Rivian anticipe +53 % de livraisons en 2026 grâce à ses SUV R2 abordables et concurrents du Tesla Model Y.

Rivian Automotive, le constructeur américain de véhicules électriques, se prépare à un tournant stratégique avec le lancement de son SUV R2, un modèle plus petit et plus accessible. Les résultats financiers récents de l’entreprise ont dépassé les attentes de Wall Street, offrant un signal positif pour l’avenir du groupe, encore non rentable mais ambitieux. Selon Rivian, la commercialisation du R2 devrait entraîner une hausse de 53 % des livraisons en 2026, portant la production globale à un niveau record pour la marque.

Les actions de Rivian ont réagi favorablement à l’annonce, enregistrant un bond de plus de 15 % lors des échanges post-clôture jeudi. Ce mouvement traduit la confiance des investisseurs dans la stratégie de diversification de la gamme, avec l’ajout d’un véhicule compétitif sur le segment des SUV électriques abordables, actuellement dominé par le Tesla Model Y. Le R2, dont le prix de départ avoisine les 45 000 $, vise un marché sensible aux coûts après la baisse de la demande de véhicules électriques liée à la fin des crédits d’impôt fédéraux aux États-Unis l’année dernière.

Le R2, un SUV stratégique pour Rivian

Le R2 représente un enjeu majeur pour Rivian, qui jusqu’ici s’était concentré sur des modèles haut de gamme, comme les SUV R1S, le pickup R1T et ses fourgonnettes électriques. Le fondateur et PDG, RJ Scaringe, a indiqué à Reuters que les volumes de ces modèles phares resteront globalement stables par rapport à 2025, année où Rivian a livré 42 247 véhicules. La véritable croissance proviendra donc du R2, avec des prévisions de plus de 22 000 livraisons pour 2026, nettement supérieures aux attentes de Wall Street, qui tablaient sur 13 400 unités.

Le lancement du R2 débutera avec une version haute performance dotée d’une double motorisation et de la plus grande batterie, avant que d’autres variantes ne soient progressivement introduites. Rivian n’a pas précisé la date exacte de disponibilité du modèle de base à 45 000 $, mais le SUV devrait entrer en production au deuxième trimestre 2026. Cette stratégie de déploiement échelonné permettra au constructeur de gérer la demande tout en optimisant ses capacités de production.

Perspectives de livraison et marché des véhicules électriques

Malgré son ambition, Rivian reste un acteur non rentable, et ses projections pour 2026 reflètent une approche prudente. Le constructeur s’attend à livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules cette année, un chiffre globalement conforme aux estimations de 64 130 véhicules de Visible Alpha. L’entreprise mise sur la montée en puissance du R2 pour stabiliser et renforcer sa position sur le marché des SUV électriques intermédiaires, en particulier dans un contexte où la demande globale pour les véhicules électriques a montré des signes de ralentissement après la fin des incitations fiscales.

Le R2, avec son positionnement tarifaire compétitif et sa technologie de motorisation avancée, pourrait devenir un élément central de la stratégie commerciale de Rivian. Le constructeur espère ainsi capter une part significative des consommateurs recherchant un SUV électrique accessible, tout en consolidant sa réputation sur le marché des véhicules haut de gamme.

Les enjeux financiers et industriels pour Rivian

L’annonce des prévisions de livraisons accrues met en lumière les défis industriels et financiers de Rivian. Bien que le constructeur ait enregistré des résultats meilleurs que prévu, il demeure confronté à la nécessité d’augmenter ses volumes tout en maintenant la qualité et l’efficacité de production. La stabilité des modèles R1T et R1S sera essentielle pour soutenir la marque sur le segment premium, tandis que le R2 servira de levier pour stimuler la croissance globale.

Le marché des véhicules électriques, très compétitif, exige également une capacité d’innovation constante. Rivian devra ainsi gérer simultanément le lancement du R2 et la continuité de sa gamme actuelle pour atteindre les objectifs ambitieux annoncés.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian joue une carte stratégique avec le SUV R2, visant à capter un segment plus large et concurrentiel. La hausse prévue de 53 % des livraisons en 2026 repose sur ce modèle, démontrant l’importance de son positionnement prix. Si le lancement se déroule comme prévu, Rivian pourrait renforcer sa présence sur le marché des SUV électriques accessibles. Toutefois, la stabilité des modèles existants et la gestion des volumes de production resteront des défis clés pour l’entreprise.

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BYD et Geely, parmi d’autres constructeurs chinois, envisagent d’acheter une usine au Mexique pour renforcer leur production mondiale.

Deux des principaux constructeurs automobiles chinois, BYD et Geely, sont en lice pour l’acquisition d’une usine automobile au Mexique, actuellement détenue par Nissan et Mercedes-Benz. Selon des sources proches du dossier, cette opération pourrait marquer un tournant stratégique pour l’industrie automobile mexicaine, longtemps dominée par les constructeurs américains, européens et japonais. La Chine cherche à établir une base manufacturière en dehors de ses frontières, et le Mexique représente un terrain favorable en raison de sa proximité avec le marché américain et de ses coûts de production compétitifs.

Les finalistes ont été sélectionnés parmi neuf candidats, comprenant également deux autres constructeurs chinois majeurs, Chery et Great Wall Motor, ainsi que le fabricant vietnamien de véhicules électriques VinFast. L’émergence de BYD et Geely comme candidats sérieux reflète la dynamique croissante de l’industrie automobile chinoise à l’international. En effet, les ventes de BYD ont été multipliées par dix depuis 2020, tandis que Geely a doublé ses ventes sur la même période. Ensemble, ils ont écoulé plus de 4 millions de véhicules l’an dernier, un volume comparable à celui de Ford.

L’impact sur l’industrie automobile mexicaine

L’intérêt des constructeurs chinois intervient alors que le secteur automobile mexicain fait face à des défis majeurs. Les tarifs douaniers américains ont freiné les exportations et contribué à des fermetures d’usines et à des licenciements. L’arrivée potentielle de BYD et Geely pourrait générer des emplois et renforcer la production locale de véhicules, tout en diversifiant l’offre industrielle. Cependant, cette implantation soulève des questions géopolitiques. Les responsables mexicains craignent que la production chinoise au Mexique n’alimente les tensions avec les États-Unis, qui ont interdit la vente de véhicules de marque chinoise et accusé le Mexique de créer une porte d’entrée pour les produits chinois sur leur marché.

Les autorités mexicaines semblent adopter une approche prudente. Bien que la vente de l’usine ne puisse pas être bloquée, des responsables du ministère de l’Économie auraient demandé aux administrations locales de retarder les investissements chinois jusqu’à la conclusion des négociations commerciales avec les États-Unis. Cette position traduit la complexité des équilibres à maintenir entre développement économique et pression géopolitique, notamment dans le cadre de l’accord commercial nord-américain.

Une croissance chinoise sur le marché mexicain

Le Mexique constitue un marché d’exportation stratégique pour BYD, Geely et d’autres constructeurs chinois. Selon le cabinet de conseil AutoForecast Solutions, la part de marché des marques chinoises est passée de zéro en 2020 à environ 10 % l’an dernier. Avec environ 1,5 million de ventes annuelles de voitures, le pays offre un potentiel significatif pour les véhicules électriques et thermiques produits par ces constructeurs. L’implantation d’une usine locale permettrait de réduire les coûts logistiques, de contourner certaines barrières tarifaires et de renforcer la présence des marques chinoises en Amérique du Nord.

À ce jour, BYD, Geely, Chery, Great Wall et VinFast n’ont formulé aucun commentaire officiel sur ce dossier. L’acquisition de cette usine représenterait un signal fort de l’internationalisation de l’industrie automobile chinoise et de sa capacité à concurrencer directement les acteurs historiques sur des marchés clés comme le Mexique et les États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt de BYD et Geely pour une usine mexicaine illustre la montée en puissance des constructeurs chinois à l’échelle mondiale. L’opération pourrait renforcer la production locale et créer de l’emploi, mais elle reste sensible politiquement. Les tensions avec les États-Unis pourraient ralentir la décision finale, malgré le potentiel économique évident. Cette étape montre que l’industrie automobile chinoise ne se limite plus à son marché domestique et cherche à sécuriser des bases de production stratégiques à l’international.

Crédit illustration : Geely.

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Les places sont chères

Depuis que la F1 est redevenue “bankable”, les pays et/ou villes candidats se bousculent pour avoir une place au calendrier. Et dans cette partie qui se joue à coup de dizaines de millions de dollars, les grands prix dits “historiques” n’ont plus de garantie. En dépit de leur héritage, de circuits souvent bien plus enthousiasmants et d’un public de connaisseurs et de passionnés, ces courses patrimoniales, essentiellement européennes, font face à plusieurs problèmes.

Les nouveaux candidats bénéficient d’appuis financiers bien plus conséquents voire illimités et ont fait grimper les prix (Moyen-Orient), sur des marchés porteurs et en plus forte croissance que sur le Vieux Continent (USA par exemple), tandis que les acteurs publics en Europe ont tendance plutôt à se désengager du financement. C’est aussi sur ces « nouvelles terres » que la F1 cherche à conquérir de nouveaux publics. Les circuits européens sont aussi parfois tancés par la F1 pour un manque de mise à niveau suffisant en termes d’infrastructures et d’accueil du public, face à des nouveaux venus qui s’appuient sur des circuits flambants neufs.  

La rivalité du Clasico se déporte sur la F1 !

Madrid me fait quelque peu démentir, puisque, pour la première fois depuis bien longtemps, un nouveau circuit prend place en Europe (si l’on met de côté Portimao et Mugello, qui ont servi de bouée de sauvetage lors de la saison Covid, et le retour à Imola).  

Le circuit de Barcelone n’avait aucune garantie de conserver sa place au calendrier après la saison 2026. Madrid a chipé à Barcelone la dénomination GP d’Espagne dans le calendrier et le tracé de Montmeló, présent au calendrier depuis 1991, apparaît désormais sous le nom GP de Barcelone-Catalogne. 

Barcelone a signé un nouveau contrat et assuré sa présence à long terme ce lundi, mais son épreuve ne sera désormais organisée qu’une année sur deux, avec trois courses prévues en cinq ans. Barcelone aura ainsi un Grand Prix en 2028, 2030 et 2032, en alternance avec Spa, qui ne sera plus présent que les années impaires à partir de 2027. Les responsables du circuit ardennais ont tenté de renégocier leur contrat pour retrouver une présence annuelle, mais l’alternance était déjà dans la balance depuis un moment.

L’Europe s’accroche

Certaines courses sont plus tranquilles. Red Bull Ring a signé l’an dernier un nouveau contrat jusqu’en 2041. Miami a obtenu sa présence jusqu’à la même échéance. Bahreïn a signé jusqu’en 2036, Melbourne jusqu’à la saison 2035. Plusieurs projets tapent à la porte. Le GP de Turquie espère faire son retour en 2027, l’ambitieux projet de Qiddiya pourrait mener à une seconde course en Arabie saoudite en plus de Jeddah, et des projets ont émergé en Thaïlande, en Afrique du Sud ou encore au Rwanda. Le tout avec un calendrier qui reste bloqué à 24 courses et qui ne peut pas vraiment s’étendre, pour des raisons logistiques et humaines évidentes. 

Du côté européen, Zandvoort disparaîtra fin 2026, malgré l’effet Max. La France n’est pas près de revenir, ni même l’Allemagne. Monaco a gardé sa place, mais a dû renoncer à ses “privilèges” acquis du temps d’Ecclestone. Du côté italien, Monza conserve son aura et le poids des tifosis, avec un contrat qui court jusqu’en 2031.  

La loi du marché

Stefano Domenicali, le patron de la F1, a déjà répété à plusieurs reprises que le statut historique d’une course n’était en aucun cas un bail à vie. Face à la puissance de l’argent et aux enjeux marketing et commerciaux, avec la mondialisation toujours plus poussée de la F1, les considérations sentimentales et patrimoniales n’auront que peu de poids. Même la qualité médiocre des nouveaux tracés, souvent urbains, qui ne font pas le poids face à des monuments de pilotage comme Spa, ne remet pas en cause cette tendance.  

Il est vraiment regrettable, pour l’âme de la F1, qu’un circuit aussi beau, spectaculaire, exigeant et historique que Spa soit obligé d’alterner. Avec Monza, le temple de la vitesse, il est l’un des derniers tracés dont émane l’âme et l’ADN profonds de la F1.  

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Dans l’univers automobile, certaines créations marquent les esprits sans jamais voir le jour. C’est le cas du concept Red Pig imaginé par Gorden Wagener, l’ancien directeur du design de Mercedes-Benz. Cette interprétation futuriste de la mythique Mercedes AMG 300 SEL 6.3 « Rote Sau » révèle une vision audacieuse du restomod appliqué aux légendes de la marque à l’étoile.

Un hommage numérique à la légende de Spa

Le concept Red Pig puise son inspiration dans l’une des pages les plus glorieuses de l’histoire Mercedes-AMG. La 300 SEL 6.3 originale, surnommée « Rote Sau » (cochon rouge en allemand), avait écrit sa légende en 1971 aux 24 Heures de Spa-Francorchamps. Cette berline imposante, considérée comme trop lourde et encombrante pour la compétition, avait surpris en décrochant la deuxième place au général grâce à son moteur V8 de 6,8 litres.

Cette performance historique avait propulsé le nom AMG sur la scène internationale du sport automobile. Aujourd’hui, Gorden Wagener revisite cette icône à travers un concept entièrement virtuel, révélé pour la première fois dans l’ouvrage « Iconic Design: Das Design-Manifest der Marke ». Le designer allemand, qui a quitté ses fonctions chez Mercedes-Benz début 2026, livre ainsi sa vision personnelle de ce que pourrait être une Red Pig contemporaine.

Design : tradition et innovation technologique

Le concept virtuel conserve l’ADN esthétique de la Rote Sau originelle tout en intégrant les codes stylistiques modernes cher à Wagener. La grande calandre chromée, presque carrée, reprend les proportions de l’ancêtre tout en s’inspirant des dernières créations du designer, notamment la Mercedes Vision Iconic de 2025.

L’éclairage constitue l’un des éléments les plus remarquables du concept. Les quatre anneaux lumineux rappellent directement les projecteurs additionnels de la 300 SEL de course, tandis que les optiques principales arborent quatre étoiles lumineuses LED, signature visuelle que Wagener avait déjà appliquée sur la Mercedes Classe S restylée.

Les jantes en alliage à cinq branches rendent hommage aux roues AMG historiques apparues sur la Rote Sau originale. Ces jantes emblématiques, devenues une véritable signature du préparateur pendant près de deux décennies, cachent désormais des freins carbone-céramique haute performance, compensant ainsi l’une des faiblesses notoires de la voiture de course des années 1970.

Un laboratoire d’idées pour l’avenir Mercedes

Bien que ce concept demeure à l’état virtuel, il pourrait préfigurer certaines orientations stylistiques futures de la marque. Les lignes de carrosserie, le traitement des portes et les détails de la face avant pourraient constituer un héritage laissé par Wagener à ses successeurs. Le concept s’inscrit parfaitement dans la philosophie de la gamme Mercedes Mythos, annoncée en 2022 pour célébrer les modèles légendaires de la marque.

Cette série rétro-futuriste avait déjà donné naissance au Mercedes-AMG PureSpeed, roadster sans pare-brise produit en série limitée. Le Red Pig virtuel démontre le potentiel créatif de cette approche, mêlant nostalgie et innovation technologique. Théoriquement, une version de série pourrait voir le jour sur base d’une AMG Classe C, Classe E ou Classe S, nécessitant toutefois une refonte complète de la carrosserie.

Le partage de ce concept sur les réseaux sociaux par Wagener témoigne de l’attachement du designer à cette création inaboutie, révélant au grand public un projet qui n’avait pas été retenu pour développement. Cette démarche illustre parfaitement la richesse créative des studios de design automobile, où de nombreux projets fascinants demeurent dans l’ombre.

• Créateur : Gorden Wagener, ancien directeur du design Mercedes-Benz
• Inspiration : Mercedes AMG 300 SEL 6.3 « Rote Sau » de 1971
• Statut : Concept virtuel uniquement
• Première révélation : Ouvrage « Iconic Design: Das Design-Manifest der Marke »
• Éléments distinctifs : Calandre surdimensionnée, quatre anneaux lumineux, étoiles LED, jantes AMG historiques
• Gamme potentielle : Mercedes Mythos

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La Chine encourage ses fabricants de véhicules électriques à négocier avec l’UE pour des tarifs avantageux.

La Chine soutient les négociations individuelles des VE

La Chine a récemment annoncé un changement notable dans sa politique vis-à-vis des fabricants de véhicules électriques (VE) négociant directement avec l’Union européenne. Selon un porte-parole du ministère chinois du Commerce, He Yadong, le pays espère que davantage de constructeurs automobiles chinois parviendront à des accords sur les prix minimums avec l’UE. Cette déclaration marque un adoucissement par rapport aux critiques précédentes à l’égard des entreprises qui traitaient individuellement avec le bloc européen.

Le gouvernement chinois a indiqué qu’il continuerait à maintenir une communication étroite avec l’UE afin de faciliter ces négociations. L’objectif principal est de permettre aux fabricants chinois de VE de tirer pleinement parti des engagements tarifaires convenus. Cette ouverture intervient alors que la Chine cherche à renforcer sa position sur le marché européen tout en respectant les règles imposées par l’Union européenne sur les tarifs d’importation.

Exemptions de droits et accords tarifaires

Cette semaine, la Commission européenne a accordé une exemption de droits d’importation à la marque Cupra, filiale du géant allemand Volkswagen. Cette décision concerne le SUV coupé Tavascan, fabriqué en Chine, et a été approuvée à condition qu’un prix minimum soit respecté et qu’un quota de vente soit appliqué. Cette mesure illustre la volonté des autorités européennes de trouver un équilibre entre protection du marché intérieur et ouverture aux véhicules électriques produits hors de l’UE.

L’exemption accordée à Volkswagen marque la première depuis l’introduction, en 2024, des tarifs européens visant les fabricants chinois de véhicules électriques. Ces accords sur les prix minimums représentent un mécanisme clé pour permettre aux marques chinoises et étrangères de pénétrer le marché européen tout en garantissant une certaine régulation des prix et de la concurrence.

Contexte et perspectives pour le marché européen

L’UE avait instauré ces tarifs dans un contexte de montée en puissance des VE chinois sur le marché européen. La mesure visait à protéger les fabricants locaux et à éviter une concurrence jugée déloyale due à des prix trop bas. Les discussions qui ont conduit à l’exemption de Cupra ont été longues et intenses, reflétant la complexité des relations commerciales entre la Chine et l’UE dans le secteur automobile.

Pour les constructeurs chinois, cette évolution constitue une opportunité stratégique. Elle ouvre la porte à des négociations plus flexibles et à un accès direct à un marché clé pour les véhicules électriques, où la demande continue de croître. En parallèle, l’UE renforce son contrôle sur l’importation de VE afin de maintenir un équilibre concurrentiel et soutenir la transition énergétique tout en favorisant le développement durable des infrastructures de mobilité.

Le ton diplomatique adopté par Pékin pourrait également favoriser des discussions futures concernant les quotas, les prix et les conditions de vente des véhicules électriques en Europe. À terme, cela pourrait améliorer la visibilité et la compétitivité des marques chinoises sur le marché européen, tout en consolidant les liens commerciaux entre les deux régions.

Notre avis, par leblogauto.com

L’assouplissement de la position chinoise sur les VE marque un tournant dans les relations commerciales sino-européennes. L’exemption accordée à Volkswagen illustre que des accords tarifaires ciblés peuvent fonctionner pour le marché européen. Cette évolution pourrait stimuler la présence des marques chinoises tout en préservant les règles de concurrence de l’UE. Il reste cependant à observer comment ces négociations influenceront durablement le secteur des véhicules électriques.

Crédit illustration : leblogauto.

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Le gouvernement chinois est bien décidé à mettre de l’ordre dans son secteur automobile. Son objectif est surtout d’en fini avec les innovations qui perturbent le conducteur et peuvent nuire à la sécurité, comme le volant yoke ou le tout tactile.

En quelques mois, la loi chinoise s’est enrichie de quelques nouvelles réglementations qui touchent directement au secteur automobile. Toutes partagent un point commun : la sécurité routière ou la protection du consommateur. Dans le viseur de Pékin : les aides à la conduite semi-autonome, les batteries solid-state, l’accélération des voitures électriques, les poignées de portes affleurantes...

Le regard se tourne à présent vers le poste de conduite. Popularisé par Tesla et repris pas quelques constructeurs chinois comme IM ci-dessus, le demi-volant, ou yoke, n’est pas encore très populaire, et il sera purement et simplement interdit l’année prochaine. À partir du 1er janvier 2027 aucun nouveau modèle équipé ne pourra être mis sur le marché. Ceux déjà disponibles (Tesla, IM, Lexus) auront 18 mois pour se mettre en conformité. Le ministère met en avant l’ergonomie même du volant, mais aussi des notions de sécurité passive en cas d’accident.

La fin du tout tactile, enfin

Il y a quelques jours, le créateur de l’iPhone s’est attaqué aux écrans tactiles à bord de nos voitures. Jony Ive estime tout que le tout tactile n’est pas adapté aux voitures. Du bon sens derrière lequel les consommateurs se sont déjà majoritairement rangés, mais que les constructeurs ne semblent pas tous avoir accepté. En Chine, ils n’auront plus le choix, puisque le gouvernement va imposer certaines commandes physiques.

Seront ainsi exigées les commandes directes de conduite : clignotant, feux de détresse, avertisseur sonore, commande de transmission PRND, activation des aides à la conduite, contrôle des essuie-vitres, activation du désembuage et dégivrage, vitres électriques, sécurité enfant, appel d’urgence. Et enfin un simple bouton d’extinction du véhicule électrique.

La réglementation fixe également des règles sur les dimensions des commandes, leur position fixe (pas de commandes multi-usage pour les regrouper), leur contrôle à l’aveugle, un retour haptique et sonore. Et bien entendu certaines de ces commandes doivent rester opérationnelles en cas d’accident.

Quelle surprise, le bon sens nous arrive de Chine. Côté Européen, c’est l’EuroNCAP (organisme non officiel) qui fixe ses propres règles…

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Le Mitsubishi Grandis revient sur le marché européen, mais pas sous la forme qu’on attendait. Adieu le monospace familial d’antan, bienvenue à un SUV compact hybride de 4,41 mètres. Basé intégralement sur le Renault Symbioz, le modèle nippon hérite de la plateforme CMF-B et de l’hybridation E-Tech de 158 ch. Une formule pragmatique pour affronter la concurrence des SUV familiaux peu gourmands en carburant. Mais au-delà de ces origines communes, Mitsubishi parvient-il à se démarquer ? La réponse réside dans notre essai sur route.

Bonnet blanc, blanc bonnet

Reconnaissons-le, les stylistes de Mitsubishi ont dû faire preuve de finesse pour imposer l’ADN de la marque sur ce Grandis. L’avant s’inspire clairement du Symbioz, mais s’en distingue avec une calandre Dynamic Shield plus massive. Cette dernière domine le bouclier avant noir, tandis que le logo aux trois diamants gagne en présence. Le message passe, subtil mais efficace. À l’arrière, la différenciation s’exprime par des détails. Les feux s’agrandissent légèrement, accueillant la signature lumineuse Hexaguard Horizon, tandis que des bandeaux noirs structurent le pare-chocs. C’est dans ces subtilités qu’on reconnaît la touche Mitsubishi.

Le Grandis profite de cette alliance stratégique avec le groupe Renault. Cette synergie lui confère agilité industrielle et liberté de conception limitée à la fois. C’était le prix à payer pour pouvoir proposer dans son catalogue un SUV hybride en phase avec le marché européen. Ses proportions affichent un engin robuste aux lignes épurées, sans extravagance. Un design qui vieillit bien, pragmatique, fondamentalement dénué de prise de risque excessif.

Badge différent, qualités identiques

À bord, on constate que Mitsubishi a limité les changements. Honnêtement, seul le logo diffère. L’habitacle demeure extrêmement proche du Symbioz dans ses formes, matériaux et teintes. Cela n’est point un reproche. L’ambiance s’avère franchement agréable, l’ergonomie d’une limpidité exemplaire. Pour le conducteur, tout s’organise autour de l’écran tactile vertical de 10,4 pouces animé par Google Automotive. Ce dernier s’avère facile à appréhender, fluide dans sa navigation. Bien entendu, il n’empêche pas la connectivité avec CarPlay et Android Auto.

Les équipements de dernière génération garnissent le Grandis. Régulateur adaptatif, freinage autonome, alerte de franchissement involontaire de ligne. Tout se retrouve sous la bannière Mitsubishi Intelligent Pilot, rebaptisant la conduite semi-autonome de niveau 2. Ces aides gagnent réellement en efficacité. La modularité demeure un atout majeur. La banquette arrière coulisse sur 160 millimètres, permettant d’ajuster l’habitabilité des passagers. Le coffre s’adapte de 492 litres jusqu’à 1 682 litres dossiers rabattus. Identique au Symbioz, c’est logique, mais c’est terriblement efficace.

Une motorisation hybride qui a fait ses preuves

En lançant notre parcours, on ne franchit pas une frontière inconnue. Les sensations du Symbioz hybride se retrouvent d’emblée. Plateforme technique partagée, puissance identique à 158 chevaux. Suffisant ? En ville, l’affaire se traite sans tracas. Le moteur thermique s’efface régulièrement en mode électrique, offrant fluidité, discrétion et sobriété remarquable. Sur autoroute, c’est un autre registre. Le 0 à 100 km/h s’exécute en 9,1 secondes, soit à peine une seconde de moins que l’Outlander de 306 ch. Les reprises s’avèrent correctes, bien que quelques hésitations de la transmission se manifestent lors des transitions entre bloc électrique et thermique.

En s’appuyant sur Renault pour l’hybridation, Mitsubishi gagne du temps et de l’efficacité. Le système fonctionne avec une batterie lithium-ion de 1,4 kWh. La récupération d’énergie au freinage cohabite donc avec les freins mécaniques, expliquant l’inconstance parfois perceptible de la pédale. Entre 3,5 et 5,0 l/100 km en conduite mixte, voilà les chiffres réalistes. Sur autoroute à allure soutenue, l’appétit atteint 6,5 l/100 km. Sur notre parcours réel, nous avons oscillé constamment dans cette fourchette, honnête pour le segment. Pas de mauvaise surprise à la pompe. On ne comprend pas toujours ce qui se passe sous le capot, mais peu importe. Ça marche.

Confortable pour aligner les kilomètres

Le Mitsubishi Grandis coche les cases du SUV familial hybride et peu gourmand en carburant. Il propose un comportement routier prévisible, stable et rassurant. On notera tout de même un amortissement légèrement percutant à basse vitesse, notamment en ville. Renault maîtrise l’art de la mise au point de châssis, et là encore, Mitsubishi en bénéficie. Le freinage s’avère plutôt efficace pour gérer les régénérations rapides, nécessaires au bon fonctionnement du système hybride. On regrettera cependant une fois encore, cette pédale qui réagit parfois différemment entre deux freinages. Rien de bien méchant, mais on le ressent.

Sur route sinueuse, le Grandis maintient le cap avec un assez bon ressenti dans la direction. L’insonorisation s’avère correcte, limitant les bruits en tout genre. La transmission assistée par le système hybride accepte les accélérations progressives sans vraiment d’à-coups, en dehors des kickdown. Le bloc électrique booste nettement les reprises, qui ont quelque chose de rassurant quand on s’apprête à entamer un dépassement. Pour les trajets quotidiens en agglomération ou les longs parcours autoroutiers, le Grandis demeure plutôt agréable. En s’appuyant sur l’expertise du constructeur européen de l’Alliance, évidemment le Japonais vise plutôt juste par rapport à ce marché.

Gamme réduite, garantie maximum

Le Mitsubishi Grandis séduit par son approche équilibrée. Ni flamboyant, ni révolutionnaire, il se positionne entre bon sens et efficacité. Pour le client de la marque en quête d’un SUV familial confortable, motorisé en hybride, le produit mérite sérieusement l’attention. Les tarifs débutent à 36 890 € pour l’entrée de gamme. Les versions intermédiaires franchissent les 39 000 €, tandis que les finitions haut de gamme approchent les 42 000 €. Mitsubishi joue la carte de la sérénité en proposant une garantie de 5 ans minimum ou 160 000 km, l’une des plus généreuses du secteur. En regard du Symbioz, c’est justement valorisé. Le Grandis ne révolutionne rien. Il n’en a nulle ambition. Ses véritables atouts résident dans sa consommation maîtrisée, son intérieur fonctionnel.

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Tavascan devient le premier véhicule électrique chinois exempté de taxes en Europe, ouvrant la voie à d’autres VE importés.

L’UE valide l’importation du Cupra Tavascan

Le Cupra Tavascan, véhicule électrique (VE) compact produit par Volkswagen AG en Chine, marque une étape historique dans le commerce automobile entre l’Europe et Pékin. La Commission européenne a officiellement accepté la demande de Volkswagen (Anhui) Automotive Co. pour importer ce modèle sans s’acquitter des lourdes taxes à l’importation. Cette décision fait partie d’un nouveau mécanisme mis en place par l’Union européenne afin de réduire les tensions commerciales tout en régulant l’arrivée de véhicules électriques chinois sur le marché européen.

Concrètement, Volkswagen a obtenu l’autorisation de vendre le Tavascan au prix d’importation minimum proposé ou au-dessus. Cette exemption de tarif compensatoire, fixé à 20,7 % depuis 2024, représente un soulagement significatif pour le constructeur allemand, dont les marges sur le modèle avaient été affectées par cette structure tarifaire. En contrepartie, Volkswagen s’engage à respecter un quota d’importation précis et à investir dans des projets liés aux véhicules électriques à batterie au sein de l’Union européenne.

Un nouveau cadre pour les véhicules électriques chinois

L’accord conclu avec VW est le premier du genre sous ce nouveau système européen. Il permet désormais aux constructeurs automobiles de demander des exemptions tarifaires pour chaque modèle électrique fabriqué en Chine qu’ils souhaitent exporter vers l’Europe. Cette mesure ouvre également la voie à d’autres fabricants, tels que BYD Co., qui pourraient profiter de ce cadre pour accroître leur présence sur le marché européen.

Selon les analystes, cette initiative européenne combine à la fois l’ouverture commerciale et la protection de l’industrie locale. Le mécanisme assure un contrôle sur l’importation de VE chinois tout en garantissant des investissements stratégiques dans le secteur des batteries et des technologies vertes. Pour Bruxelles, il s’agit d’un équilibre entre la sécurisation d’engagements industriels et la préservation de la compétitivité des constructeurs européens face à la concurrence asiatique.

Impact sur Volkswagen et le marché européen

Pour Volkswagen, l’exemption des taxes sur le Tavascan pourrait améliorer significativement la rentabilité de ce modèle. Le constructeur a déjà investi plusieurs milliards de dollars dans l’usine d’Anhui, en Chine, où le véhicule est assemblé. Cette décision européenne renforce la stratégie du groupe visant à développer sa gamme de véhicules électriques tout en optimisant les coûts liés aux exportations.

Le Cupra Tavascan rejoint ainsi un marché européen de plus en plus compétitif, où les véhicules électriques chinois représentent désormais environ une voiture sur dix vendue. Le nouveau mécanisme de l’UE pourrait transformer la dynamique de l’importation de VE en facilitant l’accès à ces modèles tout en maintenant une régulation des volumes et des prix. Toutefois, la Commission européenne n’a pas communiqué le prix minimum exact ni le quota d’importation convenu avec Volkswagen, laissant certains aspects stratégiques confidentiels.

L’exemption du Tavascan est un signal fort envoyé à l’industrie automobile : elle montre que l’Europe est prête à collaborer avec les constructeurs chinois tout en encadrant strictement les conditions de marché. Ce geste pourrait également stimuler la concurrence et inciter les fabricants européens à accélérer leurs investissements dans l’électrification et les technologies vertes, afin de rester compétitifs dans un environnement en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision européenne constitue un tournant pour l’importation de véhicules électriques chinois. Elle permet à Volkswagen de sécuriser ses marges sur le Tavascan tout en investissant dans l’industrie européenne des batteries. Le mécanisme offre un cadre clair pour d’autres constructeurs, favorisant la concurrence et l’innovation. Enfin, il illustre la volonté de l’UE de réguler le marché tout en maintenant une ouverture commerciale stratégique.

Crédit illustration : Cupra.

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