De la Ferrari Luce aux Tesla, plusieurs constructeurs ont remplacé le câblage en cuivre par de l’aluminium. Quel est l’impact de ce choix dans le secteur automobile ?
Contrairement à certaines rumeurs, la Ferrari Luce ne servira pas de modèle appât aux clients pour qu'ils accèdent aux voitures plus exclusives. La marque pense que ce serait dévastateur pour la valeur de l'électrique.
Il y a des voitures qui se vendent, et il y a des voitures qui racontent une histoire comme la muscle car du batteur de Led Zeppelin dont nous vous parlions récemment. La Ferrari 275 GTB/4 de 1966 portant le numéro de châssis 09261 appartient résolument à la seconde catégorie. Ancienne propriété du guitariste Eric Clapton, cette berlinette en finition Grigio Argento est aujourd’hui proposée par le cabinet londonien Fiskens pour la somme de 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars. Derrière ce chiffre vertigineux se cache une vie d’aventures qui couvre trois continents, plusieurs dizaines d’années et une poignée de propriétaires aussi hauts en couleur que la voiture elle-même.
Pour comprendre pourquoi cette voiture attire autant l’attention, il faut d’abord replacer la 275 GTB/4 dans son contexte. Développée à partir de la 275 GTB originale de 1964, la version GTB/4 a fait ses débuts en 1966 avec plusieurs évolutions majeures. Sa carrosserie, dessinée par Pininfarina et assemblée à la main par Scaglietti, se distinguait par un capot bombé en son centre et un museau allongé par rapport au modèle précédent, renforçant encore la tension visuelle de la silhouette.
Sur le plan mécanique, la GTB/4 introduisait une version quatre arbres à cames du légendaire moteur V-12 Colombo, développant 300 chevaux. Elle était également la première Ferrari de route équipée d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports en transaxle et d’une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration jusqu’alors réservée aux voitures de compétition. Le résultat : un 0 à 60 miles par heure abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 163 mph. Entre 1966 et 1968, Ferrari n’en a produit que 300 exemplaires au total, dont seulement 31 en conduite à droite. Le châssis 09261 fait partie de ces 31 exemplaires.
Cette rareté explique en partie pourquoi la GTB/4 a attiré parmi ses propriétaires un aréopage de célébrités : Steve McQueen, Clint Eastwood, James Coburn, Miles Davis, George Harrison ou encore Ralph Lauren ont tous possédé l’une de ces berlinettes à un moment ou à un autre de leur vie.
Le châssis 09261 commence sa vie le 4 juillet 1966, commandé depuis Londres par un homme d’affaires du nom de Robin Houry. Selon les recherches menées par l’équipe de Fiskens, Houry avait des intérêts commerciaux au Kenya. Il avait prévu de conserver la voiture six mois au Royaume-Uni avant de la faire acheminer en Afrique de l’Est, un plan validé par le distributeur britannique de Ferrari, Maranello Concessionaires. La factory de Maranello, elle, n’en avait pas été informée et expédia directement la voiture au port de Mombasa, au Kenya.
Houry, furieux de la méprise, choisit finalement de garder la voiture sur le continent africain et de lui trouver une utilité sportive. Il inscrit la 275 GTB/4 à des courses amateurs organisées par l’East African Motor Sports Club. En 1968, il cède l’auto à son associé Brian Lees. Ce dernier n’allait pas tarder à marquer les esprits à sa façon : il aurait parié avec le pilote d’un bimoteur Douglas DC-3 que sa Ferrari V-12 pouvait relier Nairobi à Mombasa, soit environ 300 miles sur des routes à peine goudronnées, plus vite que l’avion. La Ferrari l’emporta, couvrant la distance à une moyenne dépassant les 80 mph.
La voiture regagne le Royaume-Uni en 1970 et est vendue l’année suivante à James Allington, illustrateur automobile réputé pour ses dessins en coupe d’une précision remarquable. Allington démontera intégralement la Ferrari pour en réaliser une illustration technique « transparente » révélant la mécanique intérieure. Remontée, la voiture est alors repeinte en rouge vif pour correspondre à son illustration. Après le décès d’Allington, l’auto passe sous le marteau de Christie’s en décembre 2002 sans atteindre son prix de réserve.
Quelques mois après cet échec en ventes aux enchères, Eric Clapton acquiert le châssis 09261 et l’intègre à sa collection, déjà conséquente. Le guitariste de légende mandate immédiatement le spécialiste britannique DK Engineering pour une restauration complète qui durera un an entier. L’objectif : ramener la voiture à sa livrée d’origine, le Grigio Argento, ce gris argenté qui est probablement la teinte la plus emblématique pour une 275 GTB/4.
Clapton revendit la Ferrari en 2005. La voiture passa ensuite entre plusieurs mains avant d’être acquise par Niall Holden, dirigeant dans l’industrie du matériel musical et collectionneur dont le garage abrite notamment une Lamborghini Muira SV de 1972 ayant appartenu à Rod Stewart. Holden fit repeindre la Ferrari en bleu foncé métallisé, s’éloignant à nouveau de la couleur d’origine.
En janvier 2022, Terence Disdale, designer de yachts de renommée internationale dont les créations incluent l’Eclipse, un superyacht de 533 pieds commandé par le milliardaire russe Roman Abramovich, acquiert à son tour le châssis 09261. Grand admirateur de la 275 GTB/4, Disdale avait toujours rêvé de posséder un exemplaire en Grigio Argento. Il engage immédiatement une restauration complète jusqu’au métal nu, investissant environ 250 000 dollars dans la remise en état mécanique et structurelle, et quelque 33 000 dollars supplémentaires pour un rembourrage intérieur passant du noir au cuir tan. Le résultat est une voiture certifiée Ferrari Classiche, à numéros concordants, restituée dans sa configuration d’origine.
« Je crois que la 275 GTB est la plus belle voiture jamais conçue. Elle est une source d’inspiration constante pour son style minimaliste et son élégance », confie Terence Disdale à Robb Report. « Contrairement au design moderne, souvent agressif et anguleux, cette Ferrari est un chef-d’œuvre d’équilibre et de style maîtrisé. »
Du côté de Fiskens, l’enthousiasme est palpable. « Les Ferrari de route comme celle-ci ne se présentent pas souvent avec une telle richesse de documentation d’époque. Le dossier historique du châssis 09261 comprend des copies de documents d’usine, des détails sur son séjour au Kenya et une correspondance savoureuse entre Maranello Concessionaires et les deux premiers propriétaires », souligne le fondateur Gregor Fisken. La maison ajoute que la voiture est « l’un des quatre-cames les plus séduisants qu’elle ait jamais eu l’occasion de présenter ».
Fiskens affiche le châssis 09261 à 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars au cours actuel. Pour situer ce tarif, un autre exemplaire de la GTB/4, une version jaune de 1967, avait été adjugé 2,86 millions de dollars lors de la vente Mecum d’Indianapolis en mai dernier. Un exemple bleu glacier de 1967 avait quant à lui atteint 3,4 millions de dollars lors de la vente Broad Arrow à The Amelia en mars. Ces références donnent une idée de la valeur de marché actuelle pour une 275 GTB/4 en bon état.
Le plafond du segment a été fixé par la version à carrosserie en alliage, dont un seul des 16 exemplaires produits a atteint 6,05 millions de dollars lors de la vente Mecum de Kissimmee en janvier dernier. Le châssis 09261 se positionne donc dans le haut de la fourchette pour une voiture à carrosserie acier, avec une prime évidente liée à sa provenance Clapton et à l’ampleur des travaux réalisés par Disdale.
La certification Ferrari Classiche avec numéros concordants, combinée à un historique documenté depuis sa commande originale en 1966 et à la couleur Grigio Argento considérée comme la plus représentative du modèle, constitue un dossier de vente difficile à ignorer pour un collectionneur sérieux. La voiture est actuellement disponible via Fiskens à Londres.
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Depuis son dévoilement, la Ferrari Luce divise profondément les passionnés de la marque au Cheval cabrant. Cette berline électrique, attendue pour 2027 et affichée à plus de 500 000 euros, a essuyé des critiques virulentes dès sa présentation : un design jugé trop sage, trop générique, trop éloigné de ce que l’on attend d’une Ferrari. C’est dans ce contexte tendu qu’intervient Venuum, marque de préparation premium aux racines espagnoles, avec un kit widebody imaginé en rendu numérique. Le résultat fait parler.
Pour comprendre l’ampleur du débat, il faut revenir au moment du lancement officiel de la Ferrari Luce. Le constructeur de Maranello s’est lancé dans l’électrique avec une voiture que beaucoup de fans ont eu du mal à reconnaître comme l’une des leurs. Les proportions de la Luce, sa silhouette haute et son design relativement consensuel ont provoqué une levée de boucliers dans la communauté Ferrari. Les forums spécialisés, les réseaux sociaux et les médias automobiles ont tous relayé la même désillusion : où est passé l’ADN sportif de la marque ?
Ferrari a bien tenté de défendre ses choix esthétiques, certains observateurs allant jusqu’à avancer que ce design volontairement atypique pourrait avoir été pensé comme une forme de provocation délibérée, un moyen de distinguer radicalement la Luce du reste de la gamme thermique. L’argument n’a convaincu qu’une partie du public. Le configurateur en ligne, mis en ligne peu après la révélation du modèle, n’a pas suffi à retourner l’opinion. Malgré tout, Ferrari a confirmé que des commandes avaient été passées, avec des acheteurs déjà prêts à personnaliser leur exemplaire et à verser des acomptes.
C’est précisément cette tension entre le statut premium de la Luce et la déception esthétique qu’elle a générée qui a poussé Venuum à prendre sa planche à dessin numérique.
Le travail de Venuum sur la Ferrari Luce repose sur un concept de carrosserie élargie, communément appelé widebody kit dans le milieu de la préparation automobile. Concrètement, cela implique de creuser visuellement la silhouette, d’élargir les passages de roues, d’abaisser l’ensemble de la voiture et d’ajouter des éléments aérodynamiques plus affirmés sur l’avant comme sur l’arrière.
Sur les rendus publiés par la marque espagnole, la Luce gagne considérablement en musculature. Les ailes élargies accentuent la présence au sol et rappellent la tradition des Ferrari aux proportions sculptées. L’abaissement de la ligne de caisse renforce l’impression de dynamisme que la version officielle ne parvient pas à transmettre. Les prises d’air redessinées et les éléments de diffuseur plus agressifs à l’arrière ancrent définitivement la voiture dans un registre sportif qui, aux yeux de beaucoup, correspond davantage à ce que le badge Ferrari devrait porter.
Venuum a également travaillé sur les proportions générales de la carrosserie pour que la Luce paraisse plus allongée et plus basse, deux caractéristiques visuelles historiquement associées aux GT et berlinettes de Maranello. Le résultat sur image est saisissant : là où la version de série donne l’impression d’un SUV ou d’une grande routière premium parmi d’autres, le rendu Venuum évoque bien plus directement les codes visuels que les amateurs de Ferrari attendent.
Si le nom Venuum n’est pas encore familier du grand public français, la marque s’est progressivement installée dans le paysage de la préparation automobile haut de gamme depuis ses bases espagnoles. Son positionnement se situe clairement dans le segment premium, avec une approche centrée sur le design et l’aérodynamique plutôt que sur les seules performances mécaniques.
Le choix de s’attaquer à la Ferrari Luce n’est pas anodin. C’est l’un des lancements les plus commentés de l’année dans le monde de l’automobile, et la controverse autour de son design en fait une cible idéale pour démontrer le savoir-faire d’un studio de design aftermarket. Venuum a partagé ses rendus sur les réseaux sociaux, générant rapidement des réactions positives de la part d’une communauté de passionnés qui attendait précisément ce type de réinterprétation.
La démarche est avant tout conceptuelle à ce stade : il s’agit d’un rendu numérique, pas d’un kit physique disponible à la commande. Mais l’engouement que suscitent ces images illustre à quel point la demande existe pour une version plus affirmée de la Luce. Si Venuum décidait de concrétiser ce projet en pièces réelles, il y aurait vraisemblablement un marché parmi les acheteurs de la Luce qui cherchent à personnaliser leur voiture – une option que Ferrari elle-même encourage, comme en témoigne l’existence de son configurateur.
Au-delà des rendus de Venuum, la question centrale reste celle-ci : la Ferrari Luce trouvera-t-elle son public malgré l’accueil hostile qu’elle a reçu ? Les signaux envoyés par Ferrari sont, pour l’instant, encourageants du côté commercial. La marque a confirmé que des acheteurs avaient déjà passé des commandes et transmis des acomptes, séduits notamment par les nombreuses possibilités de personnalisation proposées par le configurateur officiel.
À plus de 600 000 dollars, la Luce cible une clientèle qui achète une Ferrari autant pour le symbole et l’exclusivité que pour les performances pures. Dans ce segment ultra-premium, le design reste un critère déterminant, mais la rareté et le prestige du nom peuvent compenser des choix esthétiques que la majorité des observateurs ne valide pas. Les grandes maisons de luxe l’ont démontré à plusieurs reprises : une prise de risque stylistique peut polariser l’opinion sans nuire aux ventes, voire les stimuler en renforçant le caractère distinctif du produit.
Ferrari a également travaillé avec la NASA sur certains aspects techniques de la Luce, notamment pour garantir la sécurité des occupants face aux contraintes spécifiques d’une grande berline électrique à haute performance. Ce type de partenariat positionne le modèle comme une voiture sérieusement développée, même si sa carrosserie reste l’objet de toutes les critiques.
Le rendu de Venuum s’inscrit dans une tradition bien établie de l’aftermarket automobile : intervenir là où le constructeur a fait des choix qui ne satisfont pas l’ensemble de sa clientèle. Pour la Luce, l’écart entre les attentes des fans historiques de Ferrari et ce que la marque a livré est suffisamment grand pour laisser de la place à des interprétations alternatives. Que ce kit widebody reste un exercice de style ou qu’il se transforme un jour en produit concret, il aura au moins eu le mérite de montrer ce que la Luce pourrait être avec des formes plus marquées.
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La plus rapide des Toyota TR010 était la n°8. Mais celle qui a gagné les 24 heures du Mans 2026 est la n°7. La voiture dotée près de sa portière d’un autocollant « chihuahua » (référence à la taille de ses pilotes) a pris le dessus sur soeur décorée par un « doberman ». Cette dernière fut retenue une quarantaine de secondes dans son stand peu avant 10 heures du matin. Un élément chargé du refroidissement des freins sortait de son logement et frottait sur la jante.
Préalablement, la n°8 avait déjà reçu une pénalité – passage par la voie des stands – en raison d’une infraction de Ryo Hirakawa lors d’une neutralisation. Dans le sprint final, Sébastien Buemi joua la partition d’équipe en retenant la BMW n°20, principale rivale des Toyota.
Mais cela n’a pas non plus été facile pour la TR010 victorieuse… Une crevaison samedi à l’heure du dîner perturba les efforts de Nyck de Vries. Puis une autre tuile tomba : « Vers 21 heures hier soir, nous avons connu une défaillance de l’un des capteurs FIA », expliquait David Floury, le directeur technique de l’équipe Toyota, évoquant les mesures prises par la fédération pour vérifier la puissance maximale des Hypercar.
« Nous étions contraints de mettre la voiture en mode défaut, limitant notre puissance. Pendant cette période, la voiture perdait 6 à 8 km/h en ligne droite. Heureusement, le capteur s’est remis à fonctionner ».
La dernière victoire de Toyota aux 24 Heures remontait à 2022. Le plus grand constructeur automobile du monde compte désormais 6 succès au Mans.
De son côté, la BMW n°20 de René Rast, Sheldon van der Linde et Robin Frijns a été la principale menace pour Toyota dans les dernières heures. Les trois pilotes ont effectué une course d’une grande propreté. Mais ils ont parfois manqué un peu de chance sur le tempo des neutralisations, alors que BMW tentait de boucler 13 tours sur ses relais plutôt que les 12 conventionnels. La voiture termine l’épreuve sur la deuxième marche du podium, à 10 secondes de la Toyota lauréate.
« On s’est rattrapé après la première neutralisation, rappelait Vincent Vosse, patron de l’équipe WRT. Nous sommes repassés en tête après. On a même récupéré une avance confortable. Mais on a de nouveau eu un safety car au mauvais moment ».
Pendant ce temps, on fêtait ce bon résultat aux 24 heures du Mans 2026 avec du Christopher Cross en fond sonore et des sourires sur les visages. « BMW peut être très très fier de tous les efforts consentis ces derniers mois ou même ces dernières années », jugeait le visage du programme.
Nous tenons un carnet dans lequel nous notons des « + » et des noms pour retenir quels pilotes nous ont impressionné pendant leurs relais. C’est largement chronométrique et un peu subjectif.
Nous signalerons pour cette 94e édition :
Il était un peu plus de 4 heures du matin, quelques spectateurs somnolaient dans les tribunes. La Cadillac n°38 de Sébastien Bourdais rugissait aux avant-postes, sur la route d’une très possible victoire. Mais la rupture de la direction assistée de l’Hypercar américaine en décida autrement.
La voiture regagna son stand au ralenti puis fut rentrée dans son box. Les mécaniciens s’affairaient sur l’avant de la V-Series.R. Et le Sarthois voyait une nouvelle fois son espoir de gagner la classique réduit à néant. Il resta de longues minutes assis à l’arrière du box, le casque bleu et jaune serré entre ses deux mains. L’équipe finit par officialiser l’abandon de ces 24 heures du Mans 2026 au lever du jour.
Dimanche à la mi-journée, il accorda un quart d’heure à une poignée de journalistes.
Dans l’hospitalité de Cadillac, silence respectueux. La jambe gauche de Sébastien Bourdais tremblait sous la table. La voix était légèrement étranglée, mais l’attitude digne :
« Cette course a ce don de remettre tout le monde à sa place. Et oui, pour une pièce qui coûte peut-être 2 dollars, ça s’est terminé de façon brutale. Je ne vais pas minimiser : c’est un coup dur. J’ai 47 ans, je n’aurai plus beaucoup d’occasions comme celle-ci. Certaines courses décident de tourner le dos à certains et de sourire à d’autres. C’est comme ça. De toute façon, dans une carrière de pilote, on gagne bien moins qu’on ne perd ».
De son côté, la Cadillac n°12 n’a pour sa part pas réussi à suivre le rythme des Toyota dans les dernières heures de course. La 4e place finale est amère après avoir été la voiture ayant figuré le plus souvent en tête (122 tours sur 344).
Mauvais cru pour les chances françaises en Hypercar. Le timing des voitures de sécurité sauva la course de l’Alpine n°35 en lui permettant de rester jusqu’au bout dans le tour des leaders. MM. Habsbourg, Milesi et Félix da Costa ont franchi le damier à la 6e place.
Philippe Sinault (team manager) : « On a été de temps en temps capables de jouer à la régulière la cinquième place dans la nuit. Il y a des moments où on n’était pas au niveau, notre voiture était trop compliquée pour nous, le pilote, à emmener à certains moments. Je les remercie. Il n’y a eu qu’un petit passage dans le gravier ».
La voiture sœur s’est classée au 10e rang. C’était la dernière participation sous les couleurs Alpine et l’équipe cherche désormais un avenir avec un autre partenaire ou constructeur. Le nom BYD a beaucoup été cité ce week-end.
Chez Peugeot, les 9X8 ne suivaient pas le rythme, avec les 11e et 12e places à l’arrivée. Le meilleur tour des 24 Heures est le fruit des efforts de Stoffel Vandoorne (Peugeot n°93) en 3’28 »268, à plus de 3 secondes du meilleur chrono d’une Toyota en course.
Emmanuel Esnault, le team principal, préfère souligner les (petits) points arrachés pour le championnat du monde constructeur et la course sans faute de l’équipe : « On peut être satisfait parce que l’équipe, en termes d’exécution, a été remarquable. Il n’y a pas eu d’erreur. La voiture n’a pas fait un seul passage dans le garage. Les pilotes n’ont pas fait d’erreur. On a eu un seul drive-through pour un drapeau jaune. Mais sur une course comme ça, ça reste peu ».
Le cheval cabré a gagné les trois dernières éditions. Difficile de se contenter des 5e (n°51) et 6e places (n°83) finales ce dimanche.
Mauro Barbieri, ingénieur en chef et responsable des relations avec les pouvoirs sportifs faisait le service après-vente dimanche soir : « Nous savions que le niveau était déséquilibré et nous n’avons jamais figuré parmi les meilleurs. Malgré tout, nous avons tout essayé, en testant différentes stratégies pendant la semaine pour tenter de combler l’écart. Malheureusement, nous n’avons rien trouvé de suffisamment significatif pour y parvenir ».
Il pointe évidemment la balance de performance (BoP), désormais confidentielle, chargée d’équilibrer le potentiel des voitures de la catégorie Hypercar.
En piste, ce fut (relativement) calme. La n°51 a été légèrement retardée par une altercation avec une LMP2, samedi soir, lorsqu’Alessandro Pier Guidi se trouvait au volant. Cela ne l’a pas empêchée de finir au 5e rang. La n°83 a bien défendu ses chances après un départ du fond de grille.
La n°50 s’est arrêtée définitivement dimanche matin à l’heure de la messe après un souci électronique. Elle avait déjà été retardée d’une bonne demi-heure après une défaillance de l’extincteur dans le cockpit.
La course a été un match ininterrompu dans les cervelles des stratèges. Cette année, le jeu était beaucoup plus ouvert que l’an passé. En Hypercar, Michelin mettait à disposition des équipages 14 trains (soit 56 pneus) de Pilot Sport Endurance dans leur version 2026. Trois mélanges étaient disponibles : le soft adapté à la fraîcheur nocturne, le medium polyvalent et le hard ami des grandes chaleurs.
Le mercure estival samedi et dimanche après-midi ont poussé Ferrari ou Peugeot à utiliser plus que d’autres la gomme dure. À l’inverse, dans la fraîcheur de la nuit, les Cadillac semblaient particulièrement à leur aise en softs. Toyota et Genesis ont effectué des quadruples relais, prouvant la faible dégradation des Michelin.
L’an passé, c’était plus simple. La Ferrari n°83 victorieuse avait triplé ses relais en medium avant de les doubler dans le sprint final.
Dans la catégorie monopolisée par les Oreca 07, l’équipe polonaise Inter Europol s’impose pour la troisième fois en quatre ans. Cette fois, les jaune et vert signent même un doublé. Le trio Jakub Smiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Ce dernier prendra la poudre d’escampette l’an prochain, puisqu’il vient de signer pour le programme Hypercar de Ford.
Ce n’était pas gagné, mais elle s’est imposée tout de même. La Corvette n°33 de l’équipe TF Sport partagée par Jonny Edgar, Nicky Catsburg et Ben Keating s’est imposée en catégorie LMGT3.
Ce dernier est un grand concessionnaire auto au Texas et l’un des gentlemen drivers les plus doués du monde. Seulement, il n’avait plus roulé depuis des mois, à cause d’une vilaine chute à vélo. Mercredi, il nous montrait deux impressionnantes cicatrices sur un bras droit très amaigri. « Pour mettre mes bouchons d’oreilles à droite, j’utilise la main gauche », nous confiait-il.
« Je suis allé chez le docteur lundi dernier et il m’a dit : « Waouh, vous savez, votre os est magnifique ». Je pouvais courir. Après, il a continué : « Tu ne vas pas te faire mal à l’os, mais ce ne sera pas très confortable parce que, tu sais, je n’ai pas encore retrouvé toute ma force musculaire. Normalement, on peut tendre le bras et contracter le triceps ici. Je n’y arrive pas. Et plier le bras ici, c’est le maximum que je puisse faire ». Il pliait son bras à 45° en disant cela.
L’Américain poursuivait : « Quand je conduis, ça ne pose aucun problème car on ne plie pas le coude pour faire la course, et le fait de tenir le volant me soutient, donc ça ne me gêne pas du tout. Mais monter et descendre de la voiture, serrer les ceintures et tout le reste, c’est difficile ».
Keating a concentré l’intégralité de ses relais sur le samedi, laissant davantage de temps à ses équipiers « pros » pour le money time du dimanche. Il signe sa troisième victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans. Pas mal pour quelqu’un qui a mis le pied dans le milieu via un stage de pilotage offert à Noël par son épouse…
Une voiture 13e à l’arrivée et l’autre sur le flanc au petit matin en raison d’un bris de suspension. Sur le papier, les débuts de Genesis au Mans ne sont pas très ronflants. Mais le contenu était convaincant. Notamment lorsque Mathieu Jaminet effectua un quadruple relai de nuit avec un rythme fort intéressant, en bagarre avec les Alpine et les Ferrari.
La course de la n°19 n’a pas été de tout repos, avec notamment deux arrêts en bord de piste pour des reset informatiques en fin de nuit. La première fois, Paul-Loup Chatin se trouvait feux éteints dans une position peu enviable entre les virages de Mulsanne et d’Indianapolis. Heureusement, il parvint à résoudre le bug.
Le meilleur chrono des 24 heures du Mans 2026 a été réalisé par Ryo Hirakawa en 3’25 »041. C’est le record depuis l’avènement de la catégorie Hypercar il y a cinq ans. L’ancienne marque de référence appartenait à Sébastien Bourdais, qui avait réalisé 3’26 »063 l’an passé.
A lire sur Le Blog Auto :
5 petites histoires aux 24 heures du Mans 2025
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La nouvelle mise à jour de Gran Turismo 7 ajoute cinq voitures inédites à l'occasion des 24 Heures du Mans qui approchent. La gagnante des trois éditions précédentes, la Ferrari 499P, est évidemment de la partie.
Depuis le Cybertruck, on n'avait jamais vu un tel rejet épidermique pour une nouveauté automobile. Personne n'aurait pu imaginer cela de la part de Ferrari. Ce qui devrait devenir un cas d'école ne pouvait pas échapper à l'édito Watt Else du 28 mai.
Le patron de Ferrari suggère qu'il ne devrait pas avoir de problèmes à vendre sa première voiture électrique. Après la présentation de la Luce à des personnes triées sur le volet et de nombreux clients, le carnet de commandes commence déjà à se remplir.
Toute la sphère automobile n'a qu'un modèle à la bouche : Luce. La première Ferrari électrique fait jaser, car elle ne ressemble à aucune autre création de la marque. Justement, un illustrateur s'est amusé à changer la face avant pour coller à celles d'autres marques. On comprend mieux pourquoi le design est aussi clivant.
Ferrari vient de présenter sa première voiture électrique : la Luce. Une voiture qui fait déjà couler beaucoup d'encre. Outre un design détonnant, la partie technique interroge aussi, car en face, Xiaomi a dégainé l'artillerie lourde avec le YU7 GT. En plus, il est carrément plus réussi...
Présentée le 25 mai 2026 à Rome, la Ferrari Luce est la première Ferrari entièrement électrique de l’histoire du constructeur. Dotée de quatre moteurs indépendants, d’une puissance de 1 050 ch et d’une autonomie annoncée de 530 km, elle inaugure un nouveau segment dans la gamme de Maranello. Son design a été confié au collectif LoveFrom, dirigé par Sir Jony Ive et Marc Newson.
C’est à Rome, dans l’enceinte de la Vela di Calatrava – Città dello Sport, que Ferrari a choisi de dévoiler la Luce. La date n’est pas anodine : le 25 mai 1947, sur ce même circuit de la Baths of Caracalla, la Ferrari 125 S remportait la première victoire de l’histoire de la marque au Gran Premio di Roma. Soixante-dix-neuf ans plus tard, Ferrari revient dans la ville éternelle pour présenter ce qui se veut une nouvelle étape dans son histoire industrielle.
La Ferrari Luce concrétise la stratégie multi-énergie annoncée par le constructeur lors de son Capital Markets Day en 2022. Selon Ferrari, l’électrification ne remplace pas les motorisations existantes mais s’y ajoute, dans le cadre d’une approche dite de neutralité technologique. Cela doit aussi permettre à Ferrari de continuer de vendre des moteurs thermiques « gourmands ».
Pour ce projet, Ferrari a fait appel à un intervenant extérieur à son studio de design interne, dirigé par Flavio Manzoni. Le collectif créatif LoveFrom, fondé en 2019 par Sir Jony Ive et Marc Newson, a été chargé de définir le langage stylistique de la Luce de bout en bout, extérieur, intérieur et interface. Il est loin le temps de Pininfarina, non ? On dirait une voiture venue de Chine.
La silhouette est organisée autour d’une verrière centrale en forme de coque, qui s’étend sous la ligne de ceinture jusqu’aux extrémités de la carrosserie. Deux ailerons aérodynamiques, avant et arrière, semblent flotter autour de cette cellule vitrée. Les feux, transparents et intégrés aux surfaces principales, s’effacent visuellement lorsqu’ils sont éteints. Les jantes adoptent les dimensions les plus importantes jamais montées sur une Ferrari de série : 23 pouces à l’avant, 24 pouces à l’arrière, une véritable charrette.
La Luce est le deuxième modèle quatre portes de la marque après le Purosangue, et le premier à proposer cinq places. C’est rendu possible par l’absence de tunnel central, lui-même supprimé grâce à l’architecture électrique.
Sur le plan technique, la Ferrari Luce repose sur une plateforme dédiée intégrant quatre moteurs électriques à aimants permanents, un par roue. La puissance totale atteint 772 kW (1 050 ch) en mode Launch Control, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h. Les temps annoncés ici semble depuis l’arrêt et non avec le « 1-foot rollout » qui consiste à ne pas prendre en compte le premier pied de distance. Cela représente entre 0,2 et 0,4 seconde tout de même.
La batterie, conçue et fabriquée à Maranello, affiche une capacité de 122 kWh sous 800 V. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 350 kW (environ 3C), permettant de récupérer 70 kWh en 20 minutes. L’autonomie est estimée à plus de 530 km (homologation en cours).
Chaque roue dispose de son propre actionneur de traction, de direction et de contrôle vertical — une architecture qui permet une gestion du couple en temps réel, indépendante pour chaque roue. La suspension active est dérivée de la F80, et l’essieu arrière est directeur.
Cette architecture doit permettre à ce gros bébé d’être assez agile pour porter le blason de Maranello. Surtout, Ferrari a mis dans cette Luce toute son expérience en Formule 1 et ailleurs. En F1, l’électrification ultra-performante existe depuis le KERS – époque V8. Ici, le système de contrôle de la traction (electric traction control system alias eTrac) est développé depuis cette expérience F1.
Ferrari met aussi le système connu de Side Slip Control mais dans sa toute dernière itération : Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (Passo Corto Virtuale – PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), et ABS Evo.
Grâce à la fée électricité et les quatre moteurs, Ferrari peut proposer 5 positions pour son e-Manettino. Ce sont des modes qui vont finement définir la puissance, le couple, le type de traction, et les performances. Les positions vont de « ICE » à « ESC OFF ». Une vraie console sur roues.
Ferrari a opté pour une approche particulière concernant le son : il est capté directement depuis les composants mécaniques des essieux via un accéléromètre, filtré et amplifié à la manière d’une guitare électrique. Le résultat est diffusé à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule, avec une intensité modulable selon la position de l’e-Manettino. Aucun son synthétique n’est utilisé.
On peut voir là un tacle les deux pieds décollés à la concurrence comme Mercedes-AMG et sa GT 4-Door coupé qui a ajouté un son de V8 enregistré et des ruptures de charge pour simuler des passages de rapports.
L’interface intérieure associe commandes mécaniques – boutons, molettes, bascules en aluminium usiné – et écrans OLED développés en exclusivité par Samsung Display pour trois zones : tableau de bord, console centrale et plage arrière. Le système audio compte 21 haut-parleurs et une amplification de 3 000 W sur 24 canaux. Cet intérieur, on avait pu le découvrir un peu il y a plusieurs semaines.
La clé de contact est fabriquée en verre Corning Gorilla Glass et intègre un afficheur E Ink — une première dans l’industrie automobile. Le volant, usiné dans de l’aluminium 100 % recyclé, intègre les deux Manettino (traditionnel à cinq positions et nouvel e-Manettino à trois positions).
Ferrari annonce plus de 60 nouveaux brevets liés à ce projet. Les moteurs électriques, la batterie et l’ensemble des composants haute tension sont développés et assemblés à Maranello. Une garantie de huit ans couvre les éléments clés de la chaîne de traction électrique. Le programme de maintenance étendue sur sept ans, déjà proposé sur le reste de la gamme, s’applique également à la Luce.
Le poids à vide est annoncé à 2 260 kg. Le coffre offre 597 litres de volume utile. Sinon 530 km (à homologuer) pour 122 kWh, c’est pire comme consommation qu’une Renault Zoe à 130 km/h en plein hiver.
Voilà plus ou moins toutes les informations sur cette nouvelle Ferrari Luce. Maintenant, parlons de ce qui fâche : c’est quoi ce design de m… ? Ok, il faut caser les énormes batterie et on a donc un crossover ou berline surélevée. Soit. Mais le dessin ?
Alors oui, on comprend que l’aérodynamique a dicté la face avant percée d’un tunnel qui amène l’air sur l’immense parebrise. On remarque d’ailleurs que les balais d’essuie-glace sont verticaux au repos pour laisser passer le flux. On notera aussi les jantes aérodynamiques (sur le modèle jaune). On comprend également que l’arrière est « tronqué » pour décoller proprement le flux d’air et limiter les perturbations. Mais le dessin ?
Quant à l’intérieur, le volant est une belle proposition qui joue la carte nostalgie. Mais le dessin ?
Alors on a bien des rappels comme le bandeau noir arrière avec des feux ronds intégrés. Mais si le Purosangue avait déjà fait coulé beaucoup d’encre, cette Ferrari Loupée, pardon Luce, va vider les stocks chez Waterman.
En résumé, cette Ferrari Luce sera sans doute ultra-performante comme la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, cela fait s’arrêter des pacemakers. Mais, la voiture « de grand-papa » c’était aussi un design « italien », des défauts attachants, etc. Allez, il faut vivre avec son temps et les dinosaures comme nous ont disparu. Cette Ferrari Luce fera un carton à Monaco, en Californie ou à Dubaï.
Ah si, dernier point : 550 000€ en Italie avant la TVA soit environ 660 000 € TTC en France.
FERRARI LUCE – TECHNICAL SPECIFICATIONS
DIMENSIONS AND WEIGHT
Length 5026 mm
Width (without mirrors) 1999 mm
Height 1544 mm
Wheelbase 2961 mm
Front track 1696 mm
Rear track 1690 mm
Kerb weight* 2260 kg
Kerb weight to power ratio 2.16 kg/cv
Weight distribution 47% front / 53% rear
Trunk capacity 597 l
TYRES
Front 265/35 R23 J9.5
Rear 315/30 R24 J11
BRAKES
Front CCM, 390 X 34 mm
Rear CCM, 372 X 34 mm
POWERTRAIN
Number of electric engines 4 (one per wheel)
Maximum power** 772 kW (1050 cv)
Maximum torque, measured at the engines** 990 Nm
Maximum torque, measured at the wheels 11500 Nm
FRONT E-AXLE
Power at the axle 210 kW
Torque at the wheels** 3400 Nm
Torque at the engines** 280 Nm
Power density 3.23 kW/kg (93% efficiency)
Engine revs 30,000 rpm
Weight 65 kg
REAR E-AXLE
Power at the axle 620 kW
Torque at the wheels** 7750 Nm
Torque at the engines** 710 Nm
Power density 4.80 kW/kg (93% efficiency)
Engine revs 25,500 rpm
Weight 129 kg
BATTERY
No. of cells 210 (15 modules with 14 cells)
Total power density 195 Wh/kg
Cell power density 305 Wh/kg
Gross capacity 122 kWh
Maximum voltage 800 V
Maximum recharge power 350 kW
PERFORMANCE
0-100 km/h 2.5 s
0-200 km/h 6.8 s
Maximum speed 310 km/h
Range*** 530 km
Consumption (WLTP cycle) Under homologation
* With optional equipment
** In Launch Control mode
*** Estimation (under homologation)
L’article Ferrari Luce : la première Ferrari 100 % électrique dévoilée à Rome avec 1 050 chevaux et 530 km d’autonomie est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Ferrari a levé le voile sur la Luce, sa première voiture 100 % électrique. Alors qu'on s'attendait à une véritable claque stylistique, c'est la douche froide, pour ne pas dire glacée.
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