Ferrari dépasse les attentes financières et rassure sur la demande, malgré les tensions géopolitiques et la transition électrique.

Les perspectives confiantes de Ferrari apaisent les craintes concernant la demande mondiale de supercars. Le constructeur automobile italien a fixé de nouveaux objectifs à l’horizon 2026, rassurant les investisseurs sur sa capacité à préserver croissance et marges bénéficiaires malgré les turbulences géopolitiques, la volatilité des devises et une transition majeure de sa gamme.

À la Bourse de Milan, l’action du fabricant de voitures de luxe a bondi jusqu’à 11 % après la publication de résultats supérieurs aux attentes des analystes. Le groupe a annoncé des revenus et un bénéfice opérationnel au-dessus des estimations, tout en indiquant que les profits de l’exercice en cours devraient également dépasser les prévisions du marché. À 15h02, le titre affichait encore une hausse de 8,2 %, signant sa plus forte progression intrajournalière depuis mars 2020.

Des objectifs 2026 au-dessus des attentes

Pour l’exercice complet, Ferrari table sur un chiffre d’affaires d’environ 7,5 milliards d’euros et un Ebitda ajusté d’au moins 2,93 milliards d’euros. Les analystes anticipaient respectivement 7,53 milliards d’euros et 2,91 milliards d’euros. Si l’écart sur les revenus reste limité, la prévision de marge a « largement dépassé » les scénarios baissiers circulant avant la publication, selon Stephen Reitman, analyste chez Bernstein.

Le quatrième trimestre a confirmé cette dynamique. Le chiffre d’affaires net a atteint 1,8 milliard d’euros, contre 1,77 milliard attendu. L’Ebitda s’est élevé à 700 millions d’euros, dépassant la projection de 662 millions d’euros. Ces performances financières traduisent une stratégie centrée sur le mix produit, la personnalisation et le pouvoir de fixation des prix, plutôt que sur une augmentation des volumes de production.

Le carnet de commandes offre une visibilité jusqu’à la fin de 2027, renforçant la perception d’une demande résiliente sur le segment des supercars et des véhicules d’exception. Le directeur financier Antonio Picca Piccon a par ailleurs confirmé qu’une proposition visant à porter le dividende à 40 % du bénéfice net, contre 35 % actuellement, serait soumise au conseil d’administration.

Mix produit et personnalisation soutiennent les marges

Ferrari poursuit une stratégie industrielle strictement maîtrisée. Tous les véhicules sont produits en Italie et les volumes restent volontairement limités afin de préserver l’exclusivité de la marque et son pouvoir de tarification. Le constructeur a ainsi pu relever les prix de certains modèles jusqu’à 5 %, profitant d’une réduction des droits de douane américains sur les voitures fabriquées dans l’Union européenne, passés de 27,5 % à 15 %.

Les nouveaux modèles ont contribué à soutenir la rentabilité. La montée en puissance des Ferrari SF90 XX et Ferrari 12Cilindri a amélioré le mix produit, tandis que la fin du programme Ferrari Daytona SP3 — une édition limitée particulièrement rentable — a marqué la transition vers une nouvelle phase de gamme. En parallèle, la production de la Ferrari F80, hybride en série limitée appelée à devenir le prochain modèle phare, augmente progressivement.

Au-delà des ventes de véhicules, les options de personnalisation génèrent des revenus substantiels. Les clients fortunés investissent dans des configurations sur mesure pour des modèles pouvant dépasser le million de dollars. Les activités de sponsoring participent également à la croissance du chiffre d’affaires.

Livraisons en baisse, demande jugée solide

Malgré ces résultats, les expéditions totales ont reculé de 5,2 % au quatrième trimestre, à 3 152 unités. Les livraisons vers la Grande Chine — continent, Hong Kong et Taïwan — ont chuté de 36 %, à 182 véhicules. Dans la région des Amériques, premier marché du constructeur, les expéditions ont diminué de 8 %, à 877 unités.

Ferrari souligne que cette contraction ne traduit pas un affaiblissement structurel de la demande automobile, mais résulte d’un plafond auto-imposé limitant la Chine à environ 10 % des volumes globaux, ainsi que de l’impact des tarifs douaniers élevés. La direction rappelle régulièrement que cette région ne constitue pas un moteur de croissance stratégique pour la marque.

Le constructeur reste toutefois exposé à un impact monétaire négatif, net de couvertures, en raison de la faiblesse du dollar américain. Les tensions commerciales et la prudence de certains consommateurs fortunés dans des marchés clés pèsent également sur le contexte.

Transition électrique maîtrisée

Sur le plan technologique, Ferrari avance prudemment dans l’électrification de sa gamme. Lors de sa journée des marchés de capitaux en octobre, le groupe a revu à la baisse ses ambitions en matière de véhicules électriques, confirmant que les moteurs à combustion interne resteraient au cœur de l’offre.

Le premier modèle entièrement électrique, désormais baptisé Ferrari Luce, sera présenté dans sa version définitive à Rome le 25 mai, comme l’a indiqué le directeur général Benedetto Vigna. Des éléments clés du concept intérieur et de la chaîne de traction ont déjà été dévoilés. Les précommandes ouvriront en mars, avant l’ouverture des commandes fermes après la présentation officielle. Quatre autres nouveaux modèles sont attendus cette année, en complément de ce véhicule électrique.

Dans un environnement marqué par la transition énergétique, la gestion des volumes, la rentabilité unitaire et la montée en gamme restent les piliers de la stratégie du constructeur de Maranello.

Notre avis, par leblogauto.com

Ferrari démontre une nouvelle fois la solidité de son modèle économique fondé sur l’exclusivité, la maîtrise des volumes et un mix produit fortement margé. La baisse des livraisons ne semble pas inquiéter le marché, soutenu par un carnet de commandes solide et une politique tarifaire assumée. La transition vers l’électrique reste progressive, sans remise en cause du cœur thermique de la gamme. Dans un contexte géopolitique incertain, la stratégie prudente mais rentable du constructeur apparaît cohérente.

Crédit illustration : Ferrari.

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BYD dépasse Ford en ventes mondiales, marquant un tournant dans l’industrie automobile et l’essor des véhicules électriques chinois.

Pour la première fois, Ford Motor Co. a été dépassé en volumes de ventes mondiales par le constructeur chinois BYD Co.. Un basculement symbolique dans la hiérarchie des constructeurs automobiles mondiaux, qui illustre la montée en puissance des marques chinoises sur le marché global et la transformation accélérée du secteur vers l’électrification.

BYD dépasse Ford en volumes mondiaux

Selon les données communiquées, les ventes en gros de Ford ont reculé de près de 2 % l’an dernier, pour s’établir juste en dessous de 4,4 millions de véhicules. Dans le même temps, BYD a annoncé en janvier un total de 4,6 millions d’unités écoulées. Ce différentiel permet au groupe chinois de se hisser au sixième rang mondial des ventes automobiles, devant Ford.

Ce classement marque un tournant pour l’industrie automobile internationale. Longtemps dominé par les constructeurs historiques américains, européens et japonais, le marché mondial voit désormais les fabricants chinois gagner rapidement du terrain. Portée par une gamme de véhicules électriques compétitifs, une stratégie d’exportation offensive et une forte présence domestique, BYD confirme son changement de dimension.

La progression du constructeur asiatique s’inscrit dans un contexte de mutation profonde du marché automobile : électrification massive, digitalisation des modèles, pression sur les coûts et intensification de la concurrence internationale. Dans ce nouvel environnement, la performance commerciale repose autant sur l’innovation technologique que sur la capacité industrielle et logistique.

Ford en difficulté hors des États-Unis

Si Ford a enregistré une hausse de ses ventes sur son marché domestique américain, la situation est plus contrastée à l’international. Le constructeur a perdu du terrain en Europe et surtout en Chine, premier marché automobile mondial.

En Chine, les fabricants locaux ont renforcé leur position face aux marques étrangères. Outre BYD, des groupes comme Xiaomi Corp. et Geely Automobile Holdings Ltd. ont accru leurs parts de marché grâce à des véhicules électriques abordables, technologiques et adaptés aux attentes des consommateurs locaux. L’intégration avancée des logiciels, les fonctionnalités connectées et des tarifs compétitifs constituent des arguments déterminants dans un segment en forte croissance.

Ford traverse par ailleurs une transition complexe vers l’électrique. Le groupe a annoncé 19,5 milliards de dollars de charges afin de réviser sa stratégie dans ce domaine. Ce repositionnement illustre les défis auxquels sont confrontés les constructeurs traditionnels : adaptation des plateformes, réorganisation industrielle, investissements massifs en R&D et ajustement des chaînes d’approvisionnement.

Dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par les motorisations électriques et hybrides, la rapidité d’exécution et la maîtrise des coûts deviennent des facteurs clés de compétitivité.

L’expansion internationale de BYD

Au-delà de son marché domestique, BYD accélère son développement à l’international. Le constructeur a pénétré plusieurs régions stratégiques, notamment l’Europe, l’Amérique du Sud et l’Asie. Ses exportations ont atteint 1,05 million de véhicules en 2025, avec un objectif affiché de 1,3 million cette année.

Cette dynamique d’expansion confirme l’ambition globale du groupe chinois. L’implantation progressive sur différents continents témoigne d’une stratégie structurée, combinant volumes, compétitivité tarifaire et offre technologique. Le déploiement de véhicules électriques sur des marchés variés participe à la redéfinition de l’équilibre concurrentiel du secteur automobile.

Cependant, BYD pourrait faire face à un environnement plus exigeant en 2026 sur son marché intérieur. La réduction des subventions gouvernementales et les mises en garde des régulateurs concernant les remises commerciales agressives pourraient peser sur la rentabilité et la dynamique de ventes domestiques.

Dans ce contexte global, Toyota Motor Corp. conserve la première place mondiale pour la sixième année consécutive. Le constructeur japonais a enregistré une hausse de 4,6 % de ses ventes, atteignant 11,3 millions de véhicules. Un rappel que, malgré les bouleversements en cours, la compétition reste intense entre les grands groupes automobiles internationaux.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dépassement de Ford par BYD constitue un signal fort sur l’évolution du marché automobile mondial. La progression du constructeur chinois repose sur des volumes élevés et une stratégie clairement orientée vers l’électrique. Ford, de son côté, fait face aux coûts élevés de sa transition industrielle et à une pression accrue en Chine et en Europe. L’écart reste mesuré, mais il reflète une redistribution progressive des cartes dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.

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Face à la hausse du prix des pièces automobiles et à la complexité croissante des motorisations modernes, le turbo reconditionné s’impose comme une solution technique et économique pour les automobilistes et les professionnels. Longtemps perçu comme un compromis, il bénéficie aujourd’hui de process industriels rigoureux qui le rapprochent des standards d’origine constructeur.

Le turbo, une pièce centrale du moteur moderne

Le turbocompresseur est devenu un composant clé des moteurs thermiques contemporains. En récupérant l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air entrant dans le moteur, il permet d’augmenter la puissance tout en réduisant la consommation et les émissions polluantes. Ce rôle stratégique explique pourquoi la majorité des moteurs essence et diesel actuels sont turbocompressés, qu’il s’agisse de citadines, de SUV ou de véhicules premium.

Cependant, le turbo est aussi une pièce soumise à des contraintes extrêmes : températures élevées, vitesses de rotation pouvant dépasser 200 000 tours par minute, pression constante. Sa défaillance entraîne souvent une perte de puissance, une surconsommation ou, dans les cas extrêmes, des dommages moteur coûteux.

Dans ce contexte, le remplacement du turbo constitue un enjeu économique majeur pour les automobilistes et les gestionnaires de flottes.

Parmi les acteurs du marché, il existe des plateformes spécialisées proposant des solutions reconditionnées, comme le site spécialisé en turbos : Auto-Platinium.com, qui se positionne sur ce segment technique.

Turbo reconditionné : une technologie industrielle mature

Le reconditionnement d’un turbocompresseur ne se limite pas à un simple nettoyage ou à une réparation partielle. Il s’agit d’un processus industriel structuré visant à remettre la pièce à un niveau de performance comparable à celui d’un turbo neuf.

Concrètement, les turbos reconditionnés répondant aux standards professionnels bénéficient :

• d’un démontage complet et du remplacement des composants d’usure critiques (paliers, joints, roues, axes),
• d’un équilibrage dynamique de précision, indispensable pour éviter vibrations et usure prématurée,
• de tests systématiques sur banc d’essai pour vérifier la pression, le fonctionnement et la fiabilité,
• d’une garantie de 24 mois, comparable à celle proposée sur de nombreuses pièces neuves.

Grâce à ce processus, les performances sont annoncées comme équivalentes à celles des pièces d’origine constructeur.

Un levier économique face à l’inflation des pièces auto

L’un des principaux arguments du turbo reconditionné reste son coût. Selon les applications et les références, le prix peut être jusqu’à 70 % inférieur à celui d’un turbo neuf constructeur. Dans un contexte où le coût de l’entretien automobile ne cesse d’augmenter, cette différence peut représenter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d’euros d’économies.

Pour les particuliers, cela permet de prolonger la durée de vie d’un véhicule sans immobiliser un budget disproportionné. Pour les professionnels, que ce soient des garages, loueurs ou gestionnaires de flottes, le reconditionné constitue un levier d’optimisation des coûts d’exploitation.

Reconditionné vs neuf : une alternative stratégique

Si le turbo neuf reste la référence absolue en matière de fiabilité maximale, le reconditionné s’impose comme une alternative crédible, à condition qu’il provienne d’un acteur spécialisé respectant des standards industriels stricts. Les progrès réalisés dans les techniques de reconditionnement, d’équilibrage et de test ont considérablement réduit l’écart de performance avec le neuf.

Cette dynamique s’inscrit également dans une logique d’économie circulaire : le reconditionnement permet de réutiliser des pièces existantes, limitant la production de nouveaux composants et l’empreinte environnementale associée.

Un marché structuré par des acteurs spécialisés

Le marché du turbo reconditionné s’est professionnalisé avec l’émergence de plateformes dédiées, capables de fournir des références compatibles avec la majorité des moteurs du parc européen. Ces acteurs se positionnent comme des intermédiaires techniques entre les équipementiers et les garages, avec une expertise centrée sur la compatibilité moteur, les références OEM et la logistique de consigne.

Dans ce paysage, les plateformes spécialisées jouent un rôle clé pour démocratiser l’accès à des pièces moteur reconditionnées de qualité industrielle.

Vers une généralisation du reconditionné dans l’automobile

À l’heure où l’industrie automobile est confrontée à la transition énergétique, à la pression réglementaire et à l’inflation des coûts de production, le reconditionnement s’inscrit comme une tendance structurelle. Le turbo reconditionné illustre cette évolution : il combine performance technique, réduction des coûts et logique environnementale.

Pour les automobilistes comme pour les professionnels, il représente désormais une alternative pertinente au neuf, à condition de privilégier des acteurs spécialisés et des processus certifiés.

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Ferrari vient de démontrer une nouvelle fois que l’excellence industrielle va de pair avec la reconnaissance des talents. En 2025, malgré une production légèrement inférieure à 2024 avec 13 640 véhicules livrés (soit 112 unités de moins), la marque au Cheval Cabré a généré des revenus nets de 7,1 milliards d’euros, en hausse de 7% par rapport à l’année précédente. Cette performance exceptionnelle se traduit directement dans les poches des employés avec des primes annuelles record.

Des bonus salariés qui atteignent des sommets

Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, a révélé lors de la présentation des résultats du quatrième trimestre que les 5 000 employés italiens de la marque peuvent prétendre à une prime compétitive annuelle pouvant atteindre 14 900 euros. Cette somme, suffisante pour acquérir une voiture neuve, récompense directement la contribution de chaque salarié au succès de l’entreprise.

Cette politique de redistribution s’appuie sur des fondamentaux financiers solides. Le profit opérationnel de Ferrari a bondi de 12% pour atteindre 2,1 milliards d’euros, tandis que l’EBITDA ajusté du quatrième trimestre a progressé de 9% à 700 millions d’euros, dépassant les attentes des analystes fixées à 668 millions d’euros.

Un modèle économique qui inspire le monde des affaires

La stratégie Ferrari illustre parfaitement comment une marque de luxe peut maintenir sa croissance tout en préservant son exclusivité. Contrairement aux constructeurs traditionnels qui misent sur les volumes, Maranello privilégie les marges bénéficiaires élevées grâce à des véhicules parmi les plus chers du marché.

Cette approche porte ses fruits : les carnets de commandes sont complets pour 2026 et quasiment saturés pour 2027. La demande reste « très solide » selon Vigna, qui gère cette affluence pour protéger le caractère exclusif de la marque sur tous les marchés.

Pour 2026, Ferrari prévoit une hausse d’au moins 6% de ses bénéfices, avec un EBITDA attendu de plus de 2,93 milliards d’euros contre 2,77 milliards en 2025. La génération de cash des activités industrielles a atteint plus de 1,5 milliard d’euros en 2025, soit une progression de 50% sur un an.

Une vision stratégique qui équilibre tradition et innovation

Ferrari prépare l’avenir avec prudence et ambition. La marque dévoilera sa première voiture entièrement électrique, la Luce, le 25 mai prochain à Rome. Cependant, l’entreprise maintient un équilibre réfléchi dans sa gamme future : 40% de modèles à moteur thermique, 40% d’hybrides et 20% de véhicules électriques à l’horizon 2030.

Cette stratégie révisée témoigne d’une écoute attentive du marché. Ferrari estime que les moteurs à combustion n’ont pas encore atteint leur apogée et continue d’optimiser ses V6, V8 et V12 pour offrir davantage de performances tout en respectant les réglementations environnementales de plus en plus strictes.

Avec 20 nouveaux modèles prévus d’ici fin 2030, Ferrari diversifie son offre pour satisfaire une clientèle élargie tout en conservant son ADN. Cette vision à long terme, couplée à une politique salariale généreuse, positionne la marque comme une référence absolue en matière de gestion d’entreprise de luxe.

• Prime maximale : 14 900 euros par employé italien
• Nombre d’employés concernés : 5 000 en Italie
• Revenus nets 2025 : 7,1 milliards d’euros (+7%)
• Profit opérationnel : 2,1 milliards d’euros (+12%)
• Production 2025 : 13 640 véhicules
• Prévisions EBITDA 2026 : Plus de 2,93 milliards d’euros
• Carnets de commandes : Complets jusqu’en 2027

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Nouvelles règles, nouveau pilotage ?

Après les roulages de “déverminage” de Barcelone, la F1 est entré dans le vif du sujet avec les premiers esssais hivernaux de Bahrein, à moins de 3 semaines de l’entame de la saison à Melbourne. Cette saison inaugure une révolution technique majeure avec des unités de puissance plus électrifiées, de nouvelles règles aérodynamiques (fin du DRS, aéro active), des monoplaces au gabarit changé (plus courtes, moins larges, allégées de 30 kilos) et des pneus plus étroits. Beaucoup de nouveaux paramètres sont donc à assimiler par les ingénieurs et les pilotes.

Les pilotes doivent s’adapter à des monoplaces très différentes, notamment dans la gestion d’énergie et l’équilibre. Esteban Ocon a même expliqué, tout en soulignant des accélérations “bluffantes”, qu’il fallait « oublier tout ce que nous avons appris depuis le karting sur la façon d’aller vite ». En effet, la gestion de l’énergie va devenir centrale dans la performance et même inciter à adopter un pilotage parfois contre-intuitif pour aller vite.

Les pilotes expérimentent ainsi des techniques pour trouver le bon compromis entre récupération d’énergie et maintient de l’équilibre sur des F1 aux appuis réduits. Afin de récupérer davantage d’énergie,Max Verstappen a ainsi testé une approche agressive consistant à rétrograder jusqu’en première vitesse dans des virages lents, tout en maintenant un régime moteur très élevé pour maximiser la récupération. Hamilton explique la démarche :  « Les rapports très courts dans lesquels nous devons descendre sont liés au fait que nous ne récupérons pas assez d’énergie, donc nous devons faire monter le moteur très, très haut dans les tours. » 

Une hiérachie se dessine, mais tout le monde cache son jeu

Les chronos restent difficiles à interpréter car les équipes ont roulé avec des programmes différents. Néanmoins, une hiérarchie peut se dégager.

Ferrari a affiché une bonne productivité avec un gros kilométrage et une bonne fiabilité. Sur les relais longs typés course, la SF-26 semble être l’une des plus efficaces si ce n’est la meilleure. Hamilton et Leclerc ont signé les 3e et 4e meilleurs temps absolus.

Mercedes était très observé, depuis que le paddock s’est enflammé avec l’affaire du taux de compression et du supposé avantage de puissance dont disposerait le bloc allemand grâce à une astuce (faille) trouvée dans la règlementation. Les flèches d’argent ont confirmé leur vélocité, puisque Kimi Antonelli et George Russell sont les deux seuls pilotes à être descendus sous la 1’34 (1’33″669 et 1’33″918). Leur roulage a cependant été moins important que Ferrari, en raison de davantage de petits pépins techniques.

Red Bull est aussi très observé, puisque l’écurie exploite pour la première fois ses propres moteurs, développés en partenariat technique avec Ford. L’impression est très favorable concernant le groupe propulseur et la compétitivité globale. Toto Wolff et George Russell ont même évoqué un avantage « effrayant » potentiel de Red Bull, qui pourrait approcher la seconde au tour. Des propos corroborés par Carlos Sainz (Williams) qui estime que le déploiement d’énergie du moteur Red Bull est « très impressionnant ». A cela, Verstappen a rétorqué, surtout par rapport aux déclas de Mercedes, que c’était de la diversion pour détourner les regards du moteur de l’étoile…

De l’autre côté, c’est Aston Martin qui inquiète. La monoplace est la première conçue sous l’ère Adrian Newey mais c’est surtout le moteur Honda qui semble très en retard sur la concurrence. Lance Stroll et Fernando Alonso ferment la marche de la feuille des temps, à plus de 4’’ des Mercedes. Le spectre du “GP2 engine” semble refaire surface pour Alonso. Stroll a ironisé en affirmant que les points positifs des essais de Bahreïn étaient « le climat” et “la livrée qui est jolie”. Ambiance…

Douche froide pour le spectacle ?

Outre ces indications de performance, un premier bilan s’impose aussi pour ces F1 nouvelle génération. Et ce qui ressort de certaines déclarations n’est pas rassurant.

Lewis Hamilton a déclaré que « les règles sont ridiculement complexes ». L’anglais craint que ces F1, dont le pilotage est très axé sur la gestion, ne soient pas très captivantes à voir évoluer pour le public…d’autant que le bruit des V6, dont la puissance thermique a diminué au profit de la part électrique, n’est pas transcendant. Certes, les V6 hybrides précédents n’étaient pas très enthousiasmants. Les nouveaux V6 sont plus divers dans leurs sonorités, d’un constructeur à l’autre, mais la part électrique, qui grimpe désormais à 50%, a un impact notable.

Max Verstappen y est allé encore plus fort et n’a pas caché qu’il ne prenait pas beaucoup de plaisir. « La voiture n’est pas très amusante à conduire » et le néerlandais compare la F1 2026 à « une Formule E sous stéroïdes », critiquant la gestion énergétique omniprésente qui n’incite plus à attaquer.

Charles Leclerc a été plus mesuré : « Ces voitures sont étranges à piloter mais motivantes à comprendre »

L’autre sujet, ce sera la capacité à se battre en piste. Les F1 2026 voient leur appui aéro fortement diminuer, de près de 40% par rapport aux F1 à effet de sol. Moins d’appui, c’est donc moins de traînée, moins de turbulences et de “dirty air” pour la voiture suiveuse. Sur le papier, cela doit donc faciliter le “suivi” dans le sillage d’une autre monoplace et donc permettre de plus de baston. George Russell semble penser qu’il est plus facile de se suivre dans les grandes courbes.

La gestion va-t-elle tuer l’ADN de la F1 ?

Reste à savoir ce que les pneus vont donner en termes de dégradation et surtout à quel point la gestion de l’énergie risque d’handicaper et de dissuader un pilote d’attaquer très fort. La fin du DRS, qui avait rendu le dépassement quasiment “automatique”, est compensée par un “mode Overtake” pour faciliter les dépassements. Les avis sont pour le moment partagés sur le sujet. De même, les images embarquées montrent que le “lift and coast”, cette pratique qui consiste à lever le pied et à faire de la roue libre avant la zone de freinage pour économiser l’énergie, s’accentue sur les F1 2026. Même sur un seul tour, la gestion est primordiale. En cas de batterie vide, la monoplace bascule uniquement sur le moteur thermique, avec une perte immédiate de performance en sortie de virage et en ligne droite.

« Si vous regardez un endroit comme Barcelone, nous faisons 600 mètres en levant le pied sur un tour de qualification, donc ce n’est pas ça, la course. » explique Hamilton.

Risque-t-on ainsi de voir des qualifications “à la gestion” ? Les pilotes vont-ils être freinés dans leur volonté d’attaquer en course ? Selon certains retours, le dépassement va devenir beaucoup plus stratégique et être vraiment calculé en termes de ratio gain de position / perte d’énergie. Risque-t-on de voir des pilotes obliger de lever le pied en pleine ligne droite, pour récupérer de la charge ? Les courses de gestion vont-elles nous infliger des processions ? Ces éléments laissent peser des inquiétudes sur le spectacle en piste et même la sécurité, car des voitures à niveau de charge très différents pourraient avoir des vitesses différentielles importantes, surtout en ligne droite, et donc créer des situations dangereuses.

Attendons de voir

Plus globalement, les fans s’inquiètent de voir l’ADN de la F1 se perdre dans des considérations techniques qui relèvent plus des courses d’Endurance, alors que la discipline reine du sport auto doit demeurer, pour beaucoup, axée sur l’attaque et le sprint effréné. Cet esprit pur est déjà édulcoré depuis quelques années avec l’hybridation et surtout la gestion des gommes, mais il devrait s’accentuer nettement à l’ère des nouveaux moteurs très électrifiés. Pour l’instant, ce ne sont que des supputations. Il faut attendre de voir les premières confrontations, les prmeières qualifications et les premières courses pour se faire une idée. Nous aurons peut-être quelque chose de passionnant. Les F1 2026 sont pour l’instant plus lentes (à 4″ de la pole 2025 de Bahreïn) mais nous n’en sommes qu’au début du développement. Les courses de WEC font aussi la part belle à la gestion et pourtant le spectacle a été souvent au rendez-vous. Restons optimistes !

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Connu pour ses activités de préparation, principalement sur base Mercedes, Renntech propose cette fois-ci un exceptionnel restomod sur base de Mercedes SEC de type C126. Exceptionnel, car sous le capot, on trouve un V12 7.5 de 660 ch.

Jusqu’en 1991, les modèles haut de gamme de Mercedes s’en remettaient à des moteurs comptant au maximum 8 cylindres. Y compris les modèles les plus prestigieux de la Classe-S ou la fameuse Mercedes 600. Un événement va changer la donne. En 1987 apparaît sur le marché la BMW 750i, dotée du V12 M70. Stuttgart répliquera à Munich avec son propre V12, le M120 implanté sous le capot de la famille W140.

Renntech nous propose donc un anachronisme avec sa dernière création. Le préparateur américain associe en effet un des chef-d’œuvre de Bruno Sacco, le coupé C126, avec ce V12 M120. Pour faire bonne mesure, le moteur est présent dans une inédite déclinaison de 7,5 litres de cylindrée et développant 485 kW / 660 ch / 881 Nm. Dans les versions officielles, le moteur s’est contenté 7,3 litres de cylindrée pour Pagani ou la rare SL73 AMG.

Malheureusement, Renntech a affublé l’élégante SEC d’un kit carrosserie Widebody qui manque de discrétion. Ainsi, elle ne s’inscrit pas vraiment dans la lignée des Mercedes les plus performantes de cette période qui n’extériorisaient que très peu leur niveau de performance.

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Stellantis annonce 22,2 milliards d’euros de charges et voit sa capitalisation chuter de près de 70 milliards depuis mars 2024.

Quatorze mois après avoir tourné la page d’une direction marquée par des résultats jugés erratiques, Stellantis traverse une nouvelle zone de fortes turbulences. Le constructeur automobile, propriétaire notamment des marques Jeep et Fiat, a annoncé des charges massives de 22,2 milliards d’euros, soit environ 26 milliards de dollars. Une décision qui a ravivé les inquiétudes des marchés financiers et provoqué une chute spectaculaire du titre en Bourse.

Depuis mars 2024, la capitalisation boursière du groupe a fondu d’environ 70 milliards d’euros. Une débâcle qui s’inscrit dans un contexte déjà fragilisé par des avertissements sur résultats émis sous la précédente direction.

Des charges massives et un marché sanctionne

Le nouveau Directeur Général, Antonio Filosa, a détaillé ces charges exceptionnelles vendredi. Une large part est liée à l’abandon de paris stratégiques engagés sous son prédécesseur Carlos Tavares, notamment autour de véhicules électriques considérés aujourd’hui comme non rentables.

Au-delà de ce montant déjà conséquent, les résultats publiés se sont révélés nettement inférieurs aux attentes des analystes financiers. Cette contre-performance est d’autant plus marquante que la dirigeante avait assuré, début décembre, que le constructeur était en bonne voie pour atteindre ses objectifs annuels.

La réaction des investisseurs ne s’est pas fait attendre : l’action Stellantis a chuté de 25 % en séance à Milan. Cette variation brutale contraste avec les fluctuations observées chez Ford Motor Co. et General Motors Co. lors de la publication de provisions comparables liées à l’électrification de leurs gammes. Selon l’analyste Stephen Reitman du cabinet Bernstein, ce différentiel reflète l’ampleur du fossé que la direction doit combler pour restaurer la confiance du marché.

Véhicules électriques et pari industriel manqué

La stratégie autour des véhicules électriques apparaît comme l’un des points centraux de cette crise financière. Les amortissements annoncés incluent l’annulation de projets jugés insuffisamment performants en termes de volumes de ventes et de rentabilité. Dans un secteur automobile en pleine mutation technologique, la transition énergétique représente un enjeu industriel majeur, mais aussi un risque financier élevé lorsque les prévisions de marché ne sont pas au rendez-vous.

Stellantis a également acté la cession de sa participation de 49 % dans une coentreprise canadienne à LG Energy Solution Ltd. pour la somme symbolique de 100 dollars. Ce désengagement efface pratiquement les 980 millions de dollars investis dans ce projet lancé en 2022 pour construire une usine de batteries à grande échelle à Windsor, en Ontario. Cette infrastructure devait constituer un pilier stratégique de l’approvisionnement en cellules pour véhicules électriques en Amérique du Nord.

Outre ces décisions, le constructeur a enregistré une perte de 4,1 milliards d’euros liée à la révision de ses provisions pour dépenses de garantie, en raison de problèmes de qualité attribués à la direction précédente. À cela s’ajoutent 1,3 milliard d’euros de charges supplémentaires principalement liées à des suppressions d’emplois déjà annoncées en Europe.

Marques stratégiques et perspectives incertaines

Malgré ce contexte tendu, la direction met en avant la solidité de certaines marques clés du portefeuille. Les pick-up Ram et les SUV Jeep demeurent des piliers commerciaux essentiels, notamment sur le marché nord-américain. Les acheteurs de pickups continuent de manifester un intérêt pour le moteur Hemi V-8, tandis que le modèle Cherokee, relancé l’an dernier, participe à la dynamique de la gamme.

Jeep vient d’ailleurs d’interrompre une série de six années consécutives de baisse des ventes aux États-Unis, avec une hausse de 4 % des livraisons au quatrième trimestre. Une performance qui tranche avec le ralentissement observé chez plusieurs concurrents.

Sur le plan financier, les perspectives restent toutefois prudentes. Stellantis anticipe pour le second semestre un déficit pouvant atteindre 1,5 milliard d’euros, un niveau jugé « bien pire » que prévu par certains analystes. Les objectifs pour 2026 sont qualifiés de « vagues », avec une croissance du chiffre d’affaires attendue à un chiffre unique intermédiaire et une marge opérationnelle ajustée à un chiffre unique bas.

Pour certains investisseurs, cette accumulation de charges pourrait constituer un « grand nettoyage » comptable, susceptible d’assainir la situation bilancielle. D’autres, à l’image de l’analyste Tom Narayan de RBC Capital Markets, attendent des preuves tangibles d’un redressement durable des fondamentaux : amélioration des volumes, rentabilité des modèles électriques, maîtrise des coûts industriels et fiabilité accrue des véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

La séquence actuelle illustre la difficulté pour Stellantis de piloter simultanément transformation électrique, maîtrise des coûts et qualité produit. L’ampleur des charges et la réaction boursière montrent une perte de crédibilité à court terme. Les marques américaines demeurent un socle solide, mais les perspectives financières restent fragiles. Le redressement passera par des résultats opérationnels concrets et une exécution industrielle sans faux pas.

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Tesla évalue New York, l’Arizona et l’Idaho pour produire des cellules solaires et viser 100 GW par an aux États-Unis.

Tesla ne ralentit pas dans le solaire. Alors que son activité automobile — véhicules électriques, batteries et technologies embarquées — reste au cœur de son modèle industriel, le constructeur américain explore désormais plusieurs États pour produire des cellules solaires aux États-Unis. L’objectif affiché par son dirigeant, Elon Musk, est ambitieux : atteindre 100 gigawatts de production annuelle.

Selon des personnes proches du dossier, le groupe étudie activement différents sites industriels, notamment à New York, en Arizona et dans l’Idaho. Ce qui pouvait apparaître comme une annonce stratégique s’apparente désormais à une initiative industrielle concrète, dans un contexte énergétique en pleine mutation.

Buffalo au cœur du dispositif industriel

Un premier levier identifié concerne l’extension de l’usine de Buffalo, dans l’État de New York. Ce site pourrait voir sa capacité portée à 10 gigawatts, soit l’équivalent de la production de dix centrales nucléaires. À plus long terme, la construction d’une seconde installation dans l’État de New York figure parmi les scénarios envisagés.

L’Arizona et l’Idaho sont également cités comme options potentielles pour accueillir de nouvelles unités de fabrication. Le projet est piloté par Bonne Eggleston, vice-président de Tesla, qui a récemment indiqué recruter pour des postes liés à la fabrication de panneaux solaires domestiques.

Cette diversification industrielle intervient alors que le groupe est déjà solidement implanté dans l’automobile électrique, avec une chaîne de valeur intégrée allant de la conception de véhicules zéro émission à la production de batteries lithium-ion. L’expansion vers les cellules photovoltaïques s’inscrit dans une stratégie énergétique globale, complémentaire à l’écosystème des voitures électriques, des systèmes de stockage et des infrastructures de recharge.

100 gigawatts : une ambition stratégique

Lors d’un podcast « Cheeky Pint » animé par John Collison, co-fondateur de Stripe, Elon Musk a évoqué les « tarifs gigantesques » appliqués aux importations de panneaux solaires aux États-Unis. Dans ce contexte réglementaire, la production locale de cellules apparaît comme un levier stratégique pour réduire la dépendance aux importations et sécuriser l’approvisionnement.

« Nous allons produire de l’énergie solaire », a déclaré le dirigeant, précisant que Tesla et SpaceX travaillent à atteindre une production annuelle de 100 gigawatts de cellules solaires. L’objectif : alimenter les centres de données, sur Terre comme dans l’espace.

Un tel volume positionnerait Tesla comme le plus grand fabricant de panneaux solaires aux États-Unis. À titre de comparaison, First Solar Inc., actuel leader national, prévoit de porter sa capacité américaine à 14 gigawatts cette année. L’annonce des ambitions de Tesla a d’ailleurs coïncidé avec un recul de 7,1 % de l’action First Solar lors des échanges matinaux.

Elon Musk a également affirmé le mois dernier que « l’opportunité solaire est sous-estimée », soulignant un potentiel de croissance encore largement inexploité. Cette nouvelle orientation industrielle intervient dans un contexte de forte demande énergétique, stimulée notamment par l’essor de l’intelligence artificielle, particulièrement gourmande en électricité.

Un marché dominé par la Chine

La stratégie actuelle met l’accent sur les cellules solaires, fines plaquettes utilisées dans la fabrication des panneaux photovoltaïques. Ce segment est aujourd’hui largement dominé par la Chine. Les États-Unis produisent environ 3 gigawatts de cellules par an, selon BloombergNEF, alors que la majorité de la fabrication nationale se concentre sur l’assemblage de panneaux.

L’industrie américaine du solaire peine à décoller malgré les droits de douane imposés sur les importations chinoises. Par ailleurs, certaines décisions politiques ont contribué à ralentir la demande, notamment la suppression d’incitations favorables au développement du solaire sous la présidence de Donald Trump.

Tesla s’inscrit ainsi dans un environnement industriel complexe, entre barrières tarifaires, concurrence asiatique et incertitudes réglementaires. Des équipes de Tesla et SpaceX se sont récemment rendues en Chine pour s’informer sur les équipements de fabrication, selon des rapports locaux.

Cette relance du solaire rappelle un précédent stratégique : en 2016, Tesla a acquis SolarCity pour environ 2 milliards de dollars. L’entreprise, présidée par Elon Musk et dirigée par ses cousins, devait contribuer à faire du solaire un pilier de la mission du groupe, au même titre que l’expansion de la gamme de véhicules électriques.

Dans son « Master Plan Part Deux », Musk défendait la création de toits solaires esthétiques et intégrés. Pourtant, le produit « Solar Roof » n’a pas dépassé un cercle restreint de propriétaires et n’a pas connu le déploiement industriel espéré.

Aujourd’hui, la priorité semble se déplacer vers la production de cellules, maillon stratégique de la chaîne photovoltaïque. En combinant son expertise industrielle acquise dans l’automobile électrique — gigafactories, automatisation, optimisation des coûts — et une implantation ciblée sur le territoire américain, Tesla tente de repositionner son activité énergétique dans un marché en pleine recomposition.

Notre avis, par leblogauto.com

Tesla confirme sa volonté de devenir un acteur industriel majeur de l’énergie, au-delà de l’automobile électrique. L’objectif de 100 gigawatts par an marque une rupture d’échelle significative par rapport à la capacité actuelle du marché américain. Reste à voir si cette ambition se traduira par des investissements concrets et un déploiement industriel rapide. Le précédent du Solar Roof incite néanmoins à la prudence quant à l’exécution opérationnelle.

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Elfy Evans ne compte pas laisser passer chaque opportunité de marquer des points au championnat en l’absence de Sébastien Ogier. Ce weekend, il l’emporte en chef de file de l’armada Toyota. La GR Yaris semble réellement un cran au-dessus. La saison est-elle déjà à sens unique ?

Evans a mis un peu de spéciales à prendre réellement la tête du rallye. Il a bataillé avec Katsuta jusqu’à la 11e spéciale quand il a compté plus de 16 secondes d’avance. C’est peu, mais suffisant pour l’emporter à la fin. A l’arrivée, il gagne avec 14 secondes sur un Katsuta déchaîné. Pajari prend la 3e place devant le vainqueur du rallye Monte Carlo, Oliver Solberg.

Le premier des « non Toyota », c’est le Français Adrien Fourmaux. Pourtant, pas de temps scratch pour lui, contrairement à Thierry Neuville, son coéquipier chez Hyundai qui en a signé deux, dont la dernière spéciale, bonifiée. Les pilotes Hyundai sont aussi en groupe, 5, 6 et 7e avec Fourmaux, Lappi et Neuville. Ensuite, on trouve les deux Ford Puma M-Sport de Armstrong et McErlean. On voit la hiérarchie des constructeurs.

Résultats du rallye de Suède 2026

POS	CAR No.	DRIVER	CO-DRIVER
1	# 33	Elfyn EVANS	Scott MARTIN
2	# 18	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON
3	# 5	Sami PAJARI	Marko SALMINEN
4	# 99	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON
5	# 16	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA
6	# 4	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN
7	# 11	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE
8	# 95	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE
9	# 55	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY
10	# 20	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA

Winners of Rally Sweden! #WRC | #RallySweden pic.twitter.com/uND99fNXdj

— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) February 15, 2026

Evans prend la tête du championnat

Evans n’a pas fait un carton plein pour les points, mais pas loin. Il ne laisse échapper qu’un point en faveur de Neuville dans la « Power Stage ». Mais sa seconde place lui octroie 4 points. Avec 34 points ce weekend, Evans prend les commandes du championnat du monde avec 60 points contre 47 à Solberg et 30 à Katsuta. Fourmaux et Neuville ont mis 11 points dans leur besace mis se trouvent déjà décrochés après deux épreuves.

Le prochain rallye sera une nouvelle fois très spécial. Il s’agit du rallye du Kenya, alias le Safari Rally. Ayant pris la tête, Evans devra ouvrir et on devrait retrouver Sébastien Ogier et Vincent Landais.

Classement du championnat du monde WRC 2026

Pos.	Pilote	Points
1	Elfyn Evans	60
2	Oliver Solberg	47
3	Takamoto Katsuta	30
4	Adrien Fourmaux	28
5	Thierry Neuville	21
6	Sébastien Ogier	18
7	Sami Pajari	17
8	Esapekka Lappi	9
9	Léo Rossel	8
10	Yohan Rossel	6
11	Jon Armstrong	4
12	Roberto Daprà	4
13	Josh McErlean	2
14	Arthur Pelamourgues	2
15	Matteo Fontana	2
16	Éric Camilli	1
17	Roope Korhonen	1

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