constructeurs devraient également trouver une solution industrielle pour maintenir leur approvisionnement du marché américain. Les capacités de production disponibles dans d’autres usines pourraient ne pas suffire à absorber rapidement les volumes concernés.

L’industrie automobile nord-américaine repose en effet depuis plusieurs décennies sur des chaînes de production intégrées entre les États-Unis, le Canada et le Mexique. Les constructeurs automobiles et leurs équipementiers ont organisé leurs sites industriels en fonction des accords commerciaux et des différences de coûts de production entre les pays.

Des chaînes de production difficiles à réorganiser

L’industrie automobile canadienne produit environ 1,2 million de véhicules par an et soutient indirectement environ 427 000 emplois. Les exportations vers les États-Unis constituent une composante essentielle de cette activité industrielle.

Toyota et Honda participent directement à cette organisation avec leurs productions de RAV4 et de CR-V destinées au marché américain. Une modification brutale des conditions commerciales pourrait donc perturber les flux de véhicules et les chaînes d’approvisionnement qui relient les différents sites de production nord-américains.

Les constructeurs pourraient tenter de rediriger vers d’autres marchés les véhicules actuellement fabriqués au Canada, puis chercher à compenser cette production pour les États-Unis. Mais cette solution serait complexe. Les véhicules destinés au marché américain sont souvent configurés en fonction des besoins et des réglementations locales. Par ailleurs, les autres usines du groupe peuvent déjà fonctionner à proximité de leur capacité maximale.

Selon les analystes, la situation représenterait donc un changement majeur par rapport au fonctionnement habituel de l’industrie automobile nord-américaine.

Les droits de douane américains ont déjà eu un impact financier important sur Toyota. Le constructeur estime que les tarifs lui ont coûté environ 1,4 trillion de yens, soit 8,8 milliards de dollars, au cours de son dernier exercice financier.

Le groupe japonais cherche parallèlement à renforcer sa production aux États-Unis. Toyota avait annoncé l’année dernière son intention d’investir jusqu’à 10 milliards de dollars sur cinq ans afin de développer ses activités industrielles américaines. Ce programme comprend notamment une nouvelle usine automobile de 3,6 milliards de dollars au Texas, où Toyota prévoit de transférer la production du pick-up Tacoma actuellement fabriqué à Baja California, au Mexique.

Honda se trouve dans une situation différente mais tout aussi contraignante. Le constructeur, qui cherche à redresser une activité automobile déficitaire, doit déjà composer avec les conséquences des droits de douane. Un dirigeant a récemment indiqué que le groupe pourrait renoncer à construire une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord si les négociations concernant l’USMCA ne sont pas prolongées.

L’USMCA ajoute de l’incertitude

Le dossier des droits de douane s’inscrit dans une remise en question plus large des relations commerciales nord-américaines. L’USMCA, qui a remplacé l’accord de libre-échange nord-américain NAFTA de 1994, est en vigueur depuis six ans.

Donald Trump a choisi le 1er juillet de ne pas renouveler automatiquement l’accord et de le soumettre à des examens annuels, alors que les discussions se poursuivent. Cette incertitude complique les décisions d’investissement des constructeurs automobiles et de leurs fournisseurs.

Hyundai, constructeur sud-coréen, avait déjà indiqué l’année dernière que les incertitudes liées à l’USMCA retardaient certaines de ses décisions d’investissement.

Pour Toyota et Honda, une éventuelle taxe de 50 % sur les véhicules canadiens ajouterait donc une nouvelle contrainte à un environnement industriel déjà marqué par l’évolution des politiques commerciales américaines. Les constructeurs doivent simultanément gérer les droits de douane existants, la concurrence internationale et la transformation technologique du secteur automobile.

Si le nouveau tarif était appliqué, Toyota et Honda devraient probablement réorganiser une partie de leurs flux industriels. Rediriger les véhicules produits au Canada vers d’autres marchés et trouver de nouvelles capacités pour alimenter les États-Unis constituerait une opération complexe, notamment en raison des contraintes de capacité et des spécificités des véhicules destinés au marché américain.

Les fournisseurs automobiles japonais sont eux aussi dans l’attente. Deux d’entre eux ont indiqué ne pas savoir comment la situation évoluerait et ont souligné qu’il était encore difficile de planifier tant que l’application effective des droits de douane restait incertaine. L’un des dirigeants a résumé cette prudence en expliquant que son entreprise cherchait à ne pas réagir de manière excessive.

Le projet américain pourrait ainsi modifier une organisation industrielle construite sur plusieurs décennies autour de la libre circulation des véhicules et des composants entre les trois principaux pays d’Amérique du Nord. Pour Toyota et Honda, la dépendance aux usines canadiennes destinées au marché américain rend l’enjeu particulièrement important.

À ce stade, aucun accord définitif n’est annoncé et les tarifs proposés ne sont pas encore présentés comme acquis. Mais leur seule perspective suffit à placer les chaînes de production canadiennes et les stratégies industrielles des deux constructeurs japonais sous pression.

Notre avis, par leblogauto.com

Toyota et Honda sont particulièrement exposés au projet de tarif américain en raison du poids des véhicules canadiens dans leurs ventes aux États-Unis. Une taxe de 50 % pourrait nécessiter une réorganisation complexe des capacités de production et des flux logistiques nord-américains. Toyota a déjà engagé un mouvement vers davantage de production aux États-Unis, tandis que Honda doit composer avec une activité automobile déficitaire et l’incertitude autour de l’USMCA. L’absence de décision définitive sur les droits de douane laisse toutefois les constructeurs et leurs fournisseurs dans l’attente.

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Avec ses deux prochains modèles, Polestar joue sa survie. Le constructeur soigne donc leur entrée en scène avec un concept qui en préfigurera les principales évolutions. Cette Formula 2030 sera dévoilée avant la fin de l’année.

Exclu des États-Unis, retiré de Chine, Polestar joue désormais son avenir sur le marché européen. Le lancement des deux prochains modèles sera donc crucial. La marque a d’ailleurs retardé le lancement de son cabriolet Polestar 6 pour laisser la priorité à ces modèles qui doivent assurer des volumes plus conséquents.

Tout d’abord, en 2027, la seconde génération de Polestar 2. Elle devrait délaisser son allure de berline surélevée pour un statut de berline dynamique. Une sorte de mini Polestar 5. Et en 2028 arrivera le SUV de segment C Polestar 7, cousin du prochain Volvo EX40.

Ces deux modèles appartiendront à la troisième génération de modèles de la gamme. Tout a commencé avec les 1 et 2, nés comme projet Volvo. Puis vinrent les 3, 4 et 5 pour affirmer l’image et le statut premium de la marque. Les modèles suivants doivent assurer sa pérennité… et sa rentabilité.

Le concept Formula 2030 montrera les différentes voies choisies par la marque en termes de style extérieur et intérieur. À en juger par l’illustration fournie, le style extérieur évolue en douceur, et c’est logique. On retrouve la signature lumineuse en double L. Désormais, les optiques principales viennent s’implanter entre ces deux virgules. Au milieu, un passage d’air semblable à celui vu sur le Polestar 3 complète l’ensemble, en compensant l’absence de calandre.

D’après ses proportions, le concept préfigure sans doute de manière assez proche ce que sera la Polestar 2. Rendez-vous dans quelques semaines, mais pas au salon de Paris. dont Polestar sera absent.

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Red Bull a annoncé l’intégration de Robin Räikkönen, fils du champion du monde 2007 Kimi Räikkönen (et dernier champion Ferrari en date…), à son programme de développement des pilotes. Oui, le titre a un peu surjoué l’évènement…mais c’est de bonne guerre.

Le jeune homme de 11 ans, également connu sous le surnom « Ace », commencera officiellement à travailler avec l’équipe à partir de 2027, ce qui donne évidemment un élan tout particulier à sa carrière.

Un choix stratégique comme une évidence

Red Bull possède l’un des programmes de formation de jeunes talents les plus solides et plus prolifiques de Formule 1, avec des pilotes comme Max Verstappen, Carlos Sainz et le seul rookie de cette saison, Arvid Lindblad. N’oublions pas aussi que Liam Lawson, Alex Albon, Isack Hadjar et même, plus anciennement, Pierre Gasly et Sebastian Vettel, sont également issus de cette filière.  

Considéré comme « l’un des jeunes talents les plus prometteurs de sa génération », le jeune Räikkönen a déjà démontré son talent dans divers championnats de karting et bénéficiera d’un soutien constant tout au long de sa carrière. 

Très jeune, Robin a déjà tapé dans l’œil de plusieurs observateurs. Il a continué sa progression en se mesurant aux meilleurs européens, notamment en catégorie Mini Max lors du Rotax Max Challenge International Trophy au Mans. Lors du Rotax Max Challenge Suisse en mai 2026, il s’est imposé de manière écrasante lors de la deuxième manche disputée sur le circuit italien de Franciacorta, franchissant la ligne d’arrivée avec plus de 5 secondes d’avance sur ses concurrents.  

L’expérience du père

L’ancien pilote Ferrari, Kimi Räikkönen, qui dirige aujourd’hui l’écurie officielle Kawasaki en MX GP, a déclaré : « Nous sommes tous ravis que Robin ait été choisi pour poursuivre sa carrière de pilote au sein du Red Bull Junior Team. Laurent Mekies et toute l’équipe Red Bull nous ont apporté un soutien incroyable tout au long de nos discussions. » 

Kimi insiste constamment sur le fait que la priorité pour Robin à cet âge est de s’amuser et de prendre du plaisir au volant. À une époque où les très jeunes pilotes analysent des graphiques dès leurs premières années, Kimi privilégie une approche à l’ancienne. Il refuse d’utiliser la télémétrie de données pour son fils au tout début. Selon lui, Robin doit d’abord développer ses sensations naturelles, comprendre les réactions de son châssis et ressentir la vitesse à l’instinct avant de s’appuyer sur des outils informatiques. 

Bien qu’il refuse de lui mettre la pression, Kimi prend la carrière de son fils très au sérieux. La famille Räikkönen a quitté la Suisse pour s’installer dans le nord de l’Italie, en achetant des propriétés à proximité des grands circuits internationaux de karting (comme Lonato ou Franciacorta). L’Italie étant le centre névralgique du karting mondial, ce déménagement permet à Robin d’affronter les meilleurs pilotes de sa génération au quotidien.

Ne pas brûler les étapes

Le Finlandais est le dernier jeune pilote à signer pour Red Bull. L’acadélie compte désormais 9 pilotes, dont le bulgare Nikola Tsolov qui se distingue cette année en Formule 2.  Avec deux écuries dans le giron de Red Bull, la filière offre aussi des possibilités de débouchés importants.

« Ils proposent un programme convaincant et complet pour développer et accompagner les progrès de Robin au cours des prochaines années et lui fournir toute l’expérience nécessaire pour développer son talent naturel, qui a été amplement démontré dans toutes ses performances en karting jusqu’à présent. » 

« Robin a déjà fait preuve d’un talent exceptionnel en karting », a ajouté Mekies, directeur de l’écurie Red Bull. « Sa vitesse, son sens de la course et son talent naturel l’ont imposé comme l’un des jeunes pilotes les plus prometteurs de sa catégorie. Parallèlement, il impressionne par sa maturité, son calme et sa concentration sans faille sur la piste. » 

« Notre objectif est de le faire progresser étape par étape, sans lui imposer de pression inutile. Le chemin dans le sport automobile est long, et nous lui donnerons le temps, le soutien et les ressources nécessaires pour qu’il puisse exploiter pleinement son potentiel. » 

Se faire un prénom

S’appeler Raikkonen est à la fois un atout, ça ouvre des portes et ça attire des sponsors, mais aussi un poids qu’il faut être capable de supporter, avec la pression et les attentes. Certains l’ont parfaitement réussi, comme Jacques Villeneuve, Damon Hill ou Nico Rosberg.

Cela a été plus dur pour un Bruno Senna, un Mick Schumacher, un Nelsinho Piquet ou un Mathias Lauda. C’est une question de talent mais aussi de circonstances et de bonnes opportunités. Rendez-vous, dans 8 à 9 ans peut-être, pour savoir si Iceman verra sa descendance en piste. 

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Ford rappelle près de 149 000 Mustang aux États-Unis pour un défaut de faisceau pouvant provoquer une perte de puissance.

Ford va rappeler 148 663 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème pouvant provoquer une perte de puissance et désactiver certaines fonctions essentielles à la visibilité et au fonctionnement du véhicule. L’information a été communiquée mardi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité américaine chargée de la sécurité routière. Le rappel concerne des Mustang des millésimes 2024 à 2026.

Selon le régulateur américain, le problème concerne les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles situé dans le compartiment moteur. Un défaut au niveau de ces connexions peut entraîner une perte de puissance de conduite. Il peut également provoquer la désactivation de plusieurs équipements, notamment les phares, le système de lavage du pare-brise, la climatisation ou encore le ventilateur de refroidissement du moteur.

La combinaison d’une éventuelle perte de puissance et de la désactivation de fonctions liées à la visibilité peut augmenter le risque d’accident, selon la NHTSA. Le constructeur prévoit donc une intervention sur les véhicules concernés afin de corriger le défaut sans facturer les propriétaires.

Un défaut du faisceau électrique en cause

Le rappel porte précisément sur les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. D’après la NHTSA, ces connexions peuvent entraîner plusieurs dysfonctionnements affectant directement le comportement et les équipements de la Mustang.

Le problème peut notamment provoquer une perte de puissance de conduite. Pour un véhicule automobile, une telle défaillance peut affecter la capacité du conducteur à maintenir son déplacement dans des conditions normales.

Le défaut peut aussi désactiver les phares et le système de lave-glace. Ces deux équipements jouent un rôle direct dans la visibilité du conducteur et dans la capacité des autres usagers à identifier le véhicule. La NHTSA estime ainsi que ces dysfonctionnements peuvent accroître le risque d’accident.

D’autres fonctions peuvent également être touchées. Le système de climatisation ainsi que le ventilateur de refroidissement du moteur figurent parmi les équipements susceptibles d’être désactivés par le problème de connexion électrique.

Pour remédier au défaut, les concessionnaires Ford remplaceront gratuitement les bornes de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. Cette intervention doit permettre de corriger le problème identifié sur les véhicules concernés par le rappel.

Le constructeur prend donc en charge la réparation, tandis que la NHTSA précise la nature du défaut et les risques potentiels associés à cette défaillance électrique.

Près de 149 000 Mustang concernées

Au total, 148 663 véhicules sont concernés par cette campagne de rappel aux États-Unis. Il s’agit exclusivement de Ford Mustang des années modèles 2024 à 2026 selon les informations communiquées par le régulateur américain.

La campagne intervient dans le cadre des procédures de sécurité automobile américaines destinées à corriger les défauts susceptibles d’affecter le fonctionnement des véhicules ou d’augmenter le risque d’accident.

Dans le cas présent, le problème ne concerne pas un élément mécanique directement lié au moteur, mais les connexions électriques du faisceau situé dans le compartiment moteur. Ses conséquences peuvent toutefois toucher plusieurs systèmes du véhicule, dont la transmission de puissance et certains équipements nécessaires à la visibilité.

La réparation sera réalisée gratuitement dans le réseau de concessionnaires Ford. Les propriétaires des véhicules concernés pourront ainsi faire remplacer les bornes de mise à la terre identifiées comme susceptibles de provoquer les dysfonctionnements.

Le rappel met en évidence l’importance des connexions électriques dans les véhicules modernes. Un défaut localisé sur un faisceau peut en effet avoir des conséquences sur plusieurs fonctions distinctes, allant de l’éclairage à la climatisation, en passant par le refroidissement du moteur et la capacité de conduite.

Ford avait déjà procédé à une autre campagne de rappel aux États-Unis quelques mois auparavant. En juin, le constructeur avait rappelé 91 198 véhicules en raison d’un problème concernant les feux de jour.

Un nouveau rappel après celui de juin

Le rappel des Mustang intervient donc après une précédente campagne concernant 91 198 véhicules Ford aux États-Unis. En juin, le constructeur avait rappelé ces véhicules parce que leurs feux de jour ne s’assombrissaient pas comme prévu.

Selon les informations fournies, ce dysfonctionnement pouvait réduire la visibilité des autres conducteurs et augmenter le risque d’accident. Cette précédente campagne concernait donc également un équipement lié à la visibilité et à la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne un volume important de Mustang, avec 148 663 véhicules concernés aux États-Unis. Le défaut de mise à la terre peut affecter à la fois la puissance de conduite et plusieurs équipements essentiels, notamment les phares et le lave-glace. Ford prévoit une réparation gratuite consistant à remplacer les bornes concernées du faisceau électrique. Cette campagne intervient quelques mois après un autre rappel portant sur 91 198 véhicules en raison d’un problème de feux de jour.

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Né en 2018, le DS 7 s’est bien imposé comme le best-seller de la marque. 50% des ventes globales, pour 200 000 exemplaires, autant dire que le constructeur premium français ne peut se louper au moment du renouvellement de l’auto. Il suit désormais la stratégie de la N°8, en continuant l’offensive électrique haut de gamme de DS, avec une offre complémentaire mild-hybrid qui n’était pas prévue, la part d’électriques augmentant moins vite qu’espérée. Sur nos deux jours d’essais sur les hauteurs de Nice, nous avons pu essayer deux versions du N°7 : l’électrique traction 245 ch à grosse batterie 97 kWh, en finition de lancement La Première et le mild-hybrid 145 ch, en finition Etoile.

Un design dans la lignée de la N°8, en plus simple !

La simplicité, que l’on se le dise, c’est plutôt une qualité, de nos jours. L’automobile moderne doit être tout … et tout faire, dans une époque de toujours plus. La grande sœur N°8, déjà essayée dans ces colonnes (+lien), montrait la voie d’un retour à plus d’aérodynamisme, avec une ligne de toit inspirée des berlines voire des coupés. Mais comme il faut tout faire, n’oublions pas un rattachement aux crossovers et autres SUVs, cœur des ventes actuelles. À tout faire, on dira sobrement que le style de la N°8 n’est pas toujours des plus légers, sous tous les angles !

Pour le DS N°7, la mission est d’apparence plus facile : remplacer un best-seller, qui reste « simplement » un SUV, dans sa forme la plus classique. Et c’est tant mieux. DS a véritablement réussi le travail de design pour son dernier-né. Les traits de la N°8 sont bien présents, notamment au niveau des volumes, des nervures, des traits acérés et des optiques, extrêmement proches. Mais en « simple SUV », le style est davantage conservateur, et l’auto camoufle remarquablement bien le poids visuel de sa lourde plateforme Stellantis STLA-Medium, dédiée à recevoir d’imposants packs batterie, des deux côtés de l’Atlantique. On note également les bienfaits du biton complet, jusqu’au capot, comme sur la Numéro 8. Le N°7 est distinctif, moderne, technologique. Il tient son rang, et remplace admirablement le DS 7 ! Mission réussie sur le plan du style.

Le style extérieur de la grande sœur N°8 a pu diviser. Mais « la critique » était plutôt unanime à bord : un presque sans faute ! Le DS N°7 le reprend dans l’immense majorité, c’est une bonne chose. L’esprit cocon à la française se poursuit avec le dernier-né. Surtout, il fait mentir tous ceux qui pensent que l’intérieur d’une voiture moderne ne se résume plus qu’aux écrans ! En cela, bravo DS. L’auto garde toujours le côté un peu précieux typique de la marque, tout en étant sensiblement plus épuré qu’à ses débuts.

On s’y sent bien ! La qualité de finition est d’un excellent niveau, même si cela semble un rien moins bien que sa grande sœur. On note même l’effort sur l’aspect des plastiques directement accessibles, même si les inférieurs sont plus standards. Pas de quoi dénoter face aux concurrents premium allemands qui ne sont pas toujours irréprochables. Toutes les commandes sont bien dessinées, valorisantes, à l’exception des boutons transparents de la console centrale, un peu rugueux au toucher (idem N°8). À l’arrière, on est à l’aise, avec vraisemblablement une assise de banquette un peu plus généreuse que sur la N°8, qui nous avait déçus sur ce point. Tant mieux. À noter, le volume de coffre est de 560 l (515 l version 4X4), avec un compartiment inférieur dédié aux câbles de recharge (pas de frunk).

Une seule manière de profiter du meilleur DS N°7 !

Jour 1, on embarque avec la crème de la crème … en attendant que soit disponible la version électrique quatre roues motrices 350 ch (que nous avions pu essayer sur N°8). D’ici là, place à l’électrique 245 ch et grosse batterie, dans sa finition la plus haute La Première. L’auto a de l’allure ! Le nouveau gris Palladium est sobre, à défaut de grande originalité ; les jantes 21’’ remplissent idéalement les arches de roues de ce volume plutôt imposant, et comme déjà souligné, le biton complet lui convient bien, mais il reste optionnel. La prise en main de l’auto est similaire à la N°8 : on pense être perturbés par le drôle de volant à quatre branches, presque maritime, mais on s’y habitue très vite notamment grâce aux agréables repose-pouces « à 9 h 15 ».

Hormis la puissance maximale de la gamme DS N°7, on bénéficie de toute la panoplie chère à DS sur notre auto, et notamment la brillante suspension pilotée à lecture par caméra DS Active Scan Suspension. Gardez bien en tête que ce fonctionnement qui calibre par anticipation la suspension continue de ne fonctionner qu’en mode Confort, un idéal notamment en ville pour mieux encaisser les dos d’âne illégaux ! Le N°7 récupère aussi les ergonomiques palettes de régénération issues de la N°8, et son mode One Pedal, confortable en urbain. Si on était tâtillon, on oserait espérer une possibilité de roue libre plus conséquente, à l’autre bout du spectre !

Un joli dynamisme, de bon ton

La grande sœur nous avait étonnés par son dynamisme inédit, presque sochalien, le DS N°7 est un peu plus orienté confort, dans la logique de sa position de conduite légèrement surélevée. Plus confort, mais pas pantouflard. Mais à la manière du mode Confort, le bénéfice du mode Sport se montre très notable dès lors que vous avez l’intention d’augmenter le rythme : là, les mouvements de caisse se réduisent sensiblement, l’auto raffermie se montre plus précise, sans jamais verser dans l’inconfort ! En dynamique, les 245 ch (280 ch temporairement) se sont révélés très suffisants, même pour dépasser sur les petites routes sinueuses des hauteurs de Nice : un bon compromis. La version 350 sera plus expéditive, et comblera certes ceux qui visent la sérénité des quatre roues motrices (avec pneus adaptés l’hiver, bien évidemment).

Peu de mouvements de caisse en mode Sport, toujours d’excellents pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 sur notre version d’essai (identiques à notre exemplaire de N°8 350), complétant parfaitement la précision et la sérénité extrême garanties par l’auto sur routes sinueuses. Aussi, on trouve la direction plutôt vive, sans zone morte autour du point milieu. De son côté le freinage rassure, avec un bon ressenti, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électrifiés ! En poussant le bouchon un peu plus loin, l’auto dissimule moins son poids, avec un amplificateur de freinage un peu trop sensible ; mais c’est un caprice de journaliste essayeur !

Au global, la mise au point est excellente pour tout faire, des douces évolutions urbaines aux envolées plus généreuses sur petites routes. À noter, les aides à la conduite sont de bon niveau, avec un système semi-autonome de niveau 2 qui va jusqu’au dépassement assisté, qui fonctionne correctement sans besoin de complexe confirmation conducteur. Un idéal sur voie rapide, quand l’auto conjugue excellente isolation acoustique (toujours cet effet cocon !), et grande qualité du système audio optionnel Electra 3D. Il fait bon voyager dans cette auto, honnêtement sobre, avec 20 kWh aux 100 km de moyenne sur notre boucle plutôt dynamique !

Tout semblait parfait, mais …

On ose avouer bien aimer les autos différentes, à l’intérieur cosy et aux prestations routières de qualité ! Mais tout n’est hélas pas parfait. Notre version suréquipée de DS N°7 atteint 75 020 € (prix catalogue) et on peut légitimement tiquer sur le pic de charge annoncé de 160 kW ! De quoi recharger de 20 à 80 % en 27 minutes, une valeur plutôt moyenne avec les standards d’aujourd’hui, spécialement dans sa catégorie des SUVs premium. Le 800 V se fait encore sensiblement attendre chez les constructeurs français..

Aussi, finalement conscient que l’électrique ne peut pas encore plaire à tout le monde, DS a travaillé sur une autre offre de motorisations : l’hybride. L’offre n’était assurément pas prévue au lancement du projet, voilà qui a demandé un peu de travail en quatrième vitesse aux équipes ! L’offre hybride abandonne notamment le train arrière multibras des versions électriques. Ne comptez pas non plus sur la suspension pilotée à lecture par caméra. Puis « hybride » est bien le résumé marketing de la solution multi-énergies Stellantis. On préférera parler de mild-hybrid évolué, même si le système désormais bien-connu dans le groupe, à boite de vitesses triple embrayage Punch Powertrain, peut autoriser -un peu- de roulage 100% électrique. Selon les équipes de DS, le remplaçant du fameux 1.2 PureTech, désormais à chaîne, est pressenti pour remplacer la précédente offre diesel 1.5 BlueHDi 130 EAT8.

L’offre Hybrid 145 en complément

Nous avons profité de la dernière demi-journée de l’opération pour faire une petite prise en main de cette offre d’accès. Au démarrage, il est clair que le moteur, qui paraît souvent un peu roturier, est sensiblement mieux encapsulé dans ce SUV DS N°7. Il n’empêche que les premiers instants au volant pour s’élancer en montée trahissent un sensible décalage de prestations entre l’attendu « noble » de l’auto, et ce petit moteur ! Sur route, il finit par se faire plutôt oublier, avec une boite de vitesses assez réactive, qui laisse le moteur souvent à faible régime, soutenu par l’électrique.

À rythme (très) tranquille, tout va donc plutôt bien. L’auto garde un bon compromis confort/tenue de route, certes moins dans l’exceptionnel. Mais en augmentant la cadence, le moteur se révèle un peu limité.. il convient alors de le cravacher sensiblement pour avoir un rythme convenable. La consommation flambe alors, au-delà des 10 l/100 km, un classique. On se prend alors à rêver d’une offre plus généreuse en hybride simple aux alentours des 200 ch : une offre totalement « benchmark » dans la catégorie, surtout chez les généralistes : Hyundai Tucson et Kia Sportage, Renault Austral, Nissan Qashqai et X-Trail, Toyota RAV-4 … Plus aucune trace d’hybride rechargeable sur cette nouvelle génération, pourtant encore en action sous le capot des rivaux premium. Stellantis l’a en plus revu récemment en 225 et 240 ch et boîte 7 rapports. Ce sera électrique ou cette offre « thermique » un peu limitée !

DS signe alors un beau deuxième épisode de son nouveau cycle électrifié. Subjectivement plus élégant, toujours distinctif, bien fini, et agréable à conduire, le N°7 pèche néanmoins par ses offres mécaniques pas totalement abouties. L’électrique lui va bien, mais on ne serait pas contre un petit effort sur la vitesse de charge. L’Hybrid 145 est un peu limité pour son standing … L’auto a néanmoins de bons atouts pour se faire une place au soleil au milieu des nombreux SUVs de Stellantis, et face aux concurrents germaniques. Son design intérieur et extérieur ne se retrouve pas ailleurs, et c’est devenu une vraie qualité, de nos jours.

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Pékin publie de nouvelles règles pour encadrer les constructeurs automobiles chinois à l’étranger et renforcer leur conformité.

La Chine renforce l’encadrement de l’activité internationale de ses constructeurs automobiles. Les autorités de régulation chinoises ont publié mardi de nouvelles directives destinées aux entreprises opérant à l’étranger, alors que les fabricants du pays accélèrent leur développement sur les marchés internationaux. Ces règles interviennent dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile chinois, qui pousse les constructeurs à rechercher de nouveaux relais de croissance hors de leurs frontières.

Les directives demandent notamment aux constructeurs automobiles de respecter les réglementations applicables aux investissements et aux activités commerciales à l’étranger. Elles mettent également l’accent sur plusieurs domaines de conformité, parmi lesquels le droit de la concurrence, la lutte contre la corruption et la responsabilité sociale des entreprises.

Cette initiative accompagne l’expansion rapide des constructeurs chinois, menée notamment par BYD. Les fabricants automobiles du pays ont considérablement développé leurs exportations et leurs investissements industriels internationaux. Selon les données officielles citées dans les directives, la Chine a exporté 8,32 millions de véhicules en 2025 vers plus de 200 pays et régions. Dans le même temps, des entreprises chinoises ont investi dans des projets de fabrication automobile sur plus de 80 marchés.

Les nouvelles règles cherchent ainsi à encadrer cette internationalisation de l’industrie automobile chinoise, aussi bien sur le plan commercial que juridique et opérationnel.

Des règles plus strictes sur les prix et le marketing

Les directives accordent une place importante aux pratiques commerciales des constructeurs automobiles chinois sur les marchés étrangers. Les entreprises sont notamment invitées à déterminer leurs prix en fonction de leurs coûts et des conditions du marché. Elles doivent éviter d’utiliser leur politique tarifaire afin d’obtenir des avantages concurrentiels considérés comme déloyaux.

Les autorités demandent également aux fabricants de limiter les changements de prix fréquents ou brutaux lorsqu’ils sont susceptibles de porter préjudice aux consommateurs ou de nuire à l’image de marque. Cette recommandation concerne directement la commercialisation des véhicules chinois sur les marchés internationaux, dans un contexte où la concurrence entre constructeurs est particulièrement forte.

Les constructeurs doivent également fournir des informations marketing exactes et éviter toute publicité trompeuse. Les directives insistent par ailleurs sur la nécessité de préserver la réputation des marques automobiles chinoises à l’étranger.

Ces recommandations interviennent alors que les véhicules chinois prennent une place croissante sur différents marchés mondiaux. L’augmentation des exportations de voitures produites en Chine s’accompagne d’une multiplication des implantations industrielles à l’étranger. Pour les autorités chinoises, cette présence internationale nécessite donc un cadre permettant aux entreprises de développer leurs activités tout en respectant les réglementations des pays concernés.

La question de la concurrence constitue également un volet important du dispositif. Les constructeurs sont invités à renforcer leurs mécanismes internes de conformité et à prévenir les pratiques de concurrence déloyale. L’objectif est de mieux encadrer les stratégies commerciales utilisées lors du déploiement international des véhicules et des activités industrielles chinoises.

Les constructeurs doivent mieux gérer les risques locaux

Les nouvelles directives ne se limitent pas aux questions de prix et de concurrence. Elles demandent également aux constructeurs automobiles de tenir compte des spécificités des marchés sur lesquels ils souhaitent commercialiser leurs véhicules.

Les produits exportés doivent répondre aux besoins du marché local. Les entreprises doivent également respecter les lois du travail en vigueur dans les pays où elles sont implantées. Les recommandations portent ainsi sur l’ensemble de la chaîne d’activité, depuis la commercialisation des véhicules jusqu’à la gestion des salariés et des opérations industrielles.

Les autorités chinoises demandent en outre aux entreprises d’améliorer leur gestion des risques. Celle-ci doit couvrir notamment les conditions politiques, économiques et sécuritaires des pays d’accueil. Cette exigence prend une importance particulière pour les constructeurs qui développent des activités de production, de distribution ou d’investissement sur plusieurs continents.

L’internationalisation de l’industrie automobile chinoise s’accompagne en effet d’un développement des chaînes d’approvisionnement transfrontalières. Les entreprises doivent gérer des activités de plus en plus dispersées géographiquement, avec des réglementations et des conditions de marché différentes selon les pays.

Les directives visent donc également à renforcer la conformité des entreprises dans leurs opérations quotidiennes. Le respect des lois locales, la prévention de la concurrence déloyale, la lutte contre la corruption et la responsabilité sociale sont désormais intégrés dans les recommandations adressées aux constructeurs.

Cette approche intervient alors que les fabricants chinois cherchent à accroître leurs ventes hors de Chine. La pression concurrentielle sur leur marché domestique constitue l’un des facteurs expliquant cette accélération. L’expansion internationale devient ainsi un élément important de la stratégie de croissance de l’industrie automobile chinoise.

Une internationalisation de plus en plus structurée

Les chiffres officiels illustrent l’ampleur prise par cette internationalisation. En 2025, 8,32 millions de véhicules ont été exportés depuis la Chine vers plus de 200 pays et régions. Parallèlement, les entreprises chinoises ont investi dans des projets de fabrication automobile dans plus de 80 marchés.

Cette présence ne repose donc plus uniquement sur l’exportation de voitures depuis les usines chinoises. Les investissements dans la fabrication automobile à l’étranger participent également à la constitution de chaînes industrielles et d’approvisionnement transfrontalières.

L’expansion est notamment portée par BYD, alors que les constructeurs chinois cherchent à répondre à la concurrence croissante sur leur marché domestique. Les nouvelles directives accompagnent cette transformation en fixant des attentes plus précises en matière de conformité et de comportement commercial.

Un responsable du ministère chinois du Commerce a indiqué que les directives avaient pour objectif de favoriser un déploiement « rationnel et ordonné » des chaînes industrielles et d’approvisionnement transfrontalières. Elles doivent également soutenir le développement international à long terme de l’industrie automobile chinoise.

Le cadre publié par les autorités chinoises cherche ainsi à concilier expansion internationale et maîtrise des risques. Les constructeurs sont appelés à respecter les règles applicables aux investissements à l’étranger, mais aussi les réglementations commerciales, sociales et concurrentielles des marchés où ils développent leurs activités.

Cette évolution intervient à un moment où les constructeurs automobiles chinois occupent une place croissante dans les échanges mondiaux. L’augmentation des exportations et la multiplication des projets industriels à l’étranger rendent nécessaire une gestion plus structurée des activités internationales.

Les directives constituent donc un signal adressé à l’ensemble du secteur automobile chinois : la croissance à l’étranger doit désormais s’accompagner d’un renforcement des procédures de conformité, d’une meilleure prise en compte des marchés locaux et d’une gestion plus rigoureuse des risques.

Pour les constructeurs, les enjeux dépassent désormais la seule capacité à produire et vendre des véhicules électriques ou thermiques à l’étranger. Leur développement international implique également de maîtriser les règles de concurrence, les politiques tarifaires, la communication commerciale, le droit du travail et les risques liés aux pays d’implantation.

Notre avis, par leblogauto.com

Ces directives interviennent alors que l’industrie automobile chinoise a atteint une dimension internationale importante, avec 8,32 millions de véhicules exportés en 2025. Pékin cherche à accompagner cette expansion en renforçant les exigences de conformité et de gestion des risques. Le cadre porte notamment sur les prix, le marketing, la concurrence, le droit du travail et l’adaptation des produits aux marchés locaux. Il traduit une volonté d’organiser plus étroitement le développement international des constructeurs chinois sans remettre en cause leur stratégie d’expansion.

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Volkswagen Coccinelle Cabriolet occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile. Née d’une carrosserie imaginée par Ferdinand Porsche dans les années 1930 et produite sans interruption jusqu’en 1980 dans sa version décapotable par Karmann à Osnabrück, elle a traversé les décennies sans jamais vraiment vieillir. La version cabriolet, en particulier, bénéficiait d’une carrosserie rigidifiée par des renforts structurels importants pour compenser l’absence de toit, ce qui lui confère aujourd’hui encore une solidité appréciable.

La 1302, millésime introduit en 1970, représente une évolution significative par rapport aux générations précédentes. Elle adopte une suspension avant à jambes de force MacPherson, abandonnant la barre de torsion transversale, ce qui améliore sensiblement le comportement routier et l’espace dans le coffre avant. Le capot bombé, caractéristique de cette génération, lui donne un profil immédiatement reconnaissable. À cela s’ajoute le moteur 1600 cc, plus généreux que les cylindrées antérieures, qui garantit des performances suffisantes pour une utilisation moderne, notamment sur autoroute à faible vitesse.

Sur le marché de la collection, la Coccinelle Cabriolet reste l’une des voitures allemandes les plus recherchées par les amateurs du monde entier. Sa cote, longtemps stable, a progressé ces dernières années sous l’effet de la demande internationale, notamment en provenance des États-Unis et d’Europe du Nord. Un exemplaire en bon état, avec kilométrage cohérent et historique documenté, attire systématiquement plusieurs acheteurs sérieux.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La silhouette de la Coccinelle Cabriolet 1302 est l’une des plus photographiées de l’histoire automobile. La ligne de caisse basse, les ailes rondes, le capot arrière bombé abritant le moteur, le pare-brise incliné : chaque élément contribue à une cohérence formelle rare. La capote, lorsqu’elle est baissée, disparaît derrière une coiffe soignée et laisse apparaître un habitacle ouvert sur le ciel, donnant à la voiture un aspect encore plus aérien.

La couleur bleue de cet exemplaire accentue le caractère solaire de la carrosserie. Les jantes Smoothie, sobres et cohérentes avec l’époque, évitent toute surenchère stylistique. La barre anti-rapprochement visible dans l’habitacle rappelle discrètement l’attention portée à la sécurité passive lors de la restauration. L’ensemble dégage une impression d’authenticité préservée, sans les excès chromés ou les modifications visuelles qui dénaturent parfois les exemplaires remis en état.

Témoignages

La réputation de la Coccinelle Cabriolet dépasse les cercles de collectionneurs. Le magazine Autoplus Classic notait, dans un dossier consacré aux cabriolets de collection accessibles, que « la Coccinelle Cabriolet combine la fiabilité mécanique d’une architecture éprouvée, la disponibilité des pièces et un charme visuel qui traverse les générations sans prendre une ride ». Cette combinaison reste difficile à trouver à un tarif comparable dans la catégorie des cabriolets des années 1970.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le moteur 1600 cc à plat quatre cylindres refroidi par air est la pièce maîtresse de cette génération. Monté en position arrière, il développe une puissance modeste mais suffisante pour un usage touristique détendu. Son alimentation par carburateur Bocar, mentionné dans l’annonce, est une pièce d’origine américaine bien connue des préparateurs Coccinelle : ce carburateur est apprécié pour sa fiabilité et sa facilité de réglage par rapport au carburateur Solex d’origine européenne. La boîte manuelle à quatre rapports accompagne ce moteur avec des rapports courts, caractéristiques de l’époque, qui demandent à habituer le conducteur moderne mais participent pleinement au plaisir de conduite.

Châssis et tenue de route

La 1302 Cabriolet bénéficie donc de la suspension avant MacPherson, nettement plus moderne que celle des Coccinelle antérieures. À l’arrière, la suspension à bras oscillants reste dans la tradition de la marque, mais elle a été entretenue : le remplacement des silentblocs de train arrière en 2026 et de ceux du train avant en 2022 témoigne d’un suivi rigoureux. La direction a reçu un boîtier neuf en 2024, la barre de direction a été changée en 2022, et le parallélisme a été réglé. Le freinage, entièrement reconditionné en 2022 (disques, plaquettes et étriers aux quatre roues), constitue un atout sécuritaire important pour une voiture de cette génération : la Coccinelle 1302 est l’une des rares de son époque à avoir été équipée de freins à disques à l’avant et à l’arrière.

Vie à bord aujourd’hui

Prendre place à bord d’une Coccinelle Cabriolet en 1971 n’est pas une expérience de confort moderne. L’habitacle est étroit, les sièges peu enveloppants, la position de conduite haute et presque verticale. Mais c’est précisément cette proximité avec la route, cette légèreté dans les commandes et ce bruit caractéristique du flat-4 refroidi par air derrière soi qui constituent l’essence du plaisir. La sellerie refaite en 2014, la capote mohair posée la même année, l’autoradio à façade rétro avec connectique USB : l’habitacle de cet exemplaire est soigné sans trahir l’esprit d’époque. Le coupe-batterie, discret mais utile pour les longues périodes de remisage, complète la liste des équipements pratiques. Le faisceau électrique entièrement remplacé en 2024 est un point fondamental : c’est l’une des principales sources de pannes sur une Coccinelle de cet âge, et sa remise à neuf élimine un risque majeur pour l’acheteur.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Coccinelle Cabriolet 1302 de 1971 cumule plusieurs arguments qui la placent dans une position favorable sur le marché actuel. D’abord, la carrosserie cabriolet reste nettement plus rare et plus désirable que la berline, ce qui soutient mécaniquement la cote. Ensuite, le millésime 1971 correspond à la version 1302, première génération à bénéficier des améliorations techniques majeures de suspension et de motorisation. Enfin, une origine américaine, notamment floridienne, est souvent synonyme de carrosserie préservée de la corrosion, la Floride étant connue pour son climat sec malgré la chaleur.

La carte grise française collection, déjà obtenue, simplifie considérablement les démarches administratives pour l’acheteur. Le contrôle technique valide et la garantie de six mois proposée par le vendeur professionnel Paul’s Classic Cars apportent une sécurité supplémentaire dans une transaction qui reste, par nature, engagée financièrement.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La Coccinelle, quelle que soit sa génération, présente des faiblesses structurelles connues. La corrosion des longerons de plancher, des passages de roue et des seuils de portières est la principale préoccupation pour tout acheteur sérieux. Même une voiture venue de Floride peut avoir subi des infiltrations d’humidité via la capote ou les joints de portières. Il faudra inspecter soigneusement le dessous de caisse, notamment les longerons, les fixations de train avant et les zones de jonction entre le tablier et les bas de caisse. Par ailleurs, le moteur 1600 cc refroidi par air est sensible à la surchauffe en cas de mauvais réglage ou de fuite d’huile non détectée : le réglage des soupapes effectué en 2024 est rassurant, mais un contrôle du niveau d’huile et de l’état des joints lors de la visite reste indispensable.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien courant d’une Coccinelle 1302 reste accessible : les pièces sont disponibles en grande quantité auprès de spécialistes comme Heritage Parts Centre, Cox Diffusion ou VolksZone. Un vidange, le remplacement de bougies et la vérification de la distribution représentent un budget modeste. En revanche, une restauration de carrosserie ou un traitement anticorrosion sérieux peut rapidement atteindre plusieurs milliers d’euros chez un carrossier spécialisé. La capote mohair, refaite en 2014, approche de l’âge où une vérification de l’étanchéité et de la toile s’impose : comptez entre 800 et 1 500 € pour un remplacement complet de qualité.

Points à vérifier avant achat

Lors de la visite, il convient de contrôler la cohérence du kilométrage avec l’état réel de la voiture (36 648 km est un chiffre très faible pour une voiture de 55 ans, ce qui peut s’expliquer par une utilisation très parcimonieuse ou par un compteur dont le relevé mérite une attention particulière). Les factures disponibles permettront de croiser les dates d’interventions avec l’usage réel. Il faudra également vérifier l’état de la capote mohair (étanchéité, mécanisme de fermeture), le fonctionnement de l’habitacle électrique (feux, clignotants, tableau de bord), et la cohérence de la teinte de carrosserie entre les panneaux, qui peut révéler des interventions de tôlerie passées.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les relevés publiés par La Cote Argus et les résultats de ventes suivis sur la plateforme lesanciennes.com, le marché de la Coccinelle Cabriolet reste orienté à la hausse pour les exemplaires documentés et en bon état. Les cabriolets des années 1970 se négocient généralement entre 18 000 et 40 000 € selon le millésime, l’état général et le niveau de restauration. Les 1302 et 1303 Cabriolet, dernières générations produites, sont les plus recherchées.

Modèle	Période	État moyen	Bon état / restauré
Coccinelle Cabriolet 1200/1300	1960-1969	10 000 – 18 000 €	18 000 – 28 000 €
Coccinelle 1302 Cabriolet	1970-1972	14 000 – 22 000 €	22 000 – 35 000 €
Coccinelle 1303 Cabriolet	1973-1980	16 000 – 25 000 €	25 000 – 42 000 €

Source : tendances observées sur lesanciennes.com et La Cote Argus, septembre 2026.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire précis est proposé par Paul’s Classic Cars, spécialiste basé à Créances (Manche), qui affiche 183 annonces actives sur la plateforme lesanciennes.com. La voiture a été importée de Floride, ce qui explique en partie la cohérence de la carrosserie bleue et l’absence apparente de corrosion structurelle majeure signalée dans l’annonce.

Le kilométrage affiché est de 36 648 km (soit 22 772 miles au compteur d’origine américain), un chiffre remarquablement bas pour un véhicule de 1971. Le moteur 1600 cc est alimenté par un carburateur Bocar. La boîte manuelle à quatre rapports est d’origine. Le freinage compte des disques aux quatre roues, une spécification que la 1302 partageait avec peu de voitures de sa catégorie à l’époque.

Les travaux réalisés entre 2022 et 2026 couvrent la quasi-totalité des organes de sécurité et de liaison au sol : freins complets en 2022, direction et transmission en 2024, silentblocs de train arrière en 2026. Le faisceau électrique, l’alternateur et les câbles de batterie ont également été remplacés, éliminant les principales sources de défaillance électrique. La peinture, la sellerie et la capote datent de 2014, soit plus d’une décennie, ce qui invite à vérifier leur état actuel lors de la visite.

La voiture est vendue avec carte grise française collection, contrôle technique valide, dossier historique, service manual, certificat Volkswagen et ensemble des factures. Une garantie de six mois est incluse dans le prix demandé de 29 900 €. La livraison dans toute la France est possible, mais la visite se fait sur rendez-vous à Créances.

Notre avis

Cet exemplaire présente un profil solide pour un amateur sérieux. L’origine floridienne, le kilométrage cohérent, le dossier complet et les travaux mécaniques récents sont des arguments concrets qui justifient une grande partie du prix demandé. Les 29 900 € se situent dans la fourchette haute du marché pour une 1302 Cabriolet de 1971, mais en dessous des prix pratiqués pour les 1303 Cabriolet comparables. Pour un acheteur qui souhaite rouler régulièrement et non simplement exposer, cette préparation mécanique a une vraie valeur.

Il restera toutefois indispensable d’effectuer une inspection rigoureuse de la carrosserie, en particulier des planchers et des longerons, avant de conclure. Le kilométrage très faible mérite d’être croisé avec l’historique complet, que le vendeur dit tenir à disposition. La capote et la sellerie, installées en 2014, approchent de douze ans d’usage : leur état conditionne une partie de la valeur réelle de la transaction.

Voir l’annonce de cette Volkswagen Coccinelle 1302 Cabriolet 1971 sur lesanciennes.com

En résumé

La Volkswagen Coccinelle 1302 Cabriolet de 1971 proposée par Paul’s Classic Cars réunit plusieurs conditions favorables pour un acheteur de collection : kilométrage faible, origine américaine réputée protectrice pour les carrosseries, travaux mécaniques récents et documentés sur les organes essentiels. Le prix de 29 900 € correspond à la réalité du marché actuel pour un cabriolet de cette génération en état soigné, accompagné d’un dossier complet. La carte grise collection française déjà obtenue et la garantie de six mois constituent deux avantages pratiques non négligeables. L’acheteur devra néanmoins procéder à une vérification attentive de la structure de caisse et de l’état de la capote avant tout engagement. Pour qui cherche une Coccinelle Cabriolet utilisable au quotidien les beaux jours, avec la tranquillité d’un historique traçable, cet exemplaire bleu venu de Floride mérite clairement le déplacement à Créances.

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VinFast suspend trois projets de véhicules électriques en Inde pour revoir ses coûts, un nouveau coup dur pour son expansion locale.

VinFast revoit sa stratégie industrielle en Inde. Le constructeur automobile vietnamien a suspendu ses projets de fabrication de trois véhicules électriques dans le pays et demandé à ses fournisseurs d’arrêter leurs travaux sur ces programmes, selon deux sources et un mémo de l’entreprise examiné par Reuters. Cette décision intervient environ un an après l’entrée du constructeur sur ce marché considéré comme important pour sa croissance internationale.

Les programmes concernés comprennent notamment le VF 3, un SUV à deux portes présenté comme le modèle qui devait être le plus compétitif de la gamme sur le marché indien. Les VF 6 et VF 7 sont également concernés par la suspension des projets de fabrication locale. Ces deux SUV sont actuellement importés sous forme de kits depuis le Vietnam avant d’être assemblés en Inde.

VinFast a demandé à ses fournisseurs de « suspendre toutes les activités » relatives aux trois programmes pendant que le constructeur réévalue leurs coûts. La décision constitue un nouveau ralentissement dans la stratégie d’expansion internationale du constructeur vietnamien, qui cherche à développer ses activités dans les véhicules électriques après avoir rencontré des difficultés à gagner des parts de marché aux États-Unis et en Europe.

Cette suspension concerne les projets futurs de fabrication locale et ne signifie toutefois pas l’arrêt de la commercialisation des VF 6 et VF 7 en Inde. Après la publication de l’information, VinFast a précisé à Reuters que ces deux modèles continueraient d’être importés et assemblés dans le pays.

L’expansion industrielle indienne revue à la baisse

La suspension des projets de production locale constitue un nouveau revers pour VinFast, qui avait fait de l’Inde un axe important de son développement international. Le constructeur y avait ouvert l’année dernière sa première usine située en dehors du Vietnam, dans le sud du pays.

VinFast s’était alors engagé à investir 2 milliards de dollars en Inde. L’objectif était de créer une base industrielle régionale capable de servir plusieurs marchés, notamment l’Asie du Sud, le Moyen-Orient et l’Afrique. Le développement d’une capacité de fabrication locale devait donc jouer un rôle dans la stratégie internationale du constructeur de véhicules électriques.

Le choix de revoir certains projets de production intervient cependant alors que VinFast reste déficitaire et cherche encore à s’imposer sur plusieurs marchés internationaux. Le constructeur s’était notamment tourné vers l’Inde après avoir rencontré des difficultés à gagner des parts de marché aux États-Unis et en Europe.

Les trois programmes concernés illustrent différentes étapes de la stratégie de gamme de VinFast. Le VF 3 devait notamment occuper une position particulièrement compétitive sur le marché indien, tandis que les VF 6 et VF 7 sont déjà commercialisés dans le pays à partir de kits importés du Vietnam.

La suspension des travaux demandée aux fournisseurs porte ainsi sur les projets de fabrication future. Elle remet en question, au moins temporairement, le calendrier prévu pour renforcer la production locale de véhicules électriques.

VinFast n’a pas indiqué dans les informations disponibles combien de temps cette réévaluation des coûts durerait ni quel serait son impact financier précis. Les sources citées indiquent seulement que le constructeur a demandé une suspension des activités sur les trois programmes pendant cette analyse.

Les VF 6 et VF 7 continueront d’être assemblés

VinFast a apporté une précision importante après la publication de ces informations. Le constructeur a indiqué que le changement de stratégie concernait les futurs modèles et qu’il continuerait à importer et assembler les VF 6 et VF 7 actuellement vendus en Inde.

Cette précision distingue donc les programmes de fabrication suspendus de l’activité commerciale existante. Les deux SUV ne disparaissent pas de la gamme indienne : leur approvisionnement depuis le Vietnam et leur assemblage local doivent se poursuivre.

VinFast a également annoncé vouloir développer des modèles spécifiquement adaptés au marché indien. Cette orientation doit remplacer, pour les futurs véhicules concernés, une stratégie reposant davantage sur l’importation de modèles globaux existants.

Selon le constructeur, cette approche permettra d’accélérer l’approvisionnement local. Elle traduit une volonté d’adapter davantage les futurs véhicules électriques aux caractéristiques du marché indien plutôt que de simplement reprendre des modèles conçus pour d’autres marchés.

Le changement de stratégie intervient donc alors que VinFast cherche à concilier développement international, compétitivité des coûts et localisation industrielle. La décision de suspendre les travaux sur les trois programmes montre que les coûts de fabrication constituent désormais un élément central dans la planification de sa gamme indienne.

Le VF 3, le VF 6 et le VF 7 étaient associés à une montée en puissance de la fabrication locale. Le constructeur conserve néanmoins une activité d’assemblage pour les VF 6 et VF 7 déjà commercialisés, tout en envisageant une nouvelle génération de modèles conçus spécifiquement pour l’Inde.

VinFast cherche un nouvel équilibre industriel

La réorientation annoncée en Inde intervient dans une période délicate pour VinFast. Le constructeur vietnamien tente de développer ses ventes internationales de véhicules électriques tout en faisant face à des difficultés sur certains marchés étrangers.

L’Inde devait constituer un relais de croissance et une base de production régionale. L’engagement de 2 milliards de dollars dans le pays témoignait de cette ambition. L’usine du sud de l’Inde représentait ainsi la première implantation industrielle du constructeur en dehors du Vietnam.

La suspension des trois programmes ne remet pas, selon les précisions fournies par VinFast, en cause la poursuite de l’assemblage des VF 6 et VF 7 actuellement vendus. Elle marque plutôt une évolution de la stratégie concernant les futurs véhicules.

Le constructeur entend désormais privilégier des modèles spécifiques au marché indien. Cette stratégie doit, selon VinFast, permettre d’accélérer l’approvisionnement local. Elle pourrait également modifier la manière dont le groupe organise sa production, ses fournisseurs et sa gamme de véhicules électriques dans le pays.

Pour l’instant, les informations disponibles ne permettent pas de déterminer si les trois programmes seront définitivement abandonnés ou simplement réorganisés après la réévaluation des coûts. Le mémo transmis aux fournisseurs indique une suspension des activités, tandis que VinFast présente le changement comme une évolution de sa stratégie de production pour les futurs modèles.

Cette distinction est importante pour le marché automobile indien. Les VF 6 et VF 7 continueront à être assemblés localement, alors que les futurs modèles doivent être davantage adaptés aux besoins du marché et bénéficier d’un approvisionnement local accéléré.

La décision constitue néanmoins un signal de prudence dans la stratégie industrielle de VinFast. Après avoir investi dans une première usine hors du Vietnam et annoncé une ambition régionale, le constructeur reconsidère une partie de ses projets de fabrication afin d’évaluer leurs coûts.

L’évolution de la stratégie indienne intervient donc à un moment où VinFast cherche encore à trouver son modèle de développement international. Le constructeur conserve ses activités actuelles autour des VF 6 et VF 7, mais suspend trois programmes de production et annonce une orientation vers des modèles spécifiquement conçus pour l’Inde.

Notre avis, par leblogauto.com

La suspension des trois programmes montre que VinFast réévalue ses ambitions industrielles en Inde à l’aune des coûts de production. Le maintien de l’importation et de l’assemblage des VF 6 et VF 7 confirme toutefois que le constructeur ne se retire pas du marché indien. L’annonce de modèles spécifiquement développés pour l’Inde traduit une évolution de la stratégie plutôt qu’un abandon complet de la présence locale. La portée exacte de cette réorientation dépendra désormais de la suite donnée aux projets suspendus.

Source : Reuters.

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Le marché chinois a passé le seuil de 50% des ventes de véhicules électrifiés. Les modèles thermiques ont désormais bien disparu des classements des meilleures ventes. Ils ne réalisent plus que des volumes limités, prélude à un abandon progressif du marché.

Au mois d’août, aucun modèle essence n’a réussi à s’imposer dans le classement des 10 meilleures ventes en Chine. On y trouve à présent neuf véhicules électriques, et un proposant le choix entre électrique et hybride rechargeable.

Ventes août 2026	Modèle	Volume
1.	Geely EX2	39 651
2.	Leapmotor A10	30 652
3.	Tesla Model Y	29 260
4.	Fang Cheng Bao Ti 7	23 471
5.	BYD Atto 2	22 958
6.	Tesla Model 3	20 787
7.	Changan Nevo Q05	17 349
8.	Li Auto i6	16 979
9.	BYD Dolphin	16 829
10.	Xiaomi SU7	16 518
11.	BYD Song Ultra	15 903
12.	Wuling Bingo Pro	14 695
13.	Toyota Corolla Cross	14 675
14.	Geely Starray	14 302
15.	Volkswagen Lavida	14 226
16.	Toyota RAV4	14 062
17.	BYD Song Pro	13 954
18.	BYD Sealion 6	13 887
19.	Xiaomi YU7	13 635
20.	Geely Monjaro	13 287

Seuls cinq modèles parviennent à entrer dans le Top20. Pour trois d’entre eux, on note qu’il s’agit des seuls modèles des constructeurs étrangers historiques (hors Tesla donc) à pointer dans ce classement. Ce qui témoigne de manière évidente du recul de ces acteurs sur le marché chinois. Cinq ans en arrière, on trouvait eneffet dans le Top10 sept ou huit modèles étrangers. Tous thermiques et avec des prix de vente bien plus élevés qu’aujourd’hui.

Des constructeurs bientôt sortis du marché

Il faut également imaginer que ces cinq véhicules ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Des dizaines de modèles thermiques arrivent derrière. Avec des volumes de plus en plus réduits. Des volumes qui ne permettront bientôt plus de les rentabiliser tous. À la lecture de ces chiffres de ventes, on peut penser que les offres vont commencer à se réduire, chez tous les constructeurs.

Ce qui aura pour effet probable d’accélérer l’électrification du marché, dans une sorte d’effet boule de neige. Plusieurs experts estiment que la part des véhicules électrifiés dépassera les 80% en 2030… A ce stade, si les constructeurs européens, japonais, coréens ou étasuniens n’ont pas réussi à s’implanter sur le segment de l’électrique, ils seront de facto éjectés du marché chinois…

Source : CarNewsChina

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La part des ventes à l’international augmente plus vite que prévu chez BYD. Le constructeur a donc révisé ses ambitions pour cette année et pour 2027. Nous n’avons pas fini de voir des BYD sur nos routes.

BYD a déjà atteint son objectif de réaliser plus de 50% de son chiffre d’affaires hors de Chine. Il a ainsi vendu près de 1,2 millon de voitures à l’export sur les huit premiers mois de l’année, avec un pic à 190 000 véhicules sur le seul mois d’août. Rappelons que BYD ne vendait quasiment aucun véhicule hors de son marché national il y a seulement cinq ans…

En début d’année, l’ambition était d’écouler 1,3 million de voitures sur les marchés internationaux en 2026. L’objectif a été revu à la hausse dès le mois de mars, à 1,5 million. À quatre mois de la fin de l’année, la direction revoit à nouveau son ambition. Le cap est mis sur les 2 millions… Pour 2027, le constructeur vise une progression de plus de 20% avec 2,5 millions de voitures. À revoir en cours de route si nécessaire.

Production locale

Pour atteindre ces objectifs, BYD compte sur le démarrage de la production locale dans plusieurs régions. Les multiples investissements annoncés ces dernières années commencent à se concrétiser. Certes, l’usine turque a été abandonnée. En revanche, le site indonésien est opérationnel. Idem pour l’usine au Brésil. Et la première usine européenne, en Hongrie, doit démarrer sa production de véhicules pour les clients avant la fin de l’année.

En parallèle, la flotte de navires rouliers sera agrandie. La flotte comporte 8 navires, lancés entre janvier 2024 (BYD Explorer N°1) et octobre 2025 (BYD Jinan). Y compris le plus grand roulier du monde, le BYD Shenzhen avec ses 9200 places à bord. Avec eux, le constructeur peut exporter un million de véhicules par an.

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Zoox et Waymo étendent leurs robotaxis à de nouvelles villes américaines, intensifiant la concurrence dans le transport autonome.

Le marché américain du robotaxi poursuit son expansion avec l’annonce de deux nouveaux déploiements par Zoox, filiale d’Amazon, et Waymo, filiale d’Alphabet. Les deux entreprises ont annoncé séparément mardi l’extension de leurs services de transport sans conducteur à plusieurs nouvelles villes américaines. Cette accélération intervient quelques semaines seulement après le lancement des premiers trajets payants de Zoox et alors que les acteurs du secteur cherchent à développer des services de mobilité autonome capables de fonctionner sans conducteur humain.

Zoox a annoncé le début prochain de tests à Houston et San Diego. Cette nouvelle implantation portera à 12 le nombre de sites américains où l’entreprise est présente. Dans un premier temps, Zoox utilisera des véhicules de test réaménagés afin de réaliser des opérations de cartographie manuelle et différentes phases d’essais. L’entreprise prévoit ensuite de déployer ses robotaxis autonomes spécialement conçus pour cette activité.

Waymo poursuit parallèlement son propre développement. L’entreprise a annoncé qu’elle commencerait à accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Cette extension portera à 14 le nombre de villes dans lesquelles Waymo propose son service de transport entièrement autonome. L’accès aux passagers sera progressivement élargi dans les trois nouvelles villes.

Ces annonces illustrent la montée en puissance des véhicules autonomes dans le secteur du transport à la demande aux États-Unis. Elles renforcent également la concurrence entre Zoox, Waymo et Tesla, qui développe elle aussi une stratégie autour des robotaxis.

Zoox élargit ses essais avant de déployer ses robotaxis

L’arrivée de Zoox à Houston et San Diego constitue une nouvelle étape dans le développement de son réseau américain. L’entreprise compte désormais être présente dans 12 emplacements aux États-Unis, après avoir mené des opérations de test dans plusieurs villes.

Avant son passage aux services payants, Zoox transportait gratuitement des passagers à Las Vegas, San Francisco, Austin et Miami dans le cadre de son programme de tests. L’entreprise a ensuite franchi une nouvelle étape en août en commençant à proposer des trajets payants à Las Vegas.

Les tests annoncés à Houston et San Diego doivent d’abord permettre à Zoox de préparer ses opérations. L’entreprise prévoit d’utiliser des véhicules de test réaménagés pour la cartographie manuelle et les essais. Cette phase doit précéder l’arrivée des robotaxis autonomes spécialement conçus par Zoox.

Le calendrier traduit une progression par étapes, depuis la collecte de données et la cartographie jusqu’à l’exploitation commerciale de véhicules autonomes conçus spécifiquement pour le transport de passagers. Zoox vient ainsi renforcer sa présence géographique tout en poursuivant le développement de son service de mobilité sans conducteur.

Le lancement de ses trajets payants à Las Vegas a par ailleurs renforcé la concurrence avec les autres entreprises engagées dans le développement du robotaxi. Le secteur américain réunit notamment Zoox, Waymo et Tesla, dont les stratégies convergent autour de l’automatisation du transport de passagers.

Waymo atteint 14 villes avec son service autonome

Waymo poursuit également l’élargissement de son réseau. La société prévoit d’accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Avec ces trois nouvelles implantations, son service de transport entièrement autonome doit atteindre 14 villes.

Waymo précise que l’accès aux passagers sera progressivement étendu dans ces trois villes. L’entreprise dispose déjà de plusieurs services autonomes payants aux États-Unis et poursuit parallèlement son développement à l’international.

Cette expansion américaine intervient donc alors que Waymo cherche à augmenter le nombre de marchés sur lesquels ses véhicules autonomes peuvent transporter des passagers. Le déploiement progressif permet à l’entreprise d’étendre son service tout en poursuivant son implantation dans de nouvelles zones urbaines.

San Diego apparaît ainsi dans les plans des deux entreprises. Zoox y commence des tests, tandis que Waymo prévoit d’y accueillir ses premiers passagers publics. La ville devient donc un nouveau terrain de développement pour les deux acteurs du robotaxi.

L’expansion de Waymo porte à 14 le nombre de villes américaines concernées par son service entièrement autonome. Elle confirme la volonté de l’entreprise de développer un réseau plus large de mobilité sans conducteur sur le marché américain.

Le robotaxi devient un marché de plus en plus concurrentiel

L’extension simultanée de Zoox et Waymo illustre l’intensification de la concurrence dans le transport autonome. Zoox vient de franchir le cap des trajets payants, tandis que Waymo dispose déjà de services commerciaux dans plusieurs villes américaines.

Tesla fait également partie des entreprises qui cherchent à développer les robotaxis. Les trois acteurs participent ainsi à une évolution du secteur automobile et des services de mobilité, avec le remplacement potentiel du conducteur humain par des systèmes de conduite autonome.

Waymo ne limite par ailleurs pas ses ambitions au marché américain. L’entreprise a annoncé le mois dernier qu’elle commencerait des tests à Munich, en Allemagne, avant un lancement commercial prévu dans le pays vers la fin de 2027.

Cette implantation internationale constitue une nouvelle étape pour le développement de la technologie de conduite autonome de Waymo. Elle intervient alors que l’entreprise continue d’élargir son réseau américain et que Zoox accélère ses propres essais dans de nouvelles villes.

Pour Zoox, la progression passe désormais par l’extension géographique des tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus. Pour Waymo, l’objectif consiste à étendre progressivement l’accès à son service de transport entièrement autonome tout en préparant son arrivée sur de nouveaux marchés internationaux.

Les annonces de mardi montrent donc que le marché du robotaxi continue de se structurer autour de plusieurs acteurs majeurs. L’augmentation du nombre de villes couvertes constitue un indicateur important de leur stratégie de développement, mais les deux entreprises conservent des approches différentes selon les marchés et les phases de déploiement.

Zoox poursuit notamment une montée en puissance progressive, avec des véhicules de test réaménagés avant l’utilisation de robotaxis spécialement conçus. Waymo dispose déjà d’une activité payante dans plusieurs villes et continue d’élargir son implantation.

L’extension à Houston, San Diego, Denver et Tampa marque ainsi une nouvelle étape dans le développement du transport autonome aux États-Unis. Elle confirme également que la compétition ne porte plus seulement sur la technologie de conduite autonome, mais aussi sur la capacité à déployer des flottes et des services auprès du public dans un nombre croissant de villes.

Notre avis, par leblogauto.com

L’expansion de Zoox et Waymo confirme la progression des services de robotaxi aux États-Unis. Zoox privilégie encore une phase de tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus, tandis que Waymo dispose déjà d’un service payant dans plusieurs villes. La présence simultanée des deux entreprises à San Diego illustre directement l’intensification de la concurrence. Le développement de Waymo à Munich montre enfin que cette compétition commence également à dépasser le marché américain.

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