D’un côté, des icônes qui ont fait danser ou fait vibrer plusieurs générations ! Mick Jagger, Nick Mason, Madonna, Luciano Pavarotti, Miles Davis…de l’autre, des bolides dont les mécaniques suscitent tout autant d’émotion à travers les mélodies envoutantes de leurs V8 ou V12.
Jusqu’en février 2027, le musée Enzo Ferrari de Modène ( à ne pas confondre avec le musée Ferrari de Maranello) propose dans son immense espace intérieur exposition « The Greatest Hits – Music Legends and their Ferraris ». Des voitures, des images et des sons ont été soigneusement choisis pour cette exposition qui célèbre le lien historique entre Ferrari et l’univers de la musique dans le cadre d’une expérience immersive pour les visiteurs.
Mythe universel
L’exposition nous montre deux aspects : d’abord, le mythe Ferrari traverse le temps. Des 250 GT Lusso du chef d’orchestre Herbert Von Karajan, ou de la 330 GT de John Lennon (acquise en 1965 le jour où il a obtenu son permis) à la SF90 XX du rappeur Swizz Beatz, le cheval cabré traverse le temps et demeure une référence de l’art automobile et de la réussite. Ensuite, tous les genres s’y retrouvent. Du rap de Swizz Beatz au rock de Mick Jagger, en passant par l’opéra de la Callas et de Pavarotti, Ferrari n’est pas l’apanage d’un genre musical.
250 GT Lusso – Herbert Von Karajan
La plus chère et la plus brutale
Certaines pièces sont incroyables, comme la 250 GTO de Nick Mason, membre fondateur, batteur des Pink Floyd mais aussi pilote à ses heures (cinq participations au Mans). Produite à seulement 36 exemplaires entre 1962 et 1964, la GTO est une pièce rare. Mason a acheté la sienne en 1977 pour 37.000 livres, et on l’estime désormais à 50 millions…D’ailleurs, la sienne est rouge, contrairement à l’exemplaire bleu nuit exposé dans le musée.
On ne peut rester indifférent aussi devant la F40, dont le chanteur Luciano Pavarotti fut l’un des acquéreurs. Dernière Ferrari lancée du vivant du Commendatore, en 1987, la F40 n’était proposée qu’en rouge, à un peu plus de 1200 exemplaires. C’est la radicalité incarnée, aussi bien par sa ligne extrême (issue du projet GTO Evoluzione pensé pour le Groupe B), don V8 biturbo rageur et son comportement, à ne pas mettre en les mains de n’importe qui. Une puissance qui s’associait bien aux vocalises du tenor Italien.
250 GTO Nick MasonF40 Pavarotti
Entre les deux, on peut aussi remarquer le cabriolet Mondial. La Mondial est l’une des mal aimées de la gamme Ferrari, mais elle a eu son heure de gloire en apparaissant dans le clip Material Girl de Madonna.
Les voitures de sport italiennes classiques possèdent une âme indéniable, une énergie mécanique viscérale que les véhicules modernes, gérés par ordinateur, peinent souvent à reproduire. Quand ce charme vintage fait l’objet d’une restauration obsessionnelle sans limite de budget, le résultat confine à la perfection automobile.
Legacy Motorworks vient de dévoiler sa dernière création : une Alfa Romeo GTV 2000 de 1973 entièrement restaurée qui représente pas moins de 4000 heures de travail minutieux. Cette renaissance mécanique illustre parfaitement comment marier nostalgie des années 70 et améliorations modernes judicieuses, le tout dans le respect absolu de l’héritage sportif de la marque au biscione.
Un moteur qui rugit avec l’âme italienne
Alfa Romeo a bâti sa réputation légendaire sur les circuits, et cette GTV 2000 embrasse pleinement cet héritage de vitesse. Sous le capot se cache un moteur 2,0 litres entièrement reconstruit, équipé de deux carburateurs pour une alimentation optimale. Cette mécanique d’exception témoigne d’un savoir-faire artisanal où chaque composant a été minutieusement révisé.
La reconstruction du bloc moteur a nécessité le remplacement intégral de tous les éléments d’usure : pistons neufs, segments, coussinets, mais aussi un polissage parfait des arbres à cames et un usinage de précision de la distribution. Cette approche méticuleuse garantit des performances optimales et une fiabilité à toute épreuve, deux qualités essentielles pour un usage moderne.
Cette symphonie mécanique respire à travers un système d’échappement sur-mesure en acier inoxydable, dont les collecteurs arborent une finition noire satinée particulièrement esthétique. Cette configuration améliore sensiblement les performances tout en conférant une signature sonore typiquement italienne, rauque et envoûtante.
La transmission de cette puissance vers l’asphalte s’effectue via une boîte de vitesses 5 rapports entièrement révisée, dotée de nouveaux roulements et joints d’étanchéité pour un passage des vitesses d’une douceur exemplaire. Le châssis adopte une position légèrement abaissée grâce à des ressorts raccourcis, magnifiant la silhouette tout en optimisant le comportement routier.
Cette stance agressive est sublimée par des jantes alliage style GTA de 14×7 pouces d’inspiration vintage, élargies de 10 mm par des entretoises et chaussées de pneumatiques Continental 185/70R14. Cette configuration procure une tenue de route affûtée, digne de l’ADN sportif de cette Alfa Romeo d’exception.
Une esthétique dorée qui fait sensation
Visuellement, cette Alfa Romeo classique constitue un véritable spectacle pour les yeux. La carrosserie impeccable arbore une peinture Giallo Planetario, ce jaune de course vibrant qui irradie littéralement d’énergie. Cette teinte emblématique des années 70 confère à la voiture une présence saisissante, impossible à ignorer sur la route.
Chaque élément de finition extérieure a fait l’objet d’une attention particulière. Les pare-chocs, les baguettes et l’emblématique calandre avant ont été entièrement re-chromés jusqu’à atteindre un poli miroir parfait. Cette démarche pointilleuse s’accompagne d’un remplacement complet de tous les badges, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur de l’habitacle.
Si le design reste fidèlement ancré dans ses racines de 1973, Legacy Motorworks a intelligemment intégré des éléments de sécurité modernes pour répondre aux exigences de la circulation contemporaine. Les phares principaux ont été modernisés avec des unités LED haute performance incluant des feux de jour pour une visibilité optimale, tandis que la partie basse conserve son charme d’époque avec des antibrouillards à verres jaunes typiques des années 70.
Cette approche équilibrée illustre parfaitement la philosophie du restomod réussi : préserver l’essence esthétique originale tout en apportant les améliorations nécessaires à un usage quotidien moderne. Le résultat traduit un respect profond pour l’héritage Alfa Romeo, magnifié par une exécution contemporaine irréprochable.
Un habitacle de grand luxe à l’italienne
L’ouverture des lourdes portières en acier révèle un habitacle qui rivalise avec les plus beaux exemples de sellerie sur-mesure. Legacy Motorworks a conservé le dessin classique tout en élevant les matériaux vers des standards de luxe absolu. Cette démarche transforme radicalement l’expérience de conduite, alliant authenticité et raffinement contemporain.
La cabine est entièrement habillée de cuir noir premium, agrémenté d’un liseré jaune saisissant sur les sièges et d’une bande de course jaune sur le soufflet de levier de vitesses, créant un écho parfait avec la peinture extérieure. Cette attention chromatique démontre le souci du détail poussé à l’extrême qui caractérise cette restauration d’exception.
Le tableau de bord et la console centrale sont intégralement gainés de cuir et rehaussés d’inserts en bois de Macassar poli main, conférant une touche d’élégance intemporelle. Sous les pieds, une moquette allemande à tissage carré dans les tons anthracite apporte une texture raffinée et durable, s’étendant dans tout l’habitacle jusqu’au coffre.
Cette transformation intérieure démontre comment une approche artisanale peut transcender l’original sans jamais le trahir. Chaque surface, chaque couture témoigne d’un savoir-faire exceptionnel au service d’une vision esthétique cohérente et sophistiquée.
Le confort moderne dans un écrin vintage
Contrairement aux restaurations purement muséales, cette Alfa Romeo est conçue pour être conduite intensément plutôt que conservée sous cloche. Cette philosophie a guidé l’intégration de nombreux équipements de confort moderne, parfaitement dissimulés dans l’esthétique d’époque.
Un système de climatisation sur-mesure a été intégré de manière invisible dans le tableau de bord vintage, garantissant un confort optimal lors des escapades estivales. Cette prouesse technique illustre l’expertise de Legacy Motorworks pour concilier authenticité visuelle et fonctionnalité contemporaine.
L’expérience audio a également bénéficié d’une refonte complète. Le tableau de bord accueille un autoradio au design rétro discret, doté de la connectivité Bluetooth moderne. Alimenté par un amplificateur dissimulé, il pilote quatre haut-parleurs JBL Stage 3 de 200 watts, assurant une restitution sonore cristalline qui rivalise avec la mélodie du moteur.
Cette intégration technologique s’étend aux systèmes de sécurité avec des freins à disques entièrement révisés et une instrumentation d’origine méticuleusement restaurée. Le compartiment moteur lui-même témoigne de cette perfection avec une présentation impeccable qui révèle chaque détail de la mécanique.
Legacy Motorworks livre ainsi une œuvre unique qui transcende la simple restauration pour devenir un hommage vivant à l’âge d’or de l’automobile italienne. Cette Alfa Romeo GTV 2000 de 1973 incarne parfaitement l’art du restomod contemporain, mariant passion du passé et exigences du présent dans une synthèse absolument remarquable. Un chef-d’œuvre automobile qui redéfinit les codes du genre et confirme le savoir-faire exceptionnel de l’atelier américain.
Evénement incontournable, le Tour Auto s’élance depuis 35 ans sur les routes de France. A l’image de son alter ego sur 2 roues, il parcours l’hexagone en s’éloignant des grands axes. C’est peut-être sa plus grand force.
A l’heure ou la métropolisation fait rage, le Tour Auto est un paradoxe. Hautement médiatisé et visible, il tire sa force de sa présence sur les départementales et dans les villages de l’hexagone. En traversant des lieux chargés d’histoire, il amène un patrimoine vivant éclairer des lieux souvent loin des projecteurs. Alors oui bien sur il y a la compétition. Mais les enjeux n’ont rien de comparable avec ceux du championnat du monde des rallyes. Le ticket d’entrée plutôt élevé ne freine en rien le succès du Tour Auto. Près de 300 véhicules s’inscrivent chaque année. Paradoxalement, il fédère plus largement que les épreuves modernes. Certains s’emerveillent devant une Bugatti 57 ou une Alfa 33. D’autres sont ravi de croiser les célébrités qui participent à la manifestation. Enfin beaucoup se régalent en suivant cette caravane ou en la croisant sur des routes mythiques.
Escapade pyrénéene
Si nous avons pu prendre part au Tour Auto de nombreuses fois, c’est au pied des Pyrénées que nous l’avons suivi cette année. Cols de première catégorie et villes d’eaux sont au programme des deux étapes reliant Toulouse à Biarritz via Pau. Sur des routes au gabarit limitées, MGA ou BMW 2002 sont bien plus à l’aise que les SUV d’assistance ou les Ferrari modernes des VIP. Si les circuits comme Albi ou Nogaro sont des grands classiques, les organisateurs réussissent l’exploit chaque année. de renouveler le genre sans le dénaturer. Le Tour Auto historique a trouvé ses marques, tout autant que l’épreuve originelle. Rendez vous ce soir à Biarritz et en avril 2027 pour la prochaine édition
BMW North America dévoile actuellement les trésors cachés de sa collection historique à travers une série YouTube captivante qui fait sensation chez les passionnés d’automobile. Cette initiative met en lumière des modèles emblématiques de la marque bavaroise, depuis les pionniers comme la 2002 et les coupés E9 jusqu’aux classiques modernes comme la légendaire E39 M5. Le dernier épisode en date braque les projecteurs sur deux automobiles qui incarnent parfaitement l’audace créative de BMW au début des années 2000 : la rarissime Z8 Alpina Roadster V8 et l’explosive Z4 M Coupe.
Cette série documentaire est orchestrée par deux figures emblématiques de l’univers BMW. Steve Saxty, auteur prolifique de nombreux ouvrages automobiles dont le célèbre « BMW by Design », s’associe à Tom Plucinsky, directeur de BMW Classic North America et véritable légende dans les couloirs de la marque. Leur duo offre une expertise inégalée sur l’histoire et l’évolution technique de ces modèles d’exception qui ont marqué une époque particulièrement créative chez le constructeur munichois.
L’Alpina Roadster V8 : quand la rareté rencontre l’excellence
La Z8 Alpina Roadster V8 représente l’un des joyaux les plus précieux de cette collection BMW North America. Avec seulement 555 exemplaires produits dans le monde, cette automobile constitue une rareté absolue sur le marché des collectionneurs. Cette exclusivité découle d’une collaboration unique entre BMW et Alpina, partenariat qui a donné naissance à l’unique roadster huit cylindres jamais conçu par la marque de Buchloe.
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, cette Z8 Alpina ne partage pas la mécanique de la mythique E39 M5. Sous son capot sculpté se cache un moteur M62 V8, identique dans sa base à celui équipant les 540i et 740i de l’époque. Toutefois, l’intervention d’Alpina transforme radicalement ce groupe propulseur. La cylindrée passe de 4,4 litres à 4,8 litres grâce à un réalésage minutieux, permettant d’atteindre une puissance de 375 chevaux et un couple de 384 lb-ft. Cette préparation confère à la roadster des performances remarquables tout en préservant un caractère plus raffiné que sa consœur M.
Le design de cette Z8 Alpina porte la signature d’Henrik Fisker, qui a opté pour une approche résolument rétro. Cette démarche créative établit un lien direct avec la légendaire 507 Roadster des années 1950, créant ainsi un pont temporel entre deux époques dorées de BMW. Cette philosophie esthétique marque un tournant dans l’histoire du constructeur, puisqu’il s’agit probablement de la seule fois où BMW a délibérément conçu un modèle de série en s’inspirant explicitement d’un classique de son patrimoine.
L’expérience de conduite de cette Alpina Roadster V8 privilégie le confort et la sophistication. Équipée exclusivement d’une transmission automatique, elle se positionne comme une grand tourisme élégante, parfaite pour les longs trajets sur routes sinueuses. Cette approche tranche avec l’image habituelle des productions Alpina, réputées pour leur caractère sportif affirmé.
La BMW Z4 M Coupe : l’antithèse radicale et moderne
En parfait contraste avec la Z8 Alpina, la Z4 M Coupe incarne une philosophie diamétralement opposée. Sa genèse coïncide symboliquement avec la fin de production de la Z8 en 2003, créant une forme de passation de témoin dans l’univers des roadsters BMW. Cette transition marque également un changement d’époque dans le design automobile de la marque bavaroise.
La Z4 naît sous l’ère Chris Bangle, période où BMW encourage l’audace créative et les expérimentations stylistiques les plus radicales. Anders Warming signe le design révolutionnaire de la version Roadster, tandis que Thomas Sycha conçoit la variante Coupé qui arrive sur le marché en 2005. Il faut attendre 2006 pour voir débarquer les versions M, couronnement sportif de cette gamme avant-gardiste.
Le cœur mécanique de la Z4 M Coupe pulse au rythme du fameux moteur S54, le six cylindres en ligne atmosphérique qui équipe également la redoutable E46 M3. Cette mécanique développe 330 chevaux et 262 lb-ft de couple, des chiffres qui peuvent sembler modestes face aux 375 chevaux de l’Alpina. Pourtant, la Z4 M compense largement par sa légèreté et son caractère intransigeant. Sa carrosserie plus compacte et son poids réduit lui permettent d’exploiter chaque cheval avec une efficacité redoutable.
L’expérience de conduite de la Z4 M Coupe se révèle diamétralement opposée à celle de la Z8 Alpina. Exclusivement proposée avec une boîte manuelle, elle cultive un caractère brut et intransigeant qui peut déstabiliser les conducteurs non avertis. Sa tendance à la surviration et son comportement parfois imprévisible en font un véritable défi à maîtriser, récompensant les pilotes expérimentés par des sensations pures et authentiques.
Cette Z4 M représente également un paradoxe fascinant dans l’histoire BMW. Alors que la Z8 Alpina propose une expérience de conduite classique et raffinée sous une carrosserie rétro, la Z4 M offre des sensations old-school de pilotage pur dans un écrin stylistique futuriste pour l’époque. Cette dualité illustre parfaitement la richesse créative de BMW durante cette période d’expérimentation.
Deux philosophies, une même excellence BMW
Ces deux modèles emblématiques témoignent d’une époque où BMW osait prendre des risques créatifs considérables, tant sur le plan esthétique que technique. La coexistence de ces deux approches radicalement différentes démontre la capacité du constructeur bavarois à satisfaire des clientèles aux attentes diamétralement opposées tout en préservant l’ADN sportif de la marque.
La Z8 Alpina Roadster V8 s’adresse aux connaisseurs recherchant l’exclusivité absolue et le raffinement. Son positionnement ultra-premium, renforcé par sa production limitée à 555 exemplaires, en fait aujourd’hui l’un des investissements les plus sûrs du marché des collectionneurs BMW. Sa valeur ne cesse de progresser, portée par sa rareté et son statut d’unique roadster V8 signé Alpina.
La Z4 M Coupe cultive un registre différent mais tout aussi légitime. Sa production plus importante la rend plus accessible aux passionnés, tout en conservant un caractère suffisamment affirmé pour séduire les puristes. Son moteur S54 atmosphérique, désormais disparu du catalogue BMW au profit de mécaniques turbocompressées, lui confère une authenticité particulièrement recherchée par les amateurs de sensations pures.
Ces deux automobiles partagent néanmoins un point commun fondamental : elles incarnent une BMW plus aventureuse, moins contrainte par les impératifs commerciaux actuels. Cette liberté créative transparaît dans chaque détail, depuis les choix stylistiques assumés jusqu’aux partis pris techniques courageux.
L’avenir semble malheureusement peu favorable au retour de tels modèles dans la gamme BMW. L’investissement colossal consenti pour développer la plateforme Neue Klasse accapare les ressources du constructeur, reléguant au second plan les projets de modèles de niche comme ces roadsters d’exception. Cette réalité économique rend d’autant plus précieux ces témoins d’une époque révolue où l’audace créative primait sur les considérations purement financières.
La série YouTube de BMW North America offre ainsi une fenêtre unique sur cette période dorée, permettant aux passionnés de redécouvrir ces joyaux méconnus du grand public. Steve Saxty et Tom Plucinsky livrent une analyse experte de ces modèles, révélant les secrets de leur conception et les anecdotes de leur développement. Cette démarche de valorisation du patrimoine automobile BMW mérite d’être saluée, car elle préserve la mémoire de ces créations exceptionnelles pour les générations futures d’amoureux de l’automobile.
Quand Lamborghini décide de restaurer l’une de ses légendes, le constructeur italien ne fait pas les choses à moitié. La preuve avec cette Miura SV de 1972 qui vient de sortir des ateliers de Polo Storico, le département spécialisé dans la restauration des modèles historiques de la marque au Taureau. Trois années de travail acharné ont été nécessaires pour redonner à cette icône automobile sa splendeur d’origine, et le résultat force l’admiration.
Cette restauration exceptionnelle illustre parfaitement l’engagement de Lamborghini envers son patrimoine historique. Car la Miura n’est pas qu’une simple voiture de collection : c’est l’ancêtre de toutes les supercars modernes, celle qui a établi les codes esthétiques et techniques que l’on retrouve encore aujourd’hui dans les bolides les plus exclusifs de la planète.
La Miura : l’ADN de la supercar moderne
Difficile d’imaginer l’impact qu’a eu la Lamborghini Miura lors de sa présentation dans les années 1960. À une époque où les voitures de sport adoptaient encore majoritairement une architecture moteur avant, Lamborghini révolutionne le segment en proposant un moteur V12 monté en position centrale arrière. Cette configuration, désormais omniprésente sur les supercars, était alors révolutionnaire.
Les proportions de la Miura établissent également un nouveau langage stylistique. Sa silhouette basse et élancée, ses phares escamotables iconiques et ses lignes fluides signées Marcello Gandini chez Bertone créent un nouveau standard esthétique. Soudain, toutes les autres voitures de sport semblent dépassées, presque ordinaires face à cette créature venue du futur.
Cette influence perdure encore aujourd’hui. Quand on observe les dernières créations de Lamborghini, de McLaren ou de Ferrari, on retrouve systématiquement cette architecture moteur central et ces proportions initiées par la Miura il y a plus de 60 ans. C’est pourquoi restaurer une Miura n’est pas qu’un simple projet de conservation : c’est préserver l’ADN même de la supercar moderne.
La version SV (Super Veloce) de 1972, comme celle qui nous intéresse aujourd’hui, représente l’aboutissement de cette lignée. Plus puissante et plus raffinée que les premières versions, elle incarne la Miura dans sa forme la plus accomplie, juste avant que la Countach ne prenne le relais dans l’histoire de Lamborghini.
Trois ans de restauration minutieuse par Polo Storico
Lorsque cette Miura SV arrive dans les ateliers de Sant’Agata Bolognese en 2023, elle est loin de correspondre à ses spécifications d’origine. Modifications diverses, éléments non conformes, peinture altérée : le travail s’annonce titanesque pour les équipes de Polo Storico. Mais c’est précisément pour ce type de défis que ce département a été créé.
La première étape consiste en une recherche historique approfondie. Les archives de production sont épluchées, les documents d’époque analysés, les spécifications techniques originales ressorties des cartons. Chaque détail compte : couleur exacte de la carrosserie, finition des chromes, spécificités des équipements intérieurs, tout doit correspondre parfaitement à ce qui sortait de l’usine en 1972.
Cette phase de documentation révèle l’ampleur des modifications subies par le véhicule au fil des décennies. Les grilles de calandre avant ne correspondent pas au modèle d’origine, les ailettes de poignées ont été modifiées, les persiennes arrière ne sont pas conformes. Même des détails apparemment anodins comme les moyeux de roues octogonaux à fixation centrale ou les embouts d’échappement spécifiques de type « Bob » (baptisés ainsi en hommage au pilote d’essai Bob Wallace) doivent être retrouvés ou refabriqués.
L’habitacle nécessite également une attention particulière. Les équipes de Polo Storico remettent en place des éléments devenus rares comme la préparation pour la climatisation ou les feux de détresse, deux options qui n’étaient pas systématiques à l’époque. Le volant de dimension plus réduite et le levier de frein à main plus long, spécifiques à cette année de production, sont également restaurés selon les spécifications exactes.
Mais c’est peut-être sur la couleur que le travail de recherche s’avère le plus pointu. Cette Miura arbore une teinte Luci del Bosco, un brun métallisé particulièrement sophistiqué, associé à un intérieur Senape (moutarde). Ces couleurs, typiques du catalogue Lamborghini de 1972, nécessitent un travail de formulation minutieux pour retrouver exactement les nuances d’origine.
Un retour en grâce spectaculaire
Après trois années de labeur, cette Miura SV fait sa première apparition publique lors de l’Anantara Concorso Roma, dans la capitale italienne. L’événement, qui se déroule dans le cadre prestigieux de Rome, constitue un écrin parfait pour dévoiler cette restauration d’exception. Mais au-delà du spectacle, c’est la certification officielle de conformité historique délivrée par Polo Storico qui valide le travail accompli.
Cette certification n’est pas qu’un simple papier. Elle atteste que chaque élément de la voiture correspond exactement aux spécifications de production de 1972. Dans le monde très codifié de la collection automobile, cette authenticité certifiée représente un gage de valeur inestimable. Elle distingue une restauration professionnelle d’un simple « restylage » et garantit l’intégrité historique du véhicule.
La présence simultanée d’une autre Miura lors de cet événement romain souligne l’aura particulière de ce modèle. Il s’agissait de la Miura du film « Un casse à l’italienne » (The Italian Job), qui a remporté sa catégorie lors du concours. Cette coïncidence illustre parfaitement l’impact culturel de la Miura, qui dépasse largement le cercle des passionnés d’automobile pour s’inscrire dans la culture populaire mondiale.
Le timing de cette restauration n’est pas anodin. En 2026, la Miura célèbre ses 60 ans d’existence, un anniversaire qui mérite d’être marqué par des projets d’exception comme celui-ci. Cette longévité témoigne de la justesse du concept originel : une voiture peut traverser les décennies sans prendre une ride quand son design et son architecture sont véritablement révolutionnaires.
Des rumeurs persistantes évoquent d’ailleurs un possible hommage moderne à la Miura à travers une version spéciale de la Revuelto, la nouvelle hypercar hybride de Lamborghini. Si ce projet se concrétise, il s’inscrirait dans une démarche similaire à celle de cette restauration : préserver l’essence de l’original tout en l’adaptant aux technologies contemporaines.
Cette Miura SV restaurée démontre qu’il existe une alternative à la course effrénée vers la modernité. Parfois, la perfection réside dans le respect absolu de la vision originale, dans cette capacité à retrouver et préserver ce qui faisait la magie d’une époque révolue. Dans un monde automobile en pleine mutation, marqué par l’électrification et l’intelligence artificielle, ces projets de restauration offrent un ancrage précieux dans l’histoire et les valeurs fondatrices de l’art automobile italien.
Le message est clair : certaines créations sont intemporelles. Elles n’ont pas besoin d’être réinventées, mais simplement préservées dans leur pureté originelle. Cette Miura SV 1972, après trois ans de soins attentifs, en est la plus belle démonstration.
Annoncée depuis plusieurs mois, avec quelques esquisses à l’appui, la NSX revue par Pininfarina et JAS Motorsport fait ses débuts à Milan, dans le cadre de la Design Week
JAS, implanté à Milan, est un partenaire historique de Honda en compétition depuis 1998. De son côté, Pininfarina entretien des relations privilégiées avec Honda depuis le début des années 1980. Le concept HP-X de 1984 fait partie de l’histoire de la NSX. Cette Tensei, pour « renaissance » en japonais, dessinée par Pininfarina pour JAS apparait comme un aboutissement logique.
Élaborée sur la base d’une NSX de série, la nouvelle venue abandonne la carrosserie en aluminium pour de la fibre de carbone. Les lignes musclées n’empêchent pas la berlinette de conserver sa finesse. On pense à la Ferrari 288 GTO et à sa filiation avec la 308 GTB du même Pininfarina. La NSX conserve ses signes distinctifs: phares escamotables, poignées à l’angle des portes ou encore ensemble feux arrière et aileron. L’empattement est légèrement accru, l’intérieur revu et les trains roulants pensés par JAS. L’ensemble mécanique est fidèle à l’origine, avec une boite manuelle à 6 rapports et V6 atmosphérique. JAS et Pininfarina envisagent une production limitée de cette Supercar qui sera également à l’honneur le week-end prochain durant la 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique. Dans tous les cas, il s’agit d’une maquette au 1/5, en attendant une présentation grandeur nature.
L’univers des supercars de collection vient d’être secoué par une découverte exceptionnelle. Une Bugatti EB110 Super Sport de 1995 a mystérieusement refait surface en 2019 après avoir disparu des radars pendant 24 longues années. Le plus surprenant ? Cette hypercar légendaire affiche seulement 413 miles au compteur, soit environ 665 kilomètres, un kilométrage dérisoire qui défie l’entendement pour un véhicule de cet âge.
Cette réapparition spectaculaire s’apparente à la découverte d’un trésor automobile. La Bugatti EB110, produite entre 1991 et 1995, représente l’une des dernières créations de l’ère Bugatti originelle avant que Volkswagen ne reprenne la marque. Avec seulement 139 exemplaires produits toutes versions confondues, chaque EB110 constitue déjà une pièce de collection extraordinaire. Mais celle-ci transcende toutes les attentes.
Un joyau technologique des années 90 retrouvé intact
La Bugatti EB110 Super Sport représentait le summum de la technologie automobile au milieu des années 90. Développée sous la direction de Romano Artioli, cette hypercar embarquait un moteur V12 de 3,5 litres suralimenté par quatre turbocompresseurs, délivrant une puissance phénoménale de 611 chevaux. Cette configuration technique révolutionnaire permettait à l’EB110 Super Sport d’atteindre une vitesse maximale de 351 km/h, faisant d’elle l’une des voitures les plus rapides de son époque.
Le châssis en fibre de carbone de l’EB110, une innovation pour l’époque, contribuait à maintenir le poids total à seulement 1 618 kilogrammes malgré la transmission intégrale permanente. Cette prouesse technique permettait des performances stupéfiantes : 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, des chiffres qui restent impressionnants même selon les standards actuels.
L’exemplaire retrouvé conserve toutes ses spécifications d’origine, y compris son intérieur en cuir de qualité supérieure et ses équipements de série particulièrement luxueux pour l’époque. Les sièges sport, le tableau de bord en fibre de carbone apparent et les finitions artisanales témoignent du savoir-faire italien qui caractérisait la production de Campogalliano.
Un mystère de 24 ans enfin élucidé
L’histoire de cette Bugatti EB110 Super Sport ressemble à un roman d’aventures automobiles. Produite en 1995, soit l’année de la faillite de Bugatti Automobili SpA, cette voiture a mystérieusement disparu de la circulation peu après sa sortie d’usine. Pendant 24 années consécutives, aucune trace de ce véhicule n’a pu être retrouvée dans les registres officiels ou les bases de données spécialisées.
Les circonstances exactes de cette disparition prolongée demeurent floues, mais plusieurs hypothèses circulent parmi les experts. Certains évoquent un stockage dans un garage privé par un collectionneur discret, d’autres suggèrent une acquisition par un investisseur qui aurait choisi de préserver le véhicule comme un placement à long terme. La réalité pourrait être plus prosaïque : un propriétaire passionné mais peu rouleur qui aurait simplement conservé sa Bugatti dans des conditions optimales.
Ce qui frappe les spécialistes, c’est l’état de conservation exceptionnel du véhicule. Après plus de deux décennies, la carrosserie, les éléments mécaniques et l’habitacle présentent un niveau de préservation remarquable. Cette conservation parfaite suggère un stockage dans des conditions contrôlées, à l’abri de l’humidité et des variations de température.
La réapparition en 2019 s’est faite de manière inattendue, probablement suite à une succession ou à la décision du propriétaire de se séparer de sa collection. Les premiers experts qui ont examiné le véhicule ont été stupéfaits par son état, certains déclarant n’avoir jamais vu d’EB110 dans une condition aussi parfaite.
Une opportunité unique sur le marché des enchères
Mecum Auctions, l’une des maisons de ventes aux enchères automobiles les plus prestigieuses au monde, a eu l’honneur de proposer cette pièce d’exception lors de sa vente de mai 2024. Cette sélection par Mecum confirme le statut extraordinaire de cet exemplaire dans l’univers des supercars de collection.
Le marché des Bugatti EB110 a connu une évolution spectaculaire ces dernières années. Si les premiers exemplaires se négociaient autour de 500 000 euros au début des années 2000, les prix ont littéralement explosé avec la renaissance de la marque sous l’égide de Volkswagen. Aujourd’hui, une EB110 en bon état peut facilement dépasser le million d’euros, et les versions Super Sport atteignent régulièrement des sommets entre 1,5 et 2,5 millions d’euros.
Cette appréciation s’explique par plusieurs facteurs convergents. D’abord, la rareté extrême : avec seulement 31 exemplaires de Super Sport produits, chaque voiture disponible suscite une concurrence féroce entre collectionneurs. Ensuite, la reconnaissance croissante de l’EB110 comme précurseur des hypercars modernes, notamment de la Veyron qui lui succédera une décennie plus tard.
L’exemplaire proposé par Mecum présente des atouts supplémentaires considérables. Son kilométrage exceptionnellement faible le place dans une catégorie à part, même parmi les EB110 les mieux préservées. Les experts estiment qu’il pourrait établir un nouveau record pour le modèle, dépassant potentiellement les 3 millions d’euros compte tenu de son caractère unique.
Les collectionneurs les plus fortunés voient dans cette Bugatti bien plus qu’un simple véhicile de collection. Elle représente un témoin authentique de l’histoire automobile, une capsule temporelle qui a traversé près de trois décennies sans altération. Pour les passionnés de la marque Bugatti, posséder cet exemplaire équivaut à détenir un morceau de l’âme même de la manufacture italienne.
Au-delà de sa valeur financière, cette EB110 Super Sport incarne l’esprit visionnaire des années 90, une époque où les constructeurs repoussaient les limites techniques sans les contraintes réglementaires actuelles. Son moteur suralimenté par les quatre turbocompresseurs de marque Ishikawajima-Harima, sa transmission manuelle et son caractère brut en font un objet de désir ultime pour les puristes de l’automobile.
Cette découverte rappelle que le monde des supercars de collection recèle encore des trésors cachés. Dans des garages privés, des entrepôts oubliés ou des collections secrètes, d’autres merveilles automobiles attendent peut-être leur heure pour refaire surface et éblouir à nouveau les passionnés du monde entier.
Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.
Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne
On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.
Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.
Conversation quasi informelle
La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.
C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.
Le design comme première raison d’achat
La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.
Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.
Du concept à un modèle de série
Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.
Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.
L’IA face à l’inspiration
On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.
Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.
La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel
Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.
Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…
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